Самая первая волга 24
Русский маслкар. 50 лет легендарной "Волге" ГАЗ-24
"Волгу" 24-й модели любили все. Простые водители, чиновники и сотрудники КГБ. ГАЗ-24 стал по-настоящему массовым автомобилем, обладать которым хотел каждый мужчина в СССР.
Фото © ТАСС / Иосиф Соборовер
Кто у кого украл?
К началу 60-х годов советский автопром переживал настоящий дизайнерский кризис. Красивых автомобилей на тот момент было мало, а уже производимая "Волга" ГАЗ-21 выглядела устаревающей. Ей на замену создавался четырёхдверный автомобиль, который мог бы стать настолько же востребованным, как и аналогичные автомобили в США. Попытка воссоздать, а точнее, сформировать новую концепцию автомобиля для всех привела к тому, что почти сразу после выхода ГАЗ-24 начались споры, украли советские дизайнеры идеи американцев или нет.
Эти споры, кстати, не прекращаются по сей день. Фанаты американского автопрома уверены, что ГАЗ-24 — точная копия Ford Falcon 1962 года. Историк автомобилестроения Владимир Старостин поясняет, что это утверждение верно лишь отчасти.
Копировался ли дизайн американских машин? В общих чертах да. Но не целиком. Говорить о целенаправленном копировании дизайна "Волги" у "Форда" — неправильно. Стилистически все машины того времени, за редким исключением, имели широкую корму и массивную переднюю часть с огромным капотом и хромированной решёткой радиатора. Последняя вообще перешла в ГАЗ-24 с предыдущей — 21-й — "Волги"
Авто. Главное по теме
Для обычного человека, который зарабатывал на семейный седан в СССР, "Волга" представляла воплощение комфорта — приятные подпружиненные кресла и огромный задний диван, комфортная подвеска и несколько типов двигателей. Сразу после начала производства автомобиля в 1970 году вышло так, что купить "Волгу" могли только партийные чиновники, спекулянты, директора магазинов и другие люди "со связями". Для простого водителя недоступной роскошью была даже базовая модель с рядной четвёркой на 85 лошадиных силах, однако если покупка автомобиля оказывалась по карману, то "Волга" почти сразу избавляла человека от большинства бытовых автомобильных проблем.
Авто. Главное по теме
Во времена СССР угон автомобиля вообще был явлением нетипичным, а "Волги" и вовсе угоняли крайне редко. Статусность авто наводила ужас на автомобильных воров, поэтому "москвичи" и автомобильчики попроще, конечно, могли обокрасть, но забраться в "Волгу" решались далеко не все. ГАЗ-24 стал первым по-настоящему семейным седаном, заработать на который всё равно мог далеко не каждый. Розничные цены на ГАЗ-24 в состоянии "с завода" начинались с десяти тысяч рублей. Это примерно десять миллионов рублей на сегодняшние деньги.
Горький. На участке укомплектовки кузовов автомобилей ГАЗ-24. Фото © ТАСС / В. Зуфаров, В. Войтенко
За версию с радиоприёмником и более мощным двигателем на 95 лошадей просили уже 12 тысяч. Однако купить белую или чёрную машину было практически невозможно — большая их часть почти сразу уходила сотрудникам правительственного аппарата и чекистам, поэтому самые популярные цвета для простого народа — это серый и тёмно-синий. Относительно остальных советских машин ГАЗ-24 получился настоящим маслкаром: разгон до сотни за 18 секунд на заднем приводе считался эталонным, а дети партийных чиновников нередко исполняли на "Волге" так называемый бернаут — прогрев задних шин на месте.
"ГАЗель NEXT" будет работать в "Яндекс.Такси" для маломобильных пассажиров
ГАЗ-24 — самый массовый автомобиль завода. За всё время производства было выпущено почти 1,5 миллиона автомобилей.
"Волга" специального назначения
Купить более мощную версию ГАЗ-24 по официальным каналам прямо с завода было нельзя. Все "быстроходные" машины, или машины сопровождения, поставлялись исключительно в силовые структуры, преимущественно в КГБ СССР. Купить "догонялку", даже имея вдвое большую сумму наличными на руках, можно было лишь благодаря большой удаче — часто чекисты списывали такие машины из гаража и продавали кому-нибудь из сотрудников. Кстати, сотрудник, покупая такую машину, не мог ездить на ней ещё минимум год.
Спасение "Газели". Как Дерипаска переформатировал Горьковский автозавод
Особенность "догонялки" ГАЗ-24-24 составлял двигатель ЗМЗ-2424. Огромный воющий и грохочущий мотор объёмом 5,7 литра позволял догнать любой существовавший в то время в СССР автомобиль. По сравнению с базовым четырёхцилиндровым двигателем восьмёрка разгоняла ГАЗ-24 до ста километров в час всего за 12 секунд — неслыханно по тем временам.
Однако скоро по требованию КГБ построили люксовую версию автомобиля. По сравнению с базовой "догонялкой" новый ГАЗ-24-34 оснастили доработанной АКПП, усиленной подвеской и усиленным задним редуктором, гидровакуумным усилителем руля, примитивной, но эффективной климатической системой. Внешне никаких отличий от базовой у гражданской модели ГАЗ-24 не было, чем сотрудники КГБ успешно пользовались. И хотя в официальных документах указывается, что максимальная скорость машины — 170 километров в час, известны случаи, когда сотрудники КГБ разгоняли спецверсию до 192 километров в час. Ехать быстрее не позволяли аэродинамика и четырёхступенчатая автоматическая трансмиссия, из-за которой двигатель работал на пределе возможностей.
После того как в 1992 году выпуск последнего поколения ГАЗ-24 закончился, на долгие годы уникальная в своём роде машина превратилась в артефакт эпохи застоя, покупать "Волгу" даже с рук мало кто хотел. Вторую жизнь и вторую волну популярности для ГАЗ-24 организовали фанаты. американского автопрома, живущие в России. Да, на базе ГАЗ-24 не удалось создать что-нибудь похожее на автомобиль Ford Mustang, потому что образ эгоиста, который живёт гонками и быстрой ездой, был не вполне близок советскому водителю, однако сделать из двадцать четвёртой быстрый автомобиль всё-таки получилось.
Для внушительного тюнинга даже не пришлось резать автомобиль по кузову: базовый пакет для создания советского маслкара состоял из замены родного двигателя на V-образный инжекторный восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ-5245.1000400-10. Этот мотор — самый современный в линейке восьмицилиндровых агрегатов, устанавливаемых в маслкары на базе ГАЗ-24. Отдельные фанаты 24-й "Волги" под капот ставят отреставрированные карбюраторные двигатели ЗМЗ или двигатели V8 меньшего объёма вместе с АКПП от японских внедорожников. Такие вложения позволяют существенно ускорить автомобиль и получать от него удовольствие при каждом выезде на асфальт.
Прикоснуться к истории можно сравнительно недорого. В зависимости от года выпуска и состояния купить ГАЗ-24 с V8 можно по цене от 300 тысяч до трёх миллионов рублей. Автомобили в полностью заводской комплектации обойдутся в 35–100 тысяч рублей в зависимости от состояния.
История ГАЗ-24 "Волга"
В 1961 году группа конструкторов (генеральный конструктор— Александр Невзоров, дизайнеры— Леонид Циколенко и Николай Киреев) начали работы по созданию автомобиля на смену ГАЗ-21.
Дизайнеры за работой над макетом ГАЗ-24 Волга Л.И. Циколенко (справа) и Н.И. Киреев (слева), 1968 год
Автомобиль изначально проектировался под четыре различные двигателя — модернизированный четырёхцилиндровый от ГАЗ-21 (вероятно для такси), вновь разрабатывавшийся трехлитровый V6 (для базовой машины), имевшийся в производстве V8 объемом 5,53 литра от ГАЗ-23 (спецверсия для КГБ), а также — дизельный I4 (для Европы)
Изначально планировавшийся как базовый V6 (2,99 литра, 136 л.с.) моделей 24-14 (чугунный блок) и 24-18 (алюминиевый) к началу серийного производства из стадии экспериментов так и не вышел, его планировали освоить на втором этапе работы над автомобилем уже параллельно с серийным производством. Но в начале 1970х цены на нефть резко выросли, и в таких условиях трехлитровый двигатель для автомобиля среднего класса, очевидно, посчитали излишним. Остальные двигатели были в той или иной мере реализованы</p>
<p>Базовой предполагалась модификация с 4-х скоростной механической коробкой передач со сближенными передаточными числами и напольным рычагом переключения, что соответствовало последним тенденциям автомобилестроения. Так же планировалось наконец-то освоить версию с автоматической коробкой передач. Версия с рычагом переключения на рулевой колонке разрабатывалась, но в серию не пошла. Кроме того, планировались и версии с 3-х скоростной механической трансмиссией и полуавтоматическим овердрайвом (повышающая передача, как пятая в современных коробках, но выполненная как отдельный агрегат). Механические коробки изначально предполагалось использовать на модификации для такси. На практике осталась только четырехступенчатая механическая трансмиссия с рычагом в полу как самая простая, дешевая, способствующая экономии топлива и наиболее соответствующая уровню мирового (правда, преимущественно, европейского) автомобилестроения
Один из первых эскизов ГАЗ-24, 1961 г.
Макет 1961 года
Макет ГАЗ-24 , 1962 г.
С 1962 по 1965 годы было построено около шести пластилиновых поисковых макетов, сильно различающихся по своему внешнему виду. К 1965 году внешний вид автомобиля в целом сложился, в основном завершалась и разработка агрегатной части
Эскизы 1965 г. Показаны варианты с круглыми и прямоугольными фарами.
В 1966 году появились первые ходовые прототипы, названные М-24 (предыдущая модель завода— ГАЗ-М-23 на базе ГАЗ-М-21), прототипы собирались в двух вариантах оформления передка, двух- и четырёхфарном. Особых отличий от первых серийных автомобилей прототипы не имели
Прототип М-24 с четырьмя фарами, 1966-67 гг
Второй вариант прототипа М-24 (ГАЗ-24) 1966/67 года
От идеи шестицилиндрового двигателя, как и от штатной установки автоматической коробки передач, пришлось отказаться. Однако параллельно с серийным выпуском модели заводом строились немногочисленные опытные экземпляры с импортными шестицилиндровыми двигателями, как рядными, так и V-образными
Различные дизельные двигатели (преимущественно Peugeot-Indenor, иногда Mercedes) устанавливались на небольших сериях экспортных автомобилей как самим ГАЗ-ом, так и иностранными фирмами— дилерами завода. Существовали как четырёх- так и шестицилиндровые варианты
В 1967 году Автоэкспортом несколько преждевременно было объявлено о начале производства нового советского автомобиля. Массовое производство началось несколькими годами позже
В 1968 году была собрана по обходной технологии опытная партия в 32 машины, в следующем году собрали ещё 215 машин, в конце года запустили конвейер. 15 июля 1970 года был начат массовый выпуск автомобиля "Волга" ГАЗ-24
Эта машина ГАЗ-24 (02-59ГОБ темно-вишневого цвета) была представлена публике на ВДНХ
В конструкции автомобиля предусмотрен ряд новых решений, направленных на повышение безопасности движения. Установлены надежные тормоза с гидровакуумным усилителем действующим от разряжения во впускном коллекторе двигателя, и раздельным приводом тормозов на передние и задние тормоза. Легкий рулевой механизм и усовершенствованная конструкция подвески обеспечивают надежную устойчивость автомобиля и хорошую управляемость. Появился специальный вентилятор для обдува заднего стекла. Мягкие панели обивки кузова, блокировочные устройства и утопленные внутренние ручки замков дверей, рулевое колесо с утопленной ступицей, с травмобезопасной колонкой и противоугонным устройством и высокая прочность кузова в значительной мере снижают возможность травмирования при аварийных ситуациях. Интересна и новая по тем временам система вентиляции кузова, которая осуществлялась через перфорированную обивку потолка и специальные воздухоотводы на задних стойках кузова (именно они прикрыты хромированными накладками). Стандартным оснащением стал радиоприемник с УКВ-диапазоном, к которому дополнительно можно было приобрести коротковолновую приставку
ГАЗ-24 выпуска 1968—1977 годов условно можно выделить как первую серию выпуска.
Автомобиль постоянно подвергался незначительным усовершенствованиям. В частности, до 1975 года: удалили из конструкции системы охлаждения двигателя автоматическую муфту включения вентилятора, показавшую ненадёжность своей работы; изменили форму внешнего зеркала заднего вида; установили новый, более удобный и надёжный замок багажника; стали устанавливать новые рессоры с параболическим профилем листов; замок зажигания унифицировали с автомобилями ВАЗ; спидометр оригинальной конструкции (ленточный) заменили на традиционный стрелочный, более долговечный; на задние стойки крыши установили стояночные огни, зажигающиеся при выходе пассажиров
Раскладное третье место спереди (до 1977 года)
Автомобиль ГАЗ 24 Волга был удостоен международных наград: золотые медали на Международных выставках в Пловдиве (1969 г.) и Лейпциге (1970 г.)
До конца 1970 года сумели сделать немногим больше 18 тысяч машин. Далее производство наращивали с каждым годом, пока оно не достигло приблизительно 30-35 тысяч машин ежегодно
Машина постоянно совершенствовалась. Сначала с правого переднего крыла исчезло зеркало, а левое передвинули к стойке ветрового стекла. В 1973-м изменился радиоприемник, а в 1974-м на задних стойках появились фонарики, загоравшиеся при открывании задних же дверей. Через год ленточный спидометр, дававший сбивчивые показания из-за сильных колебаний красной полосы на ходу машины, заменили стрелочным
В 1972 году увидел свет универсал ГАЗ-24-02 с задней подвеской, усиленной шестым рессорным листом. Он вмещал семерых пасажиров, а его сиденья второго и третьего рядов были похожи на складные дачные стульчики
В сравнении с обычной 24-й, полноприводная машина прибавила в росте на 110 мм. Снаряженная масса увеличилась на 90 килограмм и стала равна 1490кг. В паспорте значилась максимальная скорость 115 км/ч. Диаметр разворота полноприводного варианта стал равен 14,6 м, при том, что у обычной ГАЗ-24 этот показатель составлял всего 11 м.
На протяжении 1976—78 годов последовала первая серьёзная модернизация ГАЗ-24, что можно считать началом выпуска второго поколения, или второй серии ГАЗ-24
В таком виде машина выпускалась до 1985 года с минимумом модернизаций
В середине 1980-х годов машина снова была подвергнута модернизации, на этот раз — более существенной и радикальной. Результатом этого стала модель ГАЗ-24-10, которую можно назвать третьим поколением, или третьей серией ГАЗ-24.
Модификации
На базе основной модели ГАЗ-24 завод освоил выпуск автомобилей-такси ГАЗ-24-01 и универсала ГАЗ-24-02
Первые таксомоторы ГАЗ-24-01 появились в такоспарках ещё в 1969 году для испытаний. Учитывая особенности эксплуатации и обслуживания автомобилей такси, в конструкцию модели ГАЗ-24-01 внесли изменения, повышающие безопасность пассажиров, надежность и долговечность автомобиля. Устанавливался дефорсированный двигатель ЗМЗ-24-01 (80 л.с),
предназначенным для работы на более
дешевом бензине А-76. Для обивки сидений применяются материалы, позволяющие производить санитарную обработку внутри кузова, установлены приборы опознавательной и контрольной сигнализации. Чтобы исключить возможность выхода пассажиров такси на проезжкую часть дороги, левая задняя дверь изнутри не открывается. Переднее сиденье устанавливается без среднего подлокотника и вкладыша, а заднее — без подлокотника. Радиоприемник и антенна на автомобиле ГАЗ-24-01 не устанавливались. Автомобиль-такси оборудован таксометром, опознавательным фонарем "такси" на крыше и сигнальным фонарем в правом верхнем углу ветрового стекла. С 1978 года на крыше таксомоторов стал устанавливаться специальный опознавательный фонарь оранжевого цвета, а окраску изменили со светло-салатового на лимонно-желтый
Автомобиль ГАЗ-24-02 типа универсал предназначен для перевозки пассажиров и легких малогабаритных грузов и для обслуживания учреждений, торговой сети, а также для индивидуального пользования. Он очень удобен для загородных и туристических поездок</p>
<p>Пятидверный кузов типа универсал имеет три ряда сидений. Кузов позволяет, в зависимости от обстоятельств, перевозить семь человек или пять человек и 140 кг груза, или двух человек и 400 кг груза. Ввиду повышенной грузоподъемности ГАЗ-24-02 имеет рессоры и шины, рассчитанные на большую нагрузку.
Срок службы автомобилей ГАЗ-24-01 и ГАЗ-24-02 до капитального ремонта установлен 200 тыс км. Срок службы основной модели автомобиля "Волга" ГАЗ-24 до капитального ремонта достигает 250 тыс. км пробега.
На автомобили ГАЗ-24 и ГАЗ-24-02 может быть установлен двигатель одной из модификаций: 24Д или 2401.На автомобили ГАЗ-24-01 устанавливаются только двигатели 2401.
Автомобиль высокого стиля. ГАЗ-24. История "Волги"
Во все времена автомобили с шильдиком «Волга» были в СССР больше чем транспортное средство. Они всегда указывали на статус владельца, его социальное положение, класс в обществе и наличие определенной суммы денежных средств. После прекращения выпуска ЗИМа Волга стала самым роскошным автомобилем, который советский человек мог приобрести в личное пользование. Машины эти всегда попадали на рынок в весьма ограниченных количествах. Так было с «двадцать первой», так стало и с «двадцать четвертой» после освоения её серийного производства в 1970 году. К Волгам всех поколений предъявлялись очень высокие требования и ставились перед ними широкие задачи: автомобили должны были быть красивы, современны в течение долгого времени, комфортабельны и вместе с тем проходимы, ремонтопригодны, выносливы. Волги служили в государственных учреждениях, всех силовых ведомствах, включая КГБ, были основной единицей таксопарков, а универсалы работали каретами скорой помощи. На базе Волг в Прибалтике собирали РАФы, создавались «догонялки» для КГБ и люксовые кабриолеты для военных парадов… Сегодня наш рассказ пойдет о втором поколении Волг и пятом поколении легковых автомобилей ГАЗа - Волге ГАЗ-24, так и вошедшей в историю с прозвищем "новая".
В 1961 году начинается активный поиск форм для принципиально-нового автомобиля. Попытку создать таковой взамен стремительно устаревающей «двадцать первой» на ГАЗе предприняли практически сразу после старта её производства. Автомобиль, переживший три рестайлинга, несмотря на то, что они были максимально эффективными, исходя из имеющихся в распоряжении конструкторов ресурсов, к концу семидесятых был уже глубоко морально устаревшим.
Американский дизайн, на который ориентировался при создании своих моделей ГАЗ, в шестидесятые годы двигался вперед семимильными шагами. Трехлетний автомобиль выглядел уже устаревшим, модельные ряды компаний насчитывали десятки моделей и сотни исполнений. На фоне этого изобилия «двадцать первая» выглядела «бедной родственницей» - округлые, крупные формы и аэростиль выходили из моды вместе с плавниками, и заводчанам необходимо было подготовить адекватный ответ. Поиск образа шел долго и мучительно. Дизайнерами (или, как это тогда называлось, художниками-конструкторами) новой машины были молодые специалисты Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев.
"Новая" Волга проделала долгий путь от первых зарисовок и макетов до окончательного прототипа
(рисунки кликабельны)
Макет 1960 года
Эскиз 1961 года
Макет 1961 года
Эскизы 1963 года
По заокеанским меркам, это был среднеразмерный седан вполне классического дизайна. «Китовый ус» решетки радиатора и подфарники намекали на некую преемственность поколений, маленькие вертикальные задние фонари были призваны подчеркнуть ширину автомобиля и являлись распространенным дизайнерским элементом на американских автомобилях тех лет… Были и оригинальные находки: «зеркально отраженный» изгиб Хоффмайстера в рамках передних дверей, интересные хромированные «клычки» возле номерного знака (позже были устранены), стояночный фонарь в дефлекторе на задней стойке, строгая и стильная решетка радиатора. Благодаря ниспадающей боковой линии автомобиль имеет стремительный, динамичный образ. Дизайнерам предстояло решить непростую задачу – наделить динамизмом представительский седан крупных размеров и с задачей этой они справились на "отлично"
Проектирование изначально велось под четыре типа двигателя — 2,5-литровую алюминиевую «четверку» на базе двигателя ГАЗ-21 (судя по всему, изначально для работы в такси), V-образный шестицилиндровый в 3 литра (базовый), V-образный восьмицилиндровый объемом 5,53 литра (спецверсия для силовых ведомств), четырёхцилиндровый дизель (для Европы, где дизельные «Волги» уважали таксисты — по опыту экспортных продаж ГАЗ-21; предполагался импортный).
Изначально планировавшийся как базовый V6 (2,99 литра, 136 л.с.) моделей 24-14 (чугунный блок) и 24-18 (алюминиевый) к началу серийного производства из стадии экспериментов так и не вышел, его планировали освоить на втором этапе работы над автомобилем уже параллельно с серийным производством.
Но в начале семидесятых цены на нефть резко выросли, и в таких условиях трехлитровый двигатель для автомобиля среднего класса, очевидно, посчитали излишним. Остальные варианты силового агрегата были в той или иной мере реализованы.
В 1966 году появились два ходовых прототипа новой Волги. Одна из них имела необычную четырехфарную систему освещения, от которой отказались в пользу более привычной двухфарной. Основным лейтмотивом в оформлении всего автомобиля остался стилизованный щит. В его форме была выполнена эмблема на решетке радиатора, выштамповка на капоте, а также общее решение передка.
В 1967 году Автоэкспорт сообщает о запуске в производство новой модели под знаменитым брендом и совершает, тем самым, серьезную стратегическую ошибку. Продажи «двадцать первой» резко падают, а «двадцать» четвертая к этому моменту не выпущена даже опытным тиражом.
Мартовский номер журнала «За Рулем» за 1968 год посвящается Волге ГАЗ-24. Красивая вишневая машина на обложке скорее грамотный рекламных ход, чем реальность. Вишневый цвет никогда не станет самым распространенным, о белых бортиках покрышек забудут после опытной партии (в СССР такие колеса вообще серийно не выпускались), а от низкой «американской» посадки очень быстро придется отказаться из-за качества дорог.
В рекламе для зарубежных потребителей внешнеторговое ведомство делает акцент на большие размеры автомобиля, просторный салон и простоту конструкции. На всех брошюрах рядом с Волгой сплошь красивые юные девушки, огни ночного города либо яркие пейзажи. Волга «на Запад» - это облагороженные салоны, приемники с FM-диапазоном и даже порой, окраской металлик. Для привередливого европейского потребителя аскетичный салон «двадцать четвертой» Волги нарочито простоват, учитывая размеры авто.
В 1972 году к производственной программе присоединяется универсал ГАЗ 24-02 с продуманной системой трансформации кузова и тремя рядами сидений. Удобный семиместный автомобиль становится исключительно ведомственным. Его удел – такси и карета «скорой помощи». «Мечта дачника» в частные руки попадает по глубокому блату после списания из автопарков или по личному распоряжению власть имущих. В частности, таким образом свою машину получил Юрий Никулин. Его потребность в универсале объяснялась необходимостью перевозить цирковой инвентарь.
Вообще, универсалы в СССР долгое время считались «вредными» для населения. Ведь на универсале проще перевести свою продукцию с грядок и продать на рынке. А это – уже в чистом виде коммерция со спекуляцией…
Существовала на базе «новой» Волги и модификация для спецслужб. ГАЗ 24-24 или «дубль», как называли её в КГБ, была настоящим советским масл-каром: элегантный кузов в сочетании с 195-сильным двигателем и трансмиссией от Чайки давал чумовые динамические характеристики при управляемости танка. Официально такого автомобиля не существовало, поэтому её водители были фактически призраками – умудрялись рулить тем, чего не существует в природе.
ГАЗ-24 много и часто снимали в кино. Самыми его «известными ролями» стали эпизоды в лентах «Петровка, 38» и, конечно же, «Служебный роман».
«Петровка» была классическим полицейским детективом того времени и никак не могла обойтись без эффектной погони. В этом фильме на Волгах и уезжают и догоняют. Захватывающее преследование с разбитыми витринами, развороченными автомобилями и прыжками в стиле "детектива Буллита" выглядело тогда свежо и весьма «по –западному»
Эпизод же в «Служебном романе» полностью отражает и советскую действительность тех лет, и отношение к автомобилю высокого класса в обществе. Сравниваемая с малогабаритной квартирой, скучно – серая «двадцать четверка» представляется товарищу Новосельцеву автомобильной мечтой на колесах, да ещё со «стереофоническим проигрывателем Филипс». Меж тем у самого Олега Басилашвили, блестяще исполнившего свою роль, не было на тот момент не то что автомобиля, но даже водительских прав…
В 1982 году «двадцать четверка» основательно модернизируется и превращается в ГАЗ-3102. Агрессивный седан с осовремененной внешностью не продается на рынке, а лишь распределяется среди партийных работников.
ГАЗ 24-11, 1987 год
Базовый кузов «двадцать четвертой» Волги модернизировался ещё несколько раз.
В 2010 году было объявлено о закрытии проекта Волга Сайбер ввиду нерентабельности последнего. Сайбер был, по-видимому последним легковым автомобилем под брендом Волга.
ГАЗ 24 Волга 1967, седан, 1 поколение, Первая серия (11.1967 - 11.1992) - технические характеристики и комплектации
В конце 1964 года появились первые ходовые прототипы, названные М-24, особых отличий от первых серийных автомобилей прототипы не имели. От идеи шестицилиндрового двигателя, как и от штатной установки автоматической коробки передач, пришлось отказаться, в серию машина пошла с двумя вариантами двигателя — 2,5-литровым l4 и МКПП-4 или 5,5-литровым V8 и АКПП-3.
Отличительные особенности автомобилей выпуска 1967—1974 — бампера без клыков, но с хромированными боковинами, таблички номерного знака под передним бампером, отдельные от задних фонарей катафоты на задней панели кузова, панель приборов с обтянутой чёрным кожзаменителем верхней частью и окрашенной под цвет кузова нижней, чёрные со вставками под слоновую кость рукоятки на панели приборов, отделочные панели дверей с вертикальным рисунком, переднее сидение диванного типа из трёх частей с независимой регулировкой и центральным подлокотником.
Автомобиль постоянно подвергался незначительным усовершенствованиям. В частности, до 1975 года удалили из конструкции системы охлаждения двигателя автоматическую муфту включения вентилятора, показавшую ненадёжность своей работы; изменили форму внешнего зеркала заднего вида; установили новый, более удобный и надёжный замок багажника; стали устанавливать новые рессоры с параболическим профилем листов; замок зажигания унифицировали с автомобилями ВАЗ; спидометр оригинальной конструкции (ленточный) заменили на традиционный стрелочный, более долговечный; на задние стойки крыши установили стояночные огни, зажигающиеся при выходе пассажиров и т. д.
На протяжении 1972—78 годов последовала первая серьёзная модернизация ГАЗ-24, что можно считать началом выпуска второй серии ГАЗ-24. В эти годы машина получила «клыки» на бамперах, противотуманные фары на переднем бампере, задние фонари со встроенными катафотами, салон с изменённым оформлением, в котором практически все металлические детали для безопасности были закрыты мягкими пластиковыми накладками, отделочные панели дверей с горизонтальным рисунком, статические ремни безопасности спереди и сзади, новую обивку сидений.
В середине 1980-х годов машина снова была подвергнута модернизации,более существенной и радикальной. Внедрение модернизированных узлов происходило постепенно — от пластиковой решётки радиатора, появившейся на экспортных автомобилях в конце 1970-х годов, до окончания обновления универсала, произошедшего в 1987 году.
Автомобиль ГАЗ-24 "Волга". Досье
Разработка ГАЗ-24 началась в 1960 году, автомобиль создавался как замена предыдущей "Волги" - ГАЗ-21 (выпускалась с 1956 по 1970 гг.), возможности дальнейшего улучшения которой были почти исчерпаны. Руководителем проекта первоначально был Александр Невзоров (автор ГАЗ-21), в группу вошли художники-конструкторы Леонид Циколенко и Николай Киреев. Первые поисковые разработки сильно напоминали американские автомобили конца 1950-х гг., с их аэродинамическими формами и килями-"плавниками". Однако эти эстетические решения быстро вышли из моды, и в дальнейшем прототипы ГАЗ-24 приобрели более строгие угловатые формы. К 1964 году в целом сложился внешний облик новой "Волги", была спроектирована агрегатная часть. Эволюционными нововведениями, по сравнению с ГАЗ-21, стали полностью синхронизированная коробка передач, гидровакуумный усилитель тормозов, улучшенное отопление салона с обдувом заднего стекла, гнутые боковые стекла и др.
В каждую из трех серий входили машины ряда модификаций: для работы в такси (ГАЗ-24-01 и др.), милиции, универсал для медицинских служб (ГАЗ-24-03), вариант c двигателем мощностью 195 лошадиных сил для МВД и КГБ СССР (ГАЗ-24-24/34). Существовали также малосерийные и экспериментальные версии: специально подготовленные автомобили для раллийных гонок, машины в кузове фаэтон и пикап, автомобили сопровождения олимпийского огня, а также переднеприводный ГАЗ-24-95 повышенной проходимости (построено около пяти экземпляров). Агрегаты ГАЗ-24 использовались в микроавтобусах РАФ-2203 "Латвия", выпускавшихся в 1976-1997 гг. Рижской автобусной фабрикой в Латвийской ССР, позднее - Латвии.
С 1970 года экспортные варианты ГАЗ-24 продавались за рубежом советско-бельгийской компанией Scaldia-Volga. Эти машины, носившие названия Volga M24 Berline (седан) и Break (универсал), поставляли без двигателей в Бельгию, где их оснащали бензиновыми или дизельными двигателями Peugeot Indenor.
В 1992 году производство всех вариантов ГАЗ-24 было прекращено в связи с полным износом кузовных штампов, на конвейере ее сменила модель ГАЗ-31028. Всего был выпущен 1 млн 481 тыс. 561 экземпляр ГАЗ-24 разных модификаций.
Длина ГАЗ-24 - 4 тыс. 735 мм, ширина - 1 тыс. 800 мм, высота 1 тыс. 490 мм (седан) или 1 тыс. 540 мм (универсал), колесная база - 2 тыс. 800 мм, дорожный просвет - 180 мм. Снаряженная масса - 1 тыс. 420 кг (седан) или 1 тыс. 550 кг (универсал). Объем двигателя - 2 тыс. 445 куб. см. Мощность - 95 лошадиных сил (98 у ГАЗ-24-10), максимальная скорость - 145 км/ч, разгон до 100 км/ч за 18 сек.
Мифы и реальность: какие слухи ходили о Волге ГАЗ-24 в СССР
Волга ГАЗ-24 в чем-то была для Союза парадоксальным явлением: тысячи этих машин на улицах – и принципиальная невозможность владения ими для многих миллионов граждан. Шарм недоступности рождал слухи и байки, которые чуть ли не шепотом пересказывали в шоферских курилках и боксах гаражных кооперативов.
Базовым мотором был выбран четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,445 литра и мощностью 95 л. с. Ему и суждено было стать самым массовым и распространенным мотором «24-ки». Он не отличался передовыми конструктивными идеями, но к концу 1960-х – началу 1970-х считался волне современным. Так, рекламные проспекты за рубежом по динамике сравнивали Волгу с одноклассником Mercedes-Benz W111 в версии 220 S с меньшим рабочим объемом (2,2 л), но равной мощностью.
Ввиду отсутствия доведенной до ума «шестерки» и желания сделать машину как можно более массовой и простой в эксплуатации, а также из-за дефицита в глубинке высококвалифицированных ремонтников, от шестицилиндрового двигателя отказались. Так что построенный в 1966 году прототип ГАЗ-24-16 с 2,6-литровым V-образным шестицилиндровым двигателем так и остался опытным образцом.
Была еще Волга ГАЗ-24-24 – модификация с восьмицилиндровым мотором от Чайки ЗМЗ-2424 объемом 5,53 л и мощностью 195 л. с., который работал в паре с трехступенчатым «автоматом». Седан использовался спецслужбами как «машина сопровождения» или «догонялка». Применялась преимущественно для негласного наблюдения за дипломатами (которые ездили на «своих» мощных иномарках) и сопровождения кортежей первых лиц государства.
Она должна была быть шестиместной!
Вопрос вместимости салона был актуальным для страны, где одна легковушка приходилась на восемь–десять семей. И в случае с шестиместной Волгой дыма без огня не было. Действительно, ГАЗ-24 до первого серьезного рестайлинга, который состоялся в 1977 году, оснащался передним сиденьем диванного типа, которое состоит из трех частей – широких мест для водителя и пассажира и пухлого откидного подлокотника между ними. Подлокотник поднимался и образовывал ровную спинку третьего места по центру, причем ось подлокотника прикреплялась к правому переднему сиденью.
Мы тестировали автомобиль 1982 года выпуска – на нем передние кресла уже однозначно раздельные. Отказаться от идеи широкого переднего дивана заставила обязательная установка ремней безопасности. Конечно, можно спорить об удобстве езды спереди втроем – ведь рычаг КПП устанавливался на широченном трансмиссионном тоннеле, так что места для ног «центровому» оставалось совсем мало.
Интересно, что и сегодня некоторые производители возвращаются к идее подлокотника, который помогает трансформировать два кресла в общий диван (к примеру, кроссовер Citroen C4 Cactus).
На экспорт идет Волга с дизелем!
Подозрения советских людей о том, что из СССР на экспорт идет все лучшее, часто были оправданными. Вообще-то, проблема топливной экономичности для советских частников в период «молодости» ГАЗ-24 не стояла: литр бензина в зависимости от марки стоил 6–10 копеек. Многие покупали его еще дешевле – у водителей «казенных» машин, которые получали излишки за счет экономии или приписок пробега. Поэтому дизельные легковушки могли быть интересны только тем водителям-профессионалам, кто имел личную машину (или соседа с личной машиной), но работал на дизельной технике – самосвале, тракторе, тепловозе. Однако же советские автомобили, ввиду дешевизны бензина и сложности обслуживания автолюбителями-«частниками», не оснащались дизельными моторами. Тем более, что у «волговского» мотора ЗМЗ-24Д (индекс Д не означал «дизель»!) отчасти дизельные повадки: высокий крутящий момент (186 Нм), хорошая тяга на низах и в целом тяготение к низким и средним оборотам. Мы как следует распробовали это качество в городских пробках и при разгонах от светофоров.
Однако зарубежные рынки требовали дизеля, а ведь немалая часть наших машин продавалась за рубежом, в капиталистических странах. Началось все с Москвича-407, затем традиция перешла и на «24-ку». Заказом авто с моторами на тяжелом топливе занималась бельгийская фирма Scaldia-Volga, которая была импортером отечественных авто. Двигатели Peugeot XDP 4.90 объемом 2,1 литра (62 л. с.) устанавливались серийно на ГАЗе, на обычном автосборочном конвейере. Для лучшего понимания дела группа советских инженеров прошла обучение на заводе Peugeot. С 1979 года в качестве опции также появился и 2,3-литровый дизель мощностью 70 лошадиных сил. Всего ГАЗом выпущено около 8 000 дизельных Волг. Официально они в СССР не продавались, но реэкспортные экземпляры встречались в Союзе в 1980–1990-е годы.
Был и еще один вариант: не все знают, что польские инженеры пытались приспособить на ГАЗ-24 дизельный мотор Andoria 4C90. Такой двигатель мелкосерийно выпускался польской промышленностью для установки на легкую коммерческую технику – микроавтобусы Żuk, Nysa и пикап Tarpan.
Для министров выпускается версия с полным приводом!
Этот интересный для рыбаков, охотников и жителей глубинки слух также имел под собой основания. Конечно, все Волги были заднеприводными (Сайбер не в счет), но…
В 1973 году горьковский обком заказал ГАЗу легковой комфортабельный автомобиль с внедорожными возможностями не хуже, чем у УАЗа. Всего было выпущено пять единиц комфортабельного седана с колесной формулой 4х4.
Автомобиль получил УАЗовскую КПП и «раздатку», на роль переднего ведущего моста взяли перевернутый задний, снабдив его «чулками» от «козлика». Передний лонжерон существенно усилили, а также добавили траверсу для передней точки крепления рессоры. Существенно изменились рулевые тяги, вал стал длиннее. В ходе испытаний ввиду отсутствия подходящей внедорожной резины на машину «обули» зимние колеса от Чайки ГАЗ-13. О серьезности и масштабности проекта говорит тот факт, что машина получила свой индекс ГАЗ-24-95 и даже отдельное руководство по эксплуатации в виде вкладыша в стандартную книжечку.
Наша машина – самая обыкновенная по комплектации, несмотря на почти тридцатипятилетний возраст, она неплохо сохранилась и потребовала лишь частичной реставрации. Так, в ателье «Винтаж-моторс» ей перетянули интерьер, но все материалы соответствуют аутентичным. Серийная заднеприводная трансмиссия пребывает в хорошем состоянии, кардан не лязгает, и масло не течет.
Версию с кузовом кабриолет запретил Брежнев!
Вряд ли Леонид Ильич озадачивался подобными проблемами, и все же, в принципе, слух небезосновательный – кроме седана и универсала, существовали как таковые и Волги-кабриолеты. Их производили штучными экземплярами различные авторемонтные заводы, переделывая базовый седан. Но не для увеселительных прогулок и даже не для катания туристов, а для принятия парадов в «столицах» военных округов. К примеру, достоверно известно, что Бронницкий «авторем» по заказу Министерства обороны в 1970-х годах выпускал по нескольку экземпляров ГАЗ-24 без крыши в год. Они вообще не имели тента, а кузов был укреплен Х-образным усилителем на днище. В связи с размещением оборудования связи и специального поручня в салоне правая задняя дверь была заварена. Изначально машины окрашивались в классический для парадных авто СССР темно-серый (шаровый) цвет, позже силами местных автобаз такие кабриолеты перекрашивались в черный.
Волга никогда не будет продаваться простым гражданам!
Пока существовал СССР, так оно и было. Просто насобирать необходимую сумму (в разные годы ГАЗ-24 стоил от 9 000 до 14 000 рублей) было мало. Чтобы купить Волгу, нужно было выстоять многолетнюю очередь, записаться в которую можно было, только получив одобрение чиновников на уровне обкома. Вполне открыто Волгу было возможно приобрести в магазинах типа «Березка» и «Каштан» – но не за рубли, а за заработанные во время загранкомандировок чеки.
Существовал особый вид поощрения для награжденных различными государственными премиями, высокими правительственными наградами, а также для ударников труда, спортсменов, отличившихся по службе военных, артистов и других выдающихся граждан.
Но некоторые из счастливчиков, равнодушные к технике, перепродавали новоприобретенный автомобиль или передавали свое право на покупку иным страждущим гражданам, которые официального права на владение ГАЗ-24 от государства не получали.
Наша «двадцатьчетверка» – обычный массовый вариант – судя по комплектации, он предназначался как раз для продажи в частные руки. В прошлой жизни им владел полковник Советской Армии, купивший ее официально – очевидно, благодаря своему достаточно высокому социальному статусу. Именно в его семье несколько лет назад реставраторы нашли эту близкую к «идеалу» машину и выкупили ее.
На Кавказе Волга стоит целых двадцать пять «тыщ»!
Подержанные Волги на вторичном рынке попадались редко, ценность представлял каждый списанный из таксопарка или обкомовского гаража экземпляр, не говоря уже о машинах «частников». Как правило, на черном рынке стоили подержанные Волги не меньше новой в магазине, а то и в пару–тройку раз дороже. К примеру, в Грузии за новый черный ГАЗ-24 с ярким красным салоном и другими «наворотами» могли «отвесить» до 30 000 рублей.
Особо удачным случаем считался выигрыш «24-ки» в лотерею. Дело в том, что ОБХСС (отдел борьбы с хищениями социалистической собственности МВД СССР) мог спросить у любого гражданина, где он взял Волгу, если он не ударник соцтруда, не писатель, не артист и не партийный чиновник. А фартовый билетик, перекупленный за огромные деньги у выигравшего его счастливчика, снимал многие вопросы со стороны ОБХСС по адресу незаконно обогатившегося гражданина. Самые состоятельные товарищи даже заказывали перегон Волги к себе на родину, часто из другой республики. Стоила такая услуга от 1 до 4–5 тысяч рублей, в зависимости от дальности пробега и наглости водителя-перегонщика.
Живучие легенды
Как видим, в социалистическом обществе с его нерыночными отношениями и определенной закрытостью, автомобиль мог оказаться не только средством передвижения, но и субъектом внутренней политики. Как только государство «отпустило гайки», открыв рынок и границы, Волга моментально стала тем, чем к тому времени уже была на самом деле: архаичным автомобилем с большим запасом прочности и сомнительной престижностью. Но легенды остались…
Пока парни из «Экспедиции Восход» отправились в свое новое путешествие, мы расскажем об их боевых колесницах. В данном материале вы узнаете немного о советском автомобиле Горьковского завода ГАЗ-24, на которых парни добрались из Москвы до Бали.
История разработки
К «Волгам» всегда были особые требования, они должны быть современны в течение долгого времени, красивы, комфортабельны и вместе с тем проходимы, ремонтопригодны и выносливы. Они стояли на «вооружении» многих государственных службы страны, были основной моделью в таксопарках, а в кузове «универсал» служили в качестве карет скорой помощи.
Газ-24 является вторым поколением «Волги» и пятым в легковой линейке Горьковского автомобильного завода.
Работы по созданию автомобиля на смену ГАЗ-21 были начаты в 1958 году под руководством Александра Михайловича Невзорова. Над внешним обликом автомобиля параллельно работали две команды дизайнеров — под руководством Льва Еремеева и Ления Циколенко, ими с 1959 по 1964 годы было построено не менее шести пластилиновых поисковых макетов, сильно различающихся по своему внешнему виду. Наибольшее американское отражение получил как раз дизайн. Многие конструкторы и дизайнеры черпали свое вдохновения с заокеанских машин, чему способствовала выставка американской промышлености, проходившая в 1959 году. Первые макеты совершенно точно напоминали американца тех лет.
Помимо разработки новой модели автомобиля произошла и модернизация технологического оснащения завода, что требовало производство новых авто.
С 1965 года на улицах Горького и дорогах Горьковской области стали попадаться необычные автомобили с «заграничной» внешностью и шильдиками Super на передних крыльях — это были закамуфлированные под неопознанные иномарки ходовые прототипы новой «Волги», проходящие испытания. Между собой они отличались вариантами двигателей, коробок передач и деталями внешнего оформления.
Акт о приемке машины в промышленное производство был подписан осенью 1966 года. В середине 67 года был завершен процесс патентования, но из-за нестабильной обстановки на Ближнем востоке завод резко увеличил выпуск военной техники. Работы по новой легковой модели в результате оказались значительно задержаны.
Сборка первых постановочных серий ГАЗ-24 началась с осени 1967 года. В начале 1968 года была собрана по обходной технологии опытная партия в 32 машины, в следующем году собрали ещё 215 машин, а к концу года запустили конвейер. 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 прекратили. Единственной моделью стал ГАЗ-24.
Технические характеристики
От идеи шестицилиндрового двигателя, который конструировался, как основой, пришлось отказаться, как и от установки АКП. В серию запустили автомобиль с двумя вариантами двигателя — 2,5-литровым V4 с четырёхступенчатой механической коробкой передач и 5,5-литровым V8 с трехступенчатой автоматической коробкой. Однако параллельно с серийным выпуском модели заводом строились единичные экземпляры с импортными шестицилиндровыми двигателями, как рядными, так и V-образными.
Различные дизельные двигатели (преимущественно Peugeot-Indenor, иногда Mercedes) устанавливались на небольших сериях экспортных автомобилей как самим ГАЗ-ом, так и иностранными фирмами — дилерами завода, существовали как четырёх- так и шестицилиндровые варианты.
Технически автомобиль соответствовал своему времени и кардинально отличался от предшественника. Основными нововведениями являлись:
- четырёхступенчатая МКПП с синхронизированными передачами,
- гидровакуумный усилитель тормозов,
- раздельные контру тормозной системы.
Плюсы и минусы
Преимущества и недостатки обычно познаются в сравнении с предыдущей моделью. Если сопоставлять 24 с 21, то значительно улучшилось лакокрасочное покрытие благодаря применению синтетической эмали вместо нитро.
Важнейшим отличием и плюсом 24-ки стал новый кузов, благодаря которому повысилось качество управления, несмотря на старую шкворневую подвеску и заднюю рессорную.
Сохранение старой подвески связано с тем, что большую часть машин поставляли в госаппарат и другие структуры. «Волга» должна была проходить ТО на действующих автобазах со старым оборудованием, специализирующимся на предыдущей конструкции.
Минусы были в конструкции кузова:
- слишком низкие двери, затрудняющие посадку;
- неудобный плоский багажник, хоть и обладающий огромным объемом в 700литров; задняя стенка его находится настолько далеко впереди, так что при достаточно высоком бортике погрузка тяжелых предметов дело достаточно затруднительное.
Интересные факты
Заключение
ГАЗ-24 стал самым массовым автомобилем в истории Горьковского завода. Всего до 93 года было выпущено 1 481 561 экземпляр ГАЗ-24 всех модификаций, включая ГАЗ-24-10; это была самая массовая легковая модель в истории завода (ГАЗ-24 выпущено в 2,3 раза больше, чем ГАЗ-21; в 6 раз больше, чем ГАЗ-М20, и в 23,5 раза больше, чем М-1). Имела 22 модификации.
К сожалению, даже самая славная история подходит к концу, так и легенда одной из самых престижных автомобильных марок Советского союза подошла к закату после распада государства. Как не пытались на ГАЗе реанимировать идею и выпустить новую машину, которая будет не менее популярна, ничего не вышло.
Читайте также: