Рено каджар стоит ли покупать
Renault Kadjar после растайлинга: стал ли он лучше?
Три года назад мы тестировали Renault Kadjar еще до рестайлинга . Впечатления тогда были довольно противоречивые. Посмотрим, что изменилось после планового обновления модели.
Внешность, как и раньше довольно современна и пришлась мне по вкусу. Только теперь некоторые элементы еще и освежили. Изменили форму решетки радиатора и бамперов, но глобальных обновок нет. Если вы не фанат бренда или модели, то заметить эти изменения будет непросто. Отныне номер не волочится по земле, а находится посередине бампера и это, конечно плюс для вылазок на природу.
Стоит отметить полностью диодные фары и фонари. К передней оптике вопросов нет, разве что дальний свет показался немного слабоватым. А вот фонари здесь не совсем обычные, а объемные. Сейчас такие принято называть «3D». Причем французы скромно молчат о такой опции, а вот Porsche например наоборот, специально обращают внимание на этот элемент дизайна в свой модели Macan.
Как и раньше, Kadjar построен на одной базе с Nissan Qashqai и это, несомненно, плюс, ведь Qashqai очень хорошо продается. Правда, не смотря на это, французский кроссовер субъективно выглядит больше и солидней. Вероятно, такое ощущение создается из-за более дутых форм кузова.
Лень читать? Смотрите авторский тест-драйв Ярослава Сальтисонова:
ПЕРЕДНИЙ РЯД
Материалы отделки салона отлично подобраны и подогнаны, что для данного класса - просто отлична работа! Еще приятно, что дизайнеры убрали карбоновые элементы сверху торпедо, которые раньше, на мой взгляд, выглядели неудачно. Теперь на их месте какой-то интересный по фактуре пластик. Остальные материалы мягкие и смотрятся отлично и тактильно приятны. В блоке стеклоподъемников теперь появилась удобная подсветка.
Дисплей мультимедийной системы также слегка «освежили», правда, особых изменений нет. Здесь применяется система R-Link 2, а сенсорные кнопки управления вынесены в левую часть экрана, что логично и правильно.
Еще стоит в очередной раз похвалить фирменный подрулевой переключатель функций мультимедиа. Если раньше я его где-то критиковал, то теперь я действительно считаю такое решение очень удачным. Этот элемент с легкостью компенсирует некоторое неудобство управление через сенсор дисплея.
Внешний вид мультимедийной системы мне не очень нравится. Шрифты, цветовые схемы, детализация картинки не вызывает восторга. Все как-то скучно, но, конечно же, это дело вкуса. Главное, что работает сенсор быстро и без зависаний. Телефон подключается очень легко и понятно. Здесь присутствует Android Auto, Apple CarPlay и встроенные карты навигации. Также поддерживаются музыкальные форматы FLAC, ААС, и присутствуют целых четыре USB разъема - два спереди и два - сзади. В результате, за такой широкий функционал эта система получает 6 баллов и это отличная оценка. Что касается звука, то аудиосистема Bose оценена в 7 баллов - это также хорошо, но есть пара нюансов.
Я впервые в жизни в настройках двухполосного эквалайзера низкие частоты выкрутил на максимум. В режиме проигрывания радио или музыки по Bluetooth «низов» не хватает. Мидбасовые динамики я бы назвал слабоватыми в низкочастотном диапазоне, а вот средние и верхние частоты проработаны неплохо. Итог: 7 баллов за звук и 6 за функционал.
Из интересных особенностей я бы отметил расширенный бортовой компьютер и систему мониторинга качества воздуха. Картинка с камеры заднего хода оставляет желать лучшего. Кстати отдельно нужно отметить, что экран мультимедийной системы матовый, а это значит, что в солнечную погоду он не будет бликовать, собственно как и цифровая приборная панель. «Приборка» выглядит неплохо, но мне хотелось бы более быстрого процессора для обработки самой картинки.
Существенный минус – это отсутствие подогрева руля. Но, в то же время здесь лобовое стекло подогревается целиком, что очень удобно зимой и вам не придется его царапать скребком.
Посадка за рулем вполне комфортная. Высоким людям будет недостаточно диапазона регулировки рулевой колонки, но если ваш рост до 190 см, то проблем не будет. Сиденья обновили и выглядят они отлично, плюс - регулируется длина подушки, что очень удобно. Отдельно хочется отметить, что наконец-то старый блок управления климат-контролем от Nissan ушел в прошлое. Теперь здесь - действительно хорошо реализованные «крутилки». Выглядят отлично, но главное - функционально понятны. Внимание французов к деталям - очень вдохновляет. Даже касаясь к этим крутилкам - ты понимаешь, что в инженерном центре Renault слушают своего потребителя.
ЗАДНИЙ РЯД И БАГАЖНИК
Задний ряд не отличается простором, особенно если впереди сидит человек ростом под два метра. Для сравнения Nissan Qashqai предлагает примерно столько же места, а вот Honda H-RV уже более просторная. Тем не менее, по высоте расстояние до потолка еще немного есть, а без панорамной крыши вообще не было бы проблем. Для удобства задних пассажиров предусмотрен подлокотник, два USB выхода и стандартная автомобильная розетка. Пластики на дверях жесткие в отличие от передних карт.
Объем багажника – 527 литров. Шторка, как для классической конструкции - очень неплоха. Есть удобные ниши по бокам багажника, а вот пол - хлипкий. Хорошо, что под ним расположен органайзер и полноразмерная докатка, внутри которой размещен сабвуфер. Складывать спинки сидений можно прямо из багажника, и они укладываются практически в ровный пол. И плюс к вполне стандартной трансформации салона - переднее пассажирское сиденье можно складывать, таким образом, что легко помещаются предметы длинной более 2.5 метров.
ДВИГАТЕЛЬ И ДИНАМИКА
В отличие от предыдущего теста, где мы испытывали версию с самым слабым дизельным мотором на 110 сил, сегодня нам достался бензиновый Kadjar с турбированным двигателем 1.2 литра, выдающий 130 «лошадей». В прошлый раз мне не понравилась ни динамика, ни поведение шестиступенчатого «сухого» робота. Правда, признаться честно, дизель - это самый востребованный мотор на рынке и с его расходом в 5-6 литров, я могу понять, почему.
А вот что касается Kadjar с турбобензиновым мотором объемом 1.2 , то вопреки моим ожиданиям, впечатления очень неплохие. Приятно, что здесь 4 цилиндра, и это сразу чувствуется по звуку. Крутящий момент в 200 Нм достаточно бодро тянет этот кроссовер в городе, но есть нюанс.
Коробка здесь – «мокрый» робот с двумя сцеплениями на 7 передач. И вроде как он неплохо ведет себя в движении, он быстрый, переключений не чувствуешь, и даже с 1-ой на 2-ую он проходит лучше своего 6-ступенчатого собрата, но подключение именно 1 передачи, равно как и задней - это что-то с чем-то. Настолько всё размеренно, что приходится перепроверять, не включил ли ты, случайно нейтраль. После нажатия на педаль газа - обороты повышаются - это нормально, но за время подключения первой передачи, они могут дойти и чуть ли не до 2 тысяч. Всё зависит от тяжести вашей ноги. Поэтому в городе рывков с пробуксовкой со светофора просто не избежать. Правда, это дело привычки, но все же на это я обратил внимание.
Полноценно замерить разгон до сотни у нас не получилось. Все-таки в зимний период найти сухой участок дороги нелегко. Поэтому с включенной системой стабилизации Kadjar постоянно «давился» от осаживания своей же ESP, а с выключенной стабилизацией просто пробуксовывал, поэтому результат в 11.5 секунд сложно назвать объективным. Хорошо чувствовалось, что есть в запасе еще секунды полторы и, как мне кажется, заявленные 10 секунд до сотни Renault Kadjar точно бы подтвердил.
Из интересных особенностей, судя по надписи на лючке бензобака - его можно заправлять еще и 92 бензином. Правда я бы не рисковал, особенно, если речь идет о турбированных моторах. В любом случае - это хорошо, потому что расход по городу даже в экономичном режиме редко будет ниже 8.5 литров, скорее вы будете видеть чаще цифру 9. Да, возможно, этот автомобиль еще не полностью прошел обкатку, но судя по всему - истина где-то рядом.
ПОДВЕСКА И ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ
Вообще передвигаться на «Каджаре» по городу в относительно неспешной манере, особенно после того, как привыкнешь к педали газа - весьма комфортно.
Подвеска мне понравилась. Спереди здесь МакФерсон, а вот сзади - независимая схема. Нельзя назвать её мягкой, она скорее плотная, но энергоемкость - на высоте. Мелкие и средние неровности отрабатываются более чем достойно, а вот особо крупные ощущаются. В любом случае, по своим настройкам, подвеску можно назвать довольно сбалансированной. И это также позитивно влияет на управляемость, которая полностью соответствует чистокровному европейцу. Единственное замечание - это руль. Неплохо было бы, чтоб его обратная связь была более выражена, здесь наблюдается легкая рассинхронизация в связке руль-шасси.
В целом, ощущение комфортной подвески дополнялось и шумо-виброизоляцией, которая теперь здесь выполнена на высоком уровне. Инженеры Renault проделали серьезную работу над ошибками и теперь к шумоизоляции нет никаких вопросов. Разве что крышу можно было бы чуть лучше обезшумить, потому как при открытой шторке слышатся потоки ветра, но в остальном - 5 баллов.
ПРОХОДИМОСТЬ
Обещанный клиренс в 20 сантиметров не подтвердился – наши замеры показали 18, но и это очень хороший результат для переднеприводного кроссовера. Полный привод для нашего мотора не предлагается. Если вам нужен 4х4, то такую версию можно купить с дизельным двигателем 1.6 литра, к тому же она доступна с механической коробкой передач.
Но наш бензиновый Kadjar также имеет кое-что для покорения легкого бездорожья или банального выезда из заснеженного двора. Система контроля сцепления с дорогой Extended Grip позволяет настроить ESP таким образом, чтобы уменьшить или исключить пробуксовку колес при проезде по вязкому или непостоянному дорожному покрытию. Переключать режимы можно специальной «шайбой» на центральной консоли, правда, локализованы они забавно. Ну, вот что означает надпись на приборной панели «режим сцепления с дорогой выключен»? Для опытного водителя достаточно режима EXP. В нем система стабилизация отключается и, учитывая клиренс, Kadjar можно затолкать подальше в лужу, сугроб или песчаный пляж, но отсутствие полного привода эта «крутилка» никак не компенсирует.
ЗАТРАТЫ НА СОДЕРЖАНИЕ
Если говорить о затратах, то Renault Kadjar - крепкий середнячок. Хорошей новостью является то, что регулярные ТО нужно проводить раз в 15 тысяч как для дизельного, так и для бензинового мотора. Получается, в основном стоимость обслуживания вам будет обходиться в эквиваленте 130-180 долларов.
Итого за 120 тысяч пробега, а это, примерно соответствует 5 годам, вам придется потратить чуть более 1600 долларов. Что интересно - за дизельные моторы цена ТО за эти самые 120 тысяч пробега будет больше всего на 150-200 долларов.
ВЫВОДЫ
Наш тестовый автомобиль в максимальной комплектации INTENSE и стоит 27500 тысяч долларов и это немало. Правда, здесь есть все что необходимо, но кроме обогрева руля. Базовая цена за Renault Kadjar составляет чуть больше двадцати тысяч долларов. По сравнению с конкурентами, эта модель находится в середине списка: Kadjar дешевле Toyota RAV4, Mazda СХ-5 или Mitsubishi Eclipse Cross и сопоставим по стоимости с Ford Kuga. Но при этом Renault дороже KIA Sportage или того же Nissan Qashqai. Вот именно последние два автомобиля и являются основными конкурентами для Kadjar. Корейский и японский автомобили выигрывают по цене и отлично продаются, взамен Renault может предложить более европейский характер и если говорить о Qashqai - куда более современную мультимедийную систему.
Если бы меня еще год назад спросили, стоит ли Renault Kadjar своих денег - я бы с уверенностью сказал бы что нет. Но после обновления такой категоричности от меня вы не услышите. Этот «Рено» - хороший представитель французской школы автомобилестроения и всецело достойный автомобиль за вменяемые деньги. Больше всего мне понравилось, что в Renault внимательно прислушиваются к мнению потребителей, и они проделали огромную работу, чтоб довести свой Kadjar до ума, а главное все очень хорошо получилось.
Создается впечатление, что французская автомобильная промышленность переживает очередной подъем. И если эта тенденция сохранится, то корейским и японским представителям придется подвинуться в рейтингах продаж.
Тест-драйв Renault Kadjar: саке-шардоне урожая 2016
Рассматривая фотографии, подготовленные для обзора Renault Kadjar, я поймал себя на мысли, что примерно 1,5 года назад эта же локация была выбрана для съемки Nissan Qashqai — его ближайшего родственника и, по совместительству, прямого конкурента. Совпадения не случайны: помимо единой модульной платформы, у этих компактных кроссоверов очень много общего. Однако, есть и принципиальные различия, которые удалось выявить во время традиционного 7-дневного тест-драйва.
Несмотря на схожесть габаритов и пропорций, "Каджар" не воспринимается перелицованным "Кашкаем": команда французских дизайнеров во главе с Бертраном Грисаром сделала все возможное, чтобы придать новинке элементы нового фирменного стиля марки и максимально дистанцировать ее от популярного собрата по альянсу Renault-Nissan. Получилось весьма недурно: с любого ракурса Kadjar выглядит свежо и подтянуто, а главное — абсолютно оригинально и самобытно.
Мировая премьера модели состоялась в марте 2015 года на Женевском автосалоне, а уже спустя месяц продажи новинки стартовали практически во всех странах Западной Европы. Украинским покупателям кроссовер стал доступен начиная с сентября нынешнего года, а вот в Россию официальные поставки пока не планируются вовсе. Прозводство Kadjar налажено на заводе Renault в Испании.
На нашем рынке машина представлена с тремя моторами на выбор. Компанию 1,2-литровому бензиновому мотору TCe на 130 сил составила пара 1,5- и 1,6-литровых турбодизельных установок мощностью 110 и 130 л.с. Причем полный привод доступен в паре с топовых дизелем (аналогичный мотор был на тестовом Nissan Qashqai) и только 6-ступенчатой механической коробкой передач, что автоматически сужает круг потенциальных потребителей такого продукта.
Мне же на тест досталась 110-сильная переднеприводная модификация с фирменным 6-скоростным "роботом" (а не вариатором, как у Qashqai) EDC: именно такое сочетание, с большой долей вероятности, будет пользоваться наибольшим спросом у отечественных потребителей.
1,5-литровый турбодизель хорошо известен по другим моделям Renault — это проверенная "рабочая лошадка". Главный конек установки — топливная экономичность: за те 800 километров, что я проехал за рулем Kadjar, средний расход солярки (по данным бортового компьютера) составил всего 5,5 литров на 100 километров пути. Правда, заправляться я бы посоветовал только на проверенных АЗС: после того, как я залил 10 литров ДТ на "Укрнафте" (другой поблизости не было), на панели приборов загорелся check engine и появилось уведомление об опасности сбоя двигателя. Скорее всего, под видом необходимого Евро5 у нас до сих продают топливо более низких стандартов.
От 0 до 100 км/ч машина разгоняется за 12 секунд: не бог весть какая динамика. Однако, благодаря тяговитому мотору (пик крутящего момента в 250 Нм достигается уже при 1750 об/мин) кроссовер весьма уверенно чувствует себя в городском потоке. А вот на трассе, на скоростях 120+ агрегат откровенно "скисает". Паспортная "максималка" тестового Kadjar составляет 182 км/ч.
Коробка с двойным "сухим" сцеплением EDC (Efficient Dual-Clutch) здесь производства Getrag. Ее повадки типичны для трансмиссий подобного типа: образцовое быстродействие и мягкость переключения сочетаются с определенными "затычками" и нервозностью на первых двух передачах, когда автомобиль движется на малых скоростях (например, в пробке). Конечно, напуганные "страшилками" о ломучих DSG, некоторые потребители до сих пор побаиваются "роботов". Тем не менее, особых негативных отзывов касаемо надежности данной КП я не нашел. У кого есть опыт длительной эксплуатации Renault c EDC — напишите свои впечатления в комментариях.
По своей конструкции, подвеска Kadjar полностью идентична Nissan Qashqai, с "многорычажкой" на задней оси. Ездовые повадки этих машин очень схожи с поправкой на опционные (доплата — примерно 500 долларов) 19-дюймовые диски, которыми был укомплектован кроссовер Renault. Поначалу я сильно переживал за сохранность этих ажурных катков и низкопрофильных шин 225/45 на наших разбитых трассах: ничто так не подстегивает к аккуратному и размеренному стилю езды, как нежелание менять колесо ночью, где-нибудь среди чистого поля, на забытой всеми провинциальной дороге Полтавской области.
Однако, все обошлось: машину удалось сдать без вмятин на дисках и "шишек" на резине. Я бы даже сказал, что энергоемкость и комфорт "ходовки" на таких колесах превзошли мои ожидания. Ну а с эстетической точки зрения, эти "лапти" дадут 100 очков форы стандартному 17-дюймовому "литью".
Интерьер у Kadjar полностью оригинальный. От Qashqai ему достались разве что хромированные внутренние ручки дверей и схожий по оформлению блок управления климатом. И хотя под рулем тут есть привычный для Renault джойстик управления "музыкой", назвать салон чисто французским язык не поворачивается: его дизайн — смесь европейских и японских подходов, без особых стилистических изысков.
Передние сиденья по своему профилю и габаритам напоминают "ниссановские", но у Renault более выраженная (хотя и не особо жесткая) боковая поддержка и комбинированная обивка кожа/ткань.
Если на Qashqai установлены скучная классическая панель приборов, то Kadjar щеголяет модным цифровым таблом, которое можно настроить на свой вкус и цвет (4 вида шкал и 5 вариантов подсветки).
Мультимедийная система представлена фирменной "головой" R-Link второго поколения с 7-дюймовым сенсорным дисплеем и приятным, интуитивно понятным интерфейсом. Помимо приличных музыкальных возможностей, в ней есть еще и штатная навигация с подробными картами, возможность синхронизации со смартфоном, а также расширенный функционал по отслеживанию технических параметров автомобиля (расход топлива, давление в шинах, чистота воздуха в салоне и так далее).
Сзади довольно просторно. Со своими 1,79 метра роста я без проблем устроился "сам за собой": места хватает и в коленях и над головой. Почему-то сэкономили на отдельных воздуховодах для пассажиров галерки, да и жесткий пластик дверных карт не особо приятен на ощупь.
Багажник Kadjar более вместительный, нежели у Qashqai: в походном состоянии его объем составляет 409 литров. Со сложенным (вручную или рычажками системы Easy Break) спинками задних кресел вы получаете 1478 литров пространства для поклажи. Также можно сложить еще и спинку переднего пассажирского сиденья, что позволяет перевозить габаритные предметы (лыжи, сноуборды, удочки, ковры) длиною до 2,5 метров.
Клавиша открытия расположена в самом низу пятой двери и подвержена повышенному загрязнению, а электропривода крышки открывания нет даже в списке опций.
Подведем итоги. На сегодняшний день моноприводный дизельный Kadjar в топовом исполнении Intense с "роботом" EDC оценивается в 715 тысяч гривен, что по нынешнему курсу равно около 26 тысячам долларов. Все возможные опции вроде 19-юймовых дисков и панорамной крыши суммарно "утяжелят" стоимость еще примерно на 2000USD. В активе машины — приятная внешность, очень экономичный двигатель, шустрая коробка передач и довольно приличный уровень оснащения. Из минусов стоит отметить невозможность сочетания "автомата" и полного привода, посредственную динамику, неважную шумоизоляцию, а также слишком "пластиковый" интерьер.
Комментарии 357
Покатался две недели на Каджаре 1.5 DCi + робот на Тенерифе, около 1000 км. Расход с учетом серпантина — 5,8 л / 100 км. Впечатления двоякие… По рулежке Дастер-дастером, не такой валкий конечно, но все же. Подвеска упругая в целом. Руль не острый, сравниваю со Спортейджем, крутить больше нужно. Эдакий бегемотик получается… Самое печальное в Каджаре — это тупой робот, кошмарный коробас. В топе худших трансмиссий у меня пока. Постоянно или врубает повышенную, когда не надо (в горку), или наоборот тупит и едет на пониженной с горки. Даже полуавтомат на Смарте с механическим переключением вверх-вниз на серпантинах Мадейры так не огорчал. Очень разочаровала отделка, дешман полный, багажник — еще то лего, как бы и функциональный и в то же время не допилен, все раздельное, полочки, крышки… Зато комплектация крутая, двухзонный климат до сих пор далеко не везде встретишь, круиз, TPMS и прочее. Автоглушение двигателя на светофорах только сильно напрягает, (зачем ее нафиг вообще на дизелях ставят, дизелю нормально на ХХ коптить, только из-за экологии, это же смешно?), каждый раз приходилось отрубать принудительно с кнопки. В большой пробке у меня и так ума хватит двигатель заглушить, если нужно. Ставлю 4- только из-за стоковой начинки, дизеля (очень понравилась тяга) и экстерьера!
Незнаю как там нисан кашкай, но это куда прикольней смотрится. Полюбому еще и не гниет, как нисан. К обоим есть доверие и нисан и рено. перед покупкой съездил бы на тест драйв обоих.
Отзыв о Renault Kadjar 1.5D (110 л.с.) EDC 2016 г.в.
Привет всем. Так получилось, что это второй отзыв о машине, которой нет на нашем рынке. Опять в прокате аэропорта Мюнхена мне дали это чудо вместо заказанного Гольфа.
О машине - Renault Kadjar выпуск декабрь 2016, пробег 19 000 км. Дизель 110 л.с. автомат, передний привод. Предмаксимальная комплектация, нет премиальной музыки и кругового обзора. Есть настоящие парктроники (перед-зад), навигация, панорамная крыша, бесключевой доступ, комбинированные сиденья.
Где-то уже видел, очень на что-то похоже - точно Кашкай! Только богаче, хромовое обрамление вокруг стекол, модные, красивые светодиодные фары, в салоне прострочки на панели и дверях.
Я владел Кашкаем, и мне нравится эта машина, но Renault Kadjar внешне показался красивее и больше. И, как оказалось, хоть он и построен на одной платформе, но длиннее на 7 см и шире на 3 см Кашкая.
Внутренний интерьер Рено Каджара выполнен в лучших традициях французских производителей. В салоне использованы материалы хорошего уровня качества - высококачественный пластик и черная кожа.
На вид очень прилично, на ощупь - не очень. Кожа оказывается имитацией, а мягкий пластик находится там, куда не дотягивается рука, а под рукой гулкая дубовая пластмасса. По внутренней отделке братья схожи намного больше, чем по внешнему виду, но разработчикам Каджара удалось сделать его несколько просторнее. Вместимость багажника составляет 472 литра (почти на 50 больше, чем у Кашкая).
Коробка оказалась роботом EDC. Напомню, у Кашкая вариатор. Что лучше? Надежней? Честно, про французские роботы не слышал ничего, а на вариаторе отъездил пять лет на Рафике, претензий к нему 0, но и пробег в 110 000 км не тот, чтобы судить о надежности. По ощущениям робот больше похож на простой автомат.
Подвеска - по немецким автобанам особо не поймешь, не валкая и очень комфортная. Двигатель - грустные 110 лошадей компенсируют 260 Нм. В целом, динамика как у старого Кашкая 1.6, в третий ряд автобана соваться не следует, но под горку я его раскочегарил до 176 км/ч.
По паспорту аппетит 3,8 литра по кругу. У меня за две недели и 2 500 км получилось 5,1 литр. Не выдающийся результат, но по сравнению с Рафиком - песня!
Понравилось - сиденья с жесткой боковой поддержкой, удобные. Наверно, лучшие сидения, на которых я ездил. Расход. Бесключевой доступ - работает без косяков и проблем.
Не понравилось. Система старт-стоп (это когда глохнет на светофорах). Работает с запозданиями, заводится не сразу. Сейчас у меня Мазда СХ5, тоже с этой системой, но на Мазде я про нее не вспоминаю, она работает совершенно незаметно.
Панорамная крыша - очень красиво, но жарит через нее очень не по-детски. Навигация. Который раз убеждаюсь, фирменная навигация - зло. Не знаю, как в Мерсе или Порше, но Мазда, БМВ, Ниссан Конект - это навязанный продукт, не дотягивающий до АйГо. Гармин не использовал - не знаю.
Про динамику не пишу, потому что понятно - 12 сек до 100. Для кого-то "овощ", но, думаю, найдется немало людей, для которых 5 литров на 100 перевесит тихоходность. Если бы не зима, то я бы наверно задумался о покупке дизеля, но примеры из жизни друзей пока останавливают от таких шагов.
Еще удивил ключ от машины: огромный, размером с сигаретную пачку, только потоньше. Зачем такой огромный? Шумоизоляция как у Кашкая - так себе.
Renault Kadjar - европейская машина с множеством экологических фенюшек, маленький движок, непонятная одноразовая коробка. В руководстве Ниссан-Рено сидят не дураки, и они понимают бесперспективность на российском рынке. В активе машины - приятная внешность, экономичный двигатель и довольно приличный уровень оснащения. Из минусов стоит отметить невозможность сочетания "автомата" и полного привода, посредственную динамику, неважную шумоизоляцию, а также слишком "пластиковый" интерьер.
Renault Kadjar 2019 - Обзор
Чтобы не остаться за бортом в современном мире славы внедорожников, Renault пошла по стопам, ну, в общем, любого другого производителя, создав неплохую линейку по выбору внедорожников, чтобы удовлетворить любые потребности. Renault Kadjar аккуратно расположен между меньшим Capturи большим Koleos, среди предложений внедорожников французского бренда, и ему есть что противопоставить.
Под капотом Kadjar имеет много общего с Nissan Qashqai, включая его 1,3-литровый бензиновый и 1,5-литровый дизельные двигатели. Несмотря на общую родословную, они также являются близкими конкурентами на рынке кроссоверов, в который также входят Skoda Karoq, Seat Ateca и Kia Sportage. Есть четыре уровня отделки салона ; Даже базовая отделка оснащается большим количеством стандартного оборудования, а технические характеристики становятся все более и более щедрыми по мере того, как вы увеличиваете ценник.
В то время как его внешний вид имеет семейное сходство с младшим брата Renault Captur, у Kadjar больше внутреннего пространства и больше багажного пространства, чтобы удовлетворить повседневные семейные потребности.
Все бензиновые и дизельные двигатели в линейке Renault Kadjar 2019 действительно неплохие; даже 1,3-литровый бензиновый начального уровня мощностью 138 л.с. достаточно силен, чувствуя себя особенно смелым на низких оборотах и демонстрируя свою мощность плавным и предсказуемым образом. На самом деле он так хорош, что вам не обязательно обновляться до более мощной версии 158bhp. Однако, если вы жаждете этих дополнительных двадцати лошадей, тогда да, это не намного дороже и не окажет отрицательного влияния на эксплуатационные расходы. Но стоит подумать и о 1,5-литровом дизельном двигателе мощностью 113 л.с., если вы каждый день проезжаете много километров по трассе, да с этим двигателем вы не сможете устроить гонки, но он обеспечивает плавную подачу и достаточно силен, когда вы едете за городом.
Все двигатели поставляются с шестиступенчатой механической коробкой передач в стандартной комплектации, но семиступенчатая автоматическая с двойным сцеплением доступна в качестве опции – хотя это и дорого.
Renault Kadjar едет не так гладко, как Nissan Qashqai. Например, по типичным городским улочкам он немного шатается и не так легко катится по трассе. Однако, пока вы избегаете версий с большими 19-дюймовыми легкосплавными дисками, Kadjar на самом деле довольно удобен по стандартам небольших внедорожников и относительно спокойно поглощает большинство ям и ударов. Он, безусловно, более гибкий, чем Kia Sportage и Seat Ateca.
Renault Kadjar справляется с этим достаточно хорошо по стандартам семейного внедорожника. Кроссовер неплохо держится в поворотах несмотря на немалую массу в 1,6 тонны и габариты(4449 x 1836 x 1598 мм); Вы можете уверенно закладывать его в повороты по извилистой дороге, не опасаясь, что он перевернется. Но Kadjar едет не так же хорошо, как другие конкуренты, такие как Seat Ateca и Skoda Karoq. Управление Kadjar заметно легче, чем у конкурентов и это замечательно, когда вы паркуетесь, но не вызывает особой уверенности на высоких скоростях, так как вы не получаете много обратной связи через руль как хочеться.
1,3-литровый бензиновый агрегат начального уровня работает тихо на низких оборотах, но стоит ему начать набирать обороты, при усердной работе и шум начинает проникать в салон. Между тем, 1,5-литровый дизель не слишком “антиобщественен“, хотя он и не такой гладкий или тихий, как аналогичный двигатель в Qashqai. 1.6-литровый дизель – наименее приятный; этот двигатель звучит громко, а когда вы ускоряетесь, чувствуется больше вибрации через руль и педали, чем с другими вариациями. На скорости 120 км в час слышен шум ветра, а 19-дюймовые колеса вызывают сильный дорожный шум, поэтому мы рекомендуем придерживаться более мелких сплавов.
Механическое переключение передач с шестью скоростями немного расплывчато и неточно, с длинным броском и неуклюжим действием. В отличие от этого, автоматическая коробка передач переключает передачи быстро, когда это необходимо, и является плавной при плавном снятии с места.
Широкое сиденье водителя довольно удобное, с регулировкой высоты на каждой модели, а начиная с модификации Icon и выше, добавляется еще переменная поддержка поясницы. Есть много регулировок рулевого колеса, чтобы водители различной комплекции могли чувствовать себя комфортно, и у каждого Kadjar есть мягкий центральный подлокотник. Компоновка приборной панели очень удобная и нативно понятная, в частности, физические поворотные органы управления для кондиционирования воздуха, которые очень удобны для пользователя. Кнопки круиз-контроля спрятаны в центральной консоли, что немного сбивает с толку при первом использовании.
Renault Kadjar 2019 уступает Qashqai, когда дело доходит до выбросов CO2 и экономии топлива. 1,5-литровый дизельный двигатель мощностью 113 л.с. является наиболее экономичным двигателем в линейке Kadjar – официальный расход топлива превышает 4.3 литра на 100 километров. Через три года Kadjar будет стоить немного меньше, чем Qashqai, потому что он обесценивается немного сильнее, но не с такой скоростью, которая беспокоит большинство покупателей.
Даже модели Play начального уровня получают такие базовые компоненты, как кондиционер, круиз-контроль и информационно-развлекательную систему с 7.0 дюймовым экраном. Тем не менее, мы считаем, что Iconic является лучшим вариантом; он добавляет спутниковую навигацию, бесключевой доступ, передний и задний парктроник и камеру заднего вида. Если вы отчаянно хотите добавить дополнительные примочки, вам не придется тратить много времени на раздумья. Например, переход на S Edition принесет вам дополнительную роскошь, такую как светодиодные фары, спортивную обивку и панорамный люк в потолке. В верхней части ассортимента – отделка GT Line добавляет подогрев передних сидений и лампы лужи, которые освещают землю внизу, когда вы покидаете автомобиль. Renault Kadjar – это универсальный автомобиль, который легко подойдет в роли семейного автомобиля. Nissan Qashqai по-прежнему лидирует в некоторых областях, таких как качество езды и внутренняя отделка, но Kadjar сопротивляется – с более низкими эксплуатационными расходниками и гораздо большей надежностью. Мы рекомендуем придерживаться бензинового двигателя начального уровня и брать – Iconic отделку для хорошего баланса мощности и технологий по разумной цене.
"Стоимость топливного фильтра повергла в шок". Как за год проявил себя Renault Kadjar, пригнанный из Польши
О пригоне машин через фирмы написано немало, но Дмитрий пошел другим путем: штудировал зарубежные сайты, нашел и самостоятельно пригнал переднеприводный Renault Kadjar с дизельным мотором 1.5 dCi как раз перед началом "белорусского" этапа пандемии. Как проходил выбор и перегон, как машина проявила себя за год в нашей стране – в небольшом рассказе читателя:
– Это машина 2016 года выпуска, сейчас на ее одометре 216 тысяч километров.
Долго все штудировал, перед тем как остановить выбор на этой модели. В нашей семье все поклонники Renault. У меня их было несколько, начиная с "первого" и "второго" Scenic. Но пришло время менять машину, поэтому все чаще просматривал объявления. Сначала хотел брать дорестайлинговый Grand Scenic, но он не подошел по размерам.
И тут я наткнулся на Kadjar, он понравился. В сентябре 2019 года зашевелился, искал такой кроссовер с дизелем 1.5. Смотрел разные зарубежные ресурсы, в том числе mobile.de, autoscout24.de, adesa.eu. Спустя три месяца поисков нашел этот вариант в Польше. Ценник был хороший, машина только что приехала из Франции. Находилась она в Бяла-Подляске, благо это близко к Беларуси, 30 километров от Бреста. Всю историю нам скинули, сразу сторговались.
Смотреть машину поехал отец, потому что у него есть карта поляка, ему проще. "Пощупал" автомобиль – вроде бы ничего. Заранее знали, что пробег 193 тысячи километров, бампер был сломан, а в багажнике возили собачку, – были повреждены два поддона, обшивка и шторка. По остальному вопросов не было – "родная" краска, все понравилось. Отец оставил задаток, через неделю поехали за машиной вместе. За это время я как раз нашел все эти поддоны и шторки на Allegro.
Машина выезжала из Польши 9 февраля 2020 года, она была на летней резине, а по местным законам с шинами все строго. Поэтому сразу купили еще и комплект зимних Pirelli, на месте "переобулись". Со временем и летние шины потихоньку ввезли в Беларусь. В итоге машина с растаможкой стала в 11 тысяч долларов.
Первым делом по приезде, естественно, поменяли масло и фильтры. Масло – только Elf, меняю раз в 9 тысяч километров. С топливным фильтром позже был нюанс. На пробеге 210 тысяч, как по мануалу, загорелся "чек" – "проверьте топливный фильтр". Пошли узнавать, сколько стоит, – стоимость повергла в шок: за оригинальный фильтр Nissan просят 180 рублей!
Почитал форумы, "бортовики" – понял, что можно купить Ufi, его ставят по заводу. Снял старый фильтр – на нем маркировка Ufi. В итоге купил такой за 90 рублей. Поставил – все прекрасно, в минус 23 машина замечательно заводилась.
Дизтопливом я заправляюсь на "Лукойле". Накануне специально для нашего разговора замерил расход. После 5 километров по трассе и 12,5 по городу компьютер показывал 2,9 литра. Сам в шоке. Естественно, компьютер привирает, плюс замеры делались в экорежиме. Летом получалось где-то 4,5 литра, в недавние морозы ездили в машине вчетвером из Слонима в Минск и обратно – вышло 453 километра и 5,3 литра на "сотню". Считаю, достойный результат.
Спустя 5000 километров после пригона запищал ремень генератора. Машина работала нормально, "зарядку" показывала, но решили заменить. Подобрали от Renault Kangoo – ремень Bosch стоил всего 12 рублей.
В подвеску и тормоза не лазал с момента пригона машины, но при этом 23 февраля спокойно прошел техосмотр. Ничего не стучит, не бренчит. Диски и колодки менялись на пробеге 150 тысяч километров, видно, что они в хорошем состоянии. На 158 тысячах поставили новый аккумулятор – висит бирочка.
Машины из Европы к нам приезжают со старым ПО – карты и навигация толком не работают, видно только основные трассы. Европейцы объясняют, что у них все показывает, им незачем обновляться – они же по Беларуси не ездят, поэтому нашу страну, а также Россию и Украину они не "забивают". Тем более что обновление стоит денег. У нас нашел человека, который перепрошил мультимедиа буквально за полчаса.
Посадка мне нравится, сиденья просто блеск, как и боковая поддержка. Комплектация здесь средняя – нет "кожи", LED-фар и панорамной крыши. Места сзади хватает, особенно если сравнивать с "первым" Nissan Qashqai. Пока совсем далеко не ездили, потому что границы закрыты.
Что самое объемное возил? Почти влезла дверь для душевой. Она была практически два метра в высоту. Отодвинул передние сиденья по максимуму – и багажник почти закрылся.
По ездовому комфорту Kadjar твердый "середнячок". Не скажу, что жесткий на ходу, но и не совсем мягкий – за дорожный просвет приходится платить. Правда, не отключается ESP, зимой для меня это вылезло боком: мощность теряется, колеса пробуксовывают – и вперед за лопатой. Читал, что люди заказывают из Китая шайбу выбора режимов езды, тогда электроника работает по-другому и отключает ESP.
У всех Renault на моей памяти есть проблема со сматывателем ремня безопасности – со временем он работает крайне нехотя, и Kadjar не исключение. Еще одна "болезнь" – электроскладываемые зеркала. Летом все отлично, но прошел дождь или чуть похолодало – караул. Люди снимают, вроде бы что-то смазывают, но я пока не трогал. Сейчас потеплело и подсохло – все нормально.
Шумоизоляция хороша до 60 километров в час – дальше слышен гул от зимней резины. Поставлю, наверное, "четверку" по пятибалльной шкале. Еще конечно жаль, что нет LED-фар, – штатный свет все-таки тоже на "четверочку", не больше. На "втором" Scenic фары светили лучше. Хотя оптика не затертая, не мутная. Я ожидал большего.
Но в целом Kadjar меня устраивает, я доволен. Думаю, еще два года на нем буду ездить. Что будет дальше? Поживем – увидим.
Так получилось, что предыдущий и любимый Renault Grand Scenic 3 2012 года не очень хотел продаваться за живые деньги, зато как-то легко и быстро был обменян на пятимесячный от роду Renault Kadjar на механике с двигателем 1.2 ТСе с доплатой, разумеется.
С маркой Renault моя личная история долгая и относительно удачная, поэтому бояться незнакомого автомобиля было нечего, тем более что он не такой уж и незнакомый – это единокровный брат Nissan Qashqai второй генерации. Гены Qashqai лезут из всениссановского блока климат-контроля, из карт дверей и обивки потолка, из кнопочек стеклоподъемников, из посадки и организации внутреннего пространства. И уж тем более эти два автомобиля неотличимы по работе подвески.
А вот по агрегатам дорестайловый Кашкай и Каджар хоть немного, да различаются: один и тот же двигатель 1.2 ТСе у Renault прошит на 130 л.с. и агрегатируется с 7-ступенчатым «роботом», а у ниссановской версии этот мотор называется как 1.2 DiG-T 115 л.с., и работает с вариатором. МКПП-6 у обоих автомобилей одинакова. Проверенные полутора десятком лет выпуска дизеля 1.5 dci также не отличаются. Полноприводные автомобили официально были на нашем рынке только с механикой и тем самым 1.5 dci. Позже появились у Renault 1.6 dci, а у Nissanа 1.6 и 2-литровые бензиновые агрегаты были отродясь еще с первого поколения.
Но внешне и внутренне он так понравился супруге (а машину взамен Сценика именно ей подыскивали), что Реноха была приговорена к реинкарнации – через пару месяцев синий Kadjar был обменян на красный с таким-же 1.2 ТСе, но двухпедальный. Комплектация была ровно та-же, но в плюсе оказался подогрев передних сидений и автоскладывание зеркал.
В семье он уже два года. Эксплуатируется по месту, ежедневно, но пробег небольшой – дом-школа-детский сад-магазин.
Визуальная восприимчивость
По внешнему виду неправильно писать отзыв, но когда женщина выбирает автомобиль – это один из немаловажных факторов. Поэтому, всё же замечу, что Nissan визуально хорош, приятен, Renault тоже очень фирменно, по-французски (в хорошем смысле слова) выражен. Тут у них паритет. А вообще интересно как экстерьерщики на базе одной тележки сделали два столь непохожих по настроению автомобиля. Зачет.
Что касается интерьера, то француз однозначно интереснее. Лучше смотрится TFT приборка, быстро и бесповоротно привыкаешь к подрулевому переключателю мультимедиа, богаче выглядит центральный тоннель.
Это все вкусовщина, кто-то ровно также скажет и про Кашака. Тем более что закрыв глаза, вы никогда не определите в каком из них сидите. И уж тем более на втором ряду, который не роскошен по месту и оснащению для двоих и уж точно не предназначен для троих пассажиров.
Мотор и подвеска
А вот по динамике они разные. Меньший по лошадям Nissan разгоняется за 11.8 сек до сотни, это много в цифрах, но вовсе не так ощутимо в городском потоке ибо вариатор невесомо переключает виртуальные передачи (конечно не переключает, но на тахометре меняет обороты) и очень комфортен, тем более даме за рулем. Лишние 15 лошадей помогают Kadjar достигать сотки менее чем за 9.5 сек, но разгон более нервный, переключения робота хоть и мягкие, но чувствуются и с 1 на 2 передачу, и даже со 2 на 3, невзирая на два сцепления. Реклама обещает 5 литров бензина по паспорту, но самым лучшим реальным показателем по трассе были 5.8 литра/100 км, а так-то при вышеуказанном светофорном режиме и средней скорости 18 км/ч БК показывает конские 11.8 л/100 км. Жесть, сравнимо с 2-литровым атмосферником.
Интерьер
Надежность
У всех поголовно дребезжат правые дверные карты при добавлении басов, проявляется это не в салоне, а тысяч через 5-8 км. Дилеры лечат это проклеивая уплотнитель, но мало помогает, приходится возвращаться раз за разом.
Тест-драйв Renault Kadjar: стильный галстук мой
Знаете, какой раньше был слоган у Renault? «Voitures à Vivre», «Автомобили для жизни». «Ну правда, что еще нужно для жизни кроме крепкой подвески, надежных моторов и практичного салона?» – думают покупатели самого скучного автомобиля на свете – Renault Logan. И если их еще понять можно, то вот за что брали единственную в мире «болеющую сколиозом» машину по имени Renault Koleos, для меня загадка. Renault выводила на наш рынок все новые модели, которые были в общем-то неплохи, но явно страдали недостатком эмоций в облике. Оттого (вкупе с ценами на уровне конкурентов и даже выше) спрос на них оставался скромным.
Я и мой брат Кашкай
Да-да, Nissan Qashqai и Renault Kadjar построены на модульной «тележке» CMF (Common Module Family), которая лежит в основе целого ряда современных моделей Renault-Nissan. И пусть они разделяют одну платформу, но отличаются, как сухое Каберне от ароматного портвейна, – да что там, Кашкай просто теряется на фоне агрессивного французского собрата.
Визуально может показаться, что Каджар больше Кашкая и вообще конкурент X-Trail. Отчасти это так – Рено на 70 мм шире и на 30 мм длиннее Ниссана. Но невооруженным глазом это вряд ли можно заметить, только измерить с помощью рулетки. Оптическая иллюзия вызвана прежде всего дизайнерскими решениями. Крупная решетка, раздутые арки, рельефный капот – всё это играет в пользу Рено. Чудо как хороша опционная оптика LED Pure Vision – помимо того что она делает автомобиль похожим на космический корабль, она умеет еще и самостоятельно переключаться с ближнего на дальний и наоборот. Кажется, что времена, когда такая «фишка» была доступна лишь премиум-седанам с немецкой пропиской, были только вчера.
Еще одна полезная штука – система контроля рядности, которая сообщает водителю о непреднамеренном смещении. Правда, к ее принципу работы надо привыкнуть. Дело в самом оповещении о смене полосы без использования поворотника. Система не заставляет руль вибрировать, нет и назойливых зуммеров. Басовитый хрип из динамиков – вот как Каджар информирует о пересечении разметки. Передать словами это сложно, но представьте себе взбесившуюся чихуахуа, которая рычит с той стороны, куда вы перестраиваетесь. Аррр, нельзя!
Французы, они такие – не интересно им делать, как все. Поэтому кнопки активации круиз-контроля находятся здесь не на руле или под ним, а на центральном тоннеле – между водителем и пассажиром. Поклонник Рено может возразить, мол, а что здесь непривычного, если у меня фактически так же? В том-то и дело! Что для владельцев Renault норма, для других – нонсенс. Сохранился тут и фирменный реношный джойстик управления «музыкой» под рулем. Одни его ненавидят, другие обожают. Попытавшись остаться над схваткой, вынужден констатировать: если забыть прежний опыт и начать пользоваться им, то привыкаешь быстро, и даже находишь весьма удобным. Что ж, слава богу, что клаксон у Каджара в центре руля, а не в торце подрулевого рычажка. И стеклоподъемники – на дверях, а не где-нибудь между креслами или в багажнике.
Много ли общего внутри с Кашкаем? Определенные сходства есть. Например, дверные ручки и схожий блок климат-контроля. Качество пластика приблизительно одинаковое – сверху он мягче, а внизу тверже. Но вот набивка в креслах «француза» неожиданно плотнее, чем в «японце», а боковая поддержка развита сильнее.
Сзади, как и в Кашкае, хватит пространства для троих, но комфортно будет двоим. Багажник вмещает 472 «виртуальных» литра (у Кашкая – 430). Если уложить задний ряд – 1 478 литров. К слову, откинуть спинки кресел заднего ряда можно со стороны багажного отделения с помощью специальных кнопок – это удобно. А еще приятно, что сам багажник двухэтажный и может быть разделен на секции. Парадокс, но даже в топовой комплектации невозможно заказать электропривод пятой двери. И еще парадоксальней это выглядит, если отметить, что опционально модель оснащается выдвижным фаркопом с электроприводом! Но это маркетинговый промах не Renault, а концерна в целом – электрического доводчика нет и в списке оборудования Кашкая.
Эко логично
В соответствии с последними трендами, Каджар внимателен к экологии. Без этого сейчас в Европе никак – обзоры в прессе непременно содержат сведения о выбросах СО2 и прочую информацию, вызывающую у российского потребителя приступ зевоты или злобного скепсиса. Если в дороге скучно, можно «поиграть в эколога». Едете накатом – на приборной панели «вырастает» деревцо, давите на газ – оно уменьшается. Не знаете, как добиться хороших эко-результатов? Советы и подсказки Driving eco2 в помощь – прямо как у водителей-дальнобойщиков, экономящих казенные литры солярки для работодателей.
Но есть и еще одна «фишка» – измеритель уровня загрязненности воздуха в салоне с удалителем запахов! Будет чем заняться в пробке. А если станет совсем скучно, то можно настроить под себя темы 7-дюймового экрана R-Link 2 даже темы оформления циферблатов на щитке приборов. Баловство, думаете? А вспомните-ка самые продаваемые в России седаны Solaris и Rio – там невыносимая подсветка, у одного синяя, у другого – красная. Многих бесит, между прочим. А на Каджаре – зашел в меню, поменял, и все – нет раздражителя.
А есть такой же, но с « автоматом » и полным приводом?
К нам на тест попала модификация со 110-сильным дизельным мотором, сопряженным с «роботом» EDC. Напомню, «двоюродный» Кашкай с двумя педалями оснащается вариатором. По заводским данным, Kadjar Energy dCi 110 потребляет в смешанном цикле всего 3,9 литра на 100 километров. У меня в режиме «город-трасса» никак не получилось опуститься ниже 5,5 литров – что, впрочем, тоже весьма неплохой показатель. Возможно, если следовать эко-подсказкам, можно добиться и заявленного расхода, но, думаю, разве что на немецком автобане и с дизелем стандарта Евро-6 в баке.
По динамике разгона 110-сильного турбодизеля в целом хватает. Автомобиль не воспринимается вялым, чем обязан высокому крутящему моменту (260 Нм) и хорошей тяге в широком диапазоне оборотов. Хотя по паспорту всё довольно скучно – 11,7 с до 100 км/ч. Более мощный турбодизель обеспечивает динамику на уровне 10-10,5 секунд, в зависимости от типа привода. Базовый же бензиновый мотор разгоняет машину до сотни за 10,1 секунды.
По чувствительности и остроте рулевого управления Renault Kadjar тяготеет к легковому хэтчбеку. Автомобиль послушно прописывает повороты. Кренится, само собой, – куда без этого. Подвеска у Каджара не такая валкая, как, например, у Koleos, но всё же достаточно комфортная. Особенно если сравнивать с младшим по классу Captur, у которого она просто зубодробительна. Выбоины на асфальте и горбы на пересеченной местности для Kadjar и его пассажиров – не проблема. В помощь 190-миллиметровый клиренс (у Кашкая – 200 мм).
А вот свесы для бездорожья не самые подходящие. Чтобы было понятнее, у Дастера углы въезда и съезда – 30 и 35 градусов. Тогда как у Каджара – 18 и 25 градусов соответственно. Вывод: на тротуар заберешься, на отвесную гору – нет. Можно устроить вылазку на лесную поляну, тогда боковые накладки защитят нижнюю часть кузова от гравия и веток. Но ездить по принципу «смотри, как я умею» явно не стоит. Высок риск оборвать брызговики, бамперы или просто сесть на пороги. Полный привод All Mode 4x4-I здесь, скорее, ради имиджа и более уверенной управляемости на покрытых снегом и льдом дорогах.
Бон аппети!
Ну что ж, новое «каджаристое» французское блюдо пусть и приправлено специфическими «прованскими травами», но хотя бы выглядит так, что его хочется съесть. Европейские цены на Kadjar – вполне на уровне соплатформенника Qashqai, по стоимости автомобили явно решили не разводить. Появится ли новинка у нас? Очень может быть. Говорят, что планы на возрождение Москвича связаны с тем, что марку Renault хотят избавить от налета бюджетности и скучной практичности. Мол, Логан и Дастер – это не про нас, это вообще Dacia, Lada, ну или Москвич. А Renault – это вот Captur, Kadjar и прочие Espace. Как вам такая перспектива? Делитесь мнениями в голосовании и комментариях.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Так в Европе и нет Renault Duster, Sandero и Ко. Там продают данные авто под маркой Dacia. Но в нашей стране модно ездить скажем на Toyota RAV4 и жить в "хрущевке". Квартирку никто не увидит по дороге на работу, зато все коллеги смогут позавидовать стоящему под фирмой SUVу. У нас маша - это символ успеха. Renault понимая это, продает бюджетные авто под своим брендом. Kajar и Quashkai построены на одной платформе, моторы дизельные те же, бензиновые то же в принципе, разница только в софте. Традиционно Quashkai имеет вариатор, Renault ставит свой 6-ступ. EDC робот с 2 сцеплениями. Могу сказать про разницу бензиновых 1.2 TCe 130 от 1.2 DIG-T, ездил на обоих. Для такого авто доплнительные 15 Нм и 15 л.с. в Kajar ощутимы только при разгоне, при обгонах начиная от 2000 1/мин. По качеству отделки Kajar достиг уже нем. стандартов.
Да мы в курсе, только все наоборот. Не в России Рено продает бюджетные машины Dacia под своим брендом. А в Европе Рено продает СВОИ бюджетные машины под брендом Dacia, чтобы от них отмежеваться. Потому что и Логан, и Дастер, и все остальное - это разработанные во Франции автомобили от начала и до конца.
Ну а разница в 15 сил - вы правы, ее действительно надо очень постараться, чтобы почувствовать.
Отчасти согласен с Вашим мнением. Маркетологи Рено планировали вывести на рынок простые, и самое главное доступные автомобили. Нецелялись они как раз на Юж. Америку, Индию, Иран и страны СНГ. Автомобили 100% Рено фабрикаты с устаревшей начинкой и отличной ценой. На целевых рынках решили вести продажи под маркой Рено. Зачем? - Что б поднять значимость бренда на разв. рынках: вот вам машины традицион. европейской марки по очень интерес. ценам. Пронюхали маркетологи, что и в Европе созрело время для бюджетных авто. Только не стали они рисковать своим имям. Слоган "Drive the change" оставили для Клио, Меган и т.д. Как Вы правильно сказали - отмежевались и все. Причины были для такого решения: машины надо было оборудовать системами безопасности уже в баз. комплектации, провести жесткие тесты для продаж в странах ЕС. К тому же не каждый покупатель хотел получить авто Рено с 10-летней техникой внутри. Тут даже цена не стала аргументом. Вот и возродили Дацию. И не жалеют об этом. Скажем в Германии техосмотр проводится правдиво: сосед Ванька, работающий в дор. полиции, там не поможет. По результатам техосмотра составляются статистики. Так вот в статискиках TUV или DEKRA Dacia Logan занимает последние места по надежности. Все таки машины Dacia надежны, шатуны на каждой 10-й машине не ломаются, но их надо часто ремонтиравать. А Рено по подсчетам середнячок, последний Scenic даже прописался в районе японцев. Имидж важен в автопроме. Так что знали маркетологи и тут, где предложить Дацию, а где Рено.
Со всем согласен, кроме рейтинга ТЮФ :) Все-таки у них не рейтинг надежности, а рейтинг проходимости техосмотра. Надежность основных агрегатов у Логана потрясающая, говорю как экс-владелец, проехавший на нем 130 тыщ километров :) На Фокусе, Ситро С4 и Вольво С80 ремонта на меньших пробегах было в разы больше, чем на Логане. У Логана просто мелочи всякие досаждают. Например, лампы габаритов горят так часто, что их просто никто не меняет - ездят с ближним всегда. А в Германии хрен ты пройдешь ТО, если крошечная лампочка не горит. Короче, двояко все это.
Хотел добавить пару слов о надежности Логан и Дастер и подбодрить их владельцев. Одно авт. издание провело тест на надежность: 100 т.км в жест. режиме на Логане 1.5 dci. В итоге очень хороший результат: мотор в отл. состоянии, на стенках цилиндров видны даже следы хонингования. Кузов был разрезан на части: в порогах нет коррозии, все под слоем иск. воска. TUV же сетует на проржавевшие глушителя (уже после 3-х лет), быстрый износ торм. дисков и сальников. Эти проблемы может решить почти каждый водитель, знающий где стоит эстакада или имеющий гараж с см. ямой. И еще один момент, после того как на Дацию стали ставить новые Tce 90 (Сандеро) и 120 (Дастер) моторы, во Франции упал спрос на Рено.
Читайте также: