Схема полного привода мицубиси аиртрек

Обновлено: 09.01.2025

Oт Pajero до ASX. Что нужно знать о полном приводе Mitsubishi

Эта японская компания знаменита прежде всего своими внедорожниками. Используемые в них трансмиссии Easy Select и Super Select у всех на слуху. А какой полный привод у кроссоверов Outlander и ASX? А у легковых моделей Lancer и Galant? Будем разбираться!

Для начала важная оговорка: вообще схем полного привода, применяемых на моделях Mitsubishi, превеликое множество. Пожалуй, не имеет смысла расписывать все из них. Например, подключаемый полный привод с вискомуфтой для азиатских моделей Minica, Colt или Mirage. Опять же не будем вдаваться слишком глубокого в то, какие именно модификации и для каких рынков имели те или иные технические отличия. Поговорим о четырех наиболее распространенных в нашем регионе схемах, которые можно встретить на автомобилях Mitsubishi конца XX - начала XXI века.

Постоянно полный

Симметричный межосевой дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты, а в качестве опции - задний дифференциал ограниченного трения. В итоге получаем постоянный полный привод с автоматической блокировкой "центра" и задней оси, чего достаточно для уверенного движения по скользкому покрытию и легкому бездорожью (все-таки блокировки "мягкие", к тому же срабатывающие лишь при пробуксовке).

Про такую схему мы уже рассказывали, говоря о моделях Subaru с механической коробкой передач. Ее же придерживались и в Mitsubishi, предлагая для легковых моделей в 1980-2000-х. В их числе - Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander. По похожей схеме реализован полный привод и у маленького внедорожника Pajero Pinin.

Такую же трансмиссию имел и знаменитый Galant VR-4, не только полноприводный, но и полноуправляемый! Под капотом был установлен "тот самый" 2,0-литровый турбомотор 4G63T. На гражданской версии он развивал 241 л.с. и 275 Нм, что вкупе с полноприводной трансмиссией обеспечивало отменные динамические характеристики…

Ничего не напоминает? Mitsubishi Lancer Evolution! Именно он является прямым наследником (а по сути, агрегатоносителем) Galant VR-4, разве что управляемыми оставили только передние колеса. Но от поколения к поколению "эволюции" совершенствовались - менялась и трансмиссия. Так, на Evo IV (1996 г.) появился "активный" задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). А начиная с Evo VII (2001 г.) был предложен и "активный" центральный дифференциал ACD (Active Center Differential).

В ACD для блокировки дифференциала вместо вискомуфты используется электронно-управляемый фрикцион с гидроприводом, что позволяет обеспечить различную степень блокировки, а кроме того, и большую степень блокирования. В отличие от субаровского аналога DCCD, предлагающего "ручной" выбор степени "зажатия" дифференциала, ACD работает под управлением электроники в рамках одной из нескольких программ ("асфальт", "снег" или "гравий").

AYC (равно как и его доработанный вариант Super AYK) не просто отвечает за циркуляцию крутящего момента между задними колесами, а за счет планетарного редуктора распределяет ее так, чтобы "внешнее" по отношению к повороту колесо вращалось с большей скоростью - в отличие от электронных систем правления вектором тяги, лишь притормаживающих внутреннее по отношению к повороту колесо.

Вкупе с контролируемой работой ACD это позволяет автомобилю буквально ввинчиваться в поворот под тягой и не терять в скорости. Но гоночные Evo (равно как и служившие для них заготовками "упрощенные" модификации RS) оснащены обычными самоблоками, в том числе и на передней оси.

Автоматически подключаемый

Если Outlander первого поколения оснащался постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, то следующее поколение модели получило трансмиссию совершенно иной конструкции.

В случае с Multi-Select 4WD крутящий момент передается на задние колеса через электронно-управляемую многодисковую фрикционную муфту. В режиме 2WD привод передний, в 4WD электроника сама определяет, сколько момента "бросать" на заднюю ось и стоит ли блокировать "центр". Ну а в режиме Lock муфта блокируется, распределяя тягу между передними и задними колесами в пропорции 50:50. Само собой, межколесных блокировок у Outlander нет, их имитирует система курсовой устойчивости, подтормаживающая буксующие колеса.

С непринципиальными изменениями трансмиссия Multi-Select 4WD используется по сей день. И не только на Outlander, но и на "родственном" (созданном на той же платформе) компактном кроссовере ASX. И даже на полноприводной версии Lancer X с атмосферным мотором (считайте - аналог "гражданских" Subaru Impreza). Подключаемый полный привод имел и среднеразмерный минивэн Grandis.

Easy? Super!

Внедорожники Pajero и Pajero Sport, пикапы L200, а также "внедорожные" версии минивэнов Space Gear и L300 используют различные модификации трансмиссий, которые принадлежат к двум основным семействам Easy Select и Super Select.

Easy Select относится к типу part time: постоянный привод на задние колеса и жестко подключаемый (без межосевого дифференциала) передний мост. Таким образом, полноприводный режим можно использовать на скользких покрытиях или дорогах со слабонесущим грунтом, в остальных случаях придется ездить на заднем приводе. А вот с внедорожным арсеналом все в порядке: есть и понижающая передача, и опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала.

В трансмиссии Super Select демультипликатор и задняя блокировка тоже есть (правда, не во всех версиях!), но главное отличие - передний мост подключается не жестко, поскольку в конструкцию включен межосевой дифференциал. Причем "центр" имеет как автоматическую блокировку при помощи вискомуфты, а на более поздних версиях используется самоблок Torsen, так и принудительную, что повышает универсальность такого типа полного привода и простоту его использования для рядового водителя. Еще один несомненный плюс - возможность подключать полный привод на скорости до 100 км/ч.

Выбор режимов раздаточной коробки производится последовательно по следующей схеме: 2Н (привод только на задние колеса) / 4Н (полный привод) / 4Hlc (полный привод, блокировка центрального дифференциала) / 4Llc (полный привод, блокировка центрального дифференциала, понижающая передача). Задний дифференциал блокируется отдельной кнопкой.

Дополнительные "плюшки" на свежих моделях - использование актуаторов и соответственно управляющей шайбы вместо рычага, а также различные внедорожные режимы ("гравий", "грязь/снег", "песок" и "камни"), при которых меняется отзывчивость мотора на работу "газом" и допускается различная степень пробуксовки колес.

С точки зрения эксплуатации

Сложность трансмиссии Super Select сказывается на стоимости ее ремонта, что в случае с "возрастными" автомобилями вовсе не редкость. Как правило, внимания требует раздаточная коробка, задний редуктор, случаются вопросы по электрической части (электрика, датчики). Проблем добавляют внедорожные вылазки, особенно если после них владелец не утруждает себя ни мойкой, ни визуальным осмотром узлов трансмиссии или же экономит на их обслуживании. Ну а "легковой" полный привод страдает от повышенных нагрузок на бездорожье (обычно это происходит, если владелец Outlander или Lancer считает, что его автомобиль ничем не хуже Pajero), а также из-за использования шин разной размерности на передней и задней осях.

Наш вердикт

Easy Select - это просто классика жанра, а Super Select - одна из самых совершенных полноприводных трансмиссий для внедорожников! Не менее гениально и сочетание ACD и AYC на "заряженных" Lancer Evolution. Однако это тот случай, когда за удовольствие надо платить: модели с "продвинутым" полным приводом дороже одноклассников, а в случае ремонта недешевы.

Остальные схемы (с межосевым дифференциалом или электронно-управляемой муфтой) не представляют собой ничего сверхординарного, но вполне эффективны и не обременительны в эксплуатации или, случись что, в ремонте. Причем с практической точки зрения трехрежимный Multi-Select даже предпочтительнее "механического" постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом.

Oт Pajero до ASX. Что нужно знать о полном приводе Mitsubishi

Постоянно полный

Про такую схему мы уже рассказывали, говоря о моделях Subaru с механической коробкой передач . Ее же придерживались и в Mitsubishi, предлагая для легковых моделей в 1980-2000-х. В их числе - Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander. По похожей схеме реализован полный привод и у маленького внедорожника Pajero Pinin.

Автоматически подключаемый

С точки зрения эксплуатации

Mitsubishi Airtrek 2001-2005. Руководство по ремонту и эксплуатации

Автомануал по ремонту Mitsubishi Airtrek в электронном виде. Руководство будет всегда под рукой во время обслуживания и ремонта автомобиля, для этого его достаточно бесплатно скачать на планшет или телефон в формате pdf.

Перед использованием автомануала проверьте соответствие года выпуска и двигателя автомобиля.

Формат: pdf

Размер файла: 186,4 Mb

электронная книга в формате pdf

Предупреждение
Загрузка

Помните, что в комплектацию Вашего автомобиля могут входить не все описанные в руководстве функции. В руководстве по ремонту возможны расхождения с описанием Вашего конкретного автомобиля, а также вы можете встретить описание таких вариантов исполнения и такого оборудования, которые отсутствуют на вашем автомобиле.

Что вы найдете в книге по ремонту Mitsubishi Airtrek?

Подробную информацию об устройстве автомобиля.

Алгоритм определения неисправностей, систему ежедневных и периодических проверок, справочную информацию по самодиагностике Mitsubishi Airtrek.

Инструкцию по своевременному обслуживанию автомобиля.

Пошаговое руководство по самостоятельному ремонту Mitsubishi Airtrek.

Описание книги

Книга по ремонту Mitsubishi Airtrek

Эксплуатация любого автомобиля Mitsubishi Airtrek невозможна без знаний его устройства, особенностей обслуживания и ремонта. Не имеет значения, кем будут производиться необходимые работы, - каждый водитель просто обязан знать элементарные процедуры ухода и устранения неполадок.

Книга по ремонту Mitsubishi Airtrek содержит в себе все необходимые сведения, которые помогут владельцу разобраться в устройстве автомобиля, научат грамотному уходу за автомобилем, своевременному техническому обслуживанию и правильному ремонту.

Руководство по ремонту Mitsubishi Airtrek разделено на главы:
Устройство автомобиля (описываются общие сведения и паспортные данные автомобиля);
Инструкция по эксплуатации (подготовка к выезду, рекомендации по безопасности движения);
Неисправности в пути (советы, которые помогут Вам в случае неожиданной поломки в дороге);
Техническое обслуживание (подробные рекомендации по проведению всех процедур обслуживания);
Инструкции по ремонту (двигатель, трансмиссия, ходовая часть, рулевое управление, тормозная система, а также включены сборочно-разборочные работы, необходимые в процессе ремонта Mitsubishi Airtrek);
Электрооборудование (подробный мануал по диагностике и устранению неисправностей, отдельно описаны основные блоки и даны подробные электрические схемы Mitsubishi Airtrek).

Любая из процедур ремонта Mitsubishi Airtrek приведена по принципу от простого к сложному: от простейших операций по обслуживанию, регулировке, замене деталей, до глобального ремонта со сборочно-разборочными работами.

Все материалы книги основаны на конкретном опыте, полученном в процессе полной разборки и сборки Mitsubishi Airtrek высококвалифицированными автомеханиками.

Книга "Mitsubishi Airtrek 2001-2005. Руководство по ремонту и эксплуатации" необходима, чтобы диагностика и ремонт Mitsubishi Airtrek могли быть сделаны профессионально и быстро даже владельцем автомобиля, который ещё имеет мало практического опыта.

Бесплатно скачать руководство по ремонту Mitsubishi Airtrek Вы можете в формате pdf. Его достаточно закачать в свой телефон либо планшет и в любой ситуации на дороге Вы сможете им воспользоваться.

Тест-драйв Mitsubishi Airtek. Герой завтрашнего дня

Airtrek — это не что иное, как версия для японского рынка известного паркетника Mitsubishi Outlander. Но отличия здесь не только косметические и в расположении руля. У японской модели совсем иная техническая часть и внутрисалонное оснащение. Рискну сделать прогноз — Airtrek в ближайшее время станет популярной моделью, чему будет способствовать не только оригинальная «космическая» внешность, но, как это странно ни покажется, — интересная цена.

Лучше поздно, чем никогда
Успешное продвижение автомобилей нового класса RV-recreational vehicle, или, проще говоря, машин для отдыха сподвигло одного из крупных японских автопроизводителей — Mitsubishi Motors Corp. на создание принципиально новой модели одной из последних. Лишь в 2000 году на автосалоне в Детройте был продемонстрирован концепт-кар Mitsubishi ASX, который был предсерийным образцом будущего конкурента Subaru Forester, Toyota RAV4 и, конечно, Honda CR-V. Несмотря на то что модель припозднилась, она имела все шансы на успех, ведь конструкторы уже не наступали на старые грабли при разработке, а использовали имеющийся большой опыт в создании внедорожников. Mitsubishi пошла по проторенной дорожке — взяла за основу легковую модель, а именно Lancer Cedia (а это означает, что она ведет родословную от Lancer Evolution VII). Вспомните, нечто подобное можно видеть и у Forester. Таковы современные тенденции в автомобилестроении.

В итоге получился довольно необычный Airtrek — помесь универсала с внедорожником. А чем он лучше других представителей в этом классе? Взгляните на него и вы поймете: изящный стиль без признаков грубости. Весьма привлекательна комфортабельность салона, которую обеспечивает наиболее длинная колесная база. И неплохие «проходимческие» способности (кто-нибудь при этом вспомнит легкий, но честный внедорожник Mitsubishi Pajero iO, хотя это совершенно два разных класса).

На экспорт машина пошла только после обкатки в Японии, причем сразу на двух континентах. Поначалу экспорт начался в США, а уж затем добрался до Старого Света. Правда, при этом над стайлингом основательно поработали, подретушировав внешность в калифорнийской дизайн-студии компании Mitsubishi и, естественно, сменив имя. Нам же остается посмотреть другие отличия Airtrek и Outlander.

Компиляция качеств
Несомненно, нам интересно знать, а чем же они отличаются, ведь для полной унификации и, соответственно, удешевления производитель обычно делает как можно меньше различий между экспортной и внутренней версией. Что ж, давайте поближе познакомимся с моделью.

Airtrek мало похож на своих конкурентов, в нем нет угловатости Forester или рафинированности CR-V. Напротив, эта модель выглядит более спортивно и изящнее всех известных нам кроссоверов. В потоке она выделяется своей «непохожестью», нельзя не отметить общую стилистику Airtrek, которая выглядит совсем не так, как Outlander со спорной облицовкой радиатора в виде клюва. Эта модель — словно воплощение всех концептуальных Mitsubishi последних лет. Самым необычным в экстерьере является броское оформление передней части в спортивном стиле — четыре фары, словно глаза неведомого хищника, глядят на мир хрустальным леденящим взглядом; огромная, словно раскрытая пасть, радиаторная решетка напоминает более взрослый Pajero Sport. Здесь нет и капли грубой необузданной силы, с которой придется сразиться. Напротив, эта сила готова подчиниться только хозяину. Накачанные мышцы раздутых колесных арок, под которыми прячутся солидного размера колеса на 16-дюймовом литье. Если зрительно провести горизонтальную линию, то будет сильно заметно, как сочетаются два разных стиля — «жесткий низ» (как у крупного внедорожника) и «рафинированный верх» от спортивного универсала. Удачная гармония формы.

Так ли будет с содержанием? Особенностью вида сзади является более спокойная задняя светотехника, которая не столь ярка и нарядна, как у того же Outlander, но это можно даже считать плюсом: оптика в стиле Lexus — плагиат чистой воды.

Как уже говорилось, внешне Airtrek мало похож на представителя семейства паркетников. Лично мне его дизайн больше напоминает легковой универсал повышенной вместимости. Это не плюс и не минус, а просто особенность данной модели. Думаю, найдется не один автолюбитель, который хотел бы видеть полноприводную модель, не похожую на джип в уменьшенном виде — для них, скорее, и создавался Airtrek. А если тщательно посмотреть и призадуматься, то Airtrek лучше не считать легким внедорожником — скорее, просто высоким универсалом, как Nissan R’nessa.

Техническая сторона японской модели также отличается от Outlander, но точь-в-точь повторяет версию для американского рынка, особенно, что касается двигателей. Хоть на автомобиль и устанавливаются те же 4-цилиндровые моторы с объемом 2 и 2.4 л, каждый из которых имеет модификации для полного и переднего привода, но для японского рынка это двигатели типа GDI (я был очень удивлен, увидев на крышке эту надпись, а не привычную MIVEC). Оставим такое решение на совести самого производителя, ему, видимо, лучше знать, кому что полезней. А что касается полного привода, то эта система сделана не по последней моде, где в полноприводных модификациях переднеприводных моделей преобладают системы с подключаемым «задком». Ведь у Airtrek система полного привода получена от Lancer и является настоящей и поэтому постоянной, с использованием центрального дифференциала.

Сгорая от нетерпения, одним махом запрыгиваю в салон. Двери распахиваются широко, поэтому не возникает проблем с посадкой/высадкой. Планировка интерьера достаточно проста и функциональна, впрочем, как и на большинстве японских автомобилей. Но даже в оформлении чувствуется некая спортивная харизма, да и разница с Outlander достаточно существенная. Это в первую очередь касается расположения рычага АКП, который теперь вынесен на приборную панель и освобождает много места на полу между передними сиденьями, да и работать рычагом АКП в таком случае намного удобнее, ведь он всегда под рукой.

Интерьер оформлен в два благородных оттенка серого цвета. На удобных сиденьях имеются вставки из кожи именно в тех местах, где они больше всего подвержены протиркам. А между передними сиденьями есть еще и большой подлокотник, не обделены данной функцией и задние места. Немногочисленные вставки под алюминий, эффектные отдельные козырьки над спидометром и тахометром — увидев первый раз это решение, я почему-то сразу вспомнил про Alfa Romeo. Наличие ручного режима выбора скоростей в «автомате» на асфальтовых внедорожниках такого класса пока большая редкость (припомню только Toyota Harrier, но он в автоиерархии на ступеньку выше). Приборная панель выглядит стильно и спортивно, что достигается не только благодаря общей стилистике, но и сочетанию покрытия под черное дерево и небольшой отделкой под металл.

Напомню, что наша модель является самой длинной для данного класса, ее колесная база — 2625 мм. Именно по этой причине комфортабельность задних сидений можно назвать лучшей в классе. Думаю, те, кто любит вояжи с полной загрузкой экипажа, оценят предоставляемый комфорт, особенно это почувствуют пассажиры заднего ряда. Усевшись на заднее сиденье, я не касался коленями спинки водительского кресла, а над головой еще оставалось свободное пространство. При этом в крыше есть один люк (он возле водителя), а в потолке над вторым рядом крыша просто пластиковая, электроприводов здесь нет — просто небо над головой. А еще можно регулировать наклон спинки, которая может складываться в соотношении 2/3. Но у большого объема пространства на задних сиденьях есть и обратная сторона — снижение объема багажника. Опять же, это обусловлено еще и необычным обликом Airtrek с небольшим уклоном заднего стекла в глубину.

Оснащение просто великолепно — большой цветной ЖК-монитор, на который выводится информация о работе климатической установки, DVD-навигация следующего поколения (ведь этот Airtrek 2002 года) и, соответственно, DVD-проигрыватель. Вот только при скорости выше 15 км/ч просмотр фильма невозможен — картинку блокирует бортовой компьютер. Есть и помощник парковки — при включении заднего хода боковые наружные зеркала поворачиваются под определенным градусом, показывая ранее не доступные водителю «слепые» зоны. Оригинальные шкалы приборов, которые так мне приглянулись, имеют еще и разную пятицветную подсветку, которую можно выбирать, в зависимости от вкуса.

Поиграли — пора и в дорогу. Правда, на серьезное бездорожье я за рулем этой машины соваться не стал бы — можно изувечить рычаги независимой подвески какой-нибудь корягой, а отсутствие понижающей передачи и вовсе не внушает настроя для форсирования пересеченной местности. Да, Airtrek создавался именно для дорог, пусть и плохих. Подвеска достаточно спокойно отрабатывала ямки, ямы и ямины, которые то и дело попадали под колеса. И почти внедорожный клиренс в 19,5 см давал надежду на сохранность порогов кузова и механизмов машины. Именно на плохих дорогах начинаешь понимать всю прелесть высокого клиренса. Но в движении, если сравнивать эту модель с конкурентом Forester, ему не хватает остроты, которая так присуща Subaru. И создается ощущение, что управляешь легковым автомобилем. А комфорт во время управления можно оценить высшим баллом. Но здесь, пожалуй, главная заслуга еще и двух технических решений. Во-первых, легкого и жесткого несущего кузова. Во-вторых, полностью независимой подвески, будто на каком-нибудь седане Mitsubishi: спереди стойки McPherson, сзади — многорычажный механизм. При этом при повороте я совершенно не чувствовал высоты машины, поэтому возникает полное ощущение, что управляешь универсалом, а хорошая жесткость кузова еще больше усиливает приятное впечатление от движения змейкой.

Airtrek, пожалуй, единственный в своем классе имеет автоматическую коробку передач с режимом ручного переключения с простым механизмом «покачивания», когда смену режимов отслеживаешь на удобном цифровом дисплее на передней панели. Представленную модификацию с 2,4-литровым двигателем можно назвать хорошо сбалансированной, поскольку даже на высокой скорости мотор не вызывает нареканий. Но если говорить о двигателе подробнее, то данная версия выдает стабильный крутящий момент на низких оборотах и осуществляет плавный разгон до высоких оборотов. Правда, не чувствовалось в нем заявленной 140-сильной мощности — давишь на газ, а ускорение совсем не такое, какого ожидаешь от легкого джипа. Нет в нем адреналинового заряда, набор скорости осуществляется плавно, без сумасшедшего драйва. По всей видимости, двигатель основательно задушили в угоду экологическим нормам.

Но чтобы хоть как-то компенсировать этот эффект, можно при обгоне переводить коробку передач в ручной режим переключения. Если вовремя подоткнуть передачу пониже, автомобиль ускоряется вполне резво. Совершая время от времени быстрые обгоны с намеренно резкими перестроениями из ряда в ряд, я все удивлялся по-легковому точным и быстрым повадкам машины: в повороты Airtrek заныривал с энергичностью и уверенностью легковушки. Видимо, не случайно основой для этого кроссовера послужила платформа Mitsubishi Lancer, компиляция качеств пошла только на пользу.

Основные параметры
Тип кузова Suv&Offroad
Привод Full 4WD
Трансмиссия INVECS-II sport mode 4 speed full automatic
Марка кузова LA-CU4W-LRHCZ
Размеры
Габариты кузова (ДхШхВ), мм 4410 x 1750 x 1550
Колесная база, мм 2625
Высота дорожного просвета (клиренс), мм 195
Вес без пассажиров, кг 1490
Число дверей/мест 5/5
Минимальный радиус разворота, м 5.7
Объем топливного бака, л 60
Двигатель
Объем двигателя, куб.см 2350
Марка двигателя 4G64 GDI
Максимальная мощность, л.с./об.мин 139 / 5500
Максимальный момент, Нм/об.мин 206/ 3500
Тип двигателя Serial 4 cylinder DOHC16 valve
Тип подачи топлива Direct injection

Схема полного привода мицубиси аиртрек

Внедорожники и кроссоверы сегодня немыслимы без систем полного привода. Одними из наиболее продвинутых и популярных являются системы компании Mitsubishi. Это Super All Wheel Control или сокращенно S-AWC, Easy Select и Super Select. Разберемся, для чего нужная каждая из них и в каких условиях они работают.

История полного привода Mitsubishi насчитывает уже больше 80 лет. Она началась в 1934 году с выпущенных для японской армии штабных автомобилей PX33. Это были первые полноприводные автомобили в Японии. Но это был штучный товар - PX33 получился сложным и дорогим. Мотор объемом 6,7 л мощностью 70 л.с. был позаимствовал у грузовика. С таким двигателем тяги хватало без понижающей передачи. В 1937 году проект был свернут, ни один из построенных тогда РХ33 не дошел до наших дней. В настоящее время существуют только реплики этих машин, построенные в 80-х и 90-х годах прошлого века.

В 1950-х годах века компания Mitsubishi выпускала по лицензии американский Jeep CJ3A и множество его модификаций. Собственные разработки в этой области были свернуты.

К работе над полным приводом вернулись только в 80-х годах прошлого века, теперь уже для побед в автоспорте. Потом технологию решено было использовать и для серийных автомобилей Mitsubishi Pajero.

2.

3.

4.

5.

В настоящее время существует несколько предназначенных для разных целей систем полного привода.
Система Super All Wheel Control основана на системе полного привода Lancer Evolution и предназначена для кроссоверов. Типичный представитель в нашей стране - Mitsubishi Outlander Sport. Это Outlander с мощным 3-литровым двигателем и автоматической коробкой передач. Благодаря управлению электроусилителем руля, тормозной системы, электромагнитной муфтой задней оси и способности переднего активного дифференциала регулировать оптимальное распределение крутящего момента между колесами передней оси, система S-AWC позволяет безошибочно проходить повороты, снижает недостаточную и избыточную поворачиваемость и дает водителю ощущение контроля и устойчивости автомобиля. В своей работе система использует данные о крутящем моменте двигателя, усилии на педали газа, скорости вращения каждого колеса и угла поворота руля. Она дает возможность проходить повороты на большей скорости и точнее удерживать автомобиль в полосе. S-AWC помогает также преодолевать повороты с меняющимся углом и выполнять резкие перестроения (т.н. "лосиный тест"), облегчает выезд со второстепенных дорог и делает машину более устойчивой на дорогах с неоднородным покрытием.

В 1992 году была представлена революционная трансмиссия Super Select, ставшая королевой внедорожных систем Mitsubishi.

На хорошем дорожном покрытии, прежде всего на асфальте, и в хороших погодных условиях, когда нет необходимости в полном приводе, она позволяет задействовать только одну ось. Автомобиль в этом случае работает в режиме заднего привода. Этот режим называется 2Н или 2WD. Используя такой режим, водитель сокращает расход топлива.

На скользкой дороге, например на заснеженной зимней трассе, водитель может прямо на ходу переключиться на постоянный полный привод. Это режим 4Н. Переключение возможно на скорости до 100 км/ч. В режиме 4Н тяга передается на все колеса, что позволяет водителю чувствовать себя увереннее. В этом режиме, благодаря наличию межосевого дифференциала можно двигаться по любым покрытиям и с любой скоростью.

Съезжая с асфальта в грязь можно заблокировать межосевой дифференциал, включив режим 4HLc. Блокировка также может осуществляться во время движения. При заблокированном межосевом дифференциале тяга распределяется между передней и задней осями 50/50. Этот режим не предназначен для движения по асфальту. Дело в том, что он ухудшает поворачиваемость автомобиля. Кроме того, на ровном однородном покрытии в этом режиме увеличивается нагрузка на детали трансмиссии, что может привести к выходу ее из строя.

В совсем тяжелых условиях, например, в снегу или песке, для снижения скорости и увеличения тяги на колесах можно задействовать пониженную передачу. Для этого надо остановиться, перевести рычаг коробки передач в нейтральное положение и включить понижающую передачу 4LLc. Пониженная передача вдвое увеличивает тягу на колесах. Помимо снега, грязи и песка, она пригодится на крутых подъемах и спусках, при буксировке застрявших автомобилей и т.д. Пониженная передача не предназначена для движения по нормальным дорогам, а также для езды со скоростью больше 70 км/ч.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

При движении по бездорожью может возникнуть ситуация, когда одно или несколько колес отрываются от земли и начинают буксовать. В этом случае, можно принудительно заблокировать задний межколесный дифференциал. Для этого нужно нажать на кнопку блокировки R/D LOCK и дождаться, пока символ заблокированного дифференциала перестанет мигать. Чтобы это произошло, иногда нужно проехать несколько метров вперед или назад или слегка побуксовать. Блокировка работает при скоростях до 12 км/ч. При достижении этой скорости она автоматически отключается и включается вновь при снижении скорости до 6 км/ч. Блокировка R/D LOCK работает только в режимах 4HLc и 4LLc

Наконец, система полного привода Easy Select это упрощенный вариант системы Super Select. Она имеет три варианта использования. В режиме 2WD автомобиль является заднеприводным.
На скользких дорогах используется режим 4Н для подключения передней оси. Как и в системе Super Select, это можно делать на скорости до 100 км/ч. Т.к. ось подключается жестко, в режиме 4Н не следует ездить по асфальту. При хорошем сцеплении с дорогой шины и трансмиссия подвергаются избыточным нагрузкам и быстро изнашиваются. Скорость движения в режиме 4Н не должна быть выше 100 км/ч.

В снегу или грязи, когда сопротивление движению автомобиля велико, можно использовать понижающий ряд в трансмиссии. Для этого нужно остановиться, включить нейтральную передачу и перевести рычаг трансмиссии в положение 4L. Движение можно продолжать после того, как символ полного привода перестанет мигать. Режим 4L не предназначен для движения с высокими скоростями и по дорогам с твердым покрытием. В этом случае высок риск поломки трансмиссии.

Системы полного привода Mitsubishi используются на таких автомобилях, как Outlander, Pajero, Pajero Sport и L200. У меня на тесте сейчас как раз находится Pajero Sport нового поколения. Отчет об этом автомобиле, в том числе о его системе полного привода, вы сможете прочитать в моем блоге в следующий понедельник.

12.

Авто-потроха: что у машинок внутри?

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

Полный привод Mitsubishi

Какие системы полного привода применяла Mitsubishi в свои лучшие годы?

FullTime

Опционально применялись самоблокирующиеся (при помощи вискомуфты и фрикционные) межколесные дифференциалы, а также задний дифференциал типа AYC.

4WD MMC VCU
Постепенный отход от полноценного 4WD был поддержан всеми японскими автопроизводителями, не стала исключением и MMC.

Multi Select

Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует тойотовской ATC.

ACD+AYC

PartTime (EasySelect)

FullTime-V

Super Select

Центральный дифференциал планетарного типа обеспечивает распределение крутящего момента по осям автомобиля в соотношении 33% на переднюю ось и 67% на заднюю. Это происходит благодаря конструкции планетарного редуктора, в котором сателлиты приводят в движение две шестерни: внутреннее, так называемое, солнечное колесо и наружное – планетарное. Однако из-за разного диаметра этих двух колес, различен и передаваемый крутящий момент: 35/70 = 1/2 или 33/67. Встроенная в центральный дифференциал виcкомуфта позволяет подключать передний мост на скорости и может перераспределять крутящий момент до соотношения 50 на 50%.

В случае электронного управления раздаткой блок управления рассчитывает идеальное время для включения/выключения того или иного режима, в зависимости от поступающих команд, для обеспечения стабильности движения и плавности включения. Кроме того, электронный блок управления постоянно контролирует работу датчиков и исполняющих механизмов, выдает сигнал о неисправности и позволяет произвести тестирование (включая активирование исполняющих механизмов).

В случае обнаружения неисправности в каком либо из датчиков или механизмов системы, электронный блок управления блокирует выполнение команд и раздаточная коробка остается в том режиме, в котором она была до появления неисправности. При этом начинает мигать контрольная лампа – центральный дифференциал.

Электронный блок управления Super Select выдает следующую информацию для водителя с помощью индикатора на приборной панели:

В 2000 году на Pajero-III стали применять трансмиссию Super Select 4WD второго поколения. Отличия скорее косметические (например, углепластиковый травмобезопасный карданный вал).

Также с трансмиссией Super Select была впервые применена т.н. многорежимная ABS. Передние и задние тормоза управляются тремя независимыми каналами, что позволяет прикладывать точно необходимое тормозное усилие к каждому колесу. Однако, когда включается блокировка центрального дифференциала, различные коэффициенты сцепления колес с дорогой и соответственно разные тормозные усилия могут вызвать «скручивание» трансмиссии и вибрацию автомобиля. Mitsubishi впервые в мире решила эту проблему, создав многорежимную ABS, которая работает также и в режиме заблокированного центрального дифференциала.

В 2016 году Pajero Sport III получил версию трансмиссии Super Select 2, в которой центральная вискомуфта (50/50) заменена на самоблокирующийся Torsen (40/60), а также добавлена кнопка внедорожных режимов: Gravel, Mud/Snow, Sand и Rock. В крайнем Rock почти не допускаются пробусковки, в режиме Sand, напротив, тормозная система позволяет буксовать по максимуму.

Система AWC имеет три режима, управляемых электронным блоком по командам ручки на центральной консоли:

2WD (на некоторых рынках обозначается как 4WD ECO): формально переднеприводный, этот режим включает передачу небольшого момента на задние колеса для снижения шума от заднего моста. По некоторым данным, в этом режиме также может происходить переброска момента на заднюю ось при заметных пробуксовках.
4WD Auto: дозирует до 40% момента на задние колеса, в зависимости от положения педали акселератора (чем сильнее нажата, тем больше замыкание муфты), разности скоростей движения передних и задних колес (замыкается при проскальзывании и размыкается при его отсутствии) и скорости автомобиля. При полном нажатии педали газа назад направляется до 40% тяги, при скорости более 64 км/ч передача момента уменьшается до 25%. При равномерном движении на крейсерской скорости на задние колеса поступает до 15% момента, а на малых скоростях в крутых поворотах замыкание мутфы снижается, обеспечивая плавное прохождение поворота.
4WD Lock: муфта замыкается, не дожидаясь проскальзывания, и на малой скорости направляет на задние колеса до 60% момента (при полном нажатии педали акселератора на сухой дороге), а на высокой скорости момент распределяется между осями поровну. В крутых поворотах крутящий момент на задней оси в этом режиме также уменьшается не столь сильно, как в 4WD Auto.

Во всех режимах электроника продолжает изменять степень замыкания муфты, однако конструктивно не может замкнуть ее полностью, т.е. в муфте всегда присутствует проскальзывание и тепловыделение. Роль межколесных блокировок возложена на систему стабилизации, которая подтормаживает буксующие колеса.

Отношение крутящих моментов на передние/задние колеса в режиме 4WD имеет следующие значения:

Режим движения	Сухая дорога		Заснеженная дорога
Колеса	передние	задние	передние	задние
Ускорение	69%	31%	50%	50%
	при 30км/ч		при 15км/ч
	85%	15%	64%	36%
	при 80км/ч		при 40км/ч
Установившаяся скорость	84%	16%	74%	26%
	при 80 км/ч		при 40 км/ч

В силу постоянных перегревов муфты и ее неспособности долго нести заметную нагрузку этот вид привода может считаться полным лишь с очень большой натяжкой и пригоден только для повышения управляемости на твердых покрытиях. Применяется, помимо Outlander XL, ASX, также на последнем Lancer.

Устройство AWC

Компоненты и функции:

Сигнал крутящего момента двигателя
Сигнал положения дроссельной заслонки
Сигнал количества оборотов двигателя

ABS сигнал скорости вращения колес (4 колеса)
ABS сигнал управления
4WD сигнал ограничения крутящего момента

Принимает сигнал переключателя режима привода (2WD/4WD/LOCK) от 4WD-ECU и посылает на дисплей (индикатор работы 4WD и индикатор блокировки) в комбинации приборов.
Посылает сигнал на дисплей в случае сбоя в работе.

Индикатор работы 4WD
Индикатор LOCK

Если индикаторы 4WD и LOCK мигают поочередно, это означает, что произошло автоматическое переключение на передний привод в целях зашиты агрегатов трансмиссии. При этом выбор режимов движения с помощью переключателя невозможен.
Когда в системе привода происходит перегрев, мигает индикатор 4WD.
Контрольная лампа на комбинации приборов управляется 4WD-ECU через ETACS-ECU используя CAN.

Электрическая схема электронного управления AWC:

Электронное управление сцеплением состоит из переднего корпуса (front housing), главного фрикциона (main clutch), основного кулачкового механизма (main cam), шарика (ball), управляемого кулачкового механизма (pilot cam), арматуры (armature), управляемого фрикциона (pilot clutch), заднего корпуса (rear housing), магнитной катушки (magnetic coil) и вала (shaft).

Передняя часть корпуса (front housing) соединена с карданным валом и вращается вместе с валом.
В передней части корпуса смонтированы главный (main clutch) и управляемый фрикционы (pilot clutch) на валу (shaft), при этом управляемый фрикцион (pilot clutch) установлен через кулачковый упор (pilot cam).
Вал находится в зацеплении через зубцы с ведущей шестерней (drive pinion) заднего дифференциала.

Работа системы

Муфта выключена (2WD). Момент от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Т.к. электромагнитная катушка (magnetic coil) обесточена, управляемый (pilot clutch) и главный фрикционы (main clutch) не находятся в зацеплении и приводное усилие не передается на вал (shaft) и привод шестерни (drive pinion) заднего дифференциала.

Муфта включена (4WD). Момент от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Т.к. электромагнитная катушка (magnetic coil) находится под напряжением, создается магнитное поле между задней части корпуса (rear housing), управляемым фрикционом (pilot clutch) и арматурой (armature). Магнитное поле воздействует на управляемый фрикцион и арматуру и включает фрикцион. Когда управляемый фрикцион включен, момент передается к управляемому кулачковому механизму (pilot cam). В ответ на эту силу шарик (ball) в кулачковом механизме (main cam) (pilot cam) втягивается и генерирует поступательный импульс. Этот импульс воздействует на главное сцепление (main clutch), и крутящий момент передается на задние колеса через вал и привод шестерни заднего дифференциала.

Момент, передаваемый на задние колеса, регулируется путем изменения тока, подаваемого на обмотку муфты.

S-AWC и Twin Motor 4WD

Вместе с обновлением Outlander XL (теперь это Outlander Sport) и утратой им агрессивного дизайна от Акинори Наканиши ущербный привод AWC в топовой версии модели был сменен на так называемый Super-AWC, или S-AWC. По сути, это модифицированный привод ACD+AYC, рассмотренный выше, где межосевой дифференциал ACD заменен на электромагнитный активный LSD-дифференциал AFD и дополнен электронными помощниками (система рулевого управления EPS для сглаживания рывков от работы AFD, активные системы ABS и ESP). S-AWC построен на принципе управления вектором тяги, когда за счет автоматического управления передним дифференциалом, муфтой задней оси, тормозами и усилителем рулевого управления происходит распределение моментов, передаваемых на все колеса. Ключевым фактором является учет системой показателей угловых скоростей.

Использованный в трансмиссии S-AWC межосевой LSD-дифференциал AFD в основе своей имеет электромагнитную муфту и также, как и AYC, способен управлять моментами, выдаваемыми на передние колеса. Механизм блокировки производит английская компания GKN — она же поставляет и межосевую муфту. Чтобы сжать фрикционы, блок управления полным приводом подает ток на обмотку электромагнита — и при наличии разницы в скоростях вращения передних колес два диска шарикового нажимного механизма проворачиваются друг относительно друга, создавая осевое усилие, сжимающее фрикционы (точно как и в трансмиссии AWC). Степень блокировки дифференциала постоянно изменяется электроникой, но жесткая связь между полуосями невозможна. Т.е. в сложных условиях AYC на задней оси не сделает погоды, ведь нужный момент на него не попадёт и вообще задняя ось в любой момент может отключиться по перегреву.

Трансмиссия S-AWC имеет четыре рабочих режима:

Также отдельным случаем является вариант Twin Motor 4WD, при котором передняя и задняя оси вообще не связаны между собой и каждая приводится своим электромотором независимо:

Читайте также: