Самый быстрый атмо ваз
Двигатель ВАЗ-21083. Варианты тюнинга. Конфигурации(злой атмосферник или бюджетный турбо).
1. Самым простым способом решения вопроса было выкинуть этот двигатель, так как на замену его есть стоковый атмосферник 1,6L 16V.
2. Конфигурация атмосферника 1,6L 16V Калино-блок, ШПГ Приора, ГБЦ ВАЗ 2112.
3. Но выкидывать двигатель ВАЗ-21083 глупо, так как голова на плечах есть и руки из жопы не растут. Решил ремонтировать.
4. Двигатель с мощностью 120-150 л.с мне не интересен!
Так как получить 120-150 л.с довольно просто: Мотокоплект с 1,5 в 1,6(КВ 75,6, ШПГ облегченная Приора), Выпуск 4-2-1, валы СТИ-3, замена рессивера, доработка ГБЦ, форсунки BOSCH 107, Онлайн-прошивка.
Хочется получить 160-200 л.с.
5. Чтобы получить 160-200 л.с нужна злая атмосфера или турбо. Вот здесь-то и началось самое интересное, в голове крутились различные конфигурации двигателя на атмосфере, также думал может собрать турбо? Ко всему прочему в уме считал цену деталей, голова шла кругом.
6. После долгих раздумий, надумал две конфигурации двигателя-злой атмосферник и бюджетный турбо.
Злая атмосфера конфигурация: 160-200л.с
— Блок 21083 имеется, необходимо установить маслофорсунки.
Купить:
— Облегченный КВ ход 75,6 мм 6500 рублей
— Облегченная ШПГ 6500 рублей
— Б/у ГБЦ с последующим распилом и ремонтом(замена клапанов на Т-образные, замена втулок) 15000 рублей
— Злые валы 12000+шестерни 2000=14000 рублей.
— четырехдроссельный впуск 15000-25000 рублей.
— радиатор под четырехдроссельный впуск 3000 рублей
— форсунки высокой производительности 8500 рублей
— Топливный насос высокой производительности 3000-5000 рублей.
— Программа 3000-5000 рублей.
Бюджет злой атмосферы 74500 рублей.
Второй вариант Бюджетный турбо 180-250 л.с.
Самым бюджетным вариантом мотора является конфигурация со штатным 71мм колен. валом, 10ми шатунами и доработанными для уменьшения степени сжатия нивовскими поршнями. Причем для достижения геометрической степени сжатия 8:1 в этих поршнях нужно сделать только циковки под клапана. При такой геометрии рабочий объем составляет
1500 кубиков и при 1 баре избытка с такого мотора снимается
200 сил, что вполне достаточно для городского автомобиля. Эти показатели получаются на стандартной ГБЦ с штатными распред. валами и стандартными шестернями, что очень положительно сказывается на общем бюджете. Доработка каналов ГБЦ в таком варианте может дать до 10% мощности.
Желательно использовать оригинальные (литые) поршни ВАЗ 21213 (Нива) и оригинальные кольца.
— Блок 21083 имеется, необходимо установить маслофорсунки.
Обьем увеличивать с 1500 до 1600 не буду, лишние затраты на мотокомплект с 1500 на 1600, да и страдает "надежность" на 1600. Единственное установлю маслофорсунки в 21083 блок.
— Шатуны есть
Купить:
— Поршня турбо(Нива поршни 2000 рублей.)
— Б\у ГБЦ с последующей доработкой замена клапанов, замена втулок, распил каналов. 15000 рублей
— Распредвалы стандарт
— Топливный насос высокой производительности 3000-5000 рублей (Walbro 255 л/час или AEM 320 л/ч.)
— Радиатор медный ВАЗ 2110, повышенной производительности (2х рядный) 3700 рублей.
— Термолента 1000-3000 рублей.
— Выпускная система 63 мм 6000--9000 рублей.
КИТ комплект Турбо, список деталей снизу примерно 55000 рублей.
— Коллектор стальной равнодлинный (верхнее расположение турбокомпрессора)
— Турбокомпрессор(TD-05 16G.)
— Прокладка между турбиной и коллектором
— Прокладка между турбиной и downpipe
— Фланец выпуска выхлопных газов из турбокомпрессор
— Спортивный ресивер
— Армированная маслоподача с фитингами
— Маслослив (заготовка)
— Подача тосола для охлаждения турбокомпрессора
— Обратка тосола для охлаждения турбокомпрессора
— Уплотнительные медные кольца для фитингов
— Интеркулер фронтальный
— Перепускной клпан
— Силиконовые соеденители воздушных магистралей
— Воздуховоды
— Топливные форсунки повышенной производительности —
— Boost контролер механический
— ДАД(Датчик абсолютного давления)
— ДТВ(Датчик температуры воздуха)
— Крепеж(болт забора масла из ГБЦ, болт подачи масла в турбокомпрессор, хомуты, шпильки, гайки)
— Программа 3000-5000 рублей.
Бюджет Турбо 92000 рублей.
По сумме 97000 рублей не бюджетная выходит Турбо, но экономить на некоторых вещах я думаю не стоит, на таких как рессивер для турбо, термолента, патрубки силиконовые, облегченные клапана, бронзовые втулки. Хотя на этих деталях можно съэкономить 20000-25000 рублей и сравнять бюджет злой атмотсферы и бюджетной турбо, но в последующем в это все равно прийдется вложится, так что оставляим это в списке.
Примерный бюджет двух вариантов подсчитан:
— Злая атмосфера 74500 рублей
— Бюджетный турбо 92000 рублей
Цены на детали примерные, работа в сумму не входит. Список деталей не полный, записано самое основное, возможно что-то записать забыл. Если увидите недочет, подправляйте в комментариях.
В итоге две конфигурации мотора примерно с одинаковой мощностью но для разных целей:
— Злая атмосфера больше подходит для гонок, в городе на таком моторе ездить тяжело, валы злые тянуть будет только с верхов, плюс высокий холостой ход, ресурс мотора небольшой.
— Бюджетный турбо для города и трассы, ну в прочем на драге он не плохо поедет.
Разница между злой атмосферой и бюджетным турбо 17000 рублей, так что буду строить на 21083 блоке турбо.
В итоге хорошенько подумав и изложив все это на бумагу решаю:
— На 21083 блоке собираю-Бюджетный Турбо
— На атмосфере 1,6 16V буду по-тихоньку злую атмосферу собирать.
Турбо собирается для опыта, режим эксплуатации город-трасса.
Прекрасно понимаю что не все так легко вопрос денег, времени, поиск деталей, подгонка деталей, потраченные нервы но что поделать если хочу)))
Спасибо за внимание! Помощь в конфигурации и критика приветствуется!
Рейтинг автомобилей ВАЗ по скоростным характеристикам
Автомобили марки ВАЗ наверное не знает только тот, кто в принципе в жизни не интересовался машинами, да и то наверняка слышал о «копейках» да «шестерках» от окружающих людей. Линейка классических моделей, на многих из которых и сейчас ездит половина России зародилась в 1970 году, когда с конвейера сошёл первый автомобиль ВАЗ-2101. Он положил начало целому семейству заднеприводных автомобилей, последний из которых выпускался до 2012 года. Сегодня поговорим именно о классике ВАЗа, а точнее составим необычный рейтинг из этих машин по скоростным характеристикам, которые были заявлены заводом изготовителем. Для интриги конечно же начнём с последнего места. И так, на шестом месте сразу два автомобиля с одинаковой максимальной скоростью. Это ВАЗ-2102 и ВАЗ-2104, но о каждом по отдельности. ВАЗ-2102 выпускался на Волжском автомобильном заводе с 1971 по 1986 год. На него был установлен двигатель объём 1.2 литра, мощностью 64 л.с. И скорость с которой максимально может двигаться автомобиль 137 км/ч.
ВАЗ-2104 сходил с конвейера в период с 1984 по 2012 год. Характеристики двигателя таковы, объём 1.3 литра, а мощность 64 л.с. Автомобиль также разгонялся до 137 км/ч.
Пятое место занимает автомобиль ВАЗ-2103. Его жизнь длилась с 1972 по 1984 год. У мотора был объём 1.2 литра, мощность 64 л.с., который разгонял автомобиль до 140 км/ч.
Четвёртое место отдаём первой в семье, ВАЗ-2101. Выпускалась она с 1970 по 1988 год. Двигатель был мощностью 59 л.с. с рабочим объёмом 1.2 литра. Копейка развивала скорость в 145 км/ч.
Добрались до первой тройки.
На третьем месте ВАЗ-2105, который производили с 1979 по 2010 год. Объём двигателя составлял 1.5 литра и мощность 72 л.с. Максимальная скорость машины 150 км/ч.
Второе место занял автомобиль ВАЗ-2107, который является долгожителем среди классики ВАЗа. Его начали выпускать в 1982 году, а закончили в 2012 в России и в 2014 на Украине. Инженеры установили на него мотор объемом 1.6 литра, мощностью 74 л.с., с помощью которого он разгонялся до 158 км/ч.
И наконец первое место, для многих думаю неожиданное. Оно досталось ВАЗ-2106, который находился в производстве с 1976 по 2006 год. Который обладал двигателем мощностью 75 л.с., объёмом 1.6 литра. Шестерка могла разогнаться до скорости в 160 км/ч.
Если Вам есть чем поделиться с читателями на эту тему, можете оставить свой комментарий под статьёй.
Самая быстрая Lada из СССР. Тест-драйв легендарной VFTS
Вопреки всякой логике тольяттинская «классика» не догнивает свой век на просторах жестокой родины, а переживает ренессанс. С каждым годом на дорогах появляется все больше машин с вылеченными и усиленными кузовами, форсированными моторами, доработанным шасси, боевой раскраской и страшно довольными людьми за рулем. Вокруг модели, которая всегда была антонимом скорости и управляемости, формируется настоящий спортивный культ.
Объективных тому причин, на самом деле, хватает. Генетически заложенная дрифтопригодность, знакомая наизусть простая конструкция — и, конечно, копеечные цены как самих машин, так и большинства запчастей. Нынешние энтузиасты «боевой классики» движимы еще и мечтой — то ли своей собственной, то ли по наследству доставшейся от отцов. Мечтой построить такие же крутые «Жигули», как легендарная и недостижимая Lada VFTS.
Это сейчас тюнинг доступен любому желающему, а отработанные и эффективные рецепты ищутся в интернете за пять минут. Но в середине 1980-х чуть ли не пределом доработок для простого автолюбителя становились «розочки» на рычаге трансмиссии, массажные накидки на креслах да свисающие до асфальта полоски «антистатика». Техника? Хорошо, если она была просто исправной.
Статьи 20 июля 2017 Гонки на советских автомобилях: как проходит Moscow Classic Grand Prix
Тест 3 ноября 2017 Тест: что вы помните о тюнинге автомобилей в СССР
А теперь вообразите, как на этом фоне выглядела VFTS. Расширенный атлетичный кузов, 160 с лишним сил, снятые с почти стандартного на вид мотора — и менее восьми секунд до сотни! Даже с поправкой на то, что речь шла о боевой раллийной машине, все это казалось фантастикой. Хотя как раз ее в самых быстрых «Жигулях» и не было, а был крайне скрупулезный подход к каждой мельчайшей детали.
В этом — весь характер создателя VFTS, легендарного литовского гонщика Стасиса Брундзы. Помимо безусловной природной скорости, его всегда отличал академичный, расчетливый стиль пилотажа: минимум заносов, максимум эффективности и вдумчивая работа со стенограммой. Итог — десять титулов чемпиона СССР по ралли и несколько наград на международных соревнованиях. А за пределами раллийных дорог Стасис оказался еще и крайне прозорливым человеком с деловой жилкой.
Отдав первые несколько лет карьеры Ижевскому автозаводу и добившись больших успехов на «Ижах» и «Москвичах», Брундза одним из первых понял, что они начинают понемногу устаревать, а будущее принадлежит свежим «Жигулям». А еще — что полагаться на заводских специалистов не стоит: если хочешь сделать хорошо, сделай сам.
Титулованный литовец возвращается на родину, где на базе авторемонтного завода в Вильнюсе создает небольшую мастерскую по подготовке раллийной техники. Современное оборудование, высококлассные специалисты и точнейшая работа над каждой деталью — вот что становится залогом успеха. Во второй половине 1970-х подготовленные Брундзой боевые «копейки» начинают собирать богатый урожай трофеев и превращаются в главную ударную силу советского ралли.
Масштабы растут: к началу 1980-х у Брундзы работает уже 50 человек, а мастерская превращается в серьезное предприятие, которое и получает название VFTS — Вильнюсская фабрика транспортных средств. А когда наступает время переключиться с «копеек» на свежие «пятерки», Стасис решает взять весь накопившийся опыт и пойти ва-банк.
Новые «Жигули» омологируют по международным требованиям знаменитой «Группы Б» — ограничений на доработки там практически нет. Безумные Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 и прочие турбо-монстры мощностью под 600 лошадиных сил вышли как раз оттуда, хотя Lada VFTS, конечно, была намного скромнее. Классическая переднемоторная компоновка, задний привод вместо полного — и никаких турбин: двигатель остался атмосферным и сохранил заводской объем в 1600 «кубиков».
Но дорабатывался он с поистине ювелирной точностью, на которую конвейер АвтоВАЗа был неспособен в принципе. Заводские детали тщательно отбирались, полировались, балансировались и снова полировались. Коленчатый и распределительный валы изготавливались заново, использовались кованые шатуны, клапаны делались из титанового сплава, степень сжатия увеличивалась со стандартных 8,8 аж до 11,5 — а питалось все это дело от могучих сдвоенных карбюраторов Weber 45-DCOE. По сути, во всем моторе не оставалось ни одного элемента, которого не коснулась бы рука вильнюсских мастеров. Итог? Больше 160 лошадиных сил при заводских 69!
Разумеется, переделывалась и остальная техника. У VFTS была усиленная подвеска с иной геометрией, сдвоенный передний стабилизатор, доработанный задний мост и спортивная выхлопная система с коллектором схемы 4-2-1 — под выпускной тракт даже приходилось делать еще один тоннель в полу, который шел параллельно трансмиссионному. А поздние машины могли похвастаться более «коротким» рулевым управлением, кулачковой пятиступенчатой коробкой вместо стандартной «четырехступки» и даже алюминиевыми кузовными панелями. Словом, это были самые крутые «Жигули» в истории — и одна из самых удачных спортивных моделей СССР. Дошло до того, что заводская команда «АвтоВАЗа» бросила попытки построить свой вариант раллийной «пятерки» и пересела на детища Брундзы.
Причем VFTS оказалась недостижимой мечтой даже для самих советских спортсменов. На таких машинах ездили избранные гонщики, лучшие из лучших, а остальным их просто не хватало. Дело в том, что раллийные «Жигули» полюбили западные пилоты — немцы, норвежцы, шведы и, в особенности, венгры. Быстрая, простая, послушная машина стоила около 20 тысяч долларов — копейки по меркам гоночной техники. И советское объединение «Автоэкспорт» с удовольствием поставляло VFTS за рубеж, привлекая в страну валюту.
Правда, на Западе с «чудо-жигами» не церемонились. В итоге оригинальных экземпляров практически не осталось. Единственная полностью комплектная машина стоит в личном музее Стасиса Брундзы, а несколько других уцелевших экземпляров можно опознать только по бирке на каркасе безопасности: все остальное измочалено контактным автокроссом, тысячу раз переделано и пребывает в крайне печальном виде.
В отличие от репутации VFTS. Она пережила распад Союза, смутные 1990-е и снова расцвела в XXI веке. В наше время энтузиасты строят огромное количество машин, которые зачастую копируют внешность вильнюсских болидов — «квадратные» расширители кузова, вздернутый спойлер на багажнике, ретро-ливрея… Правда, техника зачастую отличается радикально: например, зачем морочиться с древним восьмиклапанником, если можно установить более современный и легкий в форсировке «шеснарь»? Такие автомобили — уже не реплики VFTS, а скорее оммаж, дань уважения стилю и духу.
Но экземпляр, который вы видите на фотографиях, построен в максимальном соответствии с оригиналом — по тем самым омологационным документам, которые в 1982 году были поданы в FIA. Конечно, есть несколько небольших вольностей, но они не делают эти «Жигули» менее аутентичными. Не верите? Тогда вот вам один факт: машину лично осмотрел, признал и подписал сам Стасис Брундза.
Более того, синяя «пятерка» 1984 года выпуска совсем не выглядит новоделом. Рыжий орнамент на выхлопе и элементах подвески, выгоревшая и местами потрескавшаяся краска, потертые колесные диски — все это не дефекты, а правильная историческая патина, словно машина действительно сохранилась с тех самых лет. И когда ее мотор оживает, хрипло кашляя на неровных «холостых», меня накрывают особенные эмоции.
На зиму отсюда сняты те самые двойные карбюраторы и установлен одинарный — тоже Weber, но попроще. Замеренная на стенде мощность снизилась со 163 до 135 лошадиных сил, но это не страшно: для льда и снега хватит с лихвой. А вот эластичность в такой конфигурации, как говорят создатели, намного выше — чтобы машину было проще вести в скольжениях.
Но даже так жизнь на низах просто отсутствует. Трогаться приходится с подгазовкой, а если включить повышенную ступень слишком рано, VFTS едва не глохнет — надо выжимать сцепление и снова подбрасывать обороты. Но стоит мотору раскрутиться, как начинается настоящая песня азарта и скорости.
Облегченная — меньше тонны — машина лихо набирает ход под громкий тенор выхлопа, а ближе к предельным 7000 оборотов из-под капота доносится остервенелый рык, сдобренный металлическим звоном. Зимняя конфигурация подвески с мягкими пружинами и амортизаторами прекрасно расправляется с кочками подмосковной раллийной трассы — даже на сложном рельефе «пятерка» сохраняет полный контакт с покрытием, а с трамплинов приземляется породисто: упруго, плавно и без вторичного отскока.
Несмотря на стандартное рулевое управление, эту машину потрясающе легко контролировать: помогает и серьезно увеличенный кастор передней оси, и от рождения удачный баланс. Руль не приходится остервенело крутить из стороны в сторону — достаточно выставить машину на входе (тормозами, контрсмещением, как угодно), а дальше она будет держать угол чуть ли не самостоятельно, почти не требуя корректировок. Да, углы довольно скромные — но ведь это и не дрифт-корч с «красноярским выворотом», а раллийный аппарат, настроенный, прежде всего, на эффективность.
Но как же весело, честно и искренне при этом ведет себя VFTS! С ней очень быстро находится общий язык, в ее манерах нет ни фальши, ни двусмысленности — лишь чистота законов физики и присущая только гоночным машинам способность ехать тем легче, чем выше скорость. И, набрав действительно хороший темп, я понимаю, почему на боевых «Жигулях» даже сегодня соревнуются сотни поляков и венгров — это не только бюджетно, но и чертовски весело.
И отрадно, что культ VFTS, который для советских автолюбителей был почти мифом, а для иностранцев очень даже реальностью, наконец, возвращается в Россию. Дрифт, ралли или просто дорожные машины — не так важно. Важно, что «боевая классика» становится по-настоящему народной.
Происхождение лошадок: как правильно форсировать атмосферный мотор
Сколько в вашем моторе сил? А какой у него рабочий объем? Если бы все автовладельцы России честно ответили на вопрос, то получилось бы в среднем что-то около 1,6-1,8 литра рабочего объема и 110-120 лошадиных сил. И почти каждый, у кого мощность примерно «средняя», мечтает ее увеличить до… А тут сколько хватает куража и фантазии. Вот в Формуле 1 с такого же объема «снимают» минимум 600 л. с., а Mercedes в прошедшем сезоне говорил об отдаче гибридной силовой установки в 900 л. с. Сколько из них приходится на сам ДВС, не сообщается, но вряд ли меньше 750. А чем вообще отличается форсированный мотор от «обычного», что позволяет ему быть настолько мощнее? В этой части сфокусируемся на атмосферных моторах.
Два слова о мощности
В таком вопросе нельзя без щепотки теории, поэтому позвольте пару слов о природе мощности, чтобы смысл всяких «железных» доработок был понятнее. Подробно на этом вопросе я останавливался в одном из прошлых материалов, а тут лишь обозначу коротко по сути. Мощность для любого двигателя внутреннего сгорания может быть выражена как крутящий момент, умноженный на обороты, с коэффициентом.
Не волнуйтесь, на выходе это все та же работа в единицу времени, просто так куда удобнее оперировать цифрами из технических характеристик машины.
Поэтому очевидно: для увеличения мощности нужно увеличивать крутящий момент и обороты. Ну или один из этих параметров.
На словах задача выглядит просто. Казалось бы, какая разница, 5 тысяч оборотов или 8? На практике зависимость нагрузок на цилиндропоршневую группу от оборотов – квадратичная. Если по-простому, то безоглядно поднимать рабочие обороты нельзя – мотор быстро получит необратимые механические повреждения. Поэтому нужно либо «затачивать» мотор под высокие обороты, либо все-таки идти путем увеличения крутящего момента.
На фото: Koenigsegg Regera, мощность: 1 100 л.с., максимальный крутящий момент: 1 280 Н*м при 4 100 об/мин
Чуть о природе крутящего момента
С ним тоже не так все просто. При поднятии момента нагрузка на поршневую группу растет уже не квадратично, а линейно, но увеличивается нагрузка иначе. Сильнее нагружаются коленчатый вал, шатуны, поршневые пальцы и сам блок цилиндров.
Ну хорошо, будем увеличивать момент осторожно. А что для этого надо сделать? «Вогнать» в мотор больше воздуха для окисления большего количества топлива. Как известно, для сжигания одного килограмма бензина нужно 14,7-15 килограммов воздуха. В пересчете на литры это выглядит куда внушительнее: 1,4 литра бензина против 12 кубометров, или же 12 тысяч литров воздуха. Поэтому-то, как вы понимаете, не так сложно подать в мотор нужное количество бензина, как обеспечить его воздухом.
Поэтому крутящий момент будет зависеть от количества воздуха, подаваемого в цилиндр за такт, а мощность – от того, сколько мотор может переварить в единицу времени.
Выводы напрашиваются сами собой: для форсировки нужно либо увеличивать рабочий объем, либо применить наддув!
Крутящий момент и объем
Так уж получилось, что в отношении почти любого атмосферного двигателя действует эмпирическое правило: 85-100 ньютон-метров приходятся на 1 литр рабочего объема. Моторчик объемом 1,6 литра будет иметь 140-160 Нм, двухлитровый – 180-200. Это фактический предел.
Правило это довольно универсальное и применимое к моторам как давним, так и совсем новым. Мощным и совсем слабеньким. Разве что совсем старые моторы отклоняются от него. Вот МеМЗ-968, мотор от Запорожца, его рабочий объем 1,2 литра, момент – 80 Нм. Но при этом ВАЗ-2101 – те же 1,2 литра, но уже 87 Нм. И это старые карбюраторные двигатели с совершенно ужасными по современным меркам характеристиками системы питания и зажигания!
У современного моторчика Skoda Fabia 1,2 выдает уже 112 Нм. Тойотовский 1ZZ-FE на 1,8 литра объема выдает 171 Нм, а куда более мощный 2ZZ-GE – всего 180 Нм. Мерседесовский М111 2,3 литра выдает 220 Нм, а куда более новый и мощный М272 3,0 – ровно 300 Нм. Экстремально форсированный Honda K20A 2,0 имеет момент 215 Нм – чуть лучше «среднего». Ну и так далее.
Кстати, даже формульные атмосферные моторы 2,4 имели момент в пределах 260 Нм. При оборотах за 18 тысяч этого хватало для получения очень высокой мощности.
Причина столь малого разброса в «форсировании по моменту» именно в том, что он зависит от степени наполнения, площади поршня и хода поршня. Степень наполнения ограничена атмосферным давлением и еще немного можно выжать за счет хорошо проработанной системы впуска. Поэтому сильно поднять крутящий момент без увеличения рабочего объема не только нельзя, этого попросту не нужно.
Вот моторы с турбонаддувом делают, что хотят. Хотите 250 Нм с мотора 1,4? Пожалуйста, двигатель 1,4 TSI EA111 на Skoda Octavia это может. На Fabia RS тот же мотор мощнее, но момент такой же. А на Мерседесах мотор M274 2,0 DE20 AL может иметь как 350 Нм, так и 370. В общем, любые варианты возможны. Турбина наддует столько, сколько выдержит механическая часть мотора.
На фото: двигатель M274, мощность: 245 л.с., крутящий момент: 370 Н*м при 1 300-4 000 об/мин
Главный вывод, который нужно сделать: без наддува нет момента. Даже самые серьезные изменения дадут лишь небольшой прирост. И то в основном на высоких оборотах.
Про форсировку турбомоторов я подробно расскажу в следующей статье. Но если вы противник турбин и все же решились «допилить» свой атмосферный мотор, двинемся дальше. Что такого происходит с мотором, что с атмосферного 1,6 какой-нибудь Fiesta получают 180-220 лошадиных сил без всякого наддува, а мощность скромных двухлитровых с турбонаддувом переваливает за 400 или даже 800 сил? И что придется поменять в вашем совершенно обычном двигателе, чтобы он выдавал хотя бы 180-200 «лошадей»? Глобально вроде бы все понятно: либо «дуть» во имя момента, либо «крутить» во имя оборотов. А что придется менять в конструкции для достижения фантастических результатов?
Работы по «железу»
Даже если мотор остается атмосферным, хлопот немало. Увеличение рабочих оборотов – дело сложное и затратное. В первую очередь заботятся о том, чтобы поршневая группа вообще выдержала нагрузки. Улучшения идут в двух направлениях: увеличивают прочность и вместе с тем снижают массу поршневой группы.
Нам необходимы: кованый коленчатый вал, кованые Н-образные шатуны, Т-образные поршни пониженной высоты, особо прочные болты шатунов. Ну а более производительный маслонасос позволит снизить потери и обеспечить приемлемую прочность. У особенно форсированных двигателей для гонок поршень может остаться всего с двумя поршневыми кольцами для снижения массы, а для снижения потерь на трение их делают минимальной толщины.
Если в ваших планах – обороты свыше 10 тысяч в минуту, шатуны придется делать из титановых сплавов, хотя это не самый лучший материал для деталей двигателя. Несмотря на высокую прочность, его сплавы слишком пластичны, а в ДВС точность изготовления идет на микроны. Очень высокая нагрузка приходится на нижнюю головку шатуна, и потому требования к их шпилькам или болтам очень высоки, и тюнинговые детали стоят крайне дорого именно по этой причине.
Конечно, новой поршневой группой изменения не ограничиваются. Требования к механизму ГРМ тоже растут. С ростом оборотов должна возрастать упругость клапанных пружин, чтобы они успевали возвращать тарелки в закрытое положение. Тут нужно снижать массу клапанов, а заодно и их возможности по теплоотдаче. К тому же с более агрессивными распределительными валами скорость открытия и закрытия клапанов увеличивается, и растет нагрузка на все компоненты механизма. В общем, клапаны обычно заменяют на облегченные и особо прочные. Титановые детали изредка применяют и тут, но чаще в ход идут высокопрочная сталь и металлокерамика.
Ну а дальше вопрос в настройке резонансных явлений на впуске и выпуске мотора с помощью впускного коллектора, выпуска и распредвалов. Разумеется, расширяют «узкие места» в виде дросселя, а то и переходят на многодроссельный впуск, с отдельной заслонкой для каждого цилиндра.
Если действовать по уму, то оптимизации обычно требует также форма каналов в ГБЦ и остальных местах впускного тракта. Для этого мотор «продувают» и ищут точки потери давления – места с повышенным сопротивлением течению воздуха. Процессы доработки впуска на практике ничуть не проще доработки поршневой группы мотора, а при «легком» тюнинге и вовсе съедают основную долю бюджета доработок.
Вот, например, мотор Opel C20XE. Двигатель дорабатывался специалистами Lotus и является типичным примером «двигателя для омологации» – мотора, изначально подготовленного к переделкам самим производителем. Не зря его использовали в WTCC команды Opel, а затем Chevrolet и Lada добрых полтора десятка лет. Его конструкция неплохо переносит форсирование, и потому список необходимых изменений выглядит достаточно скромным.
С мотором изначально менее «прочным» бюджет был бы выше, причем в разы. Стоковый C20XE имеет объем 2,0 литра и мощность 150 л. с. Английские компании набрали большой опыт по подготовке этого двигателя к различным гонкам и существуют так называемые «киты», которые можно купить и установить на свой мотор. Разумеется, двигатель должен быть идеально собран и не иметь значительного износа. Для примера воспользуемся продуктами компании Qedmotorsport.
Любой комплект доработок включает в себя впускной коллектор с индивидуальными дросселями на каждый цилиндр диаметром 45 мм, новый регулятор давления топлива, топливную рампу, новую систему управления двигателем (ECU), двухступенчатый ограничитель максимальных оборотов и поставляется в сборе с комплектом проводки. Система омологирована для применения в автоспорте.
Минимальный уровень доработок гарантирует мощность 190-200 л. с. при установке распределительных валов с большой высотой кулачков и более крепких болтов шатунов. Цена такого комплекта – 1 800 фунтов. Небюджетно, зато все рассчитано не в гараже на коленке, а профессионалами.
Хотите больше? Набор доработок C20XE до 210 л. с. включает в себя замену поршней для работы на более высоких оборотах, разрезные шестерни ГРМ для тонкой настройки фаз и еще более «агрессивные» распределительные валы. Цена такого комплекта уже 2 300 фунтов.
Для получения еще 10 л.с. сверху, с пределом мощности 215-220 л.с., комплект получает новые распредвалы, предназначенные для работы без гидрокомпенсаторов, новые толкатели, новые клапанные пружины. Цена такого комплекта уже 2 550 фунтов.
Топовый комплект, с максимальной мощностью до 245 л.с., включает в себя тот же набор, что и предыдущий, но настроенный на более высокие обороты и нагрузку. Цена – 2 750 фунтов. Готовый же двигатель с сертификатом стенда на 240-260 л.с. имеет цену порядка 3 500-5 000 фунтов, в зависимости от производителя.
Максимальный уровень мощности, который имели заводские гоночные команды с таким мотором, – порядка 280-320 лошадиных сил при неограниченном бюджете.
Другой пример – очень популярный на раллийных Fiesta и Focus мотор 2,0 Duratec. Те же 2 литра и 150 л.с., но более современная конструкция. Для примера возьмем английские доработки Omex Technology Systems.
Мотор с комплектом доработок до мощности в 180 л.с. стоит 5 995 фунтов без учета налога с продаж. В комплект входит новый впускной коллектор с индивидуальными впускными патрубками и дроссельными заслонками, система управления, «злые» распределительные валы, усиленные болты шатунов и выпускная система. Максимальные обороты – 7 800 в минуту, максимальная мощность достигается при 6 500.
Мотор с комплектом доработок до 200 л. с. включает в себя уже доработки ГБЦ и камер сгорания. Цена такого мотора – 6 895 фунтов без учета налогов. Максимальная мощность достигается при 7 000 оборотов.
Максимальный уровень доработки до мощности 260 сил – это кованые поршни для высочайших нагрузок, Н-образные кованые шатуны, более эластичные пружины клапанов и комплект облегчения ГРМ, более производительные форсунки и другие доработки. Максимальные обороты 8 700, максимальная мощность при 8 500 оборотах. Цена такого двигателя уже 11 595 фунтов.
В общем, как видите, правильный «атмосферный тюнинг» – это довольно дорого, сложно, а отдача на выходе не то чтобы ошеломляющая.
Эффект
Даже при небольшом увеличении максимальных оборотов можно существенно прибавить в мощности, если уменьшить падение крутящего момента или даже чуть увеличить его на максимальной скорости вращения.
При сохранении величины крутящего момента за счет его переноса в зону более высоких оборотов можно получить рост мощности на 30-40%. Фактически именно перестройка впуска является залогом высокой мощности атмосферного двигателя, а ограничением здесь выступают возможности поршневой группы.
Предел конструкции
Чем выше степень форсирования атмосферного мотора, тем больше усилий нужно прилагать. Обороты до 7 тысяч не требуют особых усилий, если максимум стокового мотора был на уровне 6 тысяч.
Каждая тысяча оборотов сверх дается дорогой ценой. Все элементы должны становиться легче и прочнее, а это не просто сложно, а очень сложно сочетать. Уже 10 тысяч оборотов для стандартной поршневой группы типичного «квадратного» мотора – недостижимая мечта. Большая часть сильно форсированных двигателей ограничивается оборотами 8 500-9 000 в минуту. Конструкции с особо коротким ходом поршня могут попытаться получить и более высокие обороты. Скажем, малоразмерные мотоциклетные моторы вполне неплохо себя чувствуют на оборотах за 13 тысяч, но форсировать до такой степени «гражданский» автомобильный мотор нереально.
Все ухищрения бесполезны, потери в поршневой группе возрастают слишком быстро. И даже серьезные переделки механизма ГРМ для повышения КПД уже не помогут, хотя для мотоциклетных и гоночных короткоходных есть еще пути. Скажем, есть такая штука как десмодромный клапанный механизм, где не используются пружины – они выдерживают экстремально высокие обороты. Но это дорого и неоправданно – сейчас такой механизм используют только на мотоциклах Ducati, и в основном ради имиджа. А на машинах формулы использовали "пневмопружины" клапанов, позволяющие "играть" упругостью в широких пределах.
Словом, еще раз повторю уже сказанное выше. Серьезно поднять мощность мотора без применения того или иного наддува невозможно. О «наддувном тюнинге» я расскажу во второй части рассказа о форсировке.
Этот дрэговый ВАЗ-2110 — самый быстрый переднеприводный автомобиль в России и СНГ
История этой необычной «десятки» началась еще в 2004 году, когда Владимир Каблуков смог приобрести кольцевую версию ВАЗ-2110.
История этой необычной «десятки» началась еще в 2004 году, когда Владимир Каблуков смог приобрести кольцевую версию ВАЗ-2110 гоночной команды «Лукойл Рейсинг Тим». Мотор сразу же поменяли на роторный с системой распределенного впрыска мощностью 270 л.с. Лучшее время, которое автомобиль смог показать в то время на дистанции в 402 метра — 12,3 секунды.
В 2007 году компоновка автомобиля полностью поменялась. Новый роторный двигатель РД-321 разместили в базе. Привод также стал задним. Время прохождения дистанции сократилось до 11,56 секунды. Но регламент РАФ изменился, и подобные проекты больше не имели перспектив.
Поэтому в следующем году двигатель вновь перенесли вперед, а привод сделали передним. Добавили закись азота, которая позволила показать лучшее время в этом конфиге 10,491 секунды.
В 2011 году автомобиль получил турбонаддув и перешел в класс «Турбо». Новый силовой агрегат построили на базе роторного мотора 4132, оснастив его турбокомпрессором. Коробку передач спроектировали на базе трансмиссии от MMC Evo. В 2013 году он стал вторым переднеприводным автомобилем в России и СНГ, который смог выехать из 10 секунд, показав результат 9,926 секунды.
С 2016 года и по настоящее время двигатель роторный 3-секционный с турбокомпрессором со множеством кастомных запчастей. Ступицы, фланцы и приводные валы изготовили по индивидуальным чертежам собственной разработки.
Была сварена трубчатая рама по моторный щит, изготовлена новая 2-рычажная подвеска с поворотными кулаками спереди и 2-рычажная подвеска с А-образными продольными рычагами сзади. Это увеличило колесную базу до 2770 мм, а развесовка стала 80/20. Масса автомобиля с пилотом — 990 кг.
Отдача на стенде показала около 1000 л.с. В том же году был установлен новый рекорд для переднеприводных автомобилей России и СНГ на дистанции 402 метра: 9,086 секунды, 240 км/ч. А в 2017 году собственный рекорд был вновь побит: 8.552 сек и 254 км/ч.
К 2018 гоночному сезону была установлена более производительная турбина Garrett GTX5533 Gen2, что позволило поднять отдачу 3-секцонного роторного мотора примерно до 1300 л.с.
Что за миф что атмо таз быстрее турбо "злого" не овощного?
Народ. . .Почитайте теорию ДВС и автомобилестроения. . .Многие вопросы отпадут. . .
Пункт 1. Для динамичного разгона важна масса автомобиля и его аэродинамика. Очень мощный танк не слишком быстро ускоряется до сотни.
Пункт 2. Какие передаточные числа в коробке передач? Если первые - "длинные", то разгон будет более медленным, чем на "коротких", даже если на "длинных" стоит несколько более мощный двигатель. Но мощнее не намного, естественно.
Пункт 3. Разгон обеспечивается не мощностью двигателя, а величиной его крутящего момента на этом диапазоне оборотов. Поэтому на низких оборотах машина с турбодизелем "рвёт" гораздо сильнее, чем атмосферный бензиновый мотор.
Пункт 4. Наддув делается для того, чтобы в тот же рабочий объем цилиндра закачать большее количество топливо-воздушной смеси, в сравнении с атмосферным мотором, получить более мощный взрыв в цилиндре и больший крутящий момент от движения поршня, а, как следствие, большую мощность двигателя, которая напрямую зависит от крутящего момента.
Вот исходя из комбинации этих четырех пунктов ты можешь совершенно самостоятельно прийти к логическому умозаключению, что автомобили с равной массой, примерно одинаковой трансмиссией, но принципиально разной мощностью и крутящим моментом НЕ могут конкурировать друг с другом в динамике разгона. Обязательно победит та, у которой крутящий момент ВЫШЕ. А выше - он будет у двигателя с наддувом. то есть, в данном случае, "турбо".
при равной пиковой мощности (а мощность указывают именно так! ) турбина проиграет атмосфернику.
Турбина увеличивает объем смеси, фактически то же, что увеличить объем. Но не всегда, а чем выше обороты - тем больше. Если на пике мощность совпадает, то на половинных оборотах турбина дает вдвое меньше смеси, а значит как минимум вдвое меньше мощность.
Вы же не можете разгоняться всегда на 6000 оборотов, вы будете переключаться - и при этом мощность турбины будет падать ниже, чему атмосферника.
Как повысить мощность двигателя на «классических» моделях ВАЗ
Хорошо известные на территории СНГ модели ВАЗ 2101, 2103-06 или Нива принято называть «классикой». Силовые агрегаты на этих машинах карбюраторные и на сегодняшний день сильно устарели, однако с учетом их распространенности находится немало желающих доработать указанные ДВС.
Результатом может стать форсирование мотора до 110-120 лошадиных сил. Встречаются даже экземпляры с мощностью около 150 л.с. (в зависимости от качества и глубины доработок). В этой статье мы рассмотрим, как поднять мощность двигателя ВАЗ классика.
Увеличение рабочего объема двигателя ВАЗ
Как известно, одним из важнейших параметров применительно к ДВС является рабочий объем. От того, какой объем имеет мотор, зависит его мощность, приемистость агрегата и т.д.
Эксплуатировать более мощную машину комфортнее, так как запас крутящего момента и мощности позволяет не сильно «крутить» двигатель, так как приемлемая тяга появляется на меньших оборотах.
Что касается увеличения рабочего объема, существует два основных способа:
- изменить диаметр цилиндров;
- увеличить ход поршня заменой коленчатого вала;
Данные способы активно практикуются для тюнинга серийных двигателей АвтоВАЗа, которые встречаются под капотами разных моделей. Если точнее, речь идет как о самом первом двигателе на «копейке» 2101 с мощностью 60 л.с. или «одиннадцатом» моторе 21011, так и о силовом агрегате ВАЗ 2103-06 с мощностью 71-75 л.с. Также не стоит забывать и о карбюраторном 80-сильном 1.7 литровом моторе на модели Нива и других модификациях указанных выше ДВС.
Итак, рассмотрим конкретный пример. Если имеется двигатель ВАЗ 2101, можно расточить цилиндры до 79 мм, после чего поставить поршни от мотора 21011. Рабочий объем составит 1294 см3. Для увеличения хода поршня нужно иметь коленчатый вал от 2103, чтобы ход составил 80 мм. Затем потребуется приобрести укороченные шатуны (на 7мм.) В итоге объем составит 1452 см3.
Вполне очевидно, что если расточить цилиндры и одновременно увеличить ход поршня, конечным результатом будет объем двигателя «копейки», который составит 1569 см3. Отметим, что аналогичные операции проводятся и с другими моторами на «классических» моделях.
Еще важно учитывать, что после установки другого коленвала и увеличения хода поршня происходит увеличение степени сжатия, что потребует использования бензина с более высоким октановым числом. Также возможно понадобится дополнительная корректировка степени сжатия. Главное, правильно подобрать укороченные поршни шатуны и т.д.
Также добавим, что самым простым и дешевым методом можно считать расточку под ремонтные поршни. Однако даже если расточить блок в последний ремонтный размер, объем увеличивается не больше, чем на 30 «кубиков». Другими словами, на значительный прирост мощности рассчитывать в этом случае никак не стоит.
Другие доработки двигателя: впуск и выпуск
Если учесть рекомендации специалистов, чтобы двигатель получился оборотистым, не следует стремиться увеличить его объем больше отметки 1.6 л. Увеличение объема выше этого показателя будет означать, что двигатель «тяжелеет» и менее интенсивно раскручивается.
Следующим шагом будет модернизация выпускных каналов и клапанов. Каналы полируются, а клапана можно даже заменить. Например, подбирается подходящий вариант (можно и от иномарки), после чего стержни клапана обрабатываются под размеры для мотора ВАЗ.
Рекомендуем также прочитать статью о том, можно ли поставить турбину на двигатель с карбюратором. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и нюансах установки турбонаддува на карбюраторный мотор.
Параллельно обрабатывать следует и тарелки клапанов. Важно подогнать все клапана по весу. Отдельно стоит подойти к вопросу установки распредвала. Чтобы двигатель хорошо тянул с «низов» и на высоких оборотах, оптимально подбирать распредвал, который обеспечивает высокий подъем клапана. Параллельно необходима и разрезная шестерня для точной подстройки фаз газораспределения.
Что в итоге
Как видно, тюнинг двигателя, в том числе и классики, по объему работ в большей степени затрагивает БЦ и ГБЦ. Однако не следует забывать, что также в тюнинге будет нуждаться и карбюратор. Не удивительно, что для форсированного мотора нужно больше бензина и воздуха, то есть карбюратор нужно также модернизировать и настраивать.
Что касается деталей для ДВС, все будет зависеть от конкретных задач. Если позволяет бюджет, лучше всего поставить специальные шатуны, литые поршни заменить на кованные, также рекомендуется замена подшипников и т.д.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется тюнинг и настройка карбюратора. Из этой статьи вы узнаете о настройках карбюраторного впрыска, а также что нужно учитывать для получения тех или иных результатов в рамках тюнинга карбюратора.
Напоследок хотелось бы добавить, что если все работы выполнены грамотно, тогда даже значительное увеличение объема двигателя не сильно влияет на расход топлива. Более того, расход может упасть. Дело в том, что лучшая тяга, эластичность и приемистость мотора после доработок позволяют меньше раскручивать силовой агрегат на пониженных передачах для ускорений и поддержания привычного темпа езды.
Главное, правильно настроить карбюратор и систему зажигания с учетом изменившегося рабочего объема ДВС. В результате форсированный двигатель повышает комфорт эксплуатации ТС, а сама процедура зачастую получается дешевле, чем свап двигателя или, тем более, установка турбонаддува на карбюратор с минимальными переделками уже имеющегося силового агрегата.
Возможность установки турбокомпрессора на двигатель с карбюратором. Основные преимущества и недостатки турбонаддува на карбюраторном авто.
Доработка и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы карбюраторного впрыска и способы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.
Форсирование двигателя. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные способы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.
Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.
Особенности установки ГБО на мотор с турбонаддувом. Какое газобалонное оборудование лучше ставить на двигатели с турбиной. Советы и рекомендации.
Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо двигателя. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления.
Читайте также: