Самая быстрая вольво в мире
Самый быстрый Volvo: гибридный тест-драйв
У полноприводного кроссовера XC60 Т8 Twin Engine два мотора, о чем и говорит полное имя машины. Спереди — двухлитровая бензиновая турбочетверка мощностью 320 л.с., которая приводит только передние колеса и работает в паре с восьмиступенчатым автоматом. А над задней осью расположен электромотор (64 кВт) с одноступенчатым редуктором. Суммарная отдача силовой установки — 407 л.с. и 640 Н·м.
Литий-ионная тяговая батарея ёмкостью 11,6 кВт·ч упакована в бывший трансмиссионный тоннель! Она не съедает объем салона и багажника. Как говорят шведы, полностью заряженный гибрид способен преодолеть 40 км исключительно на электротяге, для чего надо задействовать режим Pure. Я едва касался педали газа, вырубил климат-контроль и обогрев руля, но больше 30 км выжать не смог.
Заявленного лукавого расхода 2,3 л бензина на сотню можно добиться только в «тепличных» условиях и только на первых 100 км — если перед этим полностью зарядить батарею. Я плюнул на рекорды экономичности и поехал, как простой водитель. В реальной московской жизни получилось около десятки. Обычный бензиновый XC60 в тех же условиях съел бы минимум в полтора раза больше.
Машина — зверь! 407 «лошадей» разгоняют ее без рывков и провалов. По паспорту до сотни — всего 5,3 секунды. Это самый быстрый Volvo на российском рынке (тюнинговые версии Polestar — не в счет). Проверил с прибором: получилось 5,7 секунды. Хм, у нас бензин не тот или наше электричество не подходит?
Нажав виртуальную кнопку Hold, можно заблокировать отбор энергии из тяговой батареи и использовать ее в нужный момент. Я предпочел ездить на электричестве по подземному паркингу — чтобы не травить воздух выхлопом.
Для тех, кто отважится съехать с асфальта, предусмотрены режимы Constant AWD (постоянный полный привод) и Off Road, в котором пневмоподвеска поднимает кузов над дорогой до максимальных 249 мм.
Зарядить тяговую батарею можно от бензинового мотора (есть кнопка Charge). Я проверил: от пустого до полного «бака» уходит около полутора часов. Правильнее и выгоднее заряжаться от розетки — если она есть.
На проводе
Киловатт-час от бытовой сети стоит в среднем по стране около шести рублей. Нам нужно 11,6 кВт·ч — «натикает» примерно на 70 рублей. Если этого хватит на 30 км, выходит два с небольшим рубля на километр. Если заряжаться по ночному тарифу, получится в два раза дешевле.
В Москве больше сотни зарядных станций. Самая крупная сеть у Мосэнерго, которая пока не берет денег за свои услуги. Всё, что требуется — это карта «Тройка». Правда, сделано вполне по-нашему: львиная доля колонок по каким-то причинам неактивна — хоть танцы с бубном пляши.
Самый быстрый Volvo!
Необычный подход к модернизации Volvo XC60. Известно, что Volvo XC 60 один из самый популярных кроссоверов на российском рынке и многолетний локомотив продаж Volvo Rus. Но тюнинг этих машин скромно ограничивался рамками «Обухов-центра». Покупают их чаще всего не для этого. А может быть владельцы Volvo считают свои машины идеальными и без всяких доработок. Может быть, но, к счастью, не все. И вот один из таких перфекционистов, вместе с командой тюнинг-ателье CCR Customscars, решил улучшить ходовых качества шведского кроссовера.
На первоначальном этапе нужно было решить три основных задачи: улучшение динамических характеристик, увеличение мощности двигателя и неизбежный при этом тюнинг тормозной системы. Ведь в отличие от пушечного ядра, модернизированной машине нужно было не только придать ускорение, но потом суметь её остановить.
Стоковый 3-х литровый турбированный мотор, мощностью 305 л.с., по вольвовской классификации обозначаемый Т6, способен разогнать XC60 до 100 км/ч за 6,9 с. Согласитесь, вполне прилично для автомобиля подобного класса. Однако такие характеристики не соответствовали желанию клиента получить самый быстрый Volvo в России.
Первый этап модернизации включал в себя проведение подготовительных работ по изменению впускного и выпускного тракта, а так же более эффективному охлаждению воздуха системы турбонаддува. Штатная выпускная система была демонтирована, а вместе с ней был удален каталитический нейтрализатор, отвечающий за финальный дожиг выхлопных газов, т.е. по сути за экологию. Специально для этого автомобиля была изготовлена новая выпускная система из нержавеющей трубы сечением 80 мм. В качестве глушителя использованы две «банки» нулевого сопротивления известного английского производителя. Помимо снижения сопротивления потоку выхлопных газов, новая выпускная система придала автомобилю новое звучание, который впоследствии стало её визитной карточкой.
Следующая замена была произведена уже в подкапотном пространстве, вместо заводских патрубков из пластика, были изготовлены и установлены патрубки из авиационного алюминия, способного выдерживать большое давление. На место штатного радиатора интеркулера был установлен радиатор повышенной производительности, который обеспечивал в дальнейшем стабильное охлаждение сжимаемого турбиной воздуха. Всё это позволило заложить фундамент под основное мероприятие – модернизацию турбины и её вспомогательных устройств.
Конструкторы из Швеции разместили корпус турбины в труднодоступном месте в нижней части мотора, ближе к моторному щиту. Турбина оказалась буквально зажатой между блоком двигателя и трансмиссией, что не позволило использовать для модернизации готовые решения, например, заказать и установить новый турбокомпрессор Garrett. Поэтому механики пошли по пути расточки корпуса турбины под картридж повышенной производительности от известного японского поставщика GReddy. Выбор на эти комплектующие пал не случайно – при достаточно скромных геометрических параметрах, позволяющих разместить турбину в штатном корпусе с минимальными доработками, его производительность позволяет значительно увеличивать давление турбонадува. В процессе доработки были так же изменены система смазки и система охлаждения турбины, заменен клапан рециркуляции и установлен клапан сброса давления.
Конечно, штатная электроника не смогла смириться с таким объемом изменений в работе автомобиля, «мирить» блоки и датчики пришлось с помощью субкомпьютера Unichip. Результатом настроек стал ровный график разгона с серьезным увеличением мощности и момента и абсолютная «невидимость» выполненных доработок для штатного диагностического оборудования. Однако чтобы не злить дилера, была предусмотрена возможность полного отключения модуля Unichip и исключения его влияния на работу штатных систем.
В результате замеров на ровном дорожном покрытии шведский кроссовер показал разгонную динамику на уровне 5,2 с. до 100 км/ч., что превысило самые смелые ожидания. Для надежного и эффективного замедления и остановки на «заряженную» версии XC60 были установлены тормозные механизмы ROTORA с шестью поршневыми суппортами спереди и сборными тормозными дисками увеличенного диаметра. На заднюю ось были установили тормозные компоненты той же марки ROTORA, но без изменения параметров тормозной системы, т.е. диаметр диска и тормозные суппорта остались без изменений.
Ну, и что бы завершить образ шведского мустанга и подчеркнуть его необычность, на машину нанесли изображение «Индейца» и добавили премиальную отделку салона с использованием натуральной кожи. Но разве это важно, по сравнению с 5 секундами до сотни?
Тест 407-сильного (и очень дорогого) гибрида Volvo XC60
— Вон той розеткой на улице, на стене, можно воспользоваться? — пытаюсь договориться с «управдомом» нашего бизнес-центра, чтобы подзарядить свой модный кроссовер не «втихую», а по всем правилам.
— Розеткой? Зачем?
— Машину подзарядить.
— Машину? Аккумулятор сел, что ли?
— Ну, что-то вроде того…
— Нет, нельзя. Не для этого сделано.
Миссия провалена. Розетки не для «вилок», а доводы об экологии, озоновых дырах и заканчивающихся запасах нефти в мире — бесполезны. А вот говорили-то…
Пару месяцев назад, в разгар пандемии коронавируса, шеф Volvo Хокан Самуэльссон заявил, что вызванная COVID-19 «встряска» изменит автомобильный рынок, сделав электрифицированные машины популярнее. «Электрификация ускорится, — говорит топ-менеджер. — Наивно полагать, что через несколько месяцев все снова вернется на круги своя и покупатели придут в шоурумы с просьбой продать им дизельную машину — они будут просить больше электромобилей. И так будет происходить все чаще». И вот Вольво уже отказывается от использования двигателей на «тяжелом топливе» в новых моделях, а вариант с подзарядкой от розетки есть уже даже у самого маленького кроссовера — XC40. Причем стоит он дороже XC90!
Эко-шестидесятка такая же: цены на гибрид начинаются от 5 559 000 рублей, что почти на 300 000 рублей дороже 320-сильного семиместного Volvo XC90. Получается, чтобы помогать природе (ну или делать вид) нужно быть весьма не бедным человеком. Вот это новость…
Но за эти деньги, надо признать, вы не получите «овоща» вроде 150-сильного Nissan Leaf. В состав силовой установки XC60 Recharge входит 320-сильный двухлитровый бензиновый мотор с турбонаддувом и приводным нагнетателем, электродвигатель мощностью 87 сил, спрятанная в центральном тоннеле литий-ионная тяговая батарея емкостью 11,4 киловатт-часа и восьмиступенчатый автомат. Для сравнения, у Lexus RX 450h AWD, который тоже можно купить в России (от 5,8 миллиона рублей), силовая установка выдает 313 сил. Правда, ее нельзя подзаряжать от розетки, как Volvo.
В «шестидесятке» ДВС отвечает за вращение передних колес, электромотор с одноступенчатым редуктором — за задние, и никакой механической связи между осями здесь нет. Производитель обещает 5,3 секунды до «сотни» и чуть больше 40 километров запаса хода на электротяге.
Забираю машину: на улице холодно, темно и дождь. Бортовой компьютер показывает полностью заряженную батарею и те самые «электрические» 40 километров. Управляющая электроника — в базовом режиме Hybrid, когда автомобиль сам решает, когда задействовать электропривод и делает всё для большей экономичности. ДВС молчит и в салоне полная тишина. Тяну на себя пафосный, подсвечиваемый изнутри, хрустальный (да-да из настоящего хрусталя шведской фабрики Orrefors) селектор, который является отличительной чертой гибрида в комплектации Inscription, и выезжаю на дорогу.
Вечерний час пик, все еле-еле ползут и разогнаться негде. Кроссовер всё время едет на электротяге, но я ни в чем себя не ограничиваю: работает климат-контроль, «на единичку» включены подогрев сиденья и руля, подзаряжается телефон, играет обалденный Bowers&Wilkins. На редких обгонах подключается ДВС, и по итогам поездки борткомпьютер показывает обещанные два с небольшим литра расхода топлива. Но вот батарея высажена на 90 процентов и всего-то за 25 километров. Так себе достижение.
В отсутствие частного дома и гаража заряжать кроссовер негде, хотя друзья-юмористы и предлагали скинуть удлинитель с девятого этажа. Поэтому моя задача — посмотреть, сколько проку от этого гибрида в обычной повседневной городской эксплуатации.
На следующей день за пару километров «добиваю» батарею: борткомпьютер в графе запаса хода на электротяге рисует прочерки. За двадцать километров система рекуперации энергии при торможении чуть-чуть заряжает батарею — аж на два километра пути! Но они сразу же «убиваются» за один динамичный обгон.
Теперь работает только ДВС, и показатели топливной экономичности ухудшаются. Вот уже пять литров на «сотню», восемь, десять… За несколько дней результат стабилизировался на 12 литрах. Какая-какая экономия, говорите?
Чтобы пользоваться всеми благами гибрида: низким расходом и уровнем выбросов CO2, более мощным разгоном и почти что дзэн-тишиной в салоне, в конце концов, батареи автомобиля должны быть всегда заряжены. Но живя в многоэтажке, это невозможно, на работе не разрешат, а для того, чтобы добраться до большинства уличных зарядных станций, нужно иметь собственный эвакуатор, который бы убирал машины, поставленные на выделенных для электрокаров местах.
Вот и получается итог в стиле «капитана очевидность»: не имея в свободном доступе розетку, а лучше полноценной зарядной станции, Volvo XC60 Recharge — просто очень дорогой (пусть комфортный, удобный и всячески приятный) и мощный кроссовер с не самым маленьким расходом топлива. Вот будь у нас льготная растаможка таких машин, отдельные парковки (куда запрещено вставать обычным автомобилям) и всякие налоговые поблажки, то может тогда это имело бы какой-то смысл. А пока — это игрушка для обеспеченных техногиков, никак не защищающая мишек и деревца.
Альтернативное мнение
Мы совершенно неверно понимаем суть подзаряжаемых гибридов. Возможно, дело в том, что кто-то когда-то догадался указывать в качестве одной из главных характеристик пробег на чистом электричестве. И это была большая ошибка. Запас хода на электротяге всегда невелик: километров 30–50, да и то «по паспорту». На самом деле он может быть и меньше. А бензиновый двигатель (всегда довольно мощный), трансмиссия и полноразмерный бензобак даются как бы про запас, если километры «чистого» хода кончатся раньше, чем вы доберетесь до работы. Где машину, разумеется, надлежит немедленно поставить на зарядку. И потом еще раз сделать то же самое по возвращении домой.
Андрей Моторов, главный редактор Motor.ru
Такое видение искажает самую суть подзаряжаемого гибрида. Забудьте на секунду про этот «бесплатный» электрический пробег. Если не считать принудительного режима EV, который есть у некоторых гибридов, силовой агрегат вовсе не собирается тянуть до последнего на батарейках, а после — капитулировать и постыдно запустить ДВС. Вся эта схема нужна для другого.
Для того, чтобы ответом на каждое нажатие педали газа была мгновенная подача свежей, упругой, радостной тяги. И важнейшее слово здесь: мгновенная. Никаких задержек на подумать, сбросить передачу, раскрутить турбины… Это же знаменитый московский трафик — здесь нет времени собираться с мыслями: пока обычный автомобиль будет интерпретировать ваше нажатие на газ и решать, что бы предпринять по этому поводу, желательно сэкономив грамм-другой бензина и не выбросив в атмосферу лишней нанокапли углекислого газа, окошко для маневра уже закроется.
Volvo XC60 T8 (а в еще большей степени его гибридный брат XC90) в рваном городском ритме реагируют на газ так, будто это Mercedes-AMG GLC 63 с глушителем. Его коробку перевели в спорт, и она всегда держит низшие передачи, чтобы в любой момент взорваться ускорением, только… молча. Громоподобного звука V8 нет, а тяга есть. Километров до 70 в час гибридный Volvo оказывается самой подвижной и отзывчивой машиной в потоке. Ещё бы, 640 суммарных «ньютонов»!
Вы всё ещё вспоминаете про «бесплатные километры»? Вы забудете о них после первой же поездки. Бензиновый двигатель не будет молчать всю дорогу — просто он сам решит, когда ему включиться в работу, а когда отдохнуть. Да и вы перестанете за этим следить. И получите бонус — мизерный расход топлива. С полностью заряженной перед стартом батареей у меня действительно получалось сбросить показания ниже 3 литров на 100 километров.
Но ведь батарею можно и не заряжать! Её заряд не упадёт ниже определенного уровня — индикатор доступного «электрического» пробега будет показывать ноль, но автомобиль будет ехать как обычный параллельный гибрид, который в розетку не включается. То есть, ДВС даже и в этом случае не станет работать постоянно, а электротяга по-прежнему будет брать на себя уверенный разгон.
Аппетит кроссовера при этом достигнет обычных «бензиновых» значений, но удобство управления разгоном будет намного выше. Это я попробовал. Но пробовал и заряжать XC60. Обычная заземленная розетка на 220 Вольт подойдет. Такая, в которую вы втыкаете мощный круглый штекер, как от холодильника, а не плоский, как у зарядки смартфона. Через удлинитель машина заряжаться откажется. А от розетки попросит 4–6 часов. Зато никакое специальное зарядное устройство покупать не придется. За ночь в гараже быстрый и тихий кроссовер вновь превратится в быстрый и тихий кроссовер с расходом топлива около трех литров.
Volvo создало самый быстрый в мире грузовик!
Volvo умеет интересно рассказывать о своих грузовиках. То шпагат Ван Дамма на фурах в качестве демонстрации управляемости, то еще какие-нибудь сумасшедшие и зрелищные выходки. Ловите кое-что новенькое: шведы задумали новый мировой рекорд скорости среди грузовиков.
Встречайте среднемоторный Iron Knight
Специалисты из различных отделов Volvo Trucks работали сообща, создавая этот мощнейший грузовик с непревзойденной производительностью. Помимо создания силового агрегата Volvo Trucks, который является сердцем и душой Iron Knight, весь рекордный грузовой автомобиль был собран вручную с нуля.
Компания, прежде установившая рекорд в 1000-метровом заезде на 1600-сильном Wild Viking, подготовилась основательно — построила среднемоторный (двигатель расположен за кабиной) грузовик Iron Knight. Основой послужила модель FH с шестицилиндровым D13 объемом 12,8 литра. Обычный предел мотора — 540 л.с., но сразу четыре турбины сильно меняют дело — теперь здесь 2400 лошадей и невероятные 6000 Нм.
И тут мы переходим к тому, чему посвящен проект — коробке передач i-Shift с двумя сцеплениями. Агрегат, как отмечают в Volvo, ничем не отличается от тех, что серийно устанавливаются в тягачи серии FH — для Iron Knight коробку лишь перепрошили. С помощью рекордных заездов в компании хотят подчеркнуть скорость работы i-Shift и, конечно, выносливость.
Volvo попробует установить мировые рекорды в дрэге на 500 и 1000 метров. За руль сядет профильный шведский гонщик Бойе Овербринк.
Читайте далее.
2400-сильный грузовик Volvo установил два рекорда скорости
Посмотрите на сумасшедший Iron Knight
Они обещали сделать это, и сделали: Volvo установила два мировых рекорда скорости среди грузовиков. 2400-сильный тягач Iron Knight стал быстрейшим в заездах на 500 и 1000 метров.
Как я уже писал, “Железный рыцарь” несколько отличается от обычного работяги. Здесь почти 13-литровый 6-цилиндровый мотор с четырьмя турбинами (6000 Нм тяги!), установленный за кабиной, продуманная аэродинамика и максимально сниженный вес. Благодаря стекловолокну и прочим хитростям масса составила всего 4,5 тонны — он примерно на тонну легче предыдущего Volvo - рекордсмена (Mean Green, который привез пару рекордов в 2012-м).
Кстати, как и в прошлый раз, за руль сел Бойе Овебринк — человек из мира гонок грузовиков. Согласно правилам регистрации рекордов скорости, ему предстояло совершить два заезда, то есть в обе стороны (и с перерывом не более часа). Средним результатом стали 13,71 секунды в дрэге на 500 метров (при 131,29 км/ч) и 21,29 секунды на дистанции в 1000 метров (при 169 км/ч).
Хотите еще классных цифр? Пжлста: с места до сотни Iron Knight выстреливает за 4,6 секунды и способен аж на 276 км/ч максималки — в Volvo говорят, что такую скорость им удалось развить во время тестов.
Все это шведы затеяли ради демонстрации возможностей коробки передач i-Shift с двумя сцеплениями — в сумасшедшем “Железном рыцаре” установлен стандартный агрегат, которым серийно оснащаются грузовики серии FH. Выносливая штука.
Volvo сравнила на треке седан S60 и 2400-сильный грузовик
Шведы устроили гонки 400-сильного S60 и «Железного рыцаря»
Компания Volvo опубликовала видео, в котором гоночный седан S60 Polestar TC1 и 2400-сильный грузовик «Железный рыцарь» соревнуются в дрэге и в скорости прохождения круга на треке. Ролик был записан на шведском автодроме Mantorp.
В съемках приняла участие 400-сильная модификация седана S60, подготовленная для участия в чемпионате WTCC. Это машина с 1,6-литровым четырехцилиндровым турбомотором и 6-ступенчатой секвентальной коробкой передач. Масса автомобиля не превышает 1100 килограммов.
С нуля до 100 километров в час тягач разгоняется за 4,5 секунды при максимальной скорости 276 километров в час. «Железный рыцарь» способен проходить 500-метровую дистанцию за 13,71 секунды, а 1000-метровую — за 21,29 секунды.
Заезд, который был анонсирован Volvo Trucks в начале декабря, наконец-то состоялся. На трассе в Манторпе, Швеция, своими силами померились концептуальный Volvo Iron Knight, уже побивший мировой рекорд по скорости среди грузовиков, а также болид на базе S60, подготовленный для WTCC компанией Volvo и тюнинг-ателье Polestar.
Представлена самая быстрая Volvo
Сегодня компания Volvo представила, пожалуй, самый быстрый автомобиль, из когда-либо ранее выпущенных – S60 Polestar. Эта модель была разработана и построена инженерами Volvo совместно с атьлье Polestar (специализирующегося на создании спорткаров). Инженеры Volvo известны во всем мире, как разработчики самых безопасных и надежных авто (которые, к слову сказать, представляют собой идеальную платформу для гоночных спорткаров).
Под капотом у Volvo S60 Polestar находится бензиновый двигатель объёмом 3,0 литров (с наддувом) и мощностью 509 л.с. при 6000 об/мин, а также крутящим моментом 575 Н& 8789;м при 5000 оборотах. Надо заметить, что по количеству лошадиных сил новый Volvo обходит всех своих конкурентов! К примеру, у RS4 – 454 л.с., BMW M3 – 420 л.с., а у C AMG с пакетом Perfomance максимум 487 л.с.
Конечно же, только новым двигателем инженеры Volvo не ограничились! Практически все детали этого автомобиля подверглись изменениям. На него установили новый аэродинамический обвес, колея расширена на 22 мм спереди и на 41 мм сзади, усиленные тормоза Bremb, а также спортивные кресла.
Динамика S60 Polestar производит впечатление! Разгон до сотни автомобиль осуществляет всего за 3,9 с, причём максимальная скорость превышает 300 км/ч! Во многом, это возможно благодаря новому двигателю. По сути дела, это самый быстрый автомобиль в своём классе!
К сожалению, на данный момент этот «монстр» сделан всего лишь в единственном экземпляре по заказу клиента, пожелавшего остаться неизвестным (кстати, именно он пару лет назад приобрел автомобиль C30 Polestar Concept). Возможно в будущем, автомобиль будет производиться «серийно», но пока это под большим вопросом. Для серийного производства нужно, чтобы покупатели изъявили желание купить Volvo S60 Polestar, при этом таких фанатов должно быть очень много.
Бешеный лось. Volvo S90 китайской сборки оказался лучше, чем Mercedes и BMW
Шведская философия абсолютной безопасности давно оказалась в прагматичных китайских руках. После продажи Volvo китайцам до сих пор ходят разговоры, что "швед уже не тот" и качество давно потеряно. Мы покатались на новом Volvo S90 и выяснили, почему Mercedes и BMW стоит бояться за продажи в России
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Стоит сказать честно и с самого начала: S90 выглядит куда дороже, чем он стоит. И его внешность на порядок лучше, чем "наружка" конкурентов. Немцы давно "замылили" и откровенно испортили дизайн большинства своих автомобилей. Про ценники на немецкие авто говорить вообще больно, и вполне резонно, что клиенты в России ищут альтернативу большой тройке из Германии. У шведов, надо сказать, свой весьма странный подход к классическому облику автомобиля. Об этом начинаешь догадываться, когда автомобиль только-только начинает запускаться. В каком-то смысле скандинавам удалось взять всё лучшее от нескольких своих автомобилей сразу — стремительность от прошлых моделей S80, брутальность от нового XC90 и классическая, если не сказать эталонная, надёжность.
"Сделано в Швеции" — это практически гимн скандинавского автопрома. Scania, SAAB или Volvo — неважно. Водитель уверен в том, что абсолютная шведская надёжность и предсказуемость доступны всегда и в любую погоду. С новеньким S90 R-Design уверенность в собственных талантах, даже если их не так много, честно говоря, постоянно растёт. Выходишь из представительского седана полностью собой удовлетворённый, бросаешь взгляд на металлическую табличку с характеристиками и читаешь там: Made in China. А как же знаменитое шведское качество? Будем разбираться.
Фото © LIFE/Стас Вазовски
Заранее стоит предупредить, у нас на тесте была шведская "пуля". То есть топовая комплектация автомобиля и спортивное исполнение R. Потому что иначе у вас может сложиться впечатление, что то, что мы описываем в тесте, — заурядная комплектация всех Volvo S90. А Volvo-T6R — это прямой аналог AMG у Мерседес или М у БМВ, то есть довольно дорогая спортивная модификация не для всех. К примеру, авто, бывшее на тесте Лайфа, стоит от 4,3 млн рублей.
"Проблемы" с Volvo S90 начинаются практически с посадки в салон. Внутри — огромные флагманские кожаные кресла с электроприводом и памятью на двух водителей (плюс можете добавить ещё несколько положений кресла в настройках под отдельные профили), огромный функциональный сенсорный дисплей на месте центральной консоли и комфорт. В результате ехать никуда не хочется, пока не обустроишь автомобиль полностью под себя.
Проекционный экран подстраивается под водителя с учётом его роста и посадки, двухзонный климат-контроль для водителя и пассажира спереди плюс отдельные настройки для второго ряда пассажиров. В кресле, кстати, есть поддержка поясницы, а подушка сиденья может удлиняться и укорачиваться, так же в зависимости от роста и длины ног.
Такое обилие настроек приводит к тому, что двигаться куда-то по делам крайне тяжело. Хочется играть с электроприводами и постоянно придираться к собственному же положению за рулём, постоянно двигая кресло на сотые доли миллиметра ради максимально удобного расположения и недовольно морщить лицо, когда опять всё станет не так комфортно, как может быть. Наскучить это не может в принципе — Volvo по-прежнему оснащает свои машины уникальными в плане комфорта и эргономики сиденьями, и лучше них с задачей справляются только конкуренты из BMW, но настолько суперкрутые сиденья есть только внутри флагманской седьмой серии, купить которую дешевле, чем за 11–12 миллионов, в России невозможно. Такой, знаете, тонкий щелчок по носу баварским автомобилестроителям.
Очень быстрый лось
Фото © LIFE / Стас Вазовски
С помощью Volvo S90 шведы подводят к мысли о том, что комфорт внутри нового представительского седана бескомпромиссный, если не сказать ультимативный. Удобно в салоне автомобиля буквально всем пассажирам. Приведём простой пример: даже в том случае, когда водитель размещается за рулём при своём двухметровом росте, это совершенно не мешает пассажиру вполне комфортно расположиться сразу за водителем. Как шведам удалось добиться такой вместительности салона? Да очень просто.
Базовая длина автомобиля — почти пять метров, без нескольких жалких миллиметров. Плюс, опять же, почти два метра в ширину. Вот и весь секрет. Почти. Нужно внимательно рассмотреть устройство пола, линий панелей, кресел водителя, пассажира и заднего дивана. Всё это спроектировано так, чтобы по миллиметру, по микрону отвоёвывать свободное пространство. С учётом тех фокусов, которые показывают шведы из IKEA, умещая трёхкомнатную квартиру на площади 42 метра, удивляться тому, что этот же приём удался Volvo, мы не станем. Видимо, это национальная традиция — делать круто, красиво и эргономично там, где этого не делал почти никто.
И вся эта мягкость сопровождается ураганной для такого автомобиля динамикой. Если вы никогда не видели, как лось преодолевает снежную целину, обязательно посмотрите. Теперь представьте вместо снежной целины дорожный поток, а вместо шустрого лося — огромный седан Volvo, который продвигается среди тысяч машин с такой же неумолимостью и целеустремлённостью.
Фото © LIFE/Стас Вазовски
Поначалу может показаться, что под капотом шведской пули покоится двигатель с объёмом три литра или больше, но на деле всё куда скромнее. Внутри — два литра с наддувом на 320 шведских лосей, объевшихся пьяной голубики и потерявших рассудок от собственной силы. Когда обычный, насколько это возможно в применении к Volvo, седан в городской среде может мгновенно ускориться и эффективно перестроиться в потоке в нужный ряд, понимаешь, что лось на самом деле — тот ещё мустанг.
И это при том, что средний расход после обкатки нового авто упадёт ниже девяти литров на сто километров в городе. И да, успокоим всех бывших владельцев стареньких седанов из Германии — турбированный двигатель Volvo не ест масло, поэтому канистру на доливку с собой возить не придётся. К неофициальной эмблеме Volvo — лось на фоне золотого щита (аллюзии на Ferrari) — после такой динамики и ощущений от езды в потоке начинаешь относиться даже немного всерьёз, и вся суть шведско-китайской философии постепенно начинает доходить.
Кстати о китайцах. Помните, раньше табличка Made in China вызывала недоумение и недовольную гримасу на лице? Помните эти мысли о том, что скоро опять что-нибудь сломается? Машина, которая была у нас в рамках тест-драйва на протяжении нескольких недель, поначалу вызывала такие же ощущения, но, будем честны, мы напрасно морщили лбы и считали, через сколько она сломается. Шведское качество в китайских руках никуда не делось. Напротив, с покупкой Volvo из Китая пришли деньги и, как следствие, у шведов появились средства на доведение своих машин до совершенства. Глобализация, что поделаешь.
Но весь этот шведский табун требует постоянного внимания и контроля. Так что без разговора об управляемости S90 никак не обойтись. Как и без упоминания главной цели Volvo на ближайшее будущее — ни одного погибшего владельца Volvo по вине систем Volvo. То есть шведы рассчитывают, что их системы пассивной и активной безопасности в ближайшее время доведут смертность среди владельцев автомобилей до нуля (разумеется, только на дорогах, о бессмертии речи пока не идёт, закройте кошельки). Так вот, об управляемости и контроле за автомобилем.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
В ряде случаев S90 предлагает вообще не пользоваться рулём. Достаточно нажать одну кнопку на его поверхности и автомобиль возьмёт контроль за движением на себя. Авто будет держаться в одной полосе, ускоряться и притормаживать вместе с потоком и даже позволит водителю изменять среднюю скорость движения простым нажатием на газ. Для того чтобы человек не забывал, что сам управляет движением, примерно раз в полминуты Volvo требует от водителя взяться за рулевое колесо. Как только авто убеждается, что с вами всё в порядке и вы следите за движением и приборами, продолжается практически беспилотное управление автомобилем.
Стильно путешествуем на модели Volvo V90 Cross Country
Самый доступный Volvo V90 Cross Country T5 (249 л.с.) стоит 3 064 000 рублей, а опций можно набрать миллиона на полтора. Топ-вариант T6 (320 л.с.) дороже на 614 тысяч рублей, дизельные версии D4 и D5 ― между ними. Квота поставок для России на 2017 год ― несколько сотен машин.
Приподнятый универсал Volvo V90 Cross Country вынуждает меня, прожжённого технаря, петь оды дизайну. В этом заслуга не только вольвовских художников ― хотя, без сомнения, они вложили в монументальный, но динамичный силуэт всю скандинавскую душу. Благообразен сам форм-фактор универсала повышенной проходимости ― низкие машины на больших колёсах красивее кроссоверов. А V90 Cross Country вообще как будто рисовал Кир Булычёв: аэродинамическая капсула для автоматизированного перемещения людей в пространстве почти готова оторваться от земли, до которой уже внушительные 210 мм клиренса. Даже в статике Volvo парит над дорогой, левитирует.
Придя на смену модели XC70, новый универсал продолжает идею комфортного и просторного «пожирателя километров». Салон не меньше, чем в седане S90, ― а значит, немного стеснены только ступни задних пассажиров. Багажник идеален, хотя ради правильной формы и возможности трансформации в двухметровую плоскую спально-грузовую площадку его объёмом пожертвовали ― 483 литра «под шторку» без учёта подполья сопоставимы с показателями седанов В-класса. Зато быстрый и тихий электропривод оперирует не только крышкой грузового отсека, но и шторкой, открывая и закрывая её. Плафонов ― три, приспособлений для облегчения жизни груза достаточно.
В салоне ― шведское чувство защищённости: дверные проходы заужены распухшими ради пассивной безопасности порогами и стойками, а подоконная линия поднята почти до плечей пассажиров. Из-за этого боковые зеркала едва ли не перегораживают вид в стороны. Зато каков обзор назад: стекло большое, очищается почти целиком, подголовники складываются! Внутри любуешься не столько дизайном в целом (он проще, чем внешность), сколько текстурой настоящего дерева, «сверлением» в металлических сетках динамиков на дверях, искусно оребрённой манеткой пуска двигателя. Уютно и качественно ― как в S90 и XC90.
В девятидюймовый экран медиасистемы упрятано слишком многое. Чтобы включить, например, камеры кругового обзора (качество картинки отличное, но грязезащиты нет), надо основательно покопаться в меню. Забавная электронная дама умеет читать вслух Википедию о проезжаемых достопримечательностях, есть смартфонные интерфейсы Android Auto и Apple CarPlay, а стеклоподъёмники работают с разной скоростью в зависимости от того, нажал ты кнопку частично или полностью. В целом по воспринимаемому качеству V90 оправдывает каждый уплаченный за него рубль.
В российских продажах XC70 доминировали базовые дизельные версии ― прежде всего потому, что были дешевле бензиновых. На тест-драйв я выпросил V90 Cross Country c начальным турбодизелем D4 (190 л.с.) ― и только потом обнаружил, что теперь бензиновый 249-сильный T5 дешевле аж на 240 тысяч рублей. Но с водительской точки зрения не пожалел ни разу: дизель D4 живой и отзывчивый, запаса тяги для разумных обгонов достаточно. Единый для всех моторов восьмиступенчатый автомат Aisin можно пожурить только за лень при торможении двигателем, а дизель ― за лёгонькую вибрацию на холостых.
После D4 доплачивать 370 тысяч рублей за самый быстрый бензиновый мотор T6 я бы не стал. Если в нём и присутствуют заявленные 320 сил, то даже не скандинавских, а эстонских. Разгон ровный, но тягучий, а плавность хода ощутимо хуже. Что как не комфортное гашение неровностей должно отличать автомобиль-путешественник. Правда, у каждого из нас восприятие вертикальных колебаний разное. Кого-то укачивает даже в жёстких Шкодах, а кому-то и полёт на Ан-2 нипочём. Универсал V90 Cross Country ― среднее между ними.
На презентации были только машины с опционными задними пневмобаллонами и адаптивными амортизаторами ― и у всех, говоря научным языком, подвеска «распущена» в области низких частот. Кузов всё время медленно двигается, «дышит» по вертикали даже на ровной дороге. До поры до времени это создаёт ощущение плавности, точнее ― благородства хода, тем более что дорожную мелочь колёса увеличенного на пару сантиметров диаметра гасят хорошо. Однако случись выбоина покрупнее, и Volvo реагирует на неё тем болезненнее и громче, чем крупнее препятствие. Энергоёмкости маловато, а от подрагивания неподрессоренных масс не спасает даже режим Dynamic.
Самая невезуха ― попасть на волны покрытия в повороте. Передняя и задняя подвеска согласованы неважно, и качка передка в сочетании с заметным креном сбивает машину с курса, удивляя вестибулярные аппараты пассажиров. Обидно, ведь на хорошей дороге с контролем траектории полный порядок: Volvo отменно слушается руля, на прямой и в виражах баранка по-фольксвагеновски правильно затяжеляется электроусилителем. Прежний XC70 рулился менее интересно, а вопросы к ездовому комфорту рождал даже на автомагистралях ― поэтому прогресс, безусловно, есть.
По комфорту акустическому даже не прогресс — прорыв! Опционные передние и задние ламинированные стёкла отдаляют внешние шумы, невелики и возмущения от силового агрегата, ветра и шин. Даже на скорости далеко за сотню в салоне можно расслышать шуршание подошвы ботинка водителя по напольной педали газа. От чего, кстати, можно избавиться, положившись на радарный квазиавтопилот Pilot Assist, поддерживаемый огромным количеством новомодной электроники. На чистых весенних дорогах ассистенты работали достойно. Но ради них ли покупают универсалы повышенной проходимости?
Я спросил у двух друзей, обладателей XC70, за что они любят свои машины? Ответы сошлись: прежде всего за внешность, а ещё за дорожный просвет и приспособленность к дальним вояжам. Нюансы плавности хода и управляемости? Нет, это не про Volvo-драйверов. Новый V90 Cross Country попадает амурными стрелами им точно в сердце. Если и вы чувствуете себя пронзёнными страстью, советую тест-драйв вместе с самыми легко укачиваемыми членами семьи. Одобрят ― желаю отличных путешествий!
Самые быстрые серийные автомобили в мире
Ведущие мировые производители всегда соревнуются в выпуске максимально быстрого автомобиля. Несмотря на инновационные проекты и все более развивающуюся городскую мобильность, автоконцерны продолжают разрабатывать и выпускать скоростные транспортные средства.
Эксперты Avto.pro рассказывают о самых быстрых серийных автомобилях на планете.
Hennessey Venom GT - 270 миль в час
Из-за ручной сборки, действительны споры о том, можно ли назвать Venom GT серийным автомобилем. Максимальная скорость составляет 270,4 миль в час, что было зафиксировано в Космическом центре Кеннеди в 2014 году, но только в одном направлении. Поэтому автомобиль и не был признан представителями Книги рекордов Гиннеса самым быстрым в мире.
Koenigsegg Agera RS - 278 миль в час
Именно этот автомобиль официально признан самым быстром в мире. Министерству транспорта Невады пришлось перекрыть 11-мильную полосу маршрута между Лас-Вегасом и Пэрампом, чтобы Koenigsegg Agera RS смогла установить официальный рекорд. На дорогах общего пользования шведский суперкар мощностью 1160 л.с. разгоняется до 284,55 миль в час.
SSC Tuatara - 300 миль в час
Производитель заявлял, что выйдет всего 100 единиц данного транспортного средства, также поставщик обещал, что продажа авто начнется в 2019 году.
Tuatara весит 2750 фунтов, и SSC утверждает, что он более аэродинамический, чем конкуренты, такие как Hennessey Venom F5, Bugatti Chiron и Koenigsegg Agera, с коэффициентом сопротивления 0,27.
Hennessey Venom F5 - 301 миль в час
Заявленная максимальная скорость составляет 301 миль в час. Согласно представленной информации, автомобиль может разгоняться от 0 до 249 миль в час менее чем за 30 секунд.Чтобы добиться поразительных результатов, специалисты разработали совершенно новое шасси из 2950-фунтового карбонового волокна, а также установили 7,4-литровый двухцилиндровый V8 мощностью 1600 л.с.
Bugatti Chiron Super Sport 300+ - миль в час
Самым быстрым автомобилем на планете стал Bugatti Chiron Super Sport 300+. В августе 2019 года британский водитель смог разогнаться за рулем этой модели до 304 миль в час. Водитель стал первым человеком, преодолевшим порог в 300 миль в час на серийном автомобиле. Модель была выпущена ограниченным тиражом.
Самый роскошный кроссовер Volvo можно купить в России
Компания Volvo объявила о начале приёма заказов на самую дорогую версию XC90 — Excellence, главной "фишкой" которой является четырёхместный салон.
Volvo XC90 становится игроком сегмента автомобилей, которые предлагают максимум комфорта для пассажиров заднего ряда сидений, где вместо традиционного дивана разместили пару отдельных кресел с функциями регулировки наклона спинки, массажа, вентиляции. К услугам — сенсорные панели в подголовниках передних сидений, откидные столики, минибар, холодильник, премиум-аудиосистема Bowers&Wilkins.
XC90 Excellence будет предлагаться с гибридной силовой установкой T8 Twin Engine, которая состоит из 2-литрового бензинового двигателя и электромотора. Тандем способен выдавать 407 л.с., разгоняющих большой кроссовер до первой "сотни" за 5.8 секунды. При этом аппетит полноприводного автомобиля массой более двух тонн, согласно паспортным данным, скромный — не более 2.5 литров на 100 километров пробега, но это не рекорд: к примеру, у дизель-гибридного Audi Q7 e-tron quattro, который и больше по габаритам, и по весу, заявленный расход составляет менее двух литров.
Цена на Vovlo XC90 Excellence начинается от 8 510 000 рублей. Если говорить о модификациях с ДВС, то самой дорогой версией кроссовера является Volvo XC90 в комплектации Inscription с бензиновым 320-сильным бензиновым 2-литровым двигателем, АКП и системой полного привода — от 4 475 000 рублей. В начале июля, как сообщал "Колёса.ру" ранее, для заказа стали доступны гибридные версии XC90 с T8 Twin Engine, купить которые можно начиная от 5 469 000 рублей.
Четыре места — не предел возможностей салона Excellence. Кроссовер можно заказать с трёхместной конфигурацией салона, где для одного из пассажиров предложена подставка для ног. В Россию такую версию пока поставлять не будут
Напомним, Volvo XC90 в комплектации Excellence изначально был подготовлен для китайского рынка, но позднее шведы решили расширить географию продаж, и кроссовер с четырёхместным салоном был презентован на международных автосалонах в Нью-Йорке и Женеве.
Читайте также: