Самый первый шевроле камаро
Охота на “Мустанга”: история Chevrolet Camaro 1967-1969
Давно мы не обращались к теме разговорно-исторических интервью. Сегодня исправляемся и вспоминаем историю рождения извечного соперника “фордовского” “Мустанга”.
– Ну да "Камаро” тачка классная, конечно, без вопросов, но охотник из него вышел так себе – до популярности “Мустанга” Chevy так и не дотянул…
– Можно сказать и так. Модели первого поколения по продажам значительно уступали “фордовскому” пони-кару. Отчасти из-за феноменального успеха “Мустанга”, отчасти из-за того, что “Камаро” появился на рынке позже заглавного конкурента. Хотя все могло случиться и наоборот. Ведь дебют “Мустанга” отнюдь не стал для General Motors сюрпризом – о разработке “фордовской” лошадки знали заранее. Так уж заведено в Детройте – чем сильнее ты пытаешься скрыть информацию о новом проекте, тем быстрее о нем узнают конкуренты. Диким и невероятным кажется совсем другое – “Мустанг” заочно как-то не сильно напугал “джиэмовцев”.
– Не может быть!
– А почему, собственно, в Chevrolet должны были бояться? Ведь изначально “Мустанг” задумывался как “фордовский” ответ на Chevrolet Corvair Monza. Мы уже подробно рассказывали про этот классный автомобиль. Сегодня его помнят только коллекционеры и любители истории. Однако, в начале 60-х «Монца» реально рулила. Скажем, в 1961-м симпатичное заднемоторное купе разошлось тиражом почти 110 тысяч экземпляров. Ford захотел себе такую же игрушку. Логичный вопрос – почему в Chevrolet по умолчанию должны были париться по поводу тачки, которую конкуренты создавали в качестве ответки на «Корвэйр Монца»? Никто ж не знал, что Mustang, на беду «джиэмовских» стратегов окажется дико, невероятно, абсурдно популярным. Уже в первые недели продаж самый известный пони-кар мира буквально втоптал Corvair в грязь. Годовой тираж «Корвэйра» «Мустанг» делал за квартал! Тут-то в Chevrolet и схватились за голову…
– Раззявы! По всему выходит парни тупо прошляпили нужный момент…
– Хуже того. В «Шевроле» не только знали о грядущей «фордовской» новинке, но и даже подготовили ей свой ответ. Еще в 1963-м отдел экспериментальных разработок Chevy во главе с Эрвом Рыбицки представил на суд руководства проект нового персонального двухдверного четырехместного купе – то есть машину, которая по своим вводным очень напоминала будущий Mustang!
– Так-так, и что же сталось с этим проектом?
– Ничего. В смысле – ничего хорошего. Семон Кнудсен, первый на тот момент человек Chevrolet, поблагодарил команду экспериментального отдела и… поставил на проекте жирный крест.
– Эээээ… Уот зе.
– И ведь на тот момент казалось, что шеф поступает абсолютно верно. Вот посмотрите сами. В 1963 году в гамме Chevrolet и так насчитывалось четыре модели, плюс в работе был еще и Chevelle. При всей бездонности «джиэмовских» сейфов, у каждого отдела корпорации есть свой бюджет, выходить за рамки которого можно только в крайних-прекрайних случаях. Тогда казавшийся исключительно нишевым, проект персонального купе Эрва Рыбицки на крайность не тянул. Отсюда закономерный и печальный для Chevrolet итог. Кстати, решение о том, что для борьбы с «Мустангом» кровь из носу необходима новая модель приняли не в апреле 1964-го, когда “лошадка” дебютировал и даже не в мае-июне, когда в шоу-румы Ford выстраивались гигантские очереди. «Джиэмовские» стратеги ждали пока продажи «мустанга» пробьют шестизначный рубеж и только во второй половине лета дали отмашку.
– Вот, наверное, началась жара…
– Так точно. Спешка была невообразимой – на создание машины с нуля нужны годы, а «Мустанг», тем временем, каждый месяц сотрясал рекорды продаж. К счастью, «джиэмовцев» совсем уж с нуля работать не пришлось. Если Mustang, говоря упрощенно, представлял собой сексапиальный кузов на шасси седана Ford Falcon, то будущий Camaro во многом повторял свеженький компакт Chevy II. Вот откуда у Camaro, скажем так, «гибридный» кузов – к основной несущей конструкции крепился мощный передний подрамник. Техническое решение, которое сегодня можно встретить повсеместно, обеспечило машине лучшую, чем в среднем по больнице индустрии шумо- и виброизоляцию. Кроме того, подрамник облегчал установку более тяжелых (читай: мощных) двигателей. Как ни крути – более изысканное техническое решение, чем на Mustang. Дизайн тоже кстати не стали копировать вслепую.
– А почему бы и нет собственно? Могли ведь сэкономить пару месяцев…
– Ну во времена, когда не случались прецеденты а-ля BMW X6/Mercedes-Bemz GLE Coupe слизывание стилистических решений у прямых и явных конкурентов считалось моветоном. (О, благословенные 60-е!). А потом дизайнеры Chevrolet в отличии от покупателей почему-то не пёрлись от (по их мнению) «угловатых и консервативных» обводов «станга». Считается, что стилистическим прототипом Camaro стал Corvette второго поколения, с его пышными обводами и почти животной харизмой. Кстати, тогда еще “Мустанг”-файтер назывался вовсе не Camaro.
– А как же?
– Сейчас расскажу. Особого секрета из создания ответки «Мустангу» в GM не делали, напротив, дозированно и направленно сливали необходимую информацию в прессу. Логично – публику, во-первых, надобно разогреть, а потом достоверная инфа о готовящейся новинке это лишний (пусть и тщетный) шанс отвадить потенциальных покупателей от визита в шоу-рум Ford, мол, потерпите чутка парни и мы такое покажем… Так вот по всех медийных вбросах Camaro фигурировал под именем Panther – “леопард”, “пантера”.
– Неплохое имя, если что…
– Как говорится да, но нет. Чем ближе был долгожданный момент дебюта, тем сильнее в Chevrolet беспокоились по поводу названия машины. Почему и кому не угодила «пантера» доподлинно неизвестно. Кто-то считает, что в GM убоялись излишней агрессии имени (ну хищное животное, нападения на людей, все дела…), другие настаивают, что активный предпродакшн-маркетинг полностью исчерпал ресурс дикой кошки и для привлечения внимания публики к серийной модели требовалось нечто новое. Новое и было предложено. Причем в весьма изощренной (если не сказать в извращенной) форме. 21 июня 1966-го около 200 журналистов различных изданий получили приглашение принять участие в телефонной пресс-конференции общества SEPAW. Приглашение подписал сам президент Chevrolet Питом Истесом.
– Постой-постой, какого-какого общества?
– SEPAW это аббревиатура Society for the Eradication of Panthers from the Automotive World, то есть «Общество избавления автомобильного мира от пантер». И сегодня, надо признать, это звучит так же по-дурацки, как и летом 1966-го. Вообще, только автограф Истеса придавал этому балагану вес чуть больший, нежели кретинский розыгрыш или глупая шутка. Но 28 июня, как и было объявлено, телефонная конференция состоялась. Тогда-то президент Chevrolet официально объявил – новая модель фирмы будет называться не Panther, как все ожидали, а совсем наоборот – Camaro
– В случае с пантерой/леопардом, по-крайней мере, понятен ассоциативный ряд: скорость, сноровка, грация. Что же подразумевалось под именем Camaro?
– Сам мистер президент настаивал, что оно созвучно французскому слову «camaraderie» – «товарищество», «братство». К тому же, как подчеркивал Истетс, Сamaro в отличии от Panther, полностью соответствует традиции давать новым Chevrolet имена на литеру C – Corvette, Corvair, Chevelle, Chevy II. Складная, конечно, история. Правда, самым популярным на тот момент автомобилем в линейке Chevrolet была полноразмерная Impala. Так что складывается здесь не всё…
– По мне так хоть горшком назови, главное чтобы автомобиль был хорошим…
– В точку. Лично мне «Пэнтер» тоже нравится значительно больше, чем «Камаро», но конечный продукт важнее. Получилась ли у Chevrolet машина достойная «Мустанга»? Как минимум. Благодаря конструкции шасси с подрамником «Шеви» выгодно отличался шумоизоляцией и более изысканными (разумеется, по не столь уж высоким американским стандартам) дорожными манерами. Благосклонно публика приняла и «корветтовский» стиль в дизайне и широкую гамму моторов, среди которых выделялся созданный специально для «Камаро» 5,7 л V8.
– Но если машина оказалась столь удачной, то почему «Мустанг» остался лидером продаж?
– Действительно, несмотря на крутейшую рекламную кампанию и самую большую в Штатах дилерскую сеть в первый полный год продаж Chevrolet реализовала «всего» 220 тысяч Camaro. Тот же «Мустанг» в лучшие годы стрелял и за 600 тысяч. Но надо понимать – рекорды бокс-офиса Ford крушил в первые годы после дебюта. Нарисовавшиеся в 1966-1967-м конкуренты отъели значительный кусок «лошадиных» продаж. В том же 1967-м для сравнения разошлось около 400 тысяч «стангов». Потому, в GM в целом были довольны – образно говоря, «Мустанга» удалось если не подстрелить, то по-крайней мере стреножить.
Первое поколение модели выпускалось всего три с половиной года, за которые успели выпустить почти 700 тысяч «Камаро». В феврале 1970 года Chevrolet представил модель второго поколения – машину с совершенно новым дизайном, доведенной до ума подвеской и ходовой частью, улучшенной шумоизоляцией и еще более мощными двигателями. На нее машину возлагались еще большие надежды, почти всем из которых… не суждено было сбыться.
– Почему?
– Об этом, пожалуй, уже в следующий раз. Спасибо, за внимание и терпение.
Chevrolet Camaro первого поколения: лучший автомобиль компании
Компания General Motors в середине XX века активно противостояла другим американским гигантам в лице Chrysler и Ford. Последняя в 1964 году хорошенько встряхнула рынок, представив свой Mustang. Этот пони-кар сразу стал бестселлером, всего за пару лет разошелся миллионным тиражом.
GM не могла долго тянуть с ответом, поэтому в 1966 под брендом Chevrolet был представлен ответ «Мустангу» в лице Camaro (от франц. Camarade – товарищ). Забегая наперед, скажу, что успеха гордого скакуна ему в полной мере повторить не удалось. Тем не менее Chevrolet Camaro (особенно первого поколения) тоже стал культовым и до сих пор имеет огромную армию поклонников.
Несмотря на существенно меньшие продажи, кое в чем «Камаро» превосходил своего соперника. Поэтому неудивительно, что модель оказалась в списке самых успешных машин GM. А в голосовании 2011 года, приуроченном к столетию компании, пользователи назвали Chevrolet Camaro первого поколения, 1969 года выпуска, лучшим автомобилем компании за всю ее историю.
Продуманный дизайн
Желая достойно ответить «Форду», инженеры GM очень ответственно подошли к разработке нового пони-кара. Дизайн машины хоть и создавался под влиянием модных трендов тех лет, но получился самобытным. Создатели отошли в сторону от популярнейшего в ту пору формата «бутылка колы», придав «Камаро» фирменные очертания.
Автомобиль получил характерный для спортивных авто длинный капот, перетекающий в переднюю решетку. Задняя часть отличалась традиционными для пони-каров широкими крыльями, заканчивающимися выше линии остекления. В них, одновременно резко и плавно, перетекали широкие задние стойки. Заканчивался кузов коротким скошенным багажником.
Отличием от того же Mustang стало отсутствие выраженного сужения в центральной части кузова. Визуально выделяющийся зад на самом деле был не сильно шире самой узкой части кузова, профиль «бутылки колы» прослеживался лишь при взгляде сбоку, но не сверху. И форма Chevrolet Camaro разработана не просто так. Помимо внешности, разработчики уделили много внимания аэродинамике.
Чтобы сделать авто обтекаемым, управляемым и быстрым, инженеры обдували макеты в аэродинамической трубе, из разных ракурсов, делали замеры давления и скорости потока, внося коррективы в силуэт для оптимизации этих показателей. И результат не заставил себя ждать.
Сбалансированная конструкция
Помимо внешней составляющей, много внимания уделили внутренностям кузова. Автомобиль имел цельные несущие салонную часть и багажник. Под ними располагались интегрированные лонжероны и днище с выштамповками, придающими больше жесткости.
Передок машины базировался на подрамнике, выполненном отдельно от остального кузова. Его внешние элементы не имели несущей функции, поэтому под капотом относительно небольшого авто места хватало даже для весьма объемистых моторов.
Подобная конструкция облегчала обслуживание и ремонт больших движков, ведь при несущей компоновке, с высокими стаканами, к навесному оборудованию мотора добраться без демонтажа было бы почти невозможно. Конечно, с большими V8 механикам даже так приходилось попотеть, но это хоть было реально.
Передняя подвеска Chevrolet Camaro этого поколения была независимой. Она строилась на поперечных рычагах разной длины и отличалась небольшой высотой. Пружины устанавливались между рычагами, амортизаторы находились внутри пружин.
Мощные моторы и трансмиссия
Гамма устанавливаемых в Chevrolet Camaro первого поколения двигателей была широкой. В базовой (минимальной) комплектации автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым мотором на 230 или 250 кубических дюймов (3,9 или 4,1 литра), развивавшим, соответственно, 140 или 155 л.с. Да, маловато, но эти «овощи» и не были особо интересны.
Получше дела обстояли с «малыми» V8, хотя сейчас назвать 5-литровый движок «маленьким» язык не повернется. Клиентам предлагались модификации на 302, 327 и 350 куб. дюймов, что эквивалентно 5, 5,4 и 5,7 литрам. Они развивали мощность от 200 до 300 л.с., в зависимости от версии. А до 200 л.с. на тонну массы («Камаро» весил около 1,5 т) – это уже солидно.
Настоящим масл-каром Chevrolet Camaro первого поколения делали «большие» V8, объемом 396 куб. дюймов или 6,5 литров, выдающие 325-375 лошадок. Венчали модельный ряд специальные версии, вроде Z/28. У них под капотом стояли V8 на 302 дюйма (5 л), выдающие 290 л.с., или 427-дюймовые (7 л) на 430 л.с.
Все Chevrolet Camaro первого поколения оснащались надежной, но одновременно и простой трансмиссией. На базовые версии (L6 и «малый» V8) ставились МКПП на 3 и 4 ступени, а также 2 или 3-ступенчатый «автомат». Версии SS (с «большим» V8) имели усиленную трансмиссию, с увеличенным сцеплением и особыми шестернями передач, обеспечивающими наилучшее зацепление. Сама коробка была 3 или 4-скоростной МКПП или 3-скоростной АКПП.
Отличные ходовые качества
Сочетание продуманного дизайна кузова, хорошей подвески, тяговитых движков и мощной трансмиссии сделало Chevrolet Camaro первого поколения удачным автомобилем. В первую очередь, он выделялся отличной управляемостью, чем выгодно отличался от конкурентов.
Поведение Mustang на скорости и его способности входить в поворот вызывали нарекания даже в младших и средних версиях, а про «заряженные» некоторые водители говорили, что они годятся лишь гонять по прямой. Про Chevrolet Camaro таких отзывов не было, автомобиль хорошо вел себя в любых условиях.
«Камаро» с «большим» V8 на прямой показывал динамику, аналогичную «Мустангу»: меньше 8 секунд до 100 км/ч, меньше 16 секунд на «квотер». Однако тормоза и управляемость у «Шевроле» были лучше, поэтому в гонках по кругу и быстрой езде в естественных условиях он превосходил соперников, в лице и Ford Mustang, и Plymouth Barracuda, и «брата» Pontiac Firebird, использовавшего схожую платформу.
Успехи и дальнейшая судьба
Chevrolet Camaro первого поколения выпускался с 1966 до 1970 года. За это время с конвейеров сошло 700 тыс. автомобилей. Автомобиль пережил ряд косметических изменений, в том числе, серьезный рестайлинг в 1969-м. Успех был однозначен, несмотря на то, что «Мустангов» за это время сделали вчетверо больше.
Второе поколение «Камаро» продолжило традиции предшественника. За 12 лет автомобиль был произведен в количестве 2 млн штук (самая массовая модель «Шевроле»), но к середине 70-х это уже был не тот Camaro, что прежде. Топливный кризис 1973 года, наряду с растущим давлением экологов, ударили по большим моторам и философии «Fuck the Fuel Economy».
Если в 60-х «овощные» младшие моторы не пользовались большим спросом у молодежной аудитории, то в 70-х они стали основными. К 80-м Ford перевела Mustang на новую компактную платформу, чего в GM делать не стали, но мощных моторов у «Камаро» поубавилось. Завершилась история этой американской классики в 1981.
Третье поколение модели, сошедшее с конвейера в начале 80-х, имело модный тогда дизайн «зубила» и больше походило на японца. Поэтому с уходом второго «Камаро» историю пони-каров и масл-каров можно считать окончательно завершенной.
Есть мнение, что Camaro XXI века хорош только тем, что дети узнают в нём «Бамблби» из «Трансформеров», а девушки чувствуют во владельце настоящего мачо. А так, мол, он «ненастоящий», дёшево отделан изнутри, отвратительно поворачивает, хорошего жару может задать только по прямой и ещё часто ломается. Что ж, сегодня придётся развеять несколько популярных заблуждений!
Известный в Штатах кантри-исполнитель Рэй Уайли Хаббард знает толк в штуках, которые «круче Ада». В песне «Cooler-N-Hell» красный Камаро первого поколения 1968 года – первая из таких вещей в его табели о рангах!
A sixty eight Camaro, candy apple red
Four speed transmission, chrome heads
Rev her up and she cast a spell
Some things here under heaven
Are just cooler 'n' hell
Автомобиль – Chevrolet Camaro SS, 5 поколение, 2010 год, комплектация «1SS», двигатель 6,2 литра, 450 сил, ручная КПП. Приобретался в РФ у первого владельца с пробегом 20 000 км, сейчас пробег 26 000 км. Стоимость таких машин сегодня в подобном состоянии – около 2-2,2 млн рублей.
Владелец – Олег, 30 лет, москвич, работает в автоиндустрии. Использует Camaro как автомобиль на каждый день.
Снаружи
В какой-то момент жизни многим мужикам стреляет бес в ребро. Утилитарные и скучные тачки больше не греют душу, и хочется чего-нибудь эдакого… Дело, в общем, совершенно житейское. Почему бы не воспользоваться случаем и не реализовать какую-то детскую мечту, если сопутствующие обстоятельства позволяют? Главное, не скатиться в полный отрыв и удержаться на балансе фана и практичности. Легендарное спорт-купе Chevrolet Camaro вполне тянет на машину мечты безо всякой иронии. Это культовое авто у многих висело в юности на стене в виде постера, и в качестве мощного анальгетика для страдающих кризисом среднего возраста оно идеально!
В российских реалиях пятое поколение Камаро – наверное, оптимальный компромисс по самым разным параметрам. Четвертая генерация, выпускавшаяся с 1993 по 2002 годы, выглядит круто, но, откровенно говоря, слишком экстравагантно. В ней легко представить Робокопа или Безумного Макса, но самого себя эвридэй – вряд ли. Можно поспорить, но едва ли такая машина подходит для повседневной езды; ей ближе коллекционно-фестивальный тип эксплуатации.
К более же ранним поколениям это и вовсе относится втройне. Шестое поколение – дороговато плюс в нем постепенно, год от года, размывается каноничный «масл-дизайн» в угоду облику «а-ля космолет», а вот пятое (2009-2015) – просто оптимум. В этой машине современный внешний вид удачно сплавлен с тонкими и деликатными нотками ранних Камаро – это истинный масл-кар безо всяких компромиссов. Он достаточно броский и дерзкий, чтобы избавить своего владельца от депрессивных мыслей в духе «кто я в этом мире и что после меня останется?», и при этом не столь эксцентричен и сумасброден, чтобы ему вслед показывали пальцем – «покатил наш Элвис по району!».
Пятый Камаро неплохо оптимизирован для повседневной и заурядной городской езды (хотя многим в это непросто поверить), а истинно спортивный запас мощности и управляемости версии SS, о которой идет речь, позволяет всегда держать себя в тонусе потенциальной готовностью к спурту на любых пригодных для этого участках дороги и отрываться по полной при визитах на гоночное кольцо. Для последнего, правда, одной лишь мощности недостаточно, и лукавые подначки беса из ребра следует заменить хотя бы несколькими уроками профессионального инструктора…
Индекс SS, означающий «Super Sport», эксплуатируется General Motors с первой половины XX века и выделяет в модельном ряду наиболее мощные модификации. В данном случае – с 6,2-литровым мотором.
Внутри
В одном из обзоров Камаро этого же поколения, но 2014 года, мне как-то попалось такое заявление:
«От покупателя не ускользнет и грубоватый пластик, изобилующий в салоне Camaro, и заимствованная у семейного минивена Orlando приборная панель, и, конечно же, руль от компактного седана Cruze, о котором, кажется, не писал только ленивый. Подобная унификация не вызывает никакого восхищения. Ведь я все-таки нахожусь за рулем спортивного купе, а не в хэтчбеке гольф-класса!».
… единственное, с чем тут не поспоришь – это с рулем от Круза и жесткостью пластмассы. В 10-е годы действительно появилась такая вульгарная унификация (на этом, более старом, Камаро, кстати – еще нет!). Но панель от Орландо – это точно мимо. В дизайне пятой генерации было намеренно уделено много внимания преемственности поколений и приданию автомобилю духа олдскульного и каноничного Камаро. Характерные квадратные колодцы с круглыми приборами внутри – это отсылка к машинам первого поколения 1969 года.
Что касается материалов отделки, то да, это вполне характерно для почти любых американских машин, не только сравнительно «народных» (а Камаро в США вполне может позволить себе представитель среднего класса), но и люксовых. И жесткий пластик – это ещё неплохо. На «тех самых» Камаро из 60-х в отделке широко применялся металл, окрашенный в цвет кузова.
Знающие толк в стилистике ламповых радиоприемников узнают нотки 60-х и в мультимедийной системе! Это оформление отлично вписывается в ретроспективный дизайн, напоминающий о буйных и стильных годах эпохи рождения и триумфа Camaro. Сама же аудиосистема – шикарно звучащая, с головками от Boston Acoustics.
Кресла представляют собой удачный компромисс между сиденьями для повседневной и активной езды. Правда, все же с уклоном в сити-вариант. Сиденья не мучают водителя и пассажира Камаро откровенно спортивной «чашеобразностью», удерживая тело в маневрах ровно настолько, насколько это еще безопасно делать без существенного опыта владения авто мощностью свыше четырех сотен сил на дорогах общего пользования.
Багажник, разумеется, символический – как и у практически любого спорткара. Узкий и с крайне малой глубиной. Его объем съеден работами по оптимизации аэродинамики и жесткости кузова, и недостатком это называть не принято.
Железо
Мотор этого Camaro SS – LS3, V-образный безнаддувный двигатель с одним распредвалом в развале блока. С иными настройками блока управления и иными распредвалами этот же мотор ставился и на Corvette, и на Escalade. Двигатель богатырского объема и крутящего момента в 575 ньютон-метров на 4600 оборотах в минуту имеет все, соответствующее этому объему – к примеру, диаметр тарелок впускных клапанов – 55 мм, выпускных – 40 мм! Для понимания масштаба: на большинстве моторов, начиная от ВАЗовского восьмёрочного и заканчивая мерседесовским М272, эти диаметры на десяток миллиметров меньше. Что ж, если гигантомания, то во всём.
Кстати, на поздних Camaro 5 поколения LS3 еще и совмещался с системой управляемых клапанов в выпускном тракте, которые делали мотор тихим на малых нагрузках и переводили глушитель в своего рода прямоток на больших. А под названием L99 этот мотор в Camaro агрегатировался с автоматическими коробками и там обладал и системой регулировки фаз, и системой «Active Fuel Management», отключавшей половину цилиндров на малых нагрузках.
Визуально же под капотом все вполне стандартно за исключением разве что расширительного бачка для антифриза. В угоду компоновке, а также в качестве мелкой меры по дополнительному понижению центра тяжести бачок расположен нетипично – он смещен глубоко вниз, и уровень в нем проверяется не визуально, а с помощью щупа…
Коробка передач – ручная шестиступенчатая КПП Tremec TR6060. По компоновке – обычная «пирамидка» для заднего привода, установленная продольно, закрепленная колоколом сцепления на двигателе и соединенная карданным валом с редуктором заднего моста. В том смысле, что это – самый классический вариант, как на Жигулях. В отличие, например, от родственного Corvette, где ради оптимальной развесовки используется более сложная схема с коробкой, совмещенной с задним мостом.
TR6060 – одна из самых лучших ручных коробок для мощных спортивных авто, которую в США используют и на моделях концерна General Motors, и на конкурирующих моделях других членов «большой тройки» – Ford Motor Company и Chrysler Corporation. Производит агрегат компания Tremec, унаследовавшая его от более известной российским автолюбителям трансмиссионной фирмы Borg-Warner. Последняя в 1992 году построила мощную и во всех смыслах удачную 650-ньютонную коробку T-65 для Dodge Viper, которую также ставили на Chevrolet Corvette и Camaro, Dodge Viper и Ram, Ford Mustang Cobra и Cobra R, Pontiac GTO, Aston Martin DB7 Vantage и V12 Vanquish и множество иных машин подобного класса. А с 1998 года эту коробку производит Tremec уже под названием TR6060, усовершенствовав ее до, по сути, предела возможностей и комфорта, доступных ручным КПП. Крутящий момент, который способна переварить коробка, подняли до 810-850 ньютон-метров, увеличив количество шлицов на валах и толщину косозубых шестерен, оптимизировав угол наклона зубьев и применив цельный промежуточный вал.
И без того выдающуюся легкость и четкость включения передач рукояткой с очень короткими ходами дополнительно улучшили, установив тройные карбоновые синхронизаторы на первой и второй передачах и двойной синхронизатор на всех остальных передачах, включая задний ход. На всех трущихся частях (типа контактных поверхностей переключающих вилок) установлены специальные антифрикционные накладки и т. п. В общем, на сегодняшний день Tremec TR6060 – это натуральная жемчужина в сегменте ручных спортивных трансмиссий, позволяющая и кататься в кайф по мегаполису, и реализовать весь потенциал двигателя на треке.
Передняя подвеска тут – классический МакФерсон, задняя – независимая четырехрычажка. Стабилизаторы поперечной устойчивости, разумеется, и спереди, и сзади. Рулевое управление – рейка с ГУР и переменным передаточным числом. В целом никаких хитрых экзотических узлов и нестандартных технических решений в машине нет, что повышает надежность и облегчает обслуживание и ремонт. Нынешний же владелец пока и вовсе с ремонтом дела не имел, поскольку на машине с 20-тысячным пробегом накатал всего лишь еще четверть от него. Тем не менее вопрос был, разумеется, изучен, и никаких проблем в эксплуатации Camaro принести не должен. Самые дорогостоящие и ответственные за подвижность узлы (двигатель, КПП, задний редуктор) обладают огромным запасом прочности и рискнут потребовать внимания явно не у второго владельца. В особенности, если спортивная эксплуатация для него – эпизодическое хобби, а не ежедневные жесткие тренировки на треке с целью серьезной охоты за кубками.
Традиционно беспокоящая современных автовладельцев замена ГРМ на LS3 – вообще эфемерная проблема, поскольку цепь там одна, чрезвычайно короткая (от коленвала к распредвалу в центре блока), не склонная к вытягиванию. Стоит она спереди, для замены демонтаж мотора не требуется, да и вообще раньше 150-200 тысяч пробега о ней вспоминать не принято.
И всё же некоторые мелочи у этого в целом дубового мотора могут доставить неприятности: иногда лопаются клапанные пружины (для чего некоторые практикуют их превентивную замену комплектом), не слишком качественные гидрокомпенсаторы могут начать сперва шуметь, а потом и драть распредвал, так что слушать порой мотор – дело невредное в любом случае! Все же остальное, по сути, не сложнее, чем на каком-нибудь народном «Солярисе» – обслуживается и ремонтируется легко, запчасти доступны и недороги.
Оригинальные 20-дюймовые диски разноширокие по осям – 8 дюймов спереди и 9 дюймов сзади.
В движении
Шесть с гаком литров на легкий кузов дают эффект абсолютно «резинового» мотора! На дисплее приборной панели у Camaro, как у многих современных авто с ручной КПП, имеется индикация рекомендуемой для включения передачи, и машина предлагает включить четвертую передачу после первой уже на 25-30 километрах в час для экономии топлива (!). С 900 оборотов нажимаешь газ на четвертой – и Camaro уверенно и методично набирает скорость, не проявляя никакого желания давиться и захлебываться внятяг. Это, конечно, происходит с участием адаптивной системы в блоке управления, которая предлагает такое, лишь убедившись, что последние минуты езда была плавной и спокойной, и ничто не предвещает активного стиля. Тем не менее выдающаяся эластичность двигателя на фоне современных «жужжалок» впечатляет и очень удобна для городской езды, не утомляя водителя бесконечными манипуляциями с рукояткой селектора и сцеплением!
В активном же стиле драйва все еще вкуснее. Двигатель чрезвычайно линейно отдает свою мощность буквально во всем диапазоне оборотов, от холостых и до отсечки в районе шести тысяч. На любых оборотах и на любых передачах легкая и приземистая машина всегда готова продемонстрировать эффективное ускорение, не тратя времени на прерывание потока мощности включением пониженных. С управляемостью у Camaro тоже все отлично! На предыдущих поколениях, где еще стояли чугунные V8, морда была заметно перегружена, машину тащило наружу поворота при активном движении. Мотор пятого Camaro – с алюминиевым блоком, что вкупе с отлично настроенной подвеской дает «эффект нормального европейского авто». Тот же старший брат Corvette с аналогичным двигателем и подвеской на поперечных пластинчатых рессорах больше рассчитан на прямые скоростные заезды, а вот Camaro с МакФерсоном ведет себя гораздо более предсказуемо и более спортивно. Машина верткая, «рулёжная», щедро дарящая удовольствие от честной управляемости классического заднеприводного спорткара. От упора до упора руля – 2,5 оборота .
Стоковые тормоза (дисковые спереди и сзади – 4-поршневые суппорты от Brembo с дисками 355/365 мм) в целом весьма неплохие, но не слишком информативные. Если, что называется, «утопить в пол», то их эффективности для автомобиля с такой мощностью мотора и массой кузова вполне достаточно, но для полного кайфа не хватает «сенсорности» на педали, доступной сегодня любой бюджетной европейской машине.
Педальный узел выполнен на пятерку – очень продуманный и удобный, можно с тормоза на газ пяткой нажать! Правда, сцепление имеет странную особенность на холодную слегка попахивать характерной вонью палёных накладок. С прогревом же все исчезает. Причины непонятны… Прежний владелец этого экземпляра на 20 тысячах пробега с перепугу сцепление поменял, но новый оригинал повел себя точно так же.
Единственное, что однозначно требуется поругать – это обзорность… 6,2-литровый Camaro – отличный городской автомобиль по комфорту и даже расходу топлива, но все меняется в узких заставленных машинами дворах, где часто нужно маневрировать впритирку и сдавать задом. К боковым зеркалам претензий нет, но обзор через салонное зеркало или прямой вид в полуповороте отсутствует практически полностью – на Газели с будкой маневры проще! Обзор вперед – тоже так себе, ибо капот стоит высоко, и он весьма длинный. К габаритам машины придется привыкать достаточно долго. Впрочем, подобное следует принять с фатализмом, ибо таковы каноны компоновки спорткара, и ничего с этим сделать, не ухудшая управляемости поднятием центра тяжести, нельзя…
История модели
Chevrolet Camaro – живая американская классика, которая выпускается с 1966 года и по сей день. Герой этой истории относится к пятому поколению, стоявшему на конвейере с 2009 по 2015 годы. Интересно, что четвертое поколение прекратили выпускать в 2002-м: то есть, между генерациями возник шестилетний перерыв, вызванный неуклонной динамикой падения спроса на модель (несмотря на то, что главный конкурент, Ford Mustang, в то время почти не терял позиций)… Тем не менее в 2006-м началась активная работа над концептами нового Камаро, которые один за другим показывали публике на разных автошоу. В итоге за основу облика нового, пятого поколения, был выбран концепт работы Ли Сан Юпа, работавшего в General Motors c 1999 года, а впоследствии возглавлявшего дизайнерские отделы американского подразделения Volkswagen Group, Bentley и Hyundai. Корейский автохудожник пошел по пути создателей пятого же поколения главного конкурента Camaro – Ford Mustang 2004 года, выполненного, по словам создателей, в стилистике «ретро-футуризма» с бесчисленными отсылками к ранним Мустангам 60-х. Сан Юп выбрал ту же тактику и не прогадал.
Два самых распространенных мотора, предлагаемых для Camaro, – V6 3,6 литра и V8 6,2 литра. В качестве трансмиссии были доступны 6-ступенчатые «автоматы» и аналогичная механика. Пятая генерация Камаро продавалась в кузовах 2-дверное купе и кабриолет и была построена на новой заднеприводной платформе GM Zeta, разработанной австралийским подразделением Holden на замену популярной платформе V-Body, на которой с 1966 по 2007 годы строились компактные по американским меркам европейские и австралийские заднеприводные модели типа Opel Record или Omega. В итоге платформа Zeta, по сути начавшаяся с пятого Камаро, просуществовала весьма недолго (до 2017-го), и культовый масл-кар стал единственным известным ее представителем. Шестой уже построили на новой универсальной платформе GM-Alpha, предназначенной для автомобилей D и E-класса с передним, задним и даже полным приводом.
Шевроле Камаро
Шевроле Камаро – культовая машина корпорации General Motors. Страна производитель – США. Наравне с Додж Челленджер и Форд Мустанг, данный автомобиль более полувека будоражит сердца молодых американцев и европейцев. А с развитием Интернет и глобальных коммуникаций – все больший интерес к Chevrolet Camaro и подобным авто проявляют жители России и стран СНГ.
В сообществе автолюбителей нет однозначного ответа на вопрос, относится ли эта модель к классу Pony Car или Muscle Car – настолько много у нее было модификаций. Задумайтесь: ведь выпускается этот спорткар с 1967 года!
Быстрая навигация по статье
История появления модели
С самого начала Chevy Camaro (именно так его называют поклонники марки) задумывался как достойный ответ компании General Motors на огромную популярность Ford Mustang. Компании необходимо было срочно представить свою линейку авто для покрытия растущего спроса среди молодежи США на относительно недорогие спортивные машины.
История модели началась в 1964 году. Именно тогда автопроизводитель начинает разработку модели на заднеприводной платформе F. После двух лет непрерывного поиска идеальной формулы, GM, наконец, была готова презентовать миру совершенно новую линейку спорткаров.
Шевроле Камаро 1966 года получил узнаваемый (до сих пор!) гоночный силуэт с вытянутым капотом, компактным багажником и салоном, сдвинутым к задней части кузова. Пропорции конечного варианта оказались настолько гармоничными, что все последующие варианты Шеви Камаро старались их сохранять. Выглядит автомобиль действительно потрясающе, в любом поколении.
Chevrolet Camaro 1966 был выполнен в кузове «хардтоп купе», но в продажу в 1967 году он поступил сразу в двух вариантах – добавился еще и кабриолет (надо же было как-то конкурировать с Мустангом, уже имевшим в то время такой вариант кузова).
Поколения
С момента запуска автомобиля в серию, Шевролет Камаро пережил уже 6 поколений. А число рестайлингов измеряется десятками. Самыми востребованными машинами у поклонников марки являются старые модели, преимущественно первой генерации. Camaro в старом кузове, тщательно отреставрированном, стоит больших денег.
Эволюцию Шевроле Камаро проще всего посмотреть в следующем познавательном видео:
Но для тех, кто любит читать, сделаем полный обзор всех поколений, с первого по шестое. Итак, все поколения Chevrolet Camaro:
Первое поколение выпускалось с 1967 по 1969 года. В базовом варианте авто оснащалось V-образной «шестеркой» мощностью 140 л.с.
За дополнительные деньги клиент мог заказать версии помощнее. Максимальная мощность V8, который был доступен для установки в старый Камаро, составляет впечатляющие 375 л.с. Машина имела грандиозный успех.
Второе поколение Chevrolet Camaro было запущено в серию в 1970 году и выпускалось вплоть до 1981 года. Ввиду успешности модели, проект получил большее финансирование.
В результате этого конструкторам удалось полностью перекроить архитектуру автомобиля, воплотив в новой генерации все самое лучшее от американских маслкаров и европейских Гран Туризмо. Данный Шевроле Камаро старого образца также пользуется спросом на рынке американский автомобильной классики.
Chevrolet Camaro III присутствовал на рынке с 1982 по 1992 год и отличался обилием технологических новинок. Он был ими просто «нашпигован». Это обстоятельство сделало его эталоном для спорткаров конкурирующих компаний в 80-х годах прошлого века.
Свой эталонный статус автомобиль отстаивал на престижных гонках, причем – вполне успешно. Новинка получила более «рубленые» формы, которые на то время задавали тон в автомобильном дизайне. «Хищная морда» не только выглядела эффектно, но и создавала хорошую прижимную силу. В момент выхода машины на рынок, продажи сразу подскочили на 50%.
В 1993 году свет увидел Шевроле Камаро 4 поколения, который выпускался 10 лет, до 2002 года включительно.
На самом деле, новым поколением линейку можно назвать с натяжкой. По сути, это был глубокий рестайлинг третьей генерации: доработанные моторы, шасси и кузов.
После некоторой паузы в 2006 году GM представила на суд общественности концепт пятого поколения, который воплотил в себе практически всю историю модели. Долгожданная новинка произвела фурор своим внешним видом и технической начинкой. Окончательный облик Chevrolet Camaro V обрел к 2009 году.
В 2010-м он был запущен в серию и выпускался до 2015 года. За весь период было реализовано более полумиллиона машин, что однозначно говорит об огромной популярности 5 поколения.
Камаро 6 поколения появился в продаже в 2016 году. Внешне модель сохранила пропорции предыдущей генерации, но линии кузова стали еще утонченнее. Конструкторы добились большей мощности и управляемости.
К слову, популярный автомобильный журнал «MotorTrend» присвоил шестому поколению звание автомобиль года. Последний раз Камаро удостаивался этого звания в далеком 1982 году.
Модификации
Шевроле Камаро, в основном, выпускается в формате купе или кабриолет, с ручной либо автоматической коробкой передач. Оснащаться автомобиль в разное время мог двигателями L4, L6, V6 и V8. По желанию было возможно заказать самые разные заводские комплектации с более выраженным спортивным уклоном как во внешней отделке, так и по части технических характеристик. Данные опции обозначались как «Regular Production Options (RPO)» и имели следующие типы: RS, SS, Z/28 и ZL1.
Отдельно стоит упомянуть о самой престижной комплектации LT, появившейся еще во втором поколении. Причиной был повышенный спрос не на спортивность, а на комфорт и шик. Chevrolet Camaro LT 1974 модельного года отличался максимально роскошным салоном, отличной шумоизоляцией и полным набором всех «плюшек», которые только были доступны на тот момент.
Модельный ряд открывает опция «Rally Sport». Chevrolet Camaro RS отличается от базовой модели внешним оформлением кузова. Это могли быть шильдики, полосы, накладки на фары и видоизмененные фонари, бамперы и решетка радиатора, более дорогая окраска, дополнительные элементы кузова в виде аэродинамических накладок и спойлера.
Шевроле Камаро РС как самостоятельная модификация практически не существовал. Почти всегда этот пакет опций существовал как визуальное дополнение к другим модификациям, целью которых было выделить машину не внешне, а технически.
В отличие от предыдущего пакета опций, Super Sport представлялся вполне самостоятельной модификацией, отличающейся более спортивными характеристиками. Все модели Chevrolet Camaro SS получали самый мощный двигатель, доступный в линейке.
Машина получала переработанную по сравнению с базовой версией подвеску для лучшей управляемости и улучшенную тормозную систему. Внешне Шевроле Камаро СС также имел отличительные черты. Но еще большую эксклюзивность получали те, кто заказывал эту модификацию вместе с пакетом RS.
Специальная турбированная сборка. Именно так в торговых каталогах обозначалась модель с индексом Z/28. Она отличалась от Chevy Camaro SS тем, что была не просто спортивной, а гоночной версией.
Camaro Z/28 изначально был разработан для участия в гонках, где он составлял конкуренцию Mustang BOSS с индексом 302 или 429. Впоследствии данная модификация стала доступной для заказа всем, кто желает.
Chevrolet Camaro ZL1 — это модификация с самым мощным двигателем, чаще всего который, к тому же, еще и форсирован. ZL1 считается самой дорогой версией Камаро. Это — верх инженерной мысли.
Заключение
Шевроле Камаро — это один из самых знаковых автомобилей в истории. Эта модель имеет миллионы поклонников по всему миру, продавалась и продается сотнями тысяч экземпляров. Надеемся, что и в дальнейшем Камаро сохранит в себе те качества, за которые его любят: быть совершенным в технологическом плане для своего времени, задавать тон в индустрии спортивных автомобилей.
Самый первый шевроле камаро
По результатам голосования, проведенного в 2011 г. среди поклонников марки, Chevrolet Camaro 1969 г. была признана лучшим автомобилем за всю 100-летнюю историю компании. С этим выбором согласны и коллекционеры автоклассики, которые ценят модель 1969 г. выше всех остальных Camaro. Основным фактором её привлекательности является агрессивный дизайн, оказавший влияние даже на современную Chevrolet Camaro 2006 г. В 1969 г. у Camaro изменилась форма крыльев, дверей и хвостовой части. На боковинах появились устремлённые назад горизонтальные выштамповки над колёсными арками и изогнутые "жабры" на задних крыльях. Базовая версия получила V-образную клеточную решётку радиатора с глубоко посаженными фарами, круглые габаритные огни под бампером и тройные прямоугольные задние фонари, установленные под наклоном. В пакете RS Chevrolet Camaro имела чёрную решётку радиатора с меньшими клетками, шторки на фарах с тремя горизонтальными прорезями (пропускавшими свет), хромированные молдинги на порогах и задние фонари с горизонтальным разделением. Доступная на заказ полоска контрастного цвета больше не огибала решётку радиатора, а проходила вдоль дверей и передних крыльев, и своим видом напоминала хоккейную клюшку.
В 1969 г. у Chevrolet Camaro был полностью переделан салон: панель приборов теперь состояла из двух симметричных, повёрнутых вовнутрь квадратных ячеек с утопленными круглыми датчиками, рядом с ними находились органы управления вентиляцией и радиоприёмником, а дополнительные приборы размещались на консоли. Руль был двухспицевым (для RS - трёхспицевым), за доплату - регулируемым, со складывающейся при ударе телескопической рулевой колонкой, на которую переместился замок зажигания. Новые сиденья с подголовниками могли быть полностью виниловыми или с тканевыми вставками. В список опций вошли дисковые тормоза на всех колёсах и омыватели фар. В линейку двигателей стандартной модели были добавлены 5-литровый V8 307 мощностью 200 л.с. и 5.7-литровый V8 350 мощностью 250 л.с. В пакете SS автомобиль оснащался 5.7-литровым мотором V8 350 мощностью 300 л.с. или 6.5-литровым V8 396 мощностью 325, 350 или 375 л.с. Основным внешним отличием модификации Camaro SS стала большая выпуклость на капоте с отверстием для воздуха под лобовым стеклом. Как и раньше, пакеты RS и SS можно было совместить в одном автомобиле.
Модель 1969 г. выпускалась чуть дольше, чем её предшественники, потому что производство второго поколения Camaro началось только в ноябре. Всего было продано 243095 единиц, из них 37773 в версии RS и 33980 в версии SS. В 1969 г. кабриолет Chevrolet Camaro уже во второй раз выступил пейс-каром в гонке Индианаполис-500. В связи с этим компания выпустила 3475 кабриолетов "Pacesetter" по цене $3500. Все они были окрашены в белый цвет с оранжевыми полосками.
Chevrolet Camaro первого поколения
Всякий водитель, который когда-либо владел Chevrolet Camaro первого поколения, с улыбкой будет рассказывать свою историю об этой удивительной машине.
По его лицу обязательно пробежит эмоция задумчивого сожаления, когда дело коснется причины продажи своего коллекционного скакуна. Потому что для многих Камаро – это именно та первая машина, которую уже не вернуть.
История создания
В поколении 1967-1969 годов был примечателен не только уникальный дизайн. Машина казалась революционной во многих отношениях: большая линейка двигателей разных размеров и мощности, множество модификаций кузова и салона на любой вкус и цвет.
Впервые поступившая в продажу в 1966 г., модель Camaro стала ответом автоконцерна GM на Mustang, выпущенный компанией Форд в 1964 году. То, что она получилась не похожей на остальные машины своего времени, придало ей мгновенную популярность.
Часть платформы была позаимствована у вышедшей годом позже Chevy 2; обе машины были на 50% совместимы. Передний стальной подрамник служил опорой для двигателя, трансмиссии, передней подвески и компонентов рулевого управления. Задняя, цельнометаллическая часть кузова, придала Camaro легкий вес и удешевила производство.
Модификации
Базовая модификация Шевроле Камаро 1 поколения выпускалась в двух версиях: спорт-купе и кабриолет. Модификация более высокого уровня Camaro SS (Super Sport) имела измененный капот и увеличенный кузов, иное стилистическое оформление и свои символы.
Фишка версии Camaro RS (Rally Sport) была в кастомной передней решеткой и откидных фарах.
В свою очередь, еще одна модификация Camaro Z/28 получила сверхпрочную переднюю и заднюю подвеску и усиленные тормоза, т.к. была создана именно для гонок.
В 1969 году было выпущено 69 штук Camaro ZL1, наиболее коллекционные экземпляры которого на данный момент стоят $500,000-$1,000,000 за единицу.
Двигатель
Двигатели — это ключевая характеристика, когда говорят о ценности и стоимости Camaro. Для первого поколения их было четыре на выбор:
- В первых базовых версиях 1967-го, были два V6 и два V8 на выбор — для купе и кабриолета.
- Для Z/28 был лишь один мотор — 302 V8 объемом 4.9 л.
- Опции для Камаро SS – 350 V8 объемом 5.7 л. и 396 V8 объемом 6.5 л.
- Для версии ZL1 — самый мощный мотор 427 V8 объемом 7.0 л.
Обманщики
Во времена, когда Chevrolet Camaro первого поколения были совсем новыми, на них могли поставить множество разных моторов и видов отделки. Поэтому современный покупатель, желающий приобрести данный автомобиль, должен быть очень внимателен.
Недобросовестные продавцы, жаждущие сделать «быстрый доллар» на масл-мании, берут базовую модель, дорабатывают ее и выдают за дорогостоящий коллекционный экземпляр Z/28 или SS.
Не ошибиться помогут так называемые «черные книги», где указаны все серийные номера узлов и агрегатов с расшифровками. Поэтому не поленитесь приобрести такой фолиант, если собрались покупать Камаро 1 поколения.
Подводя черту, можно сказать, что Камаро 1967-1969 годов - один из лучших американских muscle car из когда-либо созданных. Его достаточно легко восстановить до хорошего состояния, т.к. запчасти на него до сих пор выпускаются - есть спрос, и можно наслаждаться взрывной ездой.
Читайте также: