Шкода скаут как работает полный привод
Тема: Немного о полном приводе скаута (c)Victorprofessor
Немного о полном приводе скаута (c)Victorprofessor
Ликбез по системе полного привода Haldex 4 поколения
Натыкаясь на очень большое количество ошибочных заключений по работе муфты Haldex на полноприводных автомобилях я решил написать эту статью. Больше всего меня расстраивают автомобильные журналисты, включая авторитетные российские издания, которые зачастую пишут полную чепуху до конца не разобравшись в принципе устройства муфты.
Самая распространенная ошибка заключается в том, что большинство путает принципиальное устройство муфт разных поколений. Для понимания принципа работы мы воспользуемся официальной документацией VAG используемой для самообучения своих сотрудников. Ссылки я привожу в конце статьи.
Для начала поймем общий принцип работы подключаемого полного привода (обозначаемый как AWD). Главным отличием подключаемого полного привода от постоянного полного является отсутствие центрального дифференциала. Это означает, что при стандартных условиях большая часть крутящего момента передается на одну ось (в случае Haldex — на переднюю), а при необходимости подключается задняя ось.
Серьезное заблуждение заключается в неправильном понимании распределяемого момента. Чаще всего путают степень распределения крутящего момента и процент блокировки муфты. Итак, в случае с подключаемым полным приводом муфта может блокироваться в пределах от 0 до 100%, при этом во всех поколениях муфты Haldex присутствует небольшое давление в гидросистеме, которое обеспечивает 5-10% предварительной блокировки муфты. Это сделано для того, чтобы убрать зазоры между дисками сцепления в муфте и ускорить процесс блокировки муфты.
При этом следует понимать, что вращающий момент между передней и задней осью может распределяться в пределах от 100:0 (вращается только передняя ось) до 50:50 (обе оси вращаются с одинаковой скоростью). Это означает, что задние колеса не могут вращаться быстрее, чем передние, в отличие от автомобилей с постоянным полным приводом.
Но если говорить о крутящем моменте, то в случае, когда передние колеса полностью теряют сцепление с дорогой, то крутящий момент на передней оси приближается к нулю и следовательно 100% крутящего момента передается на заднюю ось.
(Продолжение рассказа)Haldex 1 поколение (с 1998 года)
В основе работы муфты лежит механизм, который определяет разницу в скорости вращения валов идущих к передней и задней оси автомобиля. Это означает, что муфта блокируется в зависимости от степени пробуксовки колес на ведущей (передней) оси.
Именно эта особенность работы муфты породила множество негативных отзывов, связанных с тех, что поведение автомобиля на сколькой дороге было неоднозначным и выражалось во внезапном подключении задней оси автомобиля, что особенно заметно при поворотах, когда недостаточная поворачиваемость резко превращалась в избыточную.
За степень блокировки муфты отвечает дифференциальный гидравлический насос: кулачковые шайбы обкатываясь по волнообразной рабочей поверхности толкают поршни насосов, которые накачивают масло в исполнительный цилиндр, который в свою очередь сжимает пакет дисков сцепления.
Эта иллюстрация наглядно демонстрирует волнообразную рабочую поверхность дифференциального насоса
Кроме этого в системе присутствует два электрических компонента. Первый — электрический насос, создающий совместно с гидроаккумулятором предварительное давление в системе (убирает зазоры в дисках муфты и уменьшает задержку до начала блокировки муфти). Второй — электромагнитный клапан, задачей которого является снижение давления в гидросистеме и размыкание многодискового сцепления муфты, например по сигналу от блоков управления ABS и ESP (чтобы не мешать работать этим системам, муфта полностью разблокируется).
Схема работы муфты Haldex первого поколения
Несмотря на весьма сложную электро-гидравлическую схему работы, муфта Haldex первого поколения была далека от совершенства.
Haldex 2 поколение (с 2002 года)
Во втором поколении муфты произошли более качественные технические улучшения, при этом конструктивно схема работы осталась прежней.
• Муфта стала интегрирована в один блок вместе с задним дифференциалом, при этом электро-гидравлический модуль стал отдельным компонентом с возможностью легкой замены.
• Электромагнитный клапан был заменен на электрогидравлический, что позволило повысить скорость работы системы.
• Электрический насос муфты был заменен на более производительный
• Маслянный фильтр стал полностью необслуживаемым
• Рабочий объем масла в муфте был увеличен для продления межсервисного интервала
На практике муфта стала работать быстрее, теперь для начала срабатывания системы было достаточно, чтобы разница во вращении колес составила всего 10 градусов. А полная блокировка муфты могла быть достигнута при рассогласовании вращения колес на 20 градусов.
Схема работы муфты Haldex второго поколения отличается только другим клапаном управляющим замыканием муфты
Основной проблемой муфт Haldex первых двух поколений было то, что основной насос муфты был гидравлическим и фактически вмешательство электроники в процесс блокировки муфты сводилось к ее разблокировке (путём открытия клапана и снижения давления в гидросистеме) по команде от блоков ABS и/или ESP.
Haldex 3 поколение (с 2004 года)
Муфта Haldex третьего поколения не устанавливалась на автомобили Volkswagen. Впервые муфта была разработана для автомобиля Land Rover Freelander 2, а впоследствии стала применяться на полноприводных автомобилях Volvo.
Главным конструктивным изменением стало внедрение еще более производительного электрического насоса и обратного клапана, с помощью которых стало возможной предварительная блокировка муфты по команде электроники. Полная блокировка муфты достигалась в течение 150 миллисекунд. Этой системе была присвоена аббревиатура PreX.
Haldex 4 поколение (с 2007 года)
Начиная с четвертого поколения в конструкции муфты произошли очень серьезные изменения, которые кардинально поменяли алгоритм ее работы. Принцип действия остался прежним — передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков. Новым является то, что теперь отсутствует дифференциальный гидравлический насос и давление в гидросистеме муфты создаётся мощным электрическим насосом. Передаваемый крутящий момент корректируется блоком управления полного привода с помощью подачи сигнала на клапан управления замыкания муфты.
Разность скоростей вращения колёс передней и задней осей больше не является условием включения муфты полного привода.
Теперь муфта полностью управляется электроникой в не зависимости от условий движения. Благодаря увеличенному почти в 10 раз (до 30 атм) предварительному давлению (по сравнению с Haldex 2 поколения) накапливаемому в гидроаккумуляторе сократилось время необходимое для полной блокировки муфты. Еще одним важным преимуществом является постоянно включенная задняя главная передача.
Схема трансмиссии
Блок управления полного привода получает информацию по CAN шине от датчиков: поперечного ускорения, продольного ускорения, рысканья автомобиля, оборотов двигателя, положения педали акселератора, частоты вращения колес, выключателя стоп-сигнала и угла поворота рулевого колеса.
Фактически, главный сигнал на блокировку муфты поступает от педали газа. Например, при ускорениях муфты превентивно блокируется не дожидаясь пробуксовки колес. Работу муфты хорошо заметно при прохождении поворотов под тягой — совершенно явно ощущается как тяга на задней оси доворачивает машину в поворот. Таким образом муфта работает всегда, независимо от вашего стиля вождения.
Муфта полного привода размещена в корпусе задней главной передачи
Еще одно важное замечание — если раньше, в случае вмешательства ABS и/или ESP муфта всегда полностью размыкалась, то теперь при работе ABS муфта размыкается, а при вмешательстве ESP муфта может быть замкнута. Важный момент — муфта Haldex 4 поколения может быть установлена только на автомобили с системой ESP.
Обратите внимание насколько сильно упростилась конструкция муфты в сравнении с прошлыми поколениями
Хочу отметить еще один нюанс, касающийся системы электронной имитации блокировки дифференциала (EDL) на Скауте, которая вопреки ошибочному мнению работает не только на передней, но и задней оси автомобиля. В качестве примера можно посмотреть вот это видео, где автомобиль заезжает тремя колесами на ролики и без проблем с них уезжает.
Тестируем полный привод Скаута на ралли-спринте
Продолжаем нашу серию антинаучных экскре экспериментов по замучиванию околоавтоспортом автомобиля, совершенно для него не предназначенного.
После весьма неплохих впечатлений от летних покатушек по асфальту автодрома очень захотелось ощутить всю, так сказать, мощь полного привода на скользком покрытии, именуемым снегом. При езде по городу я уже успел полюбить активные старты с места на Скауте, потому что ему совершенно все равно, что там под колесами — пушечное ускорение на любом покрытии, направленное электроникой в нужное русло позволяет не думать зимой о дозировке газа вообще. Можно ездить в огромных зимних ботинках, топтать эту веселую напольную педальку и совершенно не беспокоиться о филигранно вывереном на ней усилии, как, к примеру на моем Гольфе. Расслабляет и притупляет бдительность этот факт, но, тем не менее, доставляет массу удовольствия.
Гораздо хуже тут обстоят дела с такой не менее приятной шалостью, как, например, езда боком. Они вернее тут не хуже обстоят, а совсем никак не обстоят. ESP здесь не отключаемая и если, по ее мнению, угол поворота руля при прохождении поворота превышает допустимый, она тут же начинает гасить занос всеми известными ей способами. Способов этих всего два — тормозить колодками и (я пока не уверен, но по ощущениям так — ) отрубать подачу топлива в двигатель. Используются оба эти способа по поводу и без, ESP совершенно не запаривается на счет того есть ли занос, нужен ли он водителю, нужно ли его гасить и т.д. Причем, если летом это работает максимально корректно и не напрягает вообще, то зимой на небольших скоростях все происходит в точности до наоборот.
Простой пример — хочешь покрутить пятаков на заснеженной парковке. С места выкручиваешь руль до упора, газ в пол, сцепление бросил и понеслась. Машина гребет всеми 4-мя колесами и радостно крутится на месте в отсечке. Скаут такого сделать в принципе не может и будет ездить с черепашьей скоростью по кругу без всяких пробуксовок, несмотря на нажатый в пол газ.
С ростом скорости, в ходовых поворотах при небольших углах поворота руля Скаут все таки позволяет проходить повороты с очень небольшим заносом. И только ты начинаешь этому с таким трудом выстраданному заносу радоваться, топишь газ в пол и начнешь выкручивать руль в сторону заноса, чтобы пройти поворот в эффектном дрифте — как вдруг бац! ESP резко осаживает машину описанными выше двумя способами и таким образом напрочь лишает водителя возможности коррегирующего руления. А нафига оно водителю? Занос то уже кончился! =)
Можно конечно прибегнуть к читерскому способу. Как следует разогнаться перед поворотом, отпустить газ, резко дернуть руля и войти в поворот уже в заносе и без тяги. А потом в самом повороте выставить руль "в ноль" и топить газ в пол. Но в этом случае нужен приличный запас и по скорости и по траектории, да и апекс наверняка промажешь с таким подходом. Я пока еще не эксперементировал достаточно в плане быстрых поворотов, может как-то и можно приспособиться — озера еще не замерзли. Ну а чтобы испытать все это дело в медленных поворотах как раз подвернулся подходящий случай — ралли спринт на площадке Автодрома Санкт-Петербург. Я нашел видео, на котором понятна конфигурация площадки, выкладываю ссылочку — там и мой Скаут мелькает периодически.
Поскольку я попал в один класс с Эвиками и СТИхами, ловить мне в плане результатов было особо нечего. Среди соперников наметил себе как ориентиры таких же ущербных по моему мнению в плане полного привода Хонду CRV и Legend а также старенькую, но с виду бодрую Ауди 80 (или 90) купешку.
Вот уже и мне стартовать, давлю гашетку в пол, бросаю сцепление, поехали, разгоняемся и входим в "змейку" между конусами. 200 лошадей словно превратились в 20. Несмотря на нажатый газ, тяги на колесах практически нет — ESP борется с несуществующим заносом. За всю дистанцию мотор просыпался раза три, причем чтобы тут же уснуть на входе в следующий поворот. В общем все три моих попытки вышли весьма унылые и я пошел посмотреть, как проходят дистанцию другие участники. С ужасом увидев каких углов дают Ауди и обе Хонды я уже не был уверен в своем превосходстве над ними. Про Субы и Эвики я вообще молчу — эти только боком и ездили.
Результаты в зачете "полный привод" узнать на месте так и не удалось и я отправился домой гадая — удалось ли мне взлететь на предпоследнее место в классе или все таки я последний =)
Сегодня вывесили результаты и я офигел. ESP Скаута уныло победил 2 Эвика, 2 Субы WRX и одну STi, обе Хонды, Ауди и вывез меня на 11 место из 24-х участников!
Таким образом ESP Скаута уныло управляет автомобилем не хуже среднестатистического водителя! =)
Такая вот открылась мне сенсация.
Ниже несколько фотокарточек тех несчасных, которые тщетно пытались тягаться с ЕСП Скаута =)
Для себя отметил не без грусти, что, если по асфальту моему Скауту до WRXа в плане драйва относительно недалеко, то по снегу просто как до Луны. В ближайшее время постораюсь опробовать его на более скоростных соревнованиях, по льду озера например. Не переключайтесь =)
Skoda Octavia Combi Scout: по данным разведки
Казалось бы, универсалов вообще негусто, а полноприводных с увеличенным клиренсом вовсе раз-два и обчелся.
Opel Insignia Country Tourer превосходит Scout (будем называть кратко) размерами и стоит дороже. Правда, разница в цене со «Скаутом» невелика, что и позволило внести его в список.
Далее Subaru Outback, также больший по всем параметрам…
Прямым конкурентом «Скаута» оказался только VW Golf Alltrack, созданный на той же платформе MQB. Будем надеяться, он до нас доедет. Пока же оглядим остающегося практически вне конкуренции «Скаута».
Skoda Octavia Combi Scout
Тестовый автомобиль оснащен всевозможным допоборудованием и смотрится богато: опциональный голубой «металлик» кузова, 17-дюймовые колеса с антрацитовым центром, панорамная крыша, серебристые рейлинги и хромированные окантовки стекол, в салоне — мультимедийная система Columbus, дорогая отделка, электроприводы передних сидений, в багажнике — сеточки… До полнейшего набора допоборудования не хватает только алькантаровой обивки и сцепного устройства.
Впрочем, нас устраивает и ткань, а таскать прицеп мы не собираемся — это на рекламных снимках Scout то с автодомом, то с коневозкой, то даже с яхтой на хвосте, боксом и велосипедом на крыше. Автомобиль для активного образа жизни, ясно. Однако наши планы куда скромнее яхтинга и паркура: покататься по Праге и посетить несколько городов в разных уголках Чехии. Ездим вчетвером. Несколько чемоданов и дорожных сумок разместили свободно: большие багажники — традиционное достоинство «Октавий». В «Скауте» помещается около 600 л при полной загрузке и до 1718 л, если заняты только передние сиденья. Прибавьте возможность поставить бокс или корзину на крышу — вряд ли когда-нибудь придется жаловаться на нехватку места для поклажи.
Skoda Octavia Combi Scout
Skoda Octavia Combi Scout
Эколого-экономичные режимы стали на современных автомобилях почти нормой. Запустив двигатель, тут же отключаю систему автоматической остановки. И один из моих пассажиров, владелец Audi S6 Avant, сетует, что каждый раз приходится отключать эту систему. Возможно, когда-нибудь привыкнем.
А вот система выбора режима движения, пока не доступная российским покупателям, напротив, нравится: для спокойной езды использую обычный или экономичный режим, если захотелось поехать быстрее — «спорт». Scout оснащен 180-сильным турбомотором и едет очень быстро. Жаль только, робот DSG в спортивном режиме придает движению некоторую нервозность. Второй недостаток — запаздывания навигационной системы, иногда не успевавшей показать поворот до того, как мы к нему подъехали. Или слишком быстро ехали? Вроде нет, спокойно — пассажиры на заднем ряду чуть ли не половину поездок спали. Кстати, тоже характеристика: им было удобно.
Skoda Octavia Combi Scout
Средний расход топлива составил 9,3 л, что, конечно, больше паспортных 6,9, но все равно неплохо, если учесть, что система автозапуска была деактивирована и пришлось немало поездить по Праге. И 50-литрового бака хватило на несколько дней путешествий — заправились только перед сдачей. Кстати, наш Scout почти не испачкался, хоть мы ездили не только по асфальту, но и по проселкам, и даже грунтовкам, в дождь. Грязь осела только на колесах и порогах.
Skoda Octavia Combi Scout
Skoda Octavia Combi Scout
Илья Пименов___
− Автомобиль хорош, но недешев, особенно в комплектации, предназначенной для российского рынка. Если для вас это не проблема, можно только порадоваться. В ином случае обратите внимание, что у Skoda есть универсал Octavia Combi с таким же 180-сильным двигателем, той же 6-ступенчатой DSG и тем же полным приводом, только без увеличенного просвета и «внедорожного» обвеса. И на двести с лишним тысяч дешевле. И не нужно искать конкурентов других марок.
Нерусская Русь: тест-драйв Skoda Octavia Scout
Стоит признать: универсалы повышенной проходимости у нас в стране остаются исключительно нишевыми автомобилями. Для желающих совместить комфорт легковушки с неким внедорожным потенциалом есть кроссоверы, причем на любой вкус и кошелек, от демократичных Hyundai Creta и Renault Duster до престижных Audi Q7, BMW X5 и Mercedes GLS, не говоря уж, прости господи, про Bentley Bentayga. И все же и Subaru, и Volvo, и Audi, и Volkswagen, и Mercedes предлагают на нашем рынке «почти внедорожные» универсалы, хотя в линейках этих марок есть весьма популярные кроссоверы, относящиеся к тем же сегментам. Ладно, выведем за скобки Subaru: там модель Outback исполняет роль флагмана, и неплохо с этими обязанностями справляется. Но всем остальным-то зачем это надо, если по престижности и продажам кроссоверы тех же брендов оставляют универсалы повышенной проходимости далеко позади? Попытаемся разобраться на примере Skoda Octavia Scout, которая наоборот, наш рынок недавно все же покинула.
Как сделать УПП
Н а мой взгляд, класс универсалов повышенной проходимости удерживает на плаву сочетание двух факторов. Во-первых, все-таки есть люди, которых не устраивает характерная для кроссоверов посадка — более вертикальная, чем в чисто дорожных моделях. А во вторых, компании не могут устоять от соблазна расширить модельную линейку, затратив относительно небольшие средства. Ведь рецепт конструирования УПП «прост, как колумбово яйцо». Если у вас уже есть версия популярной модели с кузовом универсал и отработанная система полного привода, то достаточно защитить нижнюю часть автомобиля пластиковой «броней» да поколдовать с подвеской, увеличив дорожный просвет. Ну а в итоге — вуаля, у вас есть новая модель, причем без разработки нового кузова, на создание которого и приходится львиная доля расходов на НИОКР.
Напомним лишь, что от «чисто дорожной» Skoda Octavia Combi автомобиль отличается увеличенным на 17 мм дорожным просветом, который составляет 171 мм, и несколько улучшенной геометрией: например, угол съезда подрос до 14,5 градуса. Естественно, пороги, бамперы и колесные арки защищают накладки из ударопрочного пластика.
Двигатель — безальтернативная турбированная бензиновая "четверка" TSI мощностью 180 л.с., трансмиссия — шестиступенчатый «робот» DSG, полный привод обеспечивает гидравлическая многодисковая муфта с электронным управлением перед задней осью и электронная блокировка дифференциала XDS+ на передней и задней осях с функцией диагонального распределения момента для повышения устойчивости в поворотах.
Снаряжение разведчика
Нужно сказать, что Octavia Scout, как настоящий разведчик, отлично приспособлен к марш-броскам на большие расстояния. Прежде всего, автомобиль позволяет не сильно стесняться в объеме вещей, которые вы можете взять с собой в путешествие. Я путешествовал вдвоем с супругой, и наш маршрут не предусматривал ночевок в полевых палаточных лагерях. Но если бы нам нужно было бы везти с собой палатки и лагерное снаряжение, мы все равно без проблем погрузили бы в объемистый багажник все что нужно.
Порадуют путешественника и традиционные для всего модельного ряда Skoda «умные штучки», в частности, система креплений багажа с сетками, наличие встроенного инвертора с розеткой на 220 В и аккумуляторный фонарик. Оказалось, исключительно удобная вещь! Пока фонарик зафиксирован на штатном месте, он играет роль освещения багажного отсека, получая энергию из бортовой сети. Отщелкнул, взял в руку — и фонарик работает автономно.
А вот фиксатор для смартфонов в подстаканнике мне не подошел — мой фаблет с шестидюймовой диагональю не поместился в него чисто физически.
В атмосфере скромного уюта
Стоит отметить и отличную эргономику: все удобно, все на месте, все под рукой. Диапазон регулировок водительского сиденья и рулевой колонки более чем достаточен, а вся передняя панель изготовлена из мягкого и приятного на ощупь пластика. Атмосферу скромного уюта дополняют аккуратные и совершенно не бросающиеся в глаза вставки под дерево.
Единственное, что мне не очень понравилось, так это отсутствие мягких накладок на боковых стенках высокого трансмиссионного тоннеля. Педаль газа расположена довольно близко к боковой стенке, и как не регулируй сиденье, ты постоянно бьешься голенью об эту самую стенку.
Достаточно удобным оказался и руль, хотя, по моим ощущениям, он все же больше подходит спортивной модели, нежели автомобилю для путешествий: слишком уж жестко его профиль задает одно-единственное удобное положение рук на руле. И пусть это положение «без четверти три» будет самым правильным с точки зрения управления автомобилем в активной манере, но кто же будет держать руки на руле в одном положении в течение нескольких часов?
Некоторые из моих коллег в числе недостатков эргономики отмечали то, что медианавигационная система не имеет дополнительного внешнего контроллера и управляется преимущественно через сенсорный экран. Особенно неудобным это показалось им на грунте. Честно говоря, меня управление медиасистемой совершенно не разочаровало: тыкать пальцем в экран действительно приходится, но главные функции, «домой» и «вызов меню» все-таки выведены на отдельные кнопки.
Дорога в Мещеру
Дорога в Касимов проходит сначала по Новорязанскому, а затем по Егорьевскому шоссе. Чем дальше от Москвы — тем свободней трасса, и тем чаще я включаю адаптивный круиз-контроль, тем более что выставив максимальную скорость на 150, можно не думать об управлении газом даже во время обгонов. Этого более чем достаточно для того, чтобы обогнать неторопливо пыхтящий местный грузовик.
Если обстановка кажется вам слишком сложной для того, чтобы довериться автоматике — например, далеко впереди маячит встречный автомобиль, то вы можете буквально за секунду переключить управление на себя. Одно короткое нажатие на тормоз, пара движений селектором, и Scout буквально выстреливает вперед. Может быть, 7,8 секунды до сотни и нельзя назвать рекордным временем, но субъективно автомобиль воспринимается как в высшей степени динамичный.
Но вот пейзаж за окном начинает потихоньку меняться — Scout въезжает в Мещерский край.
«В Мещёрском крае нет никаких особенных красот и богатств, кроме лесов, лугов и прозрачного воздуха. Но все же край этот обладает большой притягательной силой. Он очень скромен — так же, как картины Левитана. Но в нем, как и в этих картинах, заключена вся прелесть и все незаметное на первый взгляд разнообразие русской природы. Что можно увидеть в Мещёрском крае? Цветущие или скошенные луга, сосновые боры, поемные и лесные озера, заросшие черной кугой, стога, пахнущие сухим и теплым сеном. » — так писал про эти места великий мастер лирико-романтической прозы Константин Паустовский. И первая наша остановка — в райцентре со смешным названием Спас-Клепики.
Городок Спас-Клепики очень маленький — меньше, чем многие расположенные на территории одноименного района населенные пункты. Собственно, до 20-х годов прошлого века он имел статус села, правда, большого и богатого. В XVIII веке здесь работала полотняная фабрика, а в XIX стали производить вату. Ватная фабрика и сегодня остается чуть ли не единственным работающим в городе предприятием.
Меня заинтересовал украшающий центр города реактивный учебно-тренировочный L-29 «Дельфин». Может быть, подумал я, здесь было летное училище или аэроклуб? Но нет, обшарпанная табличка на постаменте гласит, что монумент посвящен летчикам Великой Отечественной. Какое отношение имеет к ним реактивный L-29? Да никакого. Видимо, просто досталась списанная «реактивная парта» по случаю, вот и поставили…Ну, а что тут можно посмотреть?
Поезд, рында и кресты
Я долго искал значащиеся в путеводителях «остатки железнодорожного моста». Действительно, когда-то Мещеру буквально пронизывала сеть узкоколейных железных дорог, которые вели к местам торфоразработок и лесозаготовок, да и вообще были основными «кровеносными артериями» края. Увы, все это ушло в далекое прошлое. От моста в Спас-Клепиках осталась только насыпь, поляна рядом с которой стала традиционным местом старта байдарочных маршрутов по реке Пра. Еще пару лет назад в воде были видны деревянные сваи и остатки несущих конструкций, но последние половодья окончательно их уничтожили. Ну а на расположенной в паре десятков километров станции Тума есть небольшой музей, посвященный «узкоколейному» периоду освоения Мещеры. Впрочем, «музей» — это очень громко сказано. Просто рядом со станционным зданием разместились вагончик с заколоченными окнами, мотовоз ТУ7А и снегоочиститель. Вся эта техника совершила последний рейс и превратилась в экспонаты относительно недавно, в 2008 году.
Полный привод на 3-м поколении (A7)
Тоже сейчас изучаю этот вопрос, цитата из статьи на драйве:
В полноприводной трансмиссии Combi 4x4 применена муфта Haldex пятого поколения. Пакет фрикционов, обеспечивающий переброску момента назад, способен сжаться за миллисекунды. Электроника, контролирующая работу системы, получает сигналы с датчиков вращения колёс и датчика поворота рулевого колеса. Программа управления старается работать «на упреждение», не допуская заметной пробуксовки передка. Все полноприводные Октавии «в базе» умеют имитировать блокировку межколёсных дифференциалов при помощи выборочного подтормаживания буксующего колеса.
Тоже сейчас изучаю этот вопрос, цитата из статьи на драйве:
В полноприводной трансмиссии Combi 4x4 применена муфта Haldex пятого поколения. Пакет фрикционов, обеспечивающий переброску момента назад, способен сжаться за миллисекунды. Электроника, контролирующая работу системы, получает сигналы с датчиков вращения колёс и датчика поворота рулевого колеса. Программа управления старается работать «на упреждение», не допуская заметной пробуксовки передка. Все полноприводные Октавии «в базе» умеют имитировать блокировку межколёсных дифференциалов при помощи выборочного подтормаживания буксующего колеса.
)) Больше 50% она в принципе не может перекидывать) Это полностью "сцепленый халдекс".
Сам на Скауте езжу, но с Халдексом 4 поколения. Отличный полный привод!
Могу сравнивать с Сузуки Гранд Витара, Киа Соренто, Субару форестер. У Субару классный, они похожи по работе, но его 4-длинноступенчатый автомат не дал насладиться, поэтому Скауту первое место) Особенно если учесть расход 9.1 у Скаута и 15 у турбоФорестера (при том, что Скаут на порядок резвее)
Особенности полного привода Скаута:
- не слышно никаких звуков, хрустов, работы механизмов при подключении задка;
- невозможно пустить в пробукс передок! При своих 200 силах, трогаясь с оборотов, с жи-жи, доли секунды вся мащина поднапрягается и прыгает вперед! Если уж очень скользко , скорее сработает…
- …ESP. Также она срабатывает, когда идёт в занос градусов на 10. Тут уже со звуком, но выравнивает здорово. К чему пункт? ESP кнопкой полностью не отключается (только активацией функции через VAG-COM), и это не даёт дрифтить, а как дрифтит шкода 4х4? Крайне рекомендую ролик на ютубе «Скаут даёт угла».
- XDS и EDS штатно отключены, их дилер продаёт как опции. Включаются с ноутбука через провод.
- Поведение при разгоне на сухой дороге переднеприводное, так как уже выше описано - назад может дать не более 50%, а на сухом асфальте не даёт вообще. Тоесть передок «прыгает» на передачах, что не есть гуд. Субаровские ощущения только когда скользко – вот тогда чувствуешь что полный тащит. Существуют в продаже доп. блок управления Халдексом: попроще (1,5 к у.е.) он тупо сцепляет халдекс и гоняешь с включенным. И покруче (за 2-2,5 к у.е.) у него переключатель «вкл-выкл».
- надёжность очень высокая. Знаю только про один случай (в поле зрения десятки машин), и то после того, как туда лезли (меняли масло на 60000 т.км., говорят лучше раньше менять, там фильтр ещё, грязный был). При том, что машинки разогнанные до 200, 250, 300, 300+ л.с. и халдекс там работал в режимах «броска сцепления» с оборотов с места. А тюнеры рассказывали про собранный «корч», и что Халдекс держит 1500 Нм крутящего момента. ДВС, уйма комплектов сцепления, даже МКПП не выдерживали такой эксплуатации, а Халдексу хоть бы хны)
Один только каприз есть)
Единственное чего не хватает (а люди уже работают в этом направлении насколько знаю) – это доработка ПО, управляющего им. А именно прописать алгоритм при трогании с места: с нулевой скорости, при оборотах (скажем от 2500) «сцеплять» его несмотря на одинаковые угловые скорости колес.
Skoda Octavia Scout: 3 года эксплуатации
Ниже я представляю полную историю эксплуатации автомобиля за 90 тысяч километров пробега (Скаут ни разу не был ни у одного официального дилера на ТО), поделюсь стоимостью обслуживания, улучшениями и прочей полезной информацией, которая также будет актуальна практически для всех владельцев автомобилей на платформе A5 (PQ35). Итак, приступим.
Началось всё примерно вот так. В те далекие времена автомобили Шкода каким-то неведомым образом прошли мимо меня, и я даже не мог предположить что когда-нибудь у меня будет Шкода. Я долго присматривался к Audi A4 allroad (На A6 allroad в 2009-2010 годах я суммарно проехал около 20 тыс. километров от Мурманска до Владивостока), но его цена не соответствовала моим доходам и даже в представительстве Audi меня упорно склоняли к Октавии Скаут. Я долгое время отнекивался, пока совершенно случайно мне не достался на тест дизельный Скаут (к тому моменту квоты на поставки в России дизельных версий закончились). Успешно проехав на нём 7 тысяч километров, съездив до Урала и обратно, а также поставив свой собственный рекорд передвижения на автомобиле (2300 километров за 24 часа, подробности). После этого я уже не сомневался в правильном выборе автомобиля.
Итак, Skoda Octavia Scout с бензиновым двигателем 1.8TSI второго поколения EA888, полным приводом с муфтой Haldex 4 поколения и шестиступенчатой механической коробкой передач. Автомобиль я полностью обслуживаю своими руками и это же рекомендую всем своим знакомым. От официальных дилеров в России нужно держаться подальше - за ваши же деньги мало того, что не сделают положенные по регламенту работы, так попутно что-нибудь сломают. За примерами далеко ходить не надо. Скажете - а как же гарантия? Ну для примера посмотрите на меня, 3 года эксплуатации автомобиля в условиях далеких от идеальных — ни одной поломки в течение гарантийного срока.
2. Перейдем непосредственно к автомобилю. Чем хороша Шкода, так это дешевыми запчастями, которые к тому же можно купить буквально на каждом углу. Есть выбор из оригинальных деталей, неоригинальных с разным уровнем качества (от китайских, до OEM с затертым логотипом VW AG по цене вдвое ниже оригинала), а также распродаж от тех, кто занимается доработками своего автомобиля. Например, делает человек чиповку двигателя, ему необходимо обновить железо. Он ставит новое, а старое у него остается и лежит без дела. Причем зачастую это детали с пробегом 10-15 тыс. км и их можно купить за четверть цены новой.
У платформы A5 есть несколько слабых мест и все они являются желанием концерна VW сэкономить. После массовых случаев поломок они все-таки дорабатывали проблемные узлы и заменяли комплектующие.
3. Помимо этого у Скаута есть свои проблемные места. Первое — передние тормоза с дисками диаметром 288 мм. Курам на смех для полуторатонного автомобиля: их достаточно для моноприводной Октавии, но ведь Скаут тяжелее на 200 кг (ВАГ расщедрился штатно на 312 мм диски только для дизельного Йети)! Решение простое, потребуется поменять только скобы удерживающие тормозные механизмы и сами диски. Для экономии можно взять б/у диски с скобы от владельцев Октавии RS, зачастую они выезжают на трек и апгрейдят тормоза до дисков 345 мм, а штатный комплект им не нужен. Замена делается своими силами за полчаса, штатные диски можно также продать. Я например купил б/у комплект от RS за 5 тыс. рублей и за 2 тыс. продал свои 288 мм диски. Бюджет апгрейда тормозов — 3 тыс. рублей. Это важнейшая доработка для Скаута, на штатных тормозах ездить не безопасно!
4. Также обязательно стоит обратить внимание на слишком мягкую и неинформативную педаль сцепления. Проблема заключается в том, что водитель не чувствует момент схватывания, не убирает полностью ногу с педали сцепления и выжимает газ в пол. Сцепление до конца не сомкнулось, двигатель вышел в зону максимального крутящего момента — сцепление горит. Усугубляется ситуация на бездорожье, когда колеса легко срываются в пробуксовку, а водитель не чувствует этого. Примерно треть владельцев Скаутов успешно сжигают сцепление на пробеге менее 30 тысяч километров. По гарантии его менять резонно отказываются и народ попадает примерно на 15-20 тысяч по запчастям, плюс работа. Решение элементарное — приучить себя моментально снимать левую ногу с педали сцепления как только началось движение автомобиля. Как видите, у меня сцепление живо при пробеге в 90 тысяч километров, хотя автомобиль немало проехал вне асфальта.
5. Наглядная демонстрация возможностей для перевозки грузов и обустройства спального места. Без сдвигания передних кресел получается полноценное ровное спальное место длиной 185 см. С закрытой крышкой также без проблем можно перевезти трехметровые предметы.
7. Один из первых выездов на испытательный полигон под Бронницами. На тот момент я не настолько хорошо разбирался в особенностях работы полного привода с превентивной блокировкой, но уже чуть-чуть освоился с принципами работы имитации межколесных блокировок с помощью штатных тормозных механизмов.
Вот небольшое видео того времени:
8. Ходы подвески малы, но не забывайте что это изначально легковой автомобиль. У Скаута стоит пакет для плохих дорог (ППД), который полностью идентичен тому, что ставили на обычные Октавии Калужской сборки. Его смысл в том, чтобы поднять автомобиль за счет более длинных пружин (клиренс Скаута еще больше за счет увеличенного на 5% профиля шин).
9. Проблема же возникает из-за того, что амортизаторы остались штатные и у них ограничен ход на отбой. При пустом багажнике на лежачих полицейских они стучат. С этим надо смириться. Пока автомобиль был новый с жесткостью кузова все было идеально. При диагональном вывешивании можно было закрыть и закрыть все двери, а зазоры между ними и кузовов не менялись. За 3 года жесткость кузова упала и сейчас при проезде неровностей с диагональным вывешиванием слышно как скрипят уплотнители на дверных проемах.
11. Никакой разницы по динамике и расходу между 92 и 95 бензином нет. Расход в городе менее 10 литров, на трассе 7,5-8. Это летние данные. Кондиционер практически не влияет на расход, а в зимнее время года расход увеличивается на 1,5-2 литра. Двигатель регулярно выкручивается до отсечки, но в целом эксплуатируется в спокойном ритме. Большая часть пробега по трассе.
12. За 3 года эксплуатации и 90 тысяч километров на бензин я потратил 230 тысяч рублей.
13. Еще раз отмечу адекватную стоимость запчастей. Выезд в лес по заросшей просеке закончился оторванным датчиком ABS. Цена вопроса - 700 рублей за новый оригинальный датчик.
14. Официально заявленный дорожный просвет 180 мм, по факту он минимум 200. Самая низкая точка рычаги задней подвески, но на проходимость они влияют только при движении задним ходом и только потому, что инженеры сделали грязезащитные щитки неправильной конструкции. Их срывает с винтов, они загибаются и мешают ехать. Все днище закрыто пластиковыми пыльниками, условно уязвимое место - бензобак, но один раз зимой я проехался им по торчащей из земли арматуры и он остался без повреждений. Спереди толстая пластиковая защита двигателя (она идет в штатной комплектации но ушлые дилеры умудрялись продавать её отдельно за дополнительную плату, аналогичная история с салонными ковриками - они также в базе у Скаута). За двигатель бояться не стоит т.к. ниже расположен прочнейший алюминиевый подрамник принимающий на себя все удары.
15. Вытащить трехтонный Vogue намертво приклеившийся днищем в ручье, при этом дорога идет на подъем? Элементарно. Здесь заслуга динамической стропы, с которой как показала практика достаточно даже 3-4 человек чтобы вручную вытащить застрявший автомобиль. Неудобство в таких ситуациях для Скаута — механическая коробка передач и упомянутая выше вероятность сжечь сцепление. То есть трогаться под нагрузкой в гору не вариант.
16. Через полтора года эксплуатации по передней подвеске были заменены задние сайлент-блоки передних рычагов по причине очередного кроилова ВАГа. Они со сквозными дырками, легко разрываются и вообще обеспечивают плохую обратную связь на руле. Цена вопроса запресованных 1500 рублей штука, отдельно резинки можно взять по 400-500 рублей. Деталь идет на Audi S3. Вообще любые доработки начинаются и заканчиваются установкой болт-он заводских деталей от соплатформенной Ауди (в частности А3). На пробеге 60 тыс. километров заменил масло в муфте Haldex. По факту масло было практически чистым, важнее было поменять фильтр. С ним история следующая — ВАГ считает, что его менять не надо и достаточно поменять масло, но мы-то с вами знаем что бессмысленно менять масло если фильтр наглухо будет забит продуктами износа дисков муфты. Если не менять фильтр, то к пробегу 80-100 тыс. км просто сгорит электрический насос создающий давление в муфте.
17. К настоящему моменту по подвеске на автомобиле были заменены только задние пружины т.к. они просели вследствие перевозки грузов на строительство загородного дома. За две пружины я заплатил 1500 рублей (нашел у человека, который ошибочно купил их для моноприводной Октавии и разумеется они не устроили его т.к. были избыточно жесткими). Из самых крупных "поломок" можно отметить замену обоих задних ступичных подшипников, которые загудели ровно через 2 года после покупки. Причина проста — колесные диски на Скауте крайне эффективно затягивают внутрь себя грязь, она засыхает и мы имеем сильный дисбаланс колес. Регулярное повторение этой истории привело к тому, что рассыпались оба ступичных подшипника (кстати, вследствие унификации на полноприводных автомобилях они полностью идентичны передним). Стоимость одного ступичного подшипника — 2600 рублей.
18. Замену масла я делаю каждые 10 тысяч километров, используя при этом "устаревшее" моторное масло с 502 допуском. Самое любопытное, что расхода масла у двигателя нет! Расчет прост, средний ресурс моторного масла с 502 допуском - 250 моточасов. Моя средняя скорость движения 45-50 км/ч, следовательно я уверенно укладываюсь в ресурс масла при замене раз в 10 тысяч километров. Вообще правильнее всегда считать интервал замены масла не по пробегу, а моточасам. Особенно если вы регулярно стоите в пробках, а ваша средняя скорость редко превышает 20 км/ч (это стандартная средняя скорость движения по Москве). С маслом была интересная история прошлой осенью, когда оно замерзло после первой и единственной в жизни заправки на АЗС Газпромнефть. Подробнее об этом можно прочитать здесь - http://victorborisov.livejournal.com/241791.html
19. По факту ничего критичного не произошло. Заменой ТНВД я не заморачивался, осенью-зимой прогреваю двигатель 2-3 минуты и никаких проблем. Летом и весной этой проблемы нет в принципе.
21. Самодельный снегоочиститель удобен как для расчистки дороги на дачу, так и для строительства трассы для ралли-спринтов на льду. Цепляется за буксировочную проушину.
Наваливаю на полных ходах по льду на шипах.
22. Эксперименты с пониженным давлением на низкопрофильных шинах. У Скаута на мой взгляд идеальный типоразмер шин — 225/50R17. У них не сильно подминается боковина на асфальте и они уверенно проглатывают ямы и неровности. За 3 года эксплуатации я ни разу не правил штатные диски. Справа — пример традиционного выезда хрен знает куда на ночь глядя.
23. Как показала практика очень многие недооценивают возможности универсалов повышенной проходимости и кроссоверов вне асфальта. Практически все зависит от навыков и опыта водителя.
24. Вот неплохая демонстрация по расходу бензина. Объем бака — 60 литров. Справа всякая пластмассовая мелочевка оторванная на днище во время очередных покатушек. Цена каждой детали 30-40 рублей.
25. По техническому обслуживанию картина следующая. Литр моторного масла 300 рублей, итого 5 литров выйдут в 1500 рублей. По факту заправочный объем 4,6 литра. Масляный фильтр 350 рублей и сливная шайба 3 рубля. Салонный фильтр 300 рублей. Это для замены каждые 10 тыс. километров. Итого 10 замен за 3 года, примерно 2000 рублей каждая. Также каждые 30 тысяч километров замена воздушного фильтра (300 рублей). Масло и фильтр для муфты Haldex по 1300 рублей, итого 2600 рублей. Ах ну да, на пробеге в 75 тысяч километров поменял свечи (250 рублей за штуку), начались легкие подергивания при интенсивном разгоне. И на этом же пробеге впервые поменял топливный фильтр (!), цена вопроса 500 рублей. То есть расходники стоят копейки, можно даже не считать.
26. Этим летом впервые попал в ДТП. Теги "даже не тормозила", "сзади прилетело". Женщина только выехала из кузовного ремонта, зазевалась, а впереди затор. Я плавно остановился и через 5 секунд она въехала. У Скаута свалилось полкило глины с глушителя и поцарапалась декоративная накладка. Свифту пора обратно в кузовной ремонт: бампер, капот, фара, крыло. Кстати, "некрашенный" пластик на бампере на самом деле покрашен в серый матовый цвет и элементарно царапается. Но он для этого и создан, не понимаю людей которые устраивают трагедию из-за маленькой царапинки на бампере. Вы машину ездить купили или пылинки сдувать? Вероятно это те же люди, которые заворачивают пульт от телевизора в пакетик.
27. Не поверите, но на пробеге 90 тысяч километров у меня всего 50% износ передних колодок! А передние диски вообще прошли больше 135 тысяч (напомню, это б/у диски от Октавии RS).
28. Наглядная иллюстрация как забиваются колесные диски грязью и льдом, что в последствии привело к замене задних ступичных подшипников.
29. Долго пытался вспомнить что еще ломалось за 3 года. Вспомнил! Габаритные лампочки перегорали. Обе передних, почти все задние и подсветка номерного знака. Неудивительно т.к. блок освещения настроен так, что габариты включены всегда и если задние можно постараться отключить, то передние не выключить никак. Лампочки стоят 10 рублей и не представляют никаких проблем с заменой.
30. Что плохого можно сказать про Скаут? Просто огромные крены. Пассажиры регулярно жалуются что их укачивает когда я пытаюсь прохватить на связке поворотов. В принципе я с этим смирился, хотя можно решить эту проблему заменой амортизаторов (возвращаемся к пакету для плохих дорог).
31. А в остальном это безальтернативный вариант едущего полноприводного "сарая" за адекватные деньги. Если "сарай" не нужен, то у того же ВАГа есть альтернативы. Например Seat Altea Freetrack который едет еще лучше, а стоит столько же.
Превосходный выезд прошлой осенью с клубом единомышленников. Отличная практика лайт-внедорожнной школы.
32. Меня часто спрашивают, что я думаю про новый Скаут, буду ли брать себе. Это сложный вопрос, несомненно новый Скаут лучше во всем, и всем друзьям и знакомым я буду рекомендовать его, т.к. все равно прошлое поколение снято с производства. Но если говорить про меня, то я не уверен что 3 года это срок чтобы менять автомобиль. К тому же в планах перейти на более универсальный и практичный тип кузова (что именно - можете попробовать угадать).
Маленькая лошадка
Полтора года назад мы уже называли хэтчбек Skoda Octavia одним из лучших автомобилей для жизни. Испытывали мы и универсал Combi, и спортивную версию RS. Теперь черед "внедорожной" версии Scout. Что это за зверь такой?
Про внедорожные возможности говорить, конечно, нужно аккуратно. По сравнению с обычной "Октавией" клиренс был увеличен всего на 31 миллиметр – то есть, до 171 миллиметра. Да, мы в курсе, что у многих современных кроссоверов он не намного больше (а бывает, что и меньше) – но у "Скаута" в дополнение к этому есть еще и достаточно длинные свесы, ограничивающие углы въезда и съезда. Кроме того, автоматическая коробка у Scout – это DSG с двумя сцеплениями: конструкция, явно не рассчитанная на уверенное перемещение по бездорожью. Нет и различных ассистентов (например, спуска с холма), как у того же Skoda Yeti. Ходы подвесок невелики, а система полного привода – на базе муфты Haldex, пусть и пятого поколения.
Впрочем, в компании Skoda и не акцентируют внимание на геройстве в грязи. Автомобиль называют "рабочей лошадкой": мол, подвеска отлично подойдет для плохих дорог, а защитный обвес из некрашеного (в отличие от машины предыдущего поколения – действительно некрашеного) пластика защитит от царапин. И, конечно, твердят о фирменной универсальности: о мусорных контейнерах в дверях и скребке для льда в крышке топливного бака, об огромном багажнике с продуманной системой организации поклажи и складывающемся переднем сиденье. Впрочем, тут все как у обычного универсала Combi.
Хотя "лошадкой" новую "Октавию" назвать можно с трудом: интерьер-то классный и качественный, и возить в ней что-то "лошадиное" совсем уж жалко.
Интерьер хороший, а за свои деньги -- так вообще выше всяких похвал. Отличия от "обычной" Skoda Octavia минимальны: надписи Scout в салоне да чуть иная отделка (вот только имитация дерева, мягко скажем, не удалась). DSG теперь положена всем версиям, кроме базовой дизельной.
При работе с шасси отделались малой кровью – у "Скаута" всего лишь более длинные пружины и иные настройки амортизаторов. Остальное – рычаги, соединения – все прежнее. Но, как ни странно, это все работает: подвеска и комфортна, и энергоемка одновременно. У предыдущего "Скаута" отличались только пружины, из-за чего амортизаторы от обычной "Октавии" зачастую работали неоптимально – им явно не хватало хода на отбой. Сейчас же все нормально.
Удивила разве что дизельная версия: она ощутимо жестче, а при езде по брусчатке появляется ощущение, что подвеску вот-вот пробьет. Странное дело.
Читайте также: