Saab 9 5 не едет на горячую

Обновлено: 09.01.2025

Saab 9 5 не едет на горячую

Вроде всё теперь хорошо по части движка, ну почти хорошо..осталось поменять дроссель, сделать выхлоп(сифонит) и посотреть на причину подсоса воздуха.
НО заменитл когда машина холодная едет ну просто умопомрачительно))
не замечаешь как уже 120) как будто 60)
Но как только поездеешь полчасика-часик, или по пробкам. всё..великолепному разгону приходит конец, и мащина становитья более вялой и дерганной..
В чем таиться причина?
при условии что сделано:

-вырезан катализатор(установлден пламегаситель)
-сделано ТО (масло,свечи,фильтра) (**топливный менял месяца 4-5 назад)
-клапан вентиляции картера
-новая турбина
-новая кассета красная, ранее была черная
-промыт интеркуллер
-поставлен новый РХХ

А бензонасос ты менял?

у меня подозрения почему то либо на бензонасос либо на угольный абсорбер. что то у меня какая то навязчивая мысль что с ним что то не так)))..хотя по идеион ен может так себя проявлять.

У кого есть ещё мысли?

((мда. беда беда..буду копать проблему.
На следующей неделе заделаю дыры во впускной если они вдруг есть, продую радиатор (сделаю опресовку) и заменю помпу и термостат. посмотрим как оно будет. отпушусь.

Если у кого друг появяться мысли или готовое решение пишите!
Коллективно мы излечим эту напасть!)

имеется 9-5 М2002 2.3т АКПП.
проблема в следующем: тупит на горячем двигателе (но не сразу как стрелка температуры встает на пол десятого, а спустя неск. км). на холодном норм едет, но стоит проехать примерно 7-10 км как начинает подтупливать при разгоне, а далее вообще начинается жесткий тупняк - при старте (на скорости тоже самое, но поменьше, т к срабатывает кикдаун и машина становится порезвее) жмешь газ в пол, а реакции почти нет - двигатель не раскручивается стрелка давления турбины также "застревает" на границе оранжевой зоны (на тахометре примерно 2000 оборотов), потом спустя некоторое кол-во секунд двигатель медленно увеличивает обороты и вместе с ними двигается стрелка давления турбы пока не доходит до границы красной зоны после чего происходит более менее какой-то разгон авто (на тахометре примерно 3000 оборотов, может чуть больше).
Чек не горит, свечи и возд. фильтр в норме и свежие. подскажите куда и на что смотреть? в наличие есть елм 327 и диагностический сканер ds-150 с прогой делфи так что всякие параметры могу посмотреть вопрос что глядеть и какие должны быть параметры.

2 Автор ответа: SAPRO 26.05.16 12:10

SAPRO
Саабер
Offline

Откуда: Люберцы

Ну чего сразу сканер-то. Чтобы по значениям механическую неисправность найти, надо долго тренироваться, а не "подскажите куда глядеть".
Ищи чего не хватает - воздуха или бензина: давление в топливной рампе меряй; потом разбирай весь впуск - мой, чисть и инспектируй всё (патрубки, дмрв, турбину шатай, интеркулер, дроссель, дуй в обратные клапаны, байпас проверяй).
А потом уже сканер.

3 Автор ответа: jack_21 26.05.16 23:15

jack_21
Неопытный саабер
Offline

Откуда: Латвия, Рига

Ищи чего не хватает - воздуха или бензина

ДМРВ или дырявые/подсасывающие шланги?

4 Автор ответа: SAPRO 26.05.16 23:54

SAPRO
Саабер
Offline

Откуда: Люберцы

В варианте недодува это не подсасывающие, а ~~отсасывающие~~стравливающие, я так понимаю)
Но мне кажется, что НАСТОЛЬКО дырявые не могут быть, что "газ в пол, а реакции почти нет".

5 Автор ответа: Insert 27.05.16 00:20

Insert
Саабер
Offline

Откуда: Тверь

тут ключевой момент что "реакция на педаль газа" зависит от того насколько горячий двс. на холодную реакция более менее норм. и еще момент при нейтральной передаче акпп/паркинге - двс нормально раскручивается без тупняка.

6 Автор ответа: Insert 30.05.16 22:29

Insert
Саабер
Offline

Откуда: Тверь

почистил MAF, MAP, дроссель, проверил (заменой) перепускной клапан - результат нулевой.

Сегодня делал замер давления топлива в рампе - на холодную 3 (проверял стоя на месте и активно газовал). через некоторое время при прогреве двигла начало падать и упало до 1,9. думаю что если еще и долго поездить то упадет еще больше. в итоге под подозрением бензонасос и регулятор давления топлива. бензонасос менялся 5 лет назад (брал скантеч).

Кто как думает велика ли вероятность выхода из строя регулятора давления? я склоняюсь к замене бензонасоса, т к регулятор вряд ли может существенно менять характеристики из за температуры. Кто что думает по этому поводу?

Saab 9-5 (1997-2005) – потеря надежды

В первые годы производства Saab 9-5 был достаточно привлекательной альтернативой BMW 5 и Mercedes E-класса. Отсутствие содержательной программы модернизации привело к тому, что сначала шведская модель превратилась в экстравагантный нишевый автомобиль, а затем и вовсе очутилась на дальних задворках рынка.

История модели

Флагманский Сааб 9-5 дебютировал в 1997 году, заменив собой культовый 9000. В 1999-ом была представлена версия универсал и Aero. В 2002-ом модель пережила рестайлинг и получила новые дизели. В 2005 году Saab показал преемника, который фактически представлял собой перелицованный вариант с новым набором оборудования и обновленной палитрой двигателей.

Кузов

В ту пору мир облетело множество фотографий с различных краш-тестов, подчеркивающих одно важное преимущество Сааб – очень высокий уровень безопасности. По сути, конструкция кузова 9-5 и сегодня вызывает уважение. Автомобиль, словно сейф на колесах, который к тому же отлично защищен от коррозии.

Изначально он предлагался только в кузове седан. В 1999 году к ассортименту присоединился универсал. Saab мог похвастаться великолепной аэродинамикой и практически полным отсутствием шума, возникающего на высоких скоростях от набегающего потока.

Стеклоочиститель заднего стекла универсала оснащен форсункой, эффективно распыляющей жидкость даже при скорости 200 км/ч.

Интерьер

Салон всех версий Saab 9-5 балует комфортом. На вторичном рынке популярны самые богатые варианты комплектаций. Помимо кондиционера и полного электропакета управления стеклами и зеркалами, они имеют кожаную обивку, вентилируемые передние сиденья и даже охлаждаемый отсек.

Отличительная особенность – возможность отключения подсветки всех приборов, кроме указателя скорости. Довольно часто ломается центральный дисплей (некоторые поля не горят).

Абсолютно ровный пол облегчает размещение груза. В зависимости от варианта оснащения, Сааб мог быть оборудован практичными перегородками, удерживающими мелкие пакеты. Интересная особенность – выдвижной пол багажного отсека, выдерживающий почти 200 килограмм.

Бензиновые двигатели

Выделить оптимальный двигатель из всей линейки силовых агрегатов очень сложно. Ни один из них не является дешевым в обслуживании. Все моторы оснащены турбонаддувом. Среди достоинств можно отметить отличную эластичность, удивительную динамику и приемлемый расход топлива – с учетом класса и мощности. Впрочем, как и в случае с любым другим турбомотором, топливный аппетит напрямую зависит от манеры вождения. При частых нажатиях на педаль газа, даже базовая 2-литровая версия мощностью 150 л.с. (LPT – так называемый легкий наддув) потребляет до 17 литров на сотню.

Пробег до первого капитального ремонта зависит не от объема и мощности, а только от культуры эксплуатации. Тем не менее, при использовании качественных масел и своевременном обслуживании, средний ресурс цепи привода ГРМ составляет всего около 150-250 тыс. км, а турбокомпрессора – 200 000 км. Кроме того, владелец должен считаться с различными непредвиденными расходами.

Так, необходимо принимать во внимание вероятность выхода из строя турбонагнетателя (от 38 000 рублей) и его последующего восстановления (около 20 000 руб). Типичное больное место – дорогая кассета зажигания, представляющая собой модуль с четырьмя катушками зажигания. Она доступна только в оригинале, аналогов не существует. Стоимость варьируется в пределах 13-20 тыс. рублей, а «бэу» - 6000-15000 р. (в зависимости от состояния).

Еще один недостаток – дроссельная заслонка. Ее стоимость – около 40 000 рублей. Прежде, чем искать новый узел, посетите квалифицированного специалиста. Он знает, как реанимировать заслонку, а некоторые владельцы даже научились это делать самостоятельно. Кроме того, встречаются проблемы с системой вентиляции картерных газов и чрезмерным «сжиганием» моторного масла. Доставить неудобства может и ЭБУ Trionic. После 1999 года стали устанавливать более надежный модифицированный блок.

Стоит отметить, что в самых мощных вариациях 2.3/220 л.с. и «Аэро» вместо турбины Garrett устанавливался узел Mitsubishi. Он отличается не только более высокой производительностью, но и более значительной прочностью и, к сожалению, немалой ценой.

Уникальную конструкцию имеет и 3-литровый V6. Например, его оснастили ассиметричным турбонаддувом. Турбокомпрессор Garrett раскручивают выхлопные газы лишь одного ряда цилиндров. Кроме того, использовалась специальная версия системы зажигания Saab Direct Ignition с 2-мя "касетами". Мотор довольно дорог в содержании из-за сложного устройства и дорогих запасных частей. К тому же он не отличается долговечностью. Неисправные толкатели клапанов и проблемы с электроникой обходятся слишком дорого.

Дизели

В 2001 году палитру силовых агрегатов пополнил дизель. На выбор предлагалось два варианта: 2.2 TiD и 3.0 TiD. Первый – детище Opel, который можно найти под капотом Vectra, Omega и Frontera. Он имеет четыре цилиндра, 16 клапанов и привод ГРМ цепного типа. Его преимущества: низкий расход топлива и неплохие динамические характеристики. Недостатки: растрескивание головки блока и дорогая в ремонте топливная система.

Ходовая

На передней оси работают стойки Макферсон, а на задней - многорычажная схема (на каждое колесо приходится по три поперечных рычага и один продольный). Подвеска Saab 9-5 не отличается особой прочностью, и, к сожалению, обременительна при восстановлении.

Стоит отметить, что самой дорогой частью в реставрации является трансмиссия. Поэтому, при выборе подходящего «шведа», недостатки шасси отходят на второй план. Главное, чтобы мотор и коробка были в отличном состоянии.

Заключение

Жаль, что в линейке Сааб 9-5 нет действительно оптимальных версий. Бензиновые агрегаты слишком прожорливы, а дизельные – дороги в обслуживании. Избегайте излишне дешевых копий. Перед покупкой следует обязательно посетить сервис, специализирующийся на ремонте автомобилей данной марки. Ряд типичных неисправностей заметит только эксперт, который объективно оценит возможные расходы на устранение.

Saab 9 5 не едет на горячую

Felix » 30.08.13 09:26

Felix » 03.09.13 20:40

Incredible » 03.09.13 23:47

да пока никак, есть время до понедельника чтобы хотя бы понять в чем причина. В идеале устранить причину жора.

Пока заметил что двигатель дымит после того как проедешь на раскрученной турбине. Но может и не начать дымить.
Если при разгоне уровень наддува надает с увеличением оборотов то скоро за машиной будет дымовая завеса, а если не уменьшается то дыма не будет. Если ездить не раскручивая турбины, даже до 3500об, то не дымит и вроде как и масло не жрет, по крайней мере жрет значительно-значительно меньше. При езде накатом двигатель не дымит, при заводке выхлоп чистый, даже после длительной стоянки. Компрессия должна быть хорошая, стартер крутит двигатель так же как и раньше, но пока в цифрах не измерял. Заводится двигатель хорошо, работает на ХХ тоже хорошо. Но при всем этом из маслозаливной горловины парит дымком, но не сильно, со скоростью самостоятельного поднятия пара.

Пока начну с замены фильтров и промывки топливной и масляной систем и раскоксовки, попутно пытаюсь разобраться в системе вентиляции картерных газов и понять может ли в ней что-то забиться/сломаться и почистить/отремонтировать.

Incredible » 05.09.13 23:11

Сегодня ездил с отключенной вентиляцией, точнее как, отключил шланг от трубки что идет к впускному патрубку турбины. Трубку заглушил, а шланг вставил в баночку. За 150км в баночке накопилось 800мл масла. Если ездить спокойно то масло практически не набирается, а как только турбину раскручиваешь то набирается быстрее. При этом вокруг дроссельной заслонки стало значительно суше.
Машинка побежала значительно легче и мощности значительно поприбавилось. Там где раньше при разгоне стрелка была между белым и желтым полем, теперь находится на 2/3 белого поля, т.е. где-то на 30% меньше нужно крутить турбину.
Завтра или после завтра буду измерять компрессию, повторно раскоксовывать кольца, промывать двигатель, менять свечи.

В чем может быть причина такого выплевывания масла через вентиляцию?

REX » 06.09.13 00:17

Incredible » 06.09.13 07:53

Incredible » 07.09.13 01:26

Сегодня измерил компрессию - 14,5-14,5-15,0-15,0атм, это без заливки масла в цилиндры, т.е. выкрутил все свечи и начал измерять. Еле компрессометр удерживал, всё норовил выпрыгнуть. При том что нормой считается - 14,0атм. С заливкой масла в цилиндры измерять не стал.

Далее устроил двигателю головомойку. Т.е. залил раскоксовку в цилиндры, пока она начинала действовать слил старое масло залил промывочное, заменил масляный фильтр. Через 30 минут после того как залил раскоксовку, запустил двигатель на промывочном масле, и работал он около 40 минут. Что старое что промывочное масла слились очень-очень черные. Далее ещё раз заменил масляный фильтр и залил новое масло.
Полностью снял все шланги вентиляции картера и маслоуловитель, и промыл их очистителем карбюратора. Ни один шланг, ни один тройник, ни маслоуловитель не были забиты, все пропускало воздух очень хорошо и без затруднений. Но очиститель из них вытекал ооочень грязный.

Перед заменой масла и после, случайно заметил, что если отключить шланг вентиляции от клапанной крышки, соединяющий клапанную крышку и дроссельную заслонку, то при прогазовке из него начинает плескаться масло. После промывки выплескивать масло стало гораздо меньше.

За одно заменил свечи и топливный фильтр. Воздушный фильтр был заменен ещё ранее.

После промывки, при прогазовке на стоящей машине, обороты крутил вплоть до максимальных, выхлоп чистый, как не пытались ни присмотреться ни через тряпочку что-то выловить, ничего кроме конденсата на тряпочке не появлялось. Но, при всё этом, если открыть маслозаливную горловину, все-равно идет дымок, и если отключить шланг вентиляции идущий к впускному патрубку, то там тоже идет легкий парок, давление в шланге практически не образуется, даже если газовать.

Расход масла какой пока не знаю, проверить возможности не было. Но едет машинка очень хорошо.

Выясняем, насколько точны оказались создатели седана Saab 9-5

Восстав из мёртвых, Saab продемонстрировал неплохую для недавнего покойника прыть. Машина удалась, но удастся ли россиянам её заполучить — пока вопрос.

Heritage. Наследие. Это слово, будто последний выдох господина Пэжэ, невольно заставляет присесть в глубоком ку. Память о прошлом нельзя не уважать. Человек со Звездой Героя Союза на засаленном кармашке серого большевичкинского пиджака преподобнее Папы Римского, даже если он, небрежно расталкивая очередь, бредёт к кассе бутербродной на Никольской. Но на презентации седана Saab словом heritage злоупотребляют — об историческом наследии я слышу уже раз двадцатый. В почтительно преклонённую голову невольно закрадываются сомнения: а есть ли у Сааба что-то, кроме славного прошлого?

Сегодня уже второй день предполагаемого тест-драйва «девять-пятого», но до сих пор я поездил только на не самом актуальном полноприводнике — в колонне от аэропорта до завода в Тролльхеттане. Там нас познакомили с директором музея компании Saab Петером Бэкстрёмом. Он похож на возмужавшего и скинувшего за ненадобностью пропеллер Карлссона, он знает о Саабах всё и явно учился риторике ещё по римским конспектам. Широким жестом Бэкстрём пригласил нас продолжить тест-драйв — на винтажных Саабах (см. врезку).

От таких предложений не отказываются. Сидя за рулём хэтча Saab 93 пятьдесят лохматого года выпуска и слушая стрекотание двухтактного мотора, я расплываюсь в чеширско-кошачьей улыбке. Тут искренне, безо всякого пиара начинаешь верить: Saab — это круто, Saab — это исторично, Saab — это легенда. Я знаю, что легенда чуть не приказала долго жить, что на одной славе денег не сделаешь и что Saab на грани исчезновения. Но без оглядки на бухотчётность прошлого года из-за руля раллийного «девяносто третьего» я вижу светлое будущее, где Саабы бороздят межпланетное пространство. Кажется, у Джорджа Оруэлла это называлось двоемыслием, способностью придерживаться двух противоположных мнений одновременно.

На волне подобного же романтического настроения люди из саабовского отдела маркетинга (а кроме их великолепной семёрки на презентации модели считай, и не было никого: присутствовал один-единственный инженер, аки агнец среди семерых волков) легко бросаются громкими числами. Восемь. Восемь миллионов машин премиум-класса будет ежегодно продаваться к 2020 году. Полтора. Полтора миллиона клиентов уже есть у Сааба сейчас. Четыре. Столько их будет скоро. Нужно только подождать.

Чего ждать? Разумеется, возвращения легенды! Наследие — heritage — главное достояние марки сегодня. На него и расчёт. Тем более что клиент у Сааба не абы какой, а интеллектуальная элита, люди мыслящие. Такие знают толк в традициях. Ну это, положим, факт известный. Но маркетологи готовы сервировать его таблицами и диаграммами. Вот например: 72% владельцев автомобилей Saab в Европе имеют высшее образование, тогда как среди обладателей Мерседесов таковых лишь 48%. Разница внушительная, конечно. Однако возникает вопрос: сколько из оставшихся 52% «невысокообразованных» поклонников Мерседеса работают таксистами, а сколько ездят на дешёвом A-классе из кампуса в университет. На это шведы не готовы отвечать.

Производственные планы — тысяч седанов и универсалов Sport Combi (эта версия только готовится к производству). Для сравнения: в 2009 году было выпущено почти 176 тысяч автомобилей BMW пятой серии. Фирма Audi, в которой, по словам саабовцев, они видят главного конкурента, произвела почти столько же «шестёрок». Обе баварские машины после смены поколений должны продаваться ещё лучше. Но даже если предположить, что в году их ждёт нулевая динамика, они сохранят более чем стотысячное преимущество перед Саабом. И это в премиум-сегменте, где BMW с Audi дерутся за каждую сотню клиентов.

Скажу честно — я всегда любил Saab. Я обожаю «горб» девятисотого, мне мила турбокачка, когда во время разгона ты наклоняешься к рулю, чтобы по законам физики плюхнуться спиной о сиденье в момент подхвата. (Слово «турбояма» мы стали подзабывать.) Нравится, что ключ из замка зажигания (у правого бедра конечно) нельзя вынуть, не воткнув заднюю передачу. Я млею от надписи «Fasten seat belts» на потолке — пусть фирму Saab Automobile уже давно ничто не связывает с авиацией. Мне, чёрт возьми, приятно ощущать себя не водителем, но пилотом. Даже с фирменной «зелёнкой» подсветки я мирюсь, как с полезным лекарством, — так надо!

Интерьер благороден. Но ему не хватает женевской изюминки — ею была отделка передней панели искристым пластиком. Нынешний, чёрный и матовый, неплох, но не так убедителен.
Ручки дверей в темноте подсвечиваются, естественно, зелёным, сами двери затворяются с очень приятным благородным звуком.

Тот момент, когда боссы General Motors объявили об аннулировании сделки с компанией Koenigsegg и стало понятно, что вот был Saab — и весь вышел, стал для меня маленькой трагедией. Во время Женевского салона я заходил на стенд Сааба, словно на гражданскую панихиду попрощаться с безвременно усопшим. И не только я. У всех, кто ёрзал задницей по мягкой коже выставочного седана и гладил пальцами необыкновенный искристый пластик передней панели, было одно и то же выражение лица: ах, коли б не дурной случай, быть бы тебе, саабчик, любимым, богатым и счастливым.

Ходы у рычага шестиступенчатой «механики» не слишком коротки. Мимо передачи здесь не промахнёшься, но до баварской чёткости коробок Audi Саабу далеко. В крайних положениях рычаг тоже не фиксируется намертво, а немного болтается.
Короткий селектор «автомата» перемещается в прямом пазу и удобно ложится в руку, но почему-то через раз отказывается переходить из «драйва» в «нейтраль» и наоборот, требуя повторного нажатия на педаль тормоза.

Ключ — электронный: вставлять его в фирменное гнездо на тоннеле у бедра необходимости нет. На этом месте размещена кнопка стартёра. Соответственно, и ставить машину с «механикой» на заднюю передачу не нужно.
Сопла воздуховодов фирменные, «квадратиками». Постепенно привыкаешь, но поначалу от их обилия рябит в глазах. Слева от руля — блок управления светом и проектором показаний на лобовое стекло.

Отпевать Saab, однако, никто из журналистов не торопился. Напротив, все истово служили за здравие. Чудо должно было произойти — его просто не могло не быть. Но сложнее всего стало, когда молитвы, как по Гоголю, помогли. Покойник открыл глаза и истребовал есть. А оказалось, что некоторые поставщики, например, уже вычеркнули его из своих переписей. Вот я наконец сижу за рулём серийного седана Saab и не понимаю: то ли слёзы горя застилали мне глаза в Женеве, то ли ушлые шведы опять подсунули мне другую машину. Никакого искристого переливчатого пластика в салоне нет — есть некая матовая чёрная поверхность. На ощупь приятна, не слишком зерниста, но от прежней оригинальности не осталось и следа. Может быть, это особенность простой версии Vector? Я метнулся в салон топ-модели Aero — та же история. Саабовцы разводят руками: деталь была красивая, но к промышленному производству не готовая — смежники отказались обеспечивать нужды малотиражного конвейера. В будущем, не исключено, панель с «люрексом» появится за доплату. А пока наслаждайтесь изысканным чёрным материалом.

Материал, скажу честно, не дурён, но кокпит (здесь это не журналистский штамп, но дань тем самым аэротрадициям) выглядит с ним если не бедным, то слегка устаревшим. Хотя в этом тоже есть что-то такое «саабистое»: в дополнение к массе кнопок на консоли и решётчатым воздуховодам. Ручника уже нет: вместо него электронный тумблер, но клавиша стартёра, заменившая замочную скважину, расположена тут же. Heritage — переосмысленное и адаптированное. Но кое-что остаётся неизменным: кнопка Night Panel по-прежнему отключает «основное освещение» приборной панели, оставляя информационный минимум для ночных путешествий.

На центральной консоли — блок управления «климатом» и бортовым компьютером. С кнопками перебор. Особенно учитывая, что центральный дисплей, расположенный здесь же, — сенсорный.
Клавиша Night Panel расположена в свободном поле передней панели срава от руля.
Селектор режима работы адаптивных амортизаторов напоминает субаровскую «крутилку»: Sport, Comfort, Intelligent.

Масса электронных систем упрощает жизнь водителю: тут и Lane Assist, и система распознавания знаков ограничения скорости. Только всё это работает точно так же, как и в Инсигнии. Не секрет, что Saab и Opel Insignia унифицированы до предела, но от легко перепрограммируемых электронных систем тоже хочется «саабистости». Впрочем, кое-что особенное тут есть. Центральный дисплей панели приборов можно перевести в режим «авиагоризонта», когда показания скорости прокручиваются вертикально и отсекаются горизонтальными росчерками — подобно указателю угла тангажа в самолёте. Пилотам гражданской авиации, правда, прикольный режим противопоказан: профессионал может испытать шок, увидев 80 на кабрировании.

Забавно: скорость одновременно может отображаться в трёх местах. Собственно на спидометре, на стилизованном под «авиагоризонт» дисплее и на лобовом стекле. На стекло также проецируются и краткие команды навигации. Полезная функция, но приятная ровно до тех пор, пока не поедешь против солнца, — при определённом угле лучи фокусируются в призме проектора, превращаясь в «лазер», стремящийся выжечь тебе глаз. В таких случаях приходится ездить подбоченясь — наклонившись либо чуть правее, либо левее.

Багажник снабжён опелевской раздвижной перегородкой, которая движется тут по U-образной направляющей. Делить полезное пространство «по интересам» очень удобно: например, если нужно зафиксировать небольшую, но ценную сумку вроде кофра с фотоаппаратом.
Живую преемственность концерна GM, в отличие от умозрительно саабовского наследия, можно найти повсеместно, в самых разных местах. На горловине бензобака, например, или на тормозных суппортах.

Как именно сидеть за рулём, не имело бы значения, если бы Saab не умел ездить. А это не так. Платформа-то, может, у Сааба с Опелем общая, но «швед» и близко не похож на «немца». Большую часть скромного даже по самым скромным временным меркам тест-драйва я провёл в машине с топовой «шестёркой» 2.8 и адаптивной подвеской DriveSense. По управляемости «девять-пятый» резче и чётче Инсигнии, особенно в малых углах отклонения баранки. Opel кажется на его фоне более валким в начале виража, а реакции его — чрезмерно задемпфированными. Пятиметровый Saab рулится на уровне Mondeo или, страшно произнести, Audi A6.

Однако запомнился шестицилиндровый Saab прежде всего адекватным (без свойственных большинству современных машин экозадержек) откликом на подачу топлива. Хотя разгон — по-троллейбусному ровный и степенный. Никаких тебе ям и подхватов: до 2000 двигатель берёт тайм-аут на раздумья, а после (точь-в-точь по паспорту) начинает ровно тянуть, пока стрелка тахометра не дойдёт до 5500 . На последние 500 оборотов до красной зоны характера уже не хватает. И интенсивность разгона снижается, и мотор начинает не слишком благородно визжать, срываясь на фальцет. Звук «девять-пятого» вообще нельзя назвать сочным. Он нераздражающий — вот, пожалуй, наиболее правильное определение. Самое вкусное в нём — явно различимый свист турбокомпрессора. Отдаёт херитаджем, знаете ли.

Шестиступенчатый «автомат» настроен компромиссно. Вверх переключается быстро и плавно, в ручном режиме давая мотору возможность упереться в отсечку. А вот переходы вниз не столь гладки. Да и активно тормозить двигателем не получается, даже когда берёшь управление на себя: электроника блокирует смену передачи до тех пор, пока коленвал не замедлится до 3500 . А помощь от коробки при замедлении отнюдь не лишняя — базовые тормоза оставляют лёгкое ощущение недосказанности. Вот более крупные вентилируемые диски (337 мм спереди и 315 мм сзади) работают вполне адекватно, но ход педали и тут великоват — оттого не всегда получается точно угадать с дозировкой усилия.

Плавность хода просто потрясающая! Самый комфортный режим амортизаторов только пару минут кажется дряблым после перехода и «Спорта». А потом, напротив, Sport кажется слишком тряским. В «Комфорте» нелёгкая (2025 кг) топ-модель 2.8 словно плывёт над асфальтом: стыки в «бетонке» ощущаешь лишь по приглушённым шлепкам шин, вибрации не передаются ни на корпус машины, ни на руль. В том отчасти заслуга передней подвески HiPer strut — это McPherson с отдельными поворотными кулаками, как у Инсигнии OPC.

Про HiPer strut — аналог фордовской системы RevoKnuckle — саабовцы говорят: «Мы пытались исключить постороннее влияние на ходовые свойства». С одной стороны, им это удалось. С другой — без паразитных колебаний момента на управляемых колёсах рулевое управление Сааба стало почти стерильным, «компьютерным». В этом, впрочем, есть и вина опционной системы Variable Steering Effort, фишка которой — электромотор на рейке, ассистирующий гидроусилителю в переходных режимах. Показательный момент: до тех пор, пока я не прочитал в таблице технических данных, что рулевой механизм оснащается гидравликой, я был уверен, что управлял машиной с электроусилителем.

Есть у шасси и третий режим Intelligent — прямо как у Subaru. Что это — наследие недавней кооперации, эхо экспериментов по выведению Saabaru? Стефен Рундквист, инженер-подвесочник Сааба утверждает, что японского тут — одна видимость. По-моему, позиция «I» учреждена просто для тех самых клиентов с высшим образованием, чтобы что-то им напоминало — они интеллектуальная элита. Потому что во всём остальном разницу между режимами Intellegent и Sport ощутить сложно. И вообще, Saab безо всякого интеллекта в амортизаторах кажется более цельным и собранным.

Не имея возможности сочетать комфорт и зашкаливающий драйв, саабовцы сделали выбор в пользу непреходящих ценностей премиум-сегмента. Акцент в этой машине определённо сделан на комфорт. Что в целом не идёт вразрез с общими тенденциями: бизнес-класс вообще становится всё менее драйверским. Зато в даже на скорости 120 можно разговаривать с попутчиком шёпотом — уровень шумов здесь феноменально низок. Первые посторонние звуки начинают проникать в салон лишь после 150 — против аэродинамики не пойдёшь.

О том, что Saab может при случае «зажечь», но не создан для этого, свидетельствует и посадка. Удобно, как в старом дедушкином кресле. В комплектации Aero сквозь очень приятную на ощупь кожу в спину дует прохладный воздух (очень кстати по такой жаре!). Но боковая поддержка едва-едва приобнимает меня за талию. Этакий намёк на близость. А в остальном — шик и блеск.

Так повелось, что все автомобили я делю на две группы: те, в которых после первого же часа у меня затекает и начинает болеть давно травмированная правая нога, и те, в которых я готов сидеть часами. Saab оказался во второй группе.
Места в автомобиле достаточно и спереди и сзади. На фотографии справа внизу кресло водителя отодвинуто далеко назад, и всё равно хоть пляши.
Из дефлекторов, расположенных позади сдвижного подлокотника, воздух подаётся то ли недостаточно холодный, то ли в недостаточном количестве. В любом случае, на втором ряду здесь существенно теплее.

Не менее удобно и задним пассажирам. За водителем моего роста (183 см) места для ног остаётся неприлично много. Даже если отодвинуть переднее кресло назад до упора, обитатели второго ряда не будут жаловаться на тесноту. Жаль только, что вентилируется этот задний плацкарт через два небольших дефлектора в центральном тоннеле. У водителя — комфортные 22 градуса, а в дальнем углу по ощущениям все 25. Впрочем, шведы уверяют, что со временем у задних пассажиров появится свой блок климат-контроля, равно как и индивидуальная мультимедийная система с экранами в подголовниках кресел. Но не сейчас.

Будут ли доступны подобные опции к началу продаж Сааба в России — не ключевой вопрос. Главное — смогут ли вообще россияне купить этот автомобиль. Saab у нас ждёт отдельная увлекательная и даже немного детективная история. Штука в том, что джиэмовская дилерская сеть не будет больше работать со шведской маркой. Новый же российский импортёр до сих пор не договорился со шведами о поставках. Здесь как у классика: мы давим, шведы гнутся — но гнутся не так сильно, как нам хотелось бы.

Пикантность ситуации заключается в том, что Saab в России должны двигать люди Владимира Антонова, владельца «Конверсбанка» и бывшего держателя пакета акций фирмы Spyker, владеющей ныне Саабом. Говорят, будто сегодня шведская компания развивается в том числе и на деньги Антонова — те, что он хотя бы отчасти планировал вернуть, выстраивая бизнес по продаже автомобилей Saab. Тот бизнес, успех которого по иронии судьбы зависит от несговорчивых шведов. Но если компромисс найдётся (а среди прочего обсуждается возможность сборки «девять-пятых» на калининградском «Автоторе»), то Saab у нас будут покупать — с продуктом скандинавы попали почти в десятку.

Отзыв Saab 9-5 2.3 T (1999 г.)

Итак, мы вместе больше года. С чего начать свой рассказ? Наверное надо начать с покупки.

По началу вопрос покупки СааБа мной даже не рассматривался, меня интересовал либо немецкий, либо французский автопром, с двигателем:

- Бензин до 2 литров.

Почему французский (ну про немецкий и так ясно)?, а нравятся они мне. Перед этим, кстати, был Пежо 406 (очень он мне понравился в эксплуатации), после продажи которого я и отправился на поиски нового железного коня).

Про СааБ я слышал, но не представлял, что он и с чем его едят. И рассматривать вариант его покупки стал абсолютно случайно, встретил на авторынке брата, который в свою очередь помогал какому-то другу с покупкой машины, знаете какой? Правильно - СааБ 9-5. Я посмотрел его живьем (правда не проехал) и пошел домой читать литературу про него и шерстить интернет.

Короче, купил я себе 9-5 го, 2,3 t 170 л.с., 1999г.в., кожа, механика ну и т.д. Первые недели три я просто испытывал кайф от поездок. Жена мне: "Сходи в магазин". Я:"Давай лучше съездим в супермаркет)", ну и т.д. Я готов был бесплатно работать таксистом, лишь бы ехать куда-нибудь. Очень понравилось высказывание моего друга после того, как он осмотрел машину со всех сторон, он закурил, помолчал и выдал - достойный аппарат. Потом щенячий восторг прошел, и пришло понимание чем обладаю. Все-таки шведы молодцы, чего стоит громадный багажник (все, кто видят, говорят просто ОГО), а два солнцезащитных козырька для водителя (ну и для пассажира тож соответственно 2), а подсветка из низа двери, чтобы ты, милый хозяин (или хозяйка), не дай бог не вступил куда-нибудь, а музыка? У меня harman - cardon 9 динамиков, даже влазить неохота, вряд ли я смогу ее улучшить (ну может саб еще добавил бы). А посадка - просто песня, даже я (рост 186 см) чувствую себя удобно как спереди (что понятно), так и сзади (за собой же), сейчас даже хочется, чтоб меня повозили на заднем сидении моего СааБа (надо отправлять жену учится в автошколу:) ) А как он едет! А как он вальяжно переваливается через спящих копов, создается впечатление, что в салоне кто-то спит и он боится его разбудить, и еще много-много А. Везде чувствуется глобальная инженерная мысль.

Теперь о грустном: при всех своих плюсах, есть у СааБа и недостатки. Взять хотя бы дисплеи СИДа и климы - это капец, да они легко лечатся, если не дошли до «точки невозврата», но при всем остальном великолепии эта мелочевка бесит. Сам климат, блин, ну кто додумался делать вал привода заслонок из ломучей пластмассы, до которой, кстати, не так просто добраться. При словах "не работает климат, СааБ 9-5" у механиков по кондерам загораются зеленью глаза, мне предлагали лечить за 300$, причем сама запчасть стоит 30$. Вентиляция картерных газов - ну трындец просто. Когда она впервые проявилась (а у меня она проявилась густым белым дымом при заводке автомобиля на холодную (это отступление для тех, кто не имел дело с СааБом)), я, мягко говоря, был шокирован. Все, думаю, товарищ души жабу, доставай бабки на капиталку движка(((. А обошлось все промывкой клапана вентиляции КГ.

Достало от каждого сервисмена слышать, что СааБ - это очень сложный автомобиль, ремонтировать его практически невозможно, все только под замену (хотя, конечно, есть парочка сервисов, где СааБ знают и любят), а особенно бесит это слышать в отношении подвески, ну что там сложного - железо как везде! Надоело слушать от знакомых: "У тебя какая машина? А, СааБ знаем, очень дорого в обслуживании!" Да нифига не дорого, к тому ж они почти не ломаются. Ну и совсем капец - это когда начинают впаривать про турбомотор и что они ламучие, и что они неремонтнопригодные, и что не едут и у них турбояма, ну и т.д. Что только у СааБа турбомотор? Да таких машин немеряно, почти у каждой марки есть моторы с приставкой либо Т, либо турбо, и ездят и ничего, а с каждым годом их все больше и больше. А про турбояму так пусть и дальше верят в это, а мы, владельцы турбомашин, помолчим и посмеемся в сторонке, пусть это будет наша маленькая тайна.

Итак, чтобы подвести итог: за год эксплуатации серьезных поломок - ни одной. Были первоначальные вложения в подвеску, около 250 долларов и все, замена расходников, точно не помню, около100$, ну и конечно топливо - расход в городе порядка 13,0-14,5 л/100км. А вы думали, весь табун надо напоить. Кто будет себе покупать - не верьте продавцу на рынке, не ест СааБ в городе11-12 литров, у него по паспорту расход 13,6.

Злой Сапсаныч или Saab 9-5 Aero в деталях!

Если честно, то даже не знаю с чего конкретно начать. Думаю, будет правильно стартовать с интересных деталей и конструктивных нюансов, а затем уже ближе к концу перейти к какой-то общей оценке. К слову пишу этот миниобзор непосредственно на лестнице МГУ, внизу Саня во всю «ивановскую» фотографирует машинку, смотра, утро, тепло, класс!

Сперва, хотелось бы уделить пару слов передней оптике «саабыча». Во-первых, в стиле старой школы здесь установлены маленькие дворники, благодаря которым за всю зиму мне ни разу не пришлось в отвратную погоду выходить и прочищать фары: стоит просто помыть лобовое стекло – дворники на фарах включаются в тандеме с лобовыми, подливая немного водички. Во-вторых, есть возможность просто поменять сами стеклышки фар, тем самым отлично обновить переднюю оптику. Для справки: комплект из двух стекол стоит 800 рублей, а рядом расположившиеся блоки поворотников - 1600 рублей в сборе, по мне так безумно дешево и практично : )

Далеко не во всех автомобилях я видел щуп масла в коробке, здесь он есть : ) Так же зачетно реализован щуп масла в двигателе – он одновременно выступает в роли крышки, прикрывающей горловину для долива соответствующей жидкости : ) Казалось бы мелочь, но из всех этих мелочей и складывается философия Saab’а, владея им Вы чувствуете себя человеком, очень хорошим человеком : ) ! Создатели автомобиля очень удобно расположили место «долива» омывающей жидкости, как Вы видите на фотографии – горловина находится в изоляции от всяких проводов и прочих «приблуд» подкапотного пространства.

Раз уж мы начали с подкапотного пространства то, вкратце расскажу Вам, что там есть еще интересного. Местный двигатель обладает добрым объемом 2.3 литра с турбинкой. В стоке выдает 230 лошадей, на данный момент его расточили до 2.4. Останавливать эту силу помогают перфорированные тормоза, однако есть мысли о переходе к более совершенной тормозной системе. В ближайшее время будут вырезаны катализаторы и начнется плавная подготовка сердца для установки Saab’овского чипа BSR, который подымет мощность практически до 300 сил.

Как же едет 9-5 Aero? Очень хорошо, причем далеко не последнее место в этой позитивной оценке играет умная автоматическая коробка. Переходы с одной передачи на другую происходят крайне быстро, все это обязательно сопровождается душевнейшим пшиком перепускного клапана. На вопрос о максимальной скорости ответить не смогу, но скажу, что лишь на 190 км\ч включается четвертая передача : ) Для города мощности Сапсаныча хватает за глаза, но мне кажется поднимать до 300 кобыл определенно стоит.

Работа подвески Злого Сапсаныча заслуживает высших похвал. Еще бы, ведь это все-таки версия Aero! В повороты ввинчивается просто на пять баллов. Благодаря своей развесовке автомобиль очень интересно и правильно ведет себя в предельных режимах. Когда Вы ставите машину боком, то вернуть её обратно проще простого. Дело в том, что передняя часть «саабыча» ощутимо тяжелее задней, за счет этого выход из сложных дорожных ситуаций с оттенками заноса не представляется чем-то сложным – большой плюс к безопасности.

На дороге Сапсаныча уважают, каких-либо сложностей при перестроениях и прочих движениях не возникает. Ездить на дальние расстояния не проблема – здесь безумно удобные сидения с легкой анотомической поддержкой и незаменимой регулировкой поясничного упора. Взять, к примеру, предыдущего владельца самолета, Евгения Ландышева (один из видов его деятельности – телеканал «Первый Игровой», где он является непосредственно создателем и учредителем, именно с подачи Евгения в свое время на канале был запущен наш видео проект Smotra Life, так же в ближайшее время наш видеогуру Goshpar приступит к прохождению нескольких курсов в еще одном детище Евгения – лучшей в Европе школе компьютерной графики RealTime), который приобрел новый четырехлитровый Jaguar XF – буквально через пару недель он пожаловался мне на быстрое утомления пятой точки в затяжных пробочных движениях, на Злом Сапсаныче такого не бывает : ) Еще один интересный нюанс касательно сидений заключается в подголовниках – при ДТП они сгибаются чуть вперед, таким образом минимизируя риск повреждения шеи.

Когда Вы открываете любую из дверей, то землю озаряет встроенная лампа, которая так же установлена в местах расположения ног, так сказать : ) Несмотря на 2001 год выпуска, в этом автомобиле есть очень полезная функция вентиляции передних сидений (прям как на мажорных Lexus'ах! : ), в жаркую погоду эта опция просто бесценна – спина и район все той же пятой точки выражают множественные респекты : )

Не вижу смысла говорить о том, что здесь присутствует раздельный климат-контроль и подогрев всех сидений, а вот о режиме Night Panel рассказать стоит! : ) Представьте: Вы устали, предстоит проехать еще не одну сотню километров или Вам просто не хочется отвлекаться на лишнее и валить-валить… В таком случае нажимаем заветную Night Panel и вуаля – гаснет абсолютно вся иллюминация, за исключением спидометра! Начинаем вваливать – эффектно вспыхивает тахометр, «тошним» - он потухает. Забавно ? : )

Рядом с вышеупомянутой кнопкой находится бортовой компьютер. Хочется вновь отметить год выпуска (2001): местный мозг, кроме обычных функций (средний расход, температура за бортом, количество километров до опустошения топливного бака, автоматическая установка точного времени и прочее) он еще и любезно сообщает, что у Вас, например перегорела передняя левая лампа ближнего света или же нужно долить омывающей жидкости. Опять мелочи, но опять так приятно : ) !

Аудио-составляющая здесь так же на высоте. Как мне объяснил один товарищ – моя качающая установка это как Vertu среди мобильных телефонов – поприветствуйте аудиосистему от harman/kardon с девятью высококачественными колонками. Правда признаюсь Вам, что эта система идеально подходит для прослушивания классических композиций, однако и качающие треки здесь идут на «ура». Кстати, кроме CD-дисков местный аудио-троглодит с удовольствием кушает еще и старые добрые кассеты, чему я безумно рад – дома лежит целая коробка с Beatles : )

Если Вам нужно будет достать запаску, то к Вашим услугам самый правильный в мире багажник, оцените на этом коллажном фото всю простоту и эффективность такой казалось бы мелочи : )

Ключ зажигания находится между передними сидениями, там же можно найти и специальный лоток для мелочи, точь-в-точь как в Aston Martin'ах : ) На рычаге коробки передач две кнопки – W & S. W – зимний режим, когда при нажатии на газ автомобиль медленно приходит в движение, дабы избежать пробуксовки, S – спортивный режим, суть которого заключается в двух моментах: во-первых, максимально активная работа коробки по подбору подходящей передачи, во-вторых при малейшем нажатии на педаль газа турбина получает максимальное давление. Режим S создает впечатление о необычайной легкости Saab’а, но считаю не гуманным постоянно мучить коробку с турбиной, хотя в целом S’ку нажимаю частенько : )

Еще одной интересной фишкой является двойной козырек, как в BMW X5M : ) Допустим, Вам светит в лицо всеми любимое солнышко, оттопыриваем козырек и тут Ваше лицо атакует с другой стороны еще одно светило! Не беда – у нас есть еще один козырек : )

Кстати, а Вы не замечали, что для того, чтобы включить задний свет в салоне, Вам, как правило, приходится как-то неудобно выкручиваться, дабы рука дотянулась до нужной кнопки? В Злом Сапсаныче мучиться не придется – конструкторами предусмотрена специальная выпуклость, на которой и сидят заветные кнопки включения задних люстр : ) Заботливо, не правда ли? А взять, например, панель настройки зеркал: достаточно нажать одну кнопку и зеркала автоматически меняют свой угол таким образом, чтобы Вы легко смогли увидеть бордюры и прочие гадости, которые могут навредить Вашему самолету : )

Не могу пройти стороной классическую фишку всех саабов - выскакивающий подстаканник. А в целом здесь могу добавить, что создатели салона этого самолета сделали все возможное, чтобы машина не знала слова "бардак" : ) И действительно, разложить всякую "мелочовку" просто напросто негде : )

Возможно, не всем нравится тот колхоз, который я развел посредством наклеек на автомобиль. Но здесь есть два момента. Во-первых, все бренды, представленные на Сапсаныче – это непосредственно сферы моей деятельности, во-вторых, я еще молод и моя душа требует колхоза! : )

Если говорить о доработках, то к ближайшим задачам можно отнести:

1. Затянуть в RE-Styling'е торпедо – дерево это конечно хорошо, но алюминий мне больше по душе : )

2. Создать обвес в Vintage Auto – это будет нечто гармоничное и, разумеется, не настолько дерзкое, как в недавнем DTM-посте о японском Saab'е

3. Доведение до 300 сил - как и зачем Вы можете прочесть вначале нашего обзора, где делать - пока вопрос : )

4. Сделать карбоновый капот с функционирующими воздухозаборниками – стандартный капот слишком тяжелый + охлаждения Aero'вским моторам в жаркую погоду маловато, реализовывать буду так же в Vintage Auto

5. Покраска в другой цвет – текущий достаточно красив, задача стояла приблизить его к зеркальному и реализована она была хорошо – выглядит действительно классно. Однако в общем качество покраски на 3+, ибо спустя полтора года краска уже начала облезать. Исправлять эту печальку оптимально в Винтаже : )

Искренне надеюсь, что Вам было интересно узнать побольше об этом чуде шведского автопрома, благодарю за внимание!

п.с. я искренне благодарю Архона за создание очередного безупречного фотосета, ты молодчина!

Читайте также: