Самая первая ауди р8
Смотрим на купе Audi R8 V10 под правильным углом
Audi R8 явили миру в 2006 году, но суперкару пришлось три года притворяться паинькой, прежде чем показать свой истинный характер.
Купе Audi R8 изначально проектировалось под двигатель V10. Оно строилось вокруг него! Именно таким, и десятицилиндровым, видели автомобиль его создатели. Но грамотные маркетологи сначала запустили в серию более спокойную версию с V8. Для успеха оказалось достаточно эффекта новизны и покладистого характера машины. А «десятка» 5.2 FSI тем временем подняла Lamborghini Gallardo на новую высоту и, овеянная суперкаровской славой, вернулась туда, где ей положено быть, — в моторный отсек R8 V10.
Так что имейте в виду: громкие слова об итальянском «сердце», «душе быка» и прочем — не больше чем реклама. И хотя все факты говорят о том, что романизация R8 — тонкий, хорошо просчитанный , я сам, признаться, до понимания этого не допёр. Зато когда мой неназванный источник в Audi помог мне разобраться в причинно-следственных связях, я наконец осознал, почему в своё время не смог ничего выдавить из себя по поводу R8 4.2 FSI.
Нет журналистского греха тяжелее, чем взять на тест машину и ничего о ней не написать. За мной уже несколько лет как числится один такой незамоленный. Ну не сумел я найти каких-то выразительных, точных образов для описания Audi R8 с «восьмёркой». Красивый автомобиль, запоминающийся, узнаваемый даже грудными детьми, настоящий Audi. Или настоящая Audi. Или настоящее. Вот, я как раз об этом: не пойми что.
Самым выразительным в той машине была езда на задней передаче. В момент её включения рафинированный, комфортный автомобиль вдруг напрягался: знаете, как в кино показывают, когда у героев-мутантов рубашка трескается по швам под напором мускулов. Машина начинала недобро вибрировать, и двигалась назад она исключительно короткими, но страшными рывками. В тот момент чувствовалось на сто процентов, что в душе R8 — спорткар. Получалась чушь : ощутить драйв можно было, только перейдя на реверс.
И тут я случайно столкнулся с определением версии, которое употребляет промеж собой ингольштадская публика, причастная к созданию R8: машина жены дантиста. То есть на месте дантиста может быть юрист, экономист или артист, но предполагается, что они разбираются в автомобилях. А их жёнам это ни к чему. И если уж последним нужна спортивная машина, то она прежде всего должна выглядеть экстремально. Но быть при этом не по-настоящему спортивной. Не слишком шумной, не слишком острой, не жёсткой. Многие из нас предпочли бы такой расклад, согласитесь. Нет смысла обижаться на терминологию. Ведь никто из немцев не назвал R8 4.2 FSI женской тачкой. Они только сказали, что мужской вариант — это R8 V10.
Элемент борьбы живёт в нём на генном уровне. Само существование двигателя V10 — это вызов. Предание гласит, что в своё время руководство Формулы-1 регламентировало применение десятицилиндровых моторов как сугубо сдерживающий фактор в гонке вооружений. Ведь V10 — одна из самых проблемных конфигураций: тут остаются свободными моменты от сил инерции и первого, и второго порядка, а также моменты от центробежных сил. Но гоночные мотористы победили врождённую ущербность «десятки»: коленвал формульных двигателей совершал более 20 000 !
Потом настал черёд гражданских агрегатов: «десятку» для BMW M5 разработали спецы M GmbH, а в концерне Volkswagen энтузиастом-вдохновителем конкурирующего проекта был сам Фердинанд Пих, моторист по специальности. Вопрос агрегатоносителя был решённым — перспективное купе Audi. Вдобавок фирма Lamborghini в 1998 году вошла в состав Audi Group, и у итальянцев можно было кое-чему подучиться. Проект R8 запустили параллельно с Gallardo, но предпочли сперва отработать технологию на бэби-Lambo. Ведь суперкар Audi должен был быть дешевле, а чтобы эффективно оптимизировать расходы, нужен опыт.
Тестовое купе R8 несёт «десятку» уже второго поколения — объёмом 5,2 л, с непосредственным впрыском и межцилиндровым расстоянием 90 мм. И только по этой белоснежной машине можно судить, насколько же чёрные тараканы водятся в головах у тех парней, что делают для нас рассудочные «а-один-два-три-четыре-пять-шесть-семь-восемь»: «эрка» по привычным меркам Audi глубоко и неизлечимо безумна. Годы вынужденного маркетингового воздержания превратили этот автомобиль в маньяка-шизофреника. На вид — всё тот же интеллектуал-аккуратист.
Ставший хрестоматийным дизайн не изменился. Интерьер с углепластиковым декором по-прежнему действует успокаивающе. У человека активного он вызывает непреодолимое желание отдать новую машину кому-нибудь с фантазией для замены чёрной кожи и алькантары чем-то более жизнеутверждающим. Но дорвавшись до дорог общего пользования, двигатель V10 — тёмная сторона «эр-восьмой» — насилует всё, до чего дотягивается: собственную трансмиссию, седоков, пешеходов, инспекторов ДПС. С таким темпераментом долго не живут, по-моему. Нам машина досталась после ремонта.
Разница в ощущениях по сравнению с восьмицилиндровой машиной очевидна прямо с момента запуска двигателя. Он прочищает глотку, точно стивенсоновский пират после месячного запоя. Хотя ключ не нужно держать повёрнутым — достаточно тактично, по-немецки намекнуть, коротко щёлкнув в замке до упора. Стрелки приборов легко берут под козырёк, и дальше процесс запуска мотора контролирует компьютер. Однако это первое «хаммм». Аж мурашки по коже. Пока двигатель не прогрелся, рычание его отдаёт истинно суперкаровским гневом.
Видимо понимая, с кем имеют дело, инженеры Audi тщательно подбирали алгоритм старта, который не позволил бы грубияну расчленить роботизированную коробку Graziano сразу. Затаившись на оборотах холостого хода, мотор тихо разминает «итальянке» сцепление. Но стоит мне резко утопить на месте акселератор, как насильник сперва крепко стискивает жертву в кулак, прокатывая первые метры шагом, а затем берёт её порывисто и грубо.
Если же один раз нажать на клавишу ESP off, деактивировав антипробуксовочную систему, то включается режим «Тайсон». На старте в две педали стрелка тахометра взвивается к звенящим 5000 , и в тот момент, когда вы бросаете тормоз, двигатель изо всех сил бьёт коробку в морду. Удар не смягчается пробуксовкой, как на Porsche 911 Turbo, оттого кажется, что трансмиссия остаётся лежать в нокауте на месте старта. Пассажир чешет ушибленный затылок. Причём упаси вас бог не дожать тормоз до конца — на десятицилиндровом боксёре немедленно загорается перчатка: дисплей в приборной панели испуганно сообщает о перегреве сцепления. Промежуточную отметку 100 «эр-восьмая» проскакивает спустя четыре секунды после старта, но на сколько таких стартов её хватит?
Если не провоцировать мотор лишними переключениями вниз и разгоняться в пределах одной передачи, то видно: он набирает обороты ровно, без провалов и подхватов, только очень-очень быстро. Головокружительно быстро. Однако на первых двух передачах после старта в линейную характеристику трудно поверить, поскольку мотор полностью освобождается от электронного ошейника только на средних оборотах, после чего следует стремительный рывок. Получив отлуп от ограничителя на предельных 8700 , стрелка отлетает к 8500. Щелчок подрулевого рычажка. Шестиступенчатый «робот» не блещет ни плавностью, ни расторопностью: к моменту ударного замыкания сцепления указатель проседает ещё тысячи на две с половиной.
Не смейтесь: я знаю, каково рыбе, пойманной на спининг, в тот момент, когда вы остервенело вертите катушку. Audi на разгоне так же поддевает меня за щеку крючком и увлекает куда-то вперёд с сумасшедшим рыболовным азартом. А звук, от которого распух моторный отсек позади меня, мог бы издавать гибрид Тарзана и Железного Дровосека, — цельнометаллическая бешеная обезьяна. Дикий, умопомрачительный боевой клич. Именно таких — животных — ноток не хватало стерильному, академически поставленному голосу купе Lexus LFA. Пронзительный визг на верхах — это Moscow City Racing в каждом повороте. Появление Audi в маленьких переулках сродни авианалёту. Наверное, подобные автомобили, прописанные в центре, заканчивают с цветочным горшком в лобовом стекле.
- Наша машина — с чугунными тормозами и обычным биксеноном, но за доплату Audi можно оснастить более лёгкими и выносливыми карбонокерамическими дисками, а также полностью светодиодной оптикой.
- Создатели утверждают, что благодаря плоскому днищу, развитому диффузору и автоматическому спойлеру (он поднимается по достижении 100 ) на автомобиль постоянно действует прижимная сила.
Рывки при переключениях можно смягчить, если слегка прикрывать дроссели в момент смены передач, но полностью избавиться от дерготни нельзя. В автоматическом режиме я вообще не могу разгоняться, поскольку мне не удаётся спрогнозировать очередной разрыв потока мощности и подготовить себя к неприятному клевку. От чистого сердца рекомендую покупать R8 с «механикой» — там, по крайней мере, всё зависит от вас, а не от того дяди, что писал программу управления коробкой. Если же вы принципиально предпочитаете режим Auto, то, наверное, R8 вообще не для вас. Хотя бы до тех пор, пока этот автомобиль не начнут оснащать коробкой с двумя сцеплениями.
- В жёстком сиденье лично я держусь скорее по причине ярко выраженной боковой поддержки подушки, нежели благодаря «ушам» спинки, которые тут не регулируются. Но человеку поплотнее кресло придётся в самый раз, при условии что к широкой спине не прилагается толстый зад.
- Купе менее практично, чем, например, Porsche 911: салон двухместный, места для поклажи меньше. Что-то поместится на полку за спинами седоков, что-то — в багажный отсек спереди. Но в нём, как в духовке.
Единственный плюс «робота» — он может делать за вас смачные перегазовки при торможении. А с таким саундтреком это большое искушение. Разгоняешься со светофора — клянёшь коробку, тормозишь на следующем — благодаришь. Но, по-моему, проще научиться делать перегазовки самому, чем мириться с дискомфортным в большинстве ситуаций поведением трансмиссии. Как ни странно, ей хорошо удаётся кикдаун. Рассчитав нужные обороты двигателя, компьютер с короткой перегазовкой и минимальным рывком выбирает пониженную. Не медленнее, чем продвинутые «автоматы» с гидротрансформаторами, но столь темпераментный мотор требует ещё большей скорострельности. Я выбираю Manual/Sport и выщёлкиваю стенограмму поездки морзянкой двух подрулевых гашеток. Кайф — ездить на повышенных передачах, только милиционеры всё время останавливают. По их мнению, едешь громко — значит едешь быстро. Делаю вид, что это не так.
- Без интерфейса MMI не обошлось, но им почти не пользуешься (для силового агрегата и шасси есть прямые клавиши), и оттого он не отвлекает.
- Мягкие подушечки на центральном тоннеле оберегают колени от «гоночных синяков».
- Углепластиковые вставки по-итальянски поскрипывают, а рукоятки дверей дышат под рукой.
- Регулировка температуры на «блоке ван Хюлтена» одна на всех.
Городской лимит исчерпывается на первой же передаче, которая выкручивается до 77 , а вторая — это почти 130. Третья, по идее, тянет до 180. И есть ещё четвёртая, пятая, шестая. Но к ста пятидесяти начинается такая дикая вибрация, что становится просто страшно. На нашей машине шины изношены до предела и разбалансированы, а переднее левое колесо и вовсе смонтировано неправильно — внутренней стороной наружу. А ведь коллеги, бравшие машину на тест до нас, обращали внимание сервисменов Audi на эту ерунду.
Пусть бы с колёсами тестовой машины всё было хорошо — езда по нашим дорогам в любом случае требует особой концентрации. В колеи машина влипает намертво и не выходит из них, а выпрыгивает. Очень странное ощущение: вдруг понимаешь, что задние колёса, зацепившиеся за какую-то очередную волну, едут совсем не туда, куда направлены передние. Особенно нелепо, когда они движутся параллельными курсами и Audi делает вид, что так и должно быть, не реагируя на деликатные подруливания. Любая мелочь вызывает траекторные отклонения, которые приходится компенсировать рулём. Причём к разряду изъянов, на которых играет подвеска, относится и пластиковая разметка. Признаюсь, я не раз поблагодарил небеса за то, что они оставались чистыми, — страшно подумать, каким экстримом обернулся бы дождевой тест.
Даже когда «эр-восьмая» сохраняет курсовую устойчивость, всё её содержимое продолжает хаотично перемещаться, подробно повторяя причуды продольного и поперечного профиля дороги. Виноваты очень жёсткие пружины и стабилизаторы, широкие низкопрофильные катки. Хотя амортизаторы неплохо фильтруют вибрации. Главное — не включать на дорогах общего пользования спортивный режим подвески. Тут уж мало не покажется и тем, кто любит тряхнуть стариной: даже шоссе с идеальным свежим асфальтом становится трёхмерным, а шины, умеренно шлёпавшие прежде по стыкам и рытвинам, начинают отбивать прямо по кузову бешеную чечётку.
К счастью, сколько верёвочке ни виться, всё равно конец один: дорожка рано или поздно выводит любой суперкар на гладкий асфальт гоночного трека. В нашем случае это автодром «Москва», где Audi ждёт размявшийся на учениках Олег Кессельман: ему только дай что-нибудь после трудового дня на несколько хронометрируемых кругов. Увы, над Мячково висит одинокая дежурная тучка, а значит, в схватке двух альфа-самцов не будет показано лучшее время, на которое способна «эр-восьмая» (на заездах «Авторевю» купе Audi уложилось в
Потёртые шины Pirelli с трудом цепляются за подсыхающее абразивное полотно. Тормоза — и без того не самые эффективные и информативные — вносят дополнительный элемент неожиданности. Под тягой Audi съезжает к внешней обочине, а лихо заруливает внутрь только под сброс газа. Когда «эр-восьмая» выставилась на выход, ты смело добавляешь, отчётливо чувствуя момент на управляемых колёсах. Сейчас угол зафиксируется и передок вытянет. Но R8 на дух не переносит скольжений и без предупреждения меняет полноприводные повадки на моноприводные. Задние колёса срываются в неудержимую пробуксовку, и машина проваливается в резкий и глубокий занос. Приходится бороться с ней, чтобы избежать разворота.
На бумаге элемент неожиданности как бы исключён: за распределение момента отвечает аналоговая система с вискомуфтой в приводе передних колёс. В нормальных условиях через неё подаётся до 15% тяги, а при проскальзывании задних колёс она увеличивает долю передка до 30%. Плюс блокировка заднего межколёсного дифференциала. Но на деле характер машины трансформируется прямо в повороте. Здесь нет присущей Porsche 911 Turbo однозначности в реакциях. Нельзя фривольно обращаться с акселератором в расчёте на полноприводность. Причём такой же коварностью запомнилась мне и восьмицилиндровая версия. С R8 враз отвыкаешь от эффектной езды боком и концентрируешься на эффективном пилотаже.
И всё-таки нет ощущения, что трек — стихия Audi. Машина держит темп основных конкурентов, но как бы по принуждению. Подвеска ожидаемо плохо отрабатывает поребрики, жёсткие переключения мешают быстрому водителю держать баланс, тормоза опять же. То, что «эр-восьмая» гораздо агрессивнее и резче Porsche, не делает её быстрее. А в городе всё время ловишь себя на мысли, что сумасшедший мотор достоин другой, более эмоциональной упаковки. Для его умопомрачительного темперамента четыре кольца Audi — имиджевые кандалы. Мы уже привыкли к скучноватой версии 4.2, и 525 «лошадей» в том же антураже — как просмотр хоррор-муви. Бесцельное щекотание нервов. Может, нужно было сразу запускать в производство десятицилиндровую версию? Чтобы мы приняли её такой, какая она есть. Чтобы не было этих лет под впечатлением от Lamborghini Gallardo, на фоне которого R8 V10 оказывается машиной мужа жены дантиста.
Audi R8 I
Внешне Audi R8 I, думаю, описывать не надо, выглядит она классно, как настоящий суперкар: широкий, низкий и большой. Машина низкая и садится в нее не очень удобно, но потом я сел в Dodge Viper и понял, что посадка в Audi — это просто пустяк. В салоне сидеть удобно, место над головой много, есть достаточно пространства вокруг пассажира и водителя. Несмотря на то, что в креслах развита боковая поддержка, и они хорошо держат в поворотах, в них удобно ездить и в обычном городском режиме. В салоне Audi R8 I есть постоянный гул трансмиссии. Не то, чтобы это мешало, но он есть. Что очень разочаровало, так это стерео система, она просто никакая. Для такого автомобиля это непростительно. Сзади и спереди вблизи машины обзорность хуже, чем в обычном автомобиле, в основном из-за низкой посадки. Парковаться иногда непросто, не видно бордюров, но и тут есть решение: имеются множество датчиков, которые сигнализируют водителю разным тоном в зависимости от того, где препятствие: сбоку, снизу или сзади. Машина не тихая, шумоизоляция хорошая, но сам двигатель работает довольно громко. Как-то утром заводил на закрытой стоянке, так гул на холодную слышала вся стоянка, с первого этажа было слышна на третьем, но это на холодную.
Достоинства : мощность. Надежность. Предсказуемость и легкость управления для суперкара.
Недостатки : предсказуемость, иногда немного хочется побаловать на дороге, а машина это не дает, но это плата за легкость управления. Аудиосистема.
Audi R8 I, 2008 г
Достоинства : внешность. Производительность. Высокотехнологичность.
Недостатки : стоимость обслуживания. Для ровных дорог. Звучание аудиосистемы.
Audi R8 I, 2009 г
Всем доброго времени суток. Вот уже два сезона я катаюсь на Audi R8 I, могу с уверенностью рассказать все об этом автомобиле. Один сезон откатал на V8 и второй на V10, за два года ни одной серьезной поломки, авто показал себя крайне надежным и стабильным. Каждый раз, когда подхожу к Audi R8 I, а она всегда вызывает у меня бурю эмоции. R-ка стоит всех вложений и трудов, не разу не пожалел, что остановил выбор на ней. Audi R8 я считаю одним из самых лучших авто в мире. Эти линии, дизайн и формы, просто прекрасны, звук мотора и потрясающая управляемость покорили меня с первого взгляда. Но, как и у всех автомобилей, в R-ке тоже есть свои небольшие недостатки, например мотор V8 не такой динамичный, как хотелось бы, робот в V8 был далеко не самый быстрый и надежный.
Достоинства : внешность. Динамика.
Недостатки : не надежный робот.
Audi R8 I, 2008 г
Купил Audi R8 I как второй авто для летних вечерних поездок. Как и многие другие владельцы R8 — в первую очередь взял за ее внешний вид. Она прекрасна. Мотор у меня V8 4.2 атмосферный. Не самый выдающийся движок, по крайней мере, для таких выразительных внешних данных его не хватает. V10 гораздо интереснее в плане динамики разгона. Если уж говорить про динамику, то R8 автомобиль не для драга и не для дрифта, это автомобиль больше подходит для трека и как автомобиль выходного дня. Ощущения после первых поездок — невероятные, это погружение в иной мир драйва (особенно после того как пересаживаюсь с основного Range Rover Sport). Подвеска, адаптивная жесткая, не прощает любые неровности дорог, а весной, когда они разбиты, ты перемещаешься по городу чуть ли не медленнее основного потока, как будто играешь с асфальтом в игру «сапер». Что касается разгона — на еще холодных, не сухих весенних дорогах, зацепа нет. Буксовать Audi R8 I может до 100+ всеми 4-мя колесами. Коробка R-tronic, дерганная, не любит пробок, но если хочешь наваливать, вполне сносная, переключения быстрые, уверенные. Но я предпочитаю ручной режим, управлять этой машиной лепестками — особое удовольствие. Руль тяжелый, отклик хороший. Чувствуешь буквально до каждого сантиметра отдачу. Audi R8 I - один из тех автомобилей, который притягивает внимание везде. Низкий, широкий, формы суперкара, двигатель за стеклом — все это радует.
Достоинства : отличная управляемость. Эффектный вид. Относительно недорогое обслуживание (если сравнивать с другими спорт-карами). Аудио-система Bang&Olufsen.
Недостатки : ненадежная коробка (по заявлению других владельцев, хотя все зависит от эксплуатации). Скорее не минус, а особенность автомобилей данного класса — жесткость подвески. Нехватка места под багаж. Скучный салон.
Audi R8 I, 2009 г
Я на своей Audi R8 I проехал всего 14000 км. Могу сказать одно - достойный суперкар, но только для хороших дорог, которых у нас нет. Или для гоночного трэка, а остальное все «понты», которые не нужны никому, кроме малолетних. Удовольствие от Audi R8 I получите только наедине с ней на хорошей трассе, ее управляемость и характеристики ДВС Вас просто удивят и Вы, безусловно, в нее влюбитесь. О внешнем виде Audi R8 I скажу одно - на вкус и цвет друзей нет, но 99% скажут, что она бесподобна. Убранство внутреннее, если будет комплектация «экслюзив», Вы просто точно останетесь более чем довольны и, наверное, не у каждого суперкара такая подобная, я в смысле ценовой политики. Так что кто решил ее приобрести - не пожалеете, если в Вашем регионе есть где поездить по хорошим дорогам. Кого интересуют «понты», то Вы не останетесь без внимания зевак, но поверьте, со временем это Вам надоест.
Audi R8
Про эту машину родственную Ламборджини Галлардо, однажды сказали, что она развивает скорость больше, нежели её стоимость.
Ауди R8 относится к двухместным полноприводным машинам, имеющим среднемоторую компоновку. Авто поставляется в версиях «купе» и «кабриолет». Производство находится на заводе Quattro GmbH, который принадлежит концерну Ауди. Этот завод специализируется на выпуске автомашин «особой серии», в которую входят: RS4, RS6 и R8.
История появления Ауди R8
Производство автомобиля было налажено в городке Неккарзульм в Германии в 2006 году. Родоначальник этой марки был сконструирован с применением части технологических решений от Ламборджини Галлардо. В кузовных деталях авто использовалось очень много алюминия, все версии получили полный привод с установленной вискомуфтой.
В 2009 году семейство моделей пополнилось версией Ауди R8 Spyder, имеющей открытый верх, а позднее она стала первой серийной моделью в мире, где была установлена светодиодная оптика.
На первые модели устанавливался бензиновый атмосферный мотор V8 4.2 с мощностью 420 лошадиных сил, а с 2009 года машины стали комплектовать десятицилиндровым двигателем 5.2 FSI, способным развивать 525 или 550 лошадиных сил. Автомобиль поставлялся с шестиступенчатой механической КП или аналогичной автоматической R tronic, однако с 2012 года она была заменена на современную преселективную автоматическую «роботом», имеющую два сцепления S tronic.
Справка! Ограниченным тиражом была выпущена версия с двигателем V10, разогнанным до 560 и 570 лошадиных сил, с улучшенной аэродинамикой кузовной части. Был установлен более сильный тормоз, подвеска подвергнута перенастройке.
Первое поколение данной модели сняли с производства в 2015 году.
Внешний вид и характеристики «Ауди Р8»
Как уже отмечалось выше, основной «фишкой» модели стал облегчённый кузов из алюминия, который был построен вокруг такой же рамы.
До обновления на машине ставилась автоматическая КП с одним сцеплением от фирмы Graziano из Италии. После обновления, прошедшего в 2012 году, начали устанавливать другую коробку передач, имеющую два сцепления. Хотя она и называется S-Tronic, что традиционно для всех автоматов Audi, но абсолютно никак не связана с остальными, имеющими аналогичное название.
Это совершенно иное устройство, которое разрабатывали вместе с той же фирмой Graziano. Написание программного кода также было осуществлено немцами. Концерн Volkswagen, владеющий брендом Ауди, накопил богатый опыт по проектированию автоматизированных КП.
На машине установлен спойлер, который выдвигается, если скорость превышает сто километров в час. Это даёт возможность усилить прижимающую силу, которая действует на заднюю часть авто, тем самым улучшая и так неплохую управляемость.
Ауди Р8 − полноприводный автомобиль, но основная составляющая крутящего момента поступает на заднюю ось. Если покрытие дороги в идеальном состоянии, то на задние колёса приходится 85 процентов, в случае проскальзывания 30 процентов переводится на передние колёса. Тем самым компенсируется недостаток управляемости на поворотах: машина прекрасно слушается руля на извилистых дорогах.
Обновлённые версии Audi R8
Желание сделать лучше никому не чуждо. Спустя четыре года своего существования Ауди Р8 был доработан. Ему изменили вид передней и задней части. Задумка дизайнеров заключалось в том, что новый передний обтекатель с увеличенным размером воздухозаборника должен наводить на мысль о спорткаре Audi Ur-quattro восьмидесятого года выпуска. Впрочем, аналогичный подход имеется и у компактного хэтчбека Ауди А1, принадлежащего к новому поколению.
Задняя часть обновлённой восьмой модели отличается от предыдущей модификации установленной по всей ширине кузова решёткой, а также выхлопными трубами круглой формы. Изменения затронули и крышку мотора (её делают из пластика или углепластика), имеется выбор из трёх аэродинамических пакетов. Внутреннюю часть салона оставили без изменений.
Как и раньше, автомобиль не имеет турбонаддува, главной модернизацией стало появление сажевого фильтра, что позволило двигателю уложиться в требовательные экологические нормы. Трансмиссия осталась семиступенчатым автоматом с полным приводом. Было оставлено два варианта форсирования, но оба увеличили свою мощь и тягу.
Базовая версия Ауди Р8 V10 под капотом имеет 570 «лошадей», а не 540, как раньше. Обновлённый вариант купе разгоняется за 3,4 секунды до ста километров в час, а Спайдер за 3,5 секунды4 «потолок» их скоростей − 324 и 322 километра в час.
Топовый вариант поменял приставку в названии на performance. Мощь этой версии возросла от 610 до 620 лошадиных сил. Впрочем, родственник модели от Ламборджини, имея такой же двигатель, опережает по характеристикам. Требуемое время на разгон до «сотни» было сокращено. Потолок скорости лишь немногим увеличился. Всего на один километр в час.
Помимо всего прочего, на Ауди Р8 установили доработанную подвеску и механизм руля − автомобиль должен стать более точным и стабильным в управлении, чем раньше. За отдельную стоимость предлагают облегчённую версию переднего стабилизатора, в изготовлении которого был использован углепластик и алюминий, что сокращает общий вес на два килограмма.
Ездовая электроника пополнилась новыми режимами для сухого, мокрого и снежного покрытия дороги, были оптимизированы настройки АБС и ESP.
Audi R8 2006, купе, 1 поколение, 42 (09.2006 - 08.2015) - технические характеристики и комплектации
Продажи купе начались в 2007 году. Поначалу покупателям предлагается только вариант с десятицилиндровым мотором. Осенью 2010 года началось производство модели Spyder с двигателем V8, который устанавливается и на купе R8.
В состав оснащения Audi R8 штатно входят: электропривод и электроподогрев боковых зеркал, мультируль, комбинированная обивка салона и спортивные сиденья с большим числом регулировок, электростеклоподъемники и центральный замок, дистанционный ключ, климат-контроль, бортовой компьютер, CD-плеер. Если водитель не готов обойтись изначально неплохим базовым стандартом — опционально предлагаются кожаная обивка салона и широкое разнообразие декоративной отделки, отличающейся вариантами исполнения, а также электропривод сидений, мультимедийная и навигационная системы, CD-чейнджер, DVD и акустика Bang&Olufsen. Можно отметить достаточно спокойный в целом дизайн интерьера двухместного салона, самым необычным элементом которого является оригинальная ручка управления трансмиссией с изящным набалдашником из алюминия. В дополнение к 100 литрам багажника спереди, кузов купе дает дополнительные 90 литров свободного пространства за сиденьями.
В модификации с двигателем V8 Audi R8 quattro разгоняется до 100 км/ч за 4,6 секунды. Максимальная скорость — 301 км/ч. Двигатель развивает максимальные обороты до 8250 об/мин, обеспечивая максимум мощности при 7800 об/мин и крутящего момента 430 Нм при 4500 об/мин. Облегченная алюминиевая конструкция снижает общий вес, система смазки с сухим картером позволяет понизить центр тяжести и повысить поперечную устойчивость. С двигателем V10 мощностью 525 л.с. Audi R8 5.2 FSI quattro разгоняется до 100 км/ч еще быстрее — всего за 3,9 секунды, скорость 200 км/ч достигается на 12-ой секунде. Рубеж скорости — на отметке 316 км/ч. Широкий диапазон оборотов двигателя (до 8700 об/мин) предоставляет необходимую мощность в доли секунды. Внушительный крутящий момент (до 530 Нм) доступен даже на низких оборотах. Стоит отметить, что ограниченные серии LMX и Competition отличаются еще большей отдачей моторов — 570 и 578 «лошадей» соответственно.
В конструктивном плане купе R8 очень похож на Lamborghini Gallardo: почти однотипные алюминиевые кузова, ходовая часть (спереди и сзади многорычажные независимые подвески) и силовые агрегаты. Точно так же, как в Lamborghini Gallardo, коробка передач Audi R8 находится в задней части автомобиля, а передача вращения на передние колеса осуществляется через наклонный карданный вал, который тянется справа от двигателя. Вязкостная муфта перед передним дифференциалом обеспечивает нужный баланс между вращающим моментом, идущим на переднюю и заднюю оси, с начальным коэффициентом 40:60.
Среднемоторная компоновка создает все необходимые условия для высокой устойчивости купе, а равно и его безопасности. При этом конструкция Audi R8 сбалансирована так, что в момент торможения большая часть веса перераспределяется на переднюю управляемую ось, что дополнительно повышает управляемость автомобиля, и он легко входит даже в сложные повороты. Если же говорить непосредственно об оборудовании, отвечающем за безопасность, то в него входят фронтальные и боковые подушки, антиблокировочная система, электронный контроль устойчивости, антипробуксовочная система, помощь при старте на подъеме, контроль давления в шинах. Опционально: система управления дальним светом, передний и задний парктроники.
К Audi R8 применимо слово «первый» по многим позициям. Это и первый среднемоторный автомобиль Audi, и победитель многих заездов. Но, к примеру, еще и первый серийный автомобиль, получивший полностью светодиодную светотехнику, включая светодиодные фары, ходовые огни и задние фонари. Интересно, что производитель позиционирует Audi R8 как спортивный автомобиль для повседневного использования, даже если для таких целей он обладает совсем не тривиальной внешностью и характеристиками настоящего болида.
Чемпионская серия: Audi R8 V10 Le Mans Heritage
Успех Audi неразрывно связан со спортом: еще на заре гоночной эры «Серебряные стрелы» Auto Union принесли марке всемирную славу. С тех пор «четыре кольца» записали в свой актив десятки рекордов скорости и титулов в самых престижных ралли и шоссейно-кольцевых чемпионатах.
Особенной гордостью Audi является беспрецедентная история выступлений в гонке на выносливость «24 часа Ле-Мана»: 11 стартов и 10 побед, последняя из которых была завоевана в сложнейшей борьбе 12 июня 2011 года.
Победы в Ле-Мане важны не только для инженеров и гонщиков Audi Sport: на скоростной трассе тестируются и совершенствуются технологии, применяемые для создания серийных автомобилей. В частности, проверку на прочность в знаменитой гонке на выносливость прошли технологии FSI и TDI, а семейство мощных спорткаров Audi R8 было названо в честь гоночного прототипа — пятикратного победителя европейского 24-часового марафона.
Audi R8 Le Mans Heritage_small (1)
Подчеркивая важность спортивного наследия, марка выпустила ограниченную серию Audi R8 V10 Le Mans Heritage, которая будет состоять всего из 10 автомобилей — ровно столько побед на сегодняшний день насчитывает история выступлений Audi в Ле-Мане.
Каждый автомобиль серии приурочен к одному из десяти триумфов Audi и является эксклюзивным. На алюминиевых накладках порогов дверей Audi R8 Le Mans Heritage выгравирован год, а также название прототипа и имена гонщиков-победителей. Таким образом, каждый автомобиль ограниченной серии уникален.
Мощнейший двигатель 5.2 FSI, полный привод quattro® и подвеска Audi magnetic ride позволяют почувствовать себя настоящим покорителем скоростных трасс. Внешний вид Audi R8 Le Mans Heritage также свидетельствует о высоких спортивных амбициях и передовом техническом оснащении модели. Корпуса широких боковых воздухозаборников выполнены из углепластика. Из того же высокотехнологичного материала изготовлен передний спойлер и задний диффузор, отделка моторного отсека и корпуса наружных зеркал, а также многочисленные элементы внутреннего оформления. Кузов спорткара окрашен в цвет Phantom black metallic. Безошибочно определить автомобили этой серии позволят уникальные легкосплавные диски дизайна «5 двойных спиц Y», серебристые матовые, размера 8.5Jx19 спереди и 11Jx19 сзади с шинами 235/35 R19 и 305/30 R19 соответственно, — аналогичные тем, которые устанавливаются на модель Audi R8 GT.
Audi R8 Le Mans Heritage_small (6)
Отделка интерьера автомобилей серии выполнены в лучших спортивных традициях. Белые шкалы приборов позаимствованы у модели Audi R8 GT. Спортивные сиденья-ковши обиты кожей и материалом Alcantara. Этим же высокотехнологичным материалом обит и потолок салона. Контрастный шов красного цвета на сиденьях, потолке, ковриках и органах управления автомобиля подчеркивает его спортивный характер, позволяя владельцу ощутить себя в кокпите настоящего гоночного прототипа.
Великолепная управляемость и высокая мощность Audi R8 Le Mans Heritage прекрасно сочетаются с высоким уровнем комфорта. Модель оснащена навигационной системой, парковочным ассистентом с камерой заднего вида и топовой аудиосистемой от датских мастеров звука Bang & Olufsen.
Российские поклонники скорости могут заказать автомобили эксклюзивной серии в салонах официальных дилеров Audi. Количество автомобилей ограничено.
Audi R8
Audi R8 V10 Plus AU-spec '2013–н.в.
Содержание
Описание [ ]
Audi R8 GT UK-spec '2010
Audi R8 Spyder US-spec '2010–12
Audi R8 Spyder [ ]
Audi R8 GT [ ]
Audi e-Tron Concept '2009
Audi R8 e-tron [ ]
Существует и полностью электрическая версия R8 под именем e-tron. Модель имеет статус прототипа, но тем не менее собрано 12 экземпляров. Привод только задний — два электромотора на задней оси позволяются развивать 380 л. с. и 820 Нм крутящего момента, что позволяет разгоняться электрокару от 0 до 100 км/ч за 4,2 секунды. Максимальная скорость ограничена 200 км/ч электроникой. Сделано это с целью экономии электроэнергии, трата которой на более высоких скоростях чрезмерно высокая. Центр тяжести у электрической R8 смещен вниз и это позволяет проходить крутые повороты гораздо увереннее, нежели бензиновые собратья. Этому также сильно способствует автоматическая электронная система регулировки крутящего момента Torque Vectoring, которая распределяет усилие на каждое колесо отдельно.
Общий вес Audi R8 e-tron 1770 килограммов. Большая масса вызвана высоким весом аккумуляторных батарей - свыше 500 кг. И это не смотря на полную переработку кузова.
Audi R8 e-tron '2015
Несмотря на внешнюю схожесть кузов e-tron почти целиком сделан из углепластика. Алюминиевая силовая структура была разработана с нуля. Даже пружины сделаны из армированного углеволокном стеклопластика. Применение таких дорогих материалов и технологий вызвало увеличение стоимости каждой машины до уровня свыше 1 миллиона евро. При этом Audi передумала продавать уже существующие прототипы в текущем кузове [1] .
Audi R8 e-tron в кузове второго поколения, представленного в 2015 году также не будет собираться массово, но её будут изготавливать на заказ клиентам. В новой версии будет увеличена автономность хода до 450 км, благодаря новым батареям, а разгон до сотни теперь занимает 3,9 секунд.
Применение полного привода [ ]
Наличие полного привода совершенно нетипично для таких машин,тем более что сам мотор расположен сзади.Само соотношение усилия переднего и заднего привода 15 к 85.Конструктора этой машины решили позаботиться о сохранении прямолинейности во время торможения,установив не только полный привод,но и сложную электронную систему управления.То есть при торможении основное тормозное усилие сначала идёт на задний мост , в то время как задний привод выключается.Передний же привод остается работать и получает тормозное усилие уже только при существенной потере скорости.Таким образом при торможении машина сохраняет прямолинейность порой даже на сильном гололёде.
Audi R8 – неуловимый
Новому Audi R8 есть чем гордиться. Это самый быстрый серийный Ауди всех времен. Второму поколению R8 жизнь покажется проще. Его предшественник 2006 года хорошо позаботился об этом. Он завоевал крепкую репутацию «скоростного бойца», ничем не уступающего более опытным конкурентам из Ferrari и Porsche.
Для преемника первый Ауди Р8 подготовил почву в виде 27 000 довольных владельцев. В Ауди рассчитывают не только на лояльность клиентов, но и на принципиально новую конструкцию, заключенную в кузов с более современным дизайном, но максимально близким к первоначальной концепции. Поэтому второй R8 имеет характерный силуэт. Большинство деталей экстерьера осталось на своих местах, но все они были подточены в соответствии с текущими тенденциями. Решетка, фары и воздухозаборники теперь имеют более острые линии, а контрастные боковые панели делят кузов на две части.
На дороге Audi R8 V10 Plus за 9 900 000 рублей выглядит просто фантастически. Чистые линии и фиксированное антикрыло из углеродного волокна создают правильный заряд эмоций. Более слабая модификация имеет округлый фон с выдвижным спойлером и кажется слишком дисциплинированной. Спецификация «Plus» включает в себя 19-дюймовые колесные диски титанового оттенка, внешние панели из углеродного волокна, керамические тормоза и спортивные сиденья с комбинированный обивкой. Немного жесткие кресла позволяют изменять только высоту и продольное положение. Угол наклона спинки и самого сиденья остается неизменным, как и нерегулируемая боковая поддержка. Нет возможности и выбрать кресло под габариты водителя – все они имеют только один размер. Однако в целом сиденья удобные, и покажутся достаточно комфортными большинству владельцев.
Для справки. Полное название базовой версии Audi R8 V10 5.2 FSI quattro S tronic. Более сильная версия получила обозначение V10 plus 5.2 FSI quattro S tronic. Как Вы уже догадались, немецкий суперкар оснащается традиционным полным приводом, который переживая очередной этап эволюции, стал более быстрым, более гибким и, при необходимости, направляет до 100 % крутящего момента на передние колеса. Они подключаются с помощью той же муфты Haldex, что можно найти на задней оси более компактного Audi TT. В Ауди Р8 муфта находится в общем блоке с передним дифференциалом, корпус которого имеет водяное охлаждение. Сзади мы найдем механический самоблокирующийся дифференциал.
Внутри царит атмосфера футуризма. Здесь получила развитие концепция, представленная в последней модели ТТ. А значит, водитель будет снимать показания с приборов, нарисованных на гигантском цифровом экране. Центральная панель непривычно пустая, что зрительно увеличивает салон, а интерьер кажется аккуратным и просторным. Вместо больших дисплеев и огромного числа переключателей Audi R8 предлагает только три оригинальных ручки управления климат-контролем. Правда, он однозонный, что в машине за 10 000 000 рублей вызывает некоторое недоумение.
А теперь вопрос? Кто одобрил миниатюрные пластиковые весла переключения передач на рулевом колесе в автомобиле из алюминия и углеродного волокна? Такие «нажималки» сгодятся только для Golf 1.2 TSI. Кому-нибудь из Ингольштадта следует заехать в Мараннело, чтобы посмотреть, как должны выглядеть настоящие весла переключения передач. Но это не единственный недостаток. Качество некоторых пластмасс в интерьере далеко не соответствует тем, что мы привыкли видеть в Ауди. Достаточно взглянуть на дешевые панели порогов и решетки динамиков, а затем поднять глаза на потолок из Алькантары за 100 000 рублей. Создается впечатление, что сидишь в двух разных автомобилях одновременно.
Сильная сторона Ауди Р8 – обзор. Все благодаря низкой приборной панели, смещенным назад боковым стойкам и тонким передним. Повороты в обе стороны просматриваются хорошо.
На шоссе становится вполне очевидно, что внутри R8 гораздо больше шума, чем в остальных моделях Ауди. Хорошо слышен гул 20-дюймовых колес, свист ветра вокруг бескаркасных окон и даже шум в районе центрального тоннеля. Но это обычное дело для автомобилей из спортивного сегмента. Для традиционного суперкара буйство звуков – это норма. Но если Р8 будет использоваться в основном для повседневных поездок, то данный нюанс может вызывать некоторое беспокойство.
После первого Audi R8 с полностью алюминиевым кузовом инженеры пошли еще дальше. Для снижения веса наряду с алюминием они использовали более легкий углеродный композит. Данное решение применено в местах, где потоки сил имеют строго определенное направление. Кроме того из углеродного волокна изготовлены центральный тоннель и разделительная переборка между кабиной и двигателем, а так же средние стойки. Все это с помощью специальных технологий (болты, заклепки, клей) связано с алюминиевыми балками. Вес такого каркаса всего 200 кг. При снижении массы на 15%, удалось одновременно увеличить жесткость на невероятные 40%. Что касается балансировки, то масса по осям распределяется в соотношении 42:58, т.е. отдано предпочтение избыточной поворачиваемости.
Скоростное прохождение поворотов, полное торможение, спринт с места и все имеющиеся режимы движения не дают тех эмоций, что дарят AMG GT или Ferrari California. И это несмотря на фееричное ускорение, позволяющее достигать первой сотни всего за 3,5 и 3,2 секунды (версия Plus). Ауди сохраняет благородное лицо даже во время шумного спринта. Когда двигатель раскручен до 8000 об/мин, вы не чувствуете, что вокруг вас только что начался апокалипсис. Это не означает, что R8 пресный и скучный. Нет. Просто, именно так можно подчеркнуть тонкие различия между педантичным набором звуков немецкого двигателя и пением итальянского мотора или бури, доносящейся из недр агрегата AMG. Вывод один. Хулиганский Ауди на ступень цивилизованней типичных суперкаров, таких как Lamborghini Huracan.
За рулем Ауди Р8 кажется, что управляешь небольшим и легким авто, таким как Audi TT, или возможно еще чем-то меньшим. Сложно поверить, что так может себя вести 1,5-тонный автомобиль. Прохождение любых поворотов доставляет бесконечную радость. В затяжных кривых ясно чувствуется активная помощь системы полного привода, пытающейся подобрать необходимый радиус. В итоге водитель Ауди практически в любых условиях получает максимально возможное сцепление с дорогой, в то время как владелец любого другого суперкара вынужден на мокром асфальте ощутимо сбросить скорость.
Это удивительно, как легко управляется машина с чудовищной мощностью 610 л.с. Если вы просто хотите ездить, то можете выбрать режим Comfort. Поведение автомобиля будет напоминать Ауди А3 с автоматом. И это не преувеличение. Все дело в невероятно комфортном шасси. Однако во время ускорения коробка не спешит с переключениями, а в поворотах пытаются помочь тормоза, что вызывает неестественное сопротивление на педали. R8 не хочет ехать на половину. Либо быстро, либо медленно!
Что ж, вернемся к динамичному режиму. Кривая пьянящей мощности достигает пика при 8000 об/мин, а 2-а десятка поворотов не оставляют сомнений, что Audi R8 - адски быстрый суперкар. При этом водителю не приходится сильно напрягаться даже на сложном треке. С каждым километром доверяешься Р8 все больше и больше. Атмосферный двигатель ускоряет автомобиль мягко и плавно, а работа опциональных углеродных тормозов – отдельная тема для разговора. Они неутомимы, хорошо дозируемы и эффективны, но вряд ли стоят дополнительных 150 000 рублей, если Вы не собираетесь жить на треке.
За освещение дороги в ночное время отвечает комплект светодиодных ламп, входящий в список базового оснащения. Принцип работы лазерных фар Ауди прост. Контроллер в автоматическом режиме сам определяет, когда необходимо переключится на ближний свет. В темноте хорошо видно, как диоды вырезают 300-метровый туннель дневного света. С увеличением скорости свыше 70 км/ч размер пятна увеличивается до 600 метров за счет включения лазерного луча. Как только скорость падает ниже 40 км/ч, лазер отключается.
Как рассказали разработчики, сам тонкий фиолетовый лазерный луч не пригоден для освещения дороги. В фарах Ауди Р8 используется четыре таких луча, которые собираются в специальный фильтр, где свет становится мягче и меняет цвет на более естественный. Так как интенсивность света очень высокая, то необходимо предотвратить ослепление других участников дорожного движения. За это отвечает ассистент переключения дальнего света. Следует признать, что система работает очень хорошо. Камера быстро реагирует на встречную машину, и лазер немедленно отключается.
Audi R8 – автомобиль не для всех и не для каждого. Не все дилерские сервисы смогут обслуживать этот суперкар. В России предлагается только самая мощная версия V10 Plus за 9 900 000 рублей. Ауди как всегда предлагает широкий спектр опций. Например, 20-дюймовые кованные алюминиевые диски стоимостью 106 000 рублей, динамический усилитель рулевого управления за 99 000 рублей, различные виды обивки интерьера за 162 000 рублей или великолепный стеганный потолок из алькантары за 197 000 рублей.
В заключении хочется отметить, что Audi специально для R8 построил новый завод в нескольких километрах от Неккарзульме (Германия). Там же, вместе с Р8 возникает и остов родственного Lamborghini Huracan, а так же гоночных производных от обоих автомобилей.
Двигатели Audi R8
Автозавод в пригороде Штутгарта, городе Неккарзульм, знаменит тем, что на нём осуществляется сборка машин, сконструированных на дочернем предприятии Audi Sport GMBH.
Десяткам тысяч автолюбителей он известен как Quattro. Это закрытая компания, не осуществляющая прямые продажи на мировом автомобильном рынке. Её главная задача – конструировать и собирать спортивные автомобили под девизом «индивидуальность и эксклюзивность». Один из ярчайших примеров следования этой философии – серия автомобилей R8.
История создания Audi R8
Серийные автомобили подразделения Sport GMBH сконструированы по полноприводной схеме (за исключением самого первого, который был заднеприводным). Герой сегодняшнего повествования, среднемоторный родстер/купе R8 впервые появился перед зрителями в 2006 году на Парижском автосалоне. С 2007 года начался серийный выпуск автомобиля. Машина представляет собой специализированный вариант для спортивных соревнований в кузовных сериях. Однако и на отличных европейских дорогах общего пользования машина с клиренсом всего-навсего 100 мм ведёт себя очень уверенно.
Вглядываясь в обводы элегантного, очень низко посаженного из-за смещения центра тяжести автомобиля, можно найти сходство с большинством его соседей по спортивным трекам – Lamborghini Hurracane, McLaren 650S, Ferrari 488, Porshe 911 Turbo.
В базовой комплектации автомобиль с атмосферным мотором V8 FSI мощностью 420 л.с. развивает скорость 301 км/ч. До «сотни» родстер разгоняется за 4,6 сек. В первое поколение (2006-2014), кроме стандартной V8, вошли следующие модификации машины:
- V8 Spyder;
- V10;
- V10 Spyder;
- V10 Plus;
- GT;
- GT Spyder; .
С 2015 года (премьера – на Женевском автосалоне) пользователям доступны автомобили второго поколения – V10, V10 Spyder, RWS, e-Tron. С 2019 года продаётся рестайлинговая модель V10 с 5,2-литровым двигателем мощностью 562/612 л.с. Родстер способен развивать скорость 330 км/ч, разгоняясь до 100 км/ч всего за 3,1-3,4 сек. Для кольцевой кузовной серии GT3 инженеры Audi Sport GMBH разработали специальный вариант под маркировкой LMS. Кузов машины изготовлен из углепластика и алюминиевых сплавов, оснащён каркасом безопасности.
Надо сказать, что не все автомобили серии R8 полноприводные. Самый первый вариант был с задним приводом. При проектировании модели инженеры постарались воплотить всё лучшее, что было изобретено на тот момент для гоночных родстеров. Основа платформы – философия полноприводной Lamborghini Gallardo, большинство деталей кузова которой изготовлены из алюминиевых сплавов. Развитие трансмиссии: шестиступенчатая МКПП, шестиступенчатый «робот» R tronic, преселективный «робот» с двумя сцеплениями S tronic, семиступенчатый «робот».
Десятилетие модели R8 немецкие автомобилисты отметили выпуском Audi R8 Decennium (количество машин – 222 шт.). Максимальная мощность двигателя этого эксклюзивного автомобиля составляет 620 л.с., скорость – до 330 км/ч. В полноприводных машинах десятицилиндровый мотор располагается посередине кокона. Он сконструирован таким образом, что соотношение усилия переднего и заднего приводов составляет 15:85.
Как прототип в количестве пары десятков машин существует версия R8 e-Tronic с электроприводом. Автомобиль заднеприводной, с установленными на задней оси двумя электродвигателями. Их суммарная отдача составляет 380 л.с., а пиковая величина крутящего момента – 820 Н·м. Разгон электрокара до скорости 100 км/ч осуществляется за 4,2 с. Максимальная скорость спортивного электрокара составляет 200 км/ч.
Материал, из которого изготавливаются детали и узлы электрокара – практически полностью углепластик или стеклопластик. Электронная система Torque Vectoring осуществляет регулировку уровня крутящего момента, поровну распределяя его на все четыре колеса. Из 1,7 т. суммарного веса автомобиля свыше 500 кг составляют аккумуляторные батареи.
Двигатели для Audi R8
Учитывая эксклюзивность практически всех малейших деталей, являющихся составными частями закрытых и открытых машин серии R8, перечень двигателей для них весьма ограничен. Как правило, это бензиновые атмосферники очень высокой мощности, с непосредственным впрыском топлива. Удивительно, но ни один из шести моторов для R8 не оснащён турбиной, хотя все имеют мощность далеко за 400 л.с.
| Маркировка | Тип | Объём, см3 | Максимальная мощность, кВт/л.с. | Особенности |
|---|---|---|---|---|
| BYH | бензиновый | 4163 | 309/420 | непосредственный впрыск |
| CNDA | --:-- | 4163 | 316/430 | непосредственный впрыск |
| CTYA, BUJ | --:-- | 5204 | 386/525 | непосредственный впрыск |
| CTPA | --:-- | 5204 | 397/540, 405/550 | непосредственный впрыск |
| CMPA | --:-- | 5204 | 412/560 | двойной впрыск |
Отсутствие турбонаддува во всех шести моторах серии двигателисты Audi Sport компенсировали инновационными решениями, которые позволяют выжать столь высокую мощность. Например, в двигателе CTPA установлен совершенно новый механизм газораспределения. Свои «фишки» есть и в других двигателях для машин R8. Разумеется, тот, кто садится за руль подобного авто, совершенно не беспокоится о цене на бензин, хотя расход топлива по современным меркам сумасшедший – от 12 до 19 л на 100 км пробега.
Какой мотор для Audi R8 лучше
В первой серии R8 единственным восьмицилиндровым экземпляром стал мотор с кодом CNDA. Это восьмицилиндровый 32-клапанный двигатель объёмом 4163 см3, полной мощностью 430 л.с., со степенью сжатия 12,5. На 4500 об/мин величина крутящего момента составляет 430 Н·м. Диаметр цилиндров составляет 84,5 мм, величина хода поршня – 92,8 мм.
Агрегат довольно прост, как для спортивных автомобилей. В нём отсутствует система «старт/стоп», нет механизма изменения объёма цилиндров. Один из самых первых моторов для серийных суперкаров R8 Spyder имеет скромный, в сравнении с собратьями, расход топлива – 12,6-14,4 л.
На купе и кабриолеты в варианте GT установлен форсированный мотор CTPA мощностью 550 л.с. В 2019 году конструкторы пошли дальше, и для рестайлинговой версии предложили новый мотор. Это двигатель с кодом CMPA полной мощностью 562 л.с., а в варианте Performsnce Quattro – 612 л.с. Он установлен на автомобиль с семиступенчатой автоматической трансмиссией S-tronic. С помощью полного привода можно передать на ось любой момент, который произвёл двигатель в процессе работы в движении.
Мотор CMPA – чемпион по экономичности среди агрегатов для спортивных родстеров. Имея инновационную двойную систему впрыска топлива (прямую и непосредственную, прямо во впускной коллектор), он способен с помощью автоматики отключать половину цилиндров. Автоматика самостоятельно определяет момент смены систем:
- впрыск в коллектор – на малых оборотах;
- впрыск в цилиндры – на больших оборотах.
Купе разгоняется до 100 км/ч за 3,1 с, кабриолет – за 3,2 с. Потолок скоростей, соответственно, составляет 331 и 329 км/ч.
Читайте также: