Ремонт углового редуктора сузуки джимни jb23
(сохранено для истории)
Внимание: редукторы сняты с Jimny навсегда. Они уехали на опыты. На машину уже не вернутся.
Мои мысли относительно правильных редукторов, там же описание слабых мест этих колесных редукторов из Барнаула.
Состояние колесных редукторов на декабрь 2016: В июле 2015 года редукторы были сняты с машины после очередной поломки (что произошла в июне 2015). Некоторые детали были изготовлены (см 1 и 2). Но еще требовалась доработка редукторов для исправления конструктивных недоработок и ошибок. В результате решено было отказаться от редукторов, они уехали и не вернутся на мой Jimny.
Статистика на декабрь 2016: пробег чуть больше 3 т.км, шесть поломок заднего редуктора (четыре поломки задней полуоси). Одна из поломок заднего редуктора была очень серьезная - при движении по гравийной дороге заклинило колесо, хорошо хоть скорость была небольшая, а на дороге не было других машин. При еще одной поломке заклинило редуктор при медленном движении по лесу. Подробнее см. хронологию моих колесных редукторов.
Мнение (2016 год):
Впечатления крайне двойственные. Задумка в некотором смысле хорошая, колесные редукторы открывают новые возможности для Jimny. Но качество изготовления и сборки низкое, а производитель адекватностью не отличается. Сложности с установкой. С 2013 по 2015 годы качество изготовления не улучшилось (запчасти, которые присылались на замену, имели все такое же крайне низкое качество изготовления, требовали доработки перед установкой).
При использовании редукторов (в те моменты, когда они были исправны) было чувство неуверенности, настороженности, которое заставляло прислушиваться к подозрительным звукам, присматриваться к поведению редукторов в ожидании очередной поломки. Приятного мало, это здорово изматывает, особенно, когда отъезжал от гаража достаточно далеко. И, конечно, всегда с собой был набор инструмента, при помощи которого можно было полностью разобрать редуктор (включая обратный молоток для выбивания деталей из корпуса). После такого нервного состояния ездить на штатных мостах было большим удовольствием (особенно по трассе на сравнительно больших скоростях), хотя, конечно, по дорожному просвету их не сравнить.
Резюме: если вы хотите просто купить редукторы, поставить и ездить, то конкретно эта реализация не подойдет. Это не более, чем заготовка. Ее нужно дорабатывать перед установкой, а потом во время эксплуатации, если не развалится, регулярно обслуживать. Надо сразу искать место для изготовления деталей, поскольку запасные части от производителя имеют низкое качество, да и он, по настроению, может отказаться от их изготовления. И даже если редукторы не будут ломаться сразу, то ресурс не позволит проехать хотя бы 50 т.км без замены тех же шестерней (не говоря уж про подшипники и сальники).
И не стоит забывать про ликвидность, ведь затраты на КР ощутимые. Продать б/у редукторы будет крайне сложно, практически невозможно.
Внедорожная подготовка моего Suzuki Jimny с каждым годом усиливалась, хоть и несколько медленно.
В 2008 году это был стандартный Jimny. Но не очень долго.
В 2009 году появился небольшой лифт подвески, грязевые шины Cordiant Offroad штатного размера 205/70R15, защиты и даже LockRight в заднем мосту к зиме.
В 2010 году лифт подвески немного увеличился, шины стали Interco TSL 29x8.5-15.
В 2011 году был определенный скачок: установлен лифт-комплект GIZ 75, порезаны арки, заменены ГП с 4.09 на 5.375, была поставлена стационарно передняя лебедка, шины стали Interco TSL 32x9.5-15, была поставлена передняя межколесная блокировка ARB, шноркель.
В 2012 было затишье: изменения по мелочам.
И вот встала задача, а куда двигаться в 2013 году? Есть проверенный путь: довести лифт, поставить 33" Боггеры, усиленные передние полуоси/ШРУСы, разгруженные задние, шестеренчатую раздатку с китом. Путь хороший, но очень уж скучный при своей затратности (относительно улучшения проходимости). Поэтому решил идти более интересным, но гораздо более рискованным путем: установкой колесных редукторов (или, как их не совсем корректно называют, бортовых редукторов или бортовых передач) на штатные мосты моего Suzuki Jimny, тем самым превращая их в портальные мосты.
В чем идея? При помощи установки шайтан-механизмов с шестеренками (редукторов) ось моста (полуосей) смещается относительно оси колес. Тем самым машина поднимается вверх ЦЕЛИКОМ (в отличие от лифта подвески, когда машина поднимается, а мосты остаются на месте). Редукторы понижающие, что увеличивает тягу на колесе и уменьшает крутящий момент в трансмиссии до редуктора (разгружает штатную трансмиссию).
Колесные редукторы штучные, сделаны в РФ, производитель известен в соответствующих кругах (как с положительной, так и отрицательной стороны). Задние редукторы ставятся на фланцы моста (с небольшой доработкой), полуоси нестандартные (переточенные родные). Передние редукторы крепятся к поворотным кулакам, полуоси и ШРУСы остаются стандартные.
Выглядит это так (на примере заднего):
(в грязи, фотографировал в лесу)
Заявленное межосевое расстояние 123 мм (расстояние между осями вращения полуоси и колеса). Это дает подъем машины (и, соответственно, увеличение просвета) примерно на 12 см (редукторы расположены не перпендикулярно опорной плоскости).
В редукторах по четыре шестерни. Ведущая 16 зубов, ведомая 25 зубов и две паразитные шестерни (для того, чтобы сохранить направление вращения). Соответственно, передаточное отношение (понижение): 25/16 = 1.5625
Как раз в связи с подъемом машины на 12 см и понижением
1.56 был сделан возврат на штатную подвеску и ГП 4.09 (UPD: в 2014 году лифт подвески вернулся, ГП остались 4.09)
Побочным эффектом стало некоторое увеличение колеи (даже с компенсацией установкой дисков с положительным вылетом ET).
Машина выглядит вот так (на 30" MT-шинах):
Получился то ли ЛуАЗ, то ли квадроцикл-переросток.
В движении (на тех же 30" в один из первых выездов):
Грязь живьем выглядела посолиднее. На видео вообще какая-то полная ерунда, а не грязь.
Jimny. должна быть регулировка червячного узла рулев
рулевой. обязана быть.
пробег начальный - 3500км. надо-б посмотреть - не верю ни разу официалам. знаю что для червячной передачи обязана быть регулировка. может кто может ткнуть носом в конкретику?.
симптомы - на не малых скоростях есть удары на рулевом колесе. пока не серъезные. на малых нет.
конечно систему с 1 рулевой тягой от привода и уравновешивающей-раздающей между ступицами уже увидел. проверил. там все пока нормально.
причины небольшого удара предположительно в червяке.
а руль у вас легкий? у меня фиг покрутишь точней он чуть легче чем на обычной 9-ке
давно пытаюсь понять работает у меня гур или нет
Если гур не работает > точней он чуть легче чем на обычной 9-ке
>
> давно пытаюсь понять работает у меня гур или нет
то крутить на месте приходится двумя руками с матом, да и в крутых поворотах не расслабишься.
руль штатный? У меня например спортивный стоит небольшого размера поэтому усилие чуть больше номинала.
неправильно > Регулировка редуктора типа Сузуки для УСТРАНЕНИЯ ЛЮФТА
> осуществляется ПЕРЕБОРКОЙ с подбором прокладок , винт в
> сузучьем - не для регулировки в процессе эксплуатации , а для
> выставления зазора НА СУХОМ редукторе после переборки .
сухость не причем, вот то что надо по мануалу совершать все операции на СНЯТОМ редукторе - это да. Ну правда он автоматически будет сухим :-))
При этом никто не запрещает "выставить зазор" без переборки. мало ли, вдруг регулировка сбилась по той или иной причине.
Я у себя на витаре месяц назад тщательно отрегулировал редуктор не снимая его. Удалось значительно уменьшить люфт и не увеличить усилие. Небольшой люфт правда остался - это видимо таки выработка. Потребовались несколько итераций с промежуточными тест-драйвами.
Правда сначала я тщательно потренировался на снятом редукторе (типа запасной).
два тезиса 1. регулировка и переборка - две разные вещи
2. сухой и снятый - две разные вещи.
Ремонт углового редуктора сузуки джимни jb23
Тамбовский Внедорожный Форум
Полный Привод - как стиль жизни!
- ПорталСписок форумовТехнический раздел
- Поиск
- Текущее время: 17 авг 2021, 00:15
- Часовой пояс: UTC+04:00
Постройка Suzuki Jimny
Постройка Suzuki Jimny
Начну пожалуй с замены ГП с 4.09 на 5.375.
Т.К. коробка и раздатка у меня штатные (пока), решил скомпенсировать большие тапки и разгрузить трансмиссию. Заказал с Владивостока мосты от турбового колобка JB23 (с мотором от дельтаплана, кстати, К6А), 11 тыр за пару в сборе. Мосты пойдут на запчасти, редукторы в Бобика.
Старый диф был снят и доставлен в гараж к любителю грамотных книг, моему другу, форумчанину под ником Pat. Измеряем зазор в "новой" ГП - 0,25 мм, постукивает ощутимо. Измеряем натяг морковки - нету его, крутится свободно. Раскидываем, измеряем толщину шайбы -1,1 мм. Откладываем все в сторону.
Смотрим пятно на родной ГП (3.9), оно чуть сдвинуто, заметен износ заднего подшипника морковки. Раскидываем, смотрим толщину шайбы - 1.18 мм. Ставим новые подшипники в корпус, старые выбиваются зубилом. Т.к. подшипники новые, то придется подбирать шайбу, начинаем с той, что стояла - 1.18, собираем без втулки и без сальника. Те, кто утверждает, что втулка создает преднатяг подшипников, пусть идут в лес курить чертежи редуктора. Не забываем обильно смазывать подшипники трансмиссионкой. Расчетный преднатяг подшипников морковки по методу "веревка на фланце + безмен" равен 3.3-4.5 кг без сальника - это примерно 9-12 кг*см. Крайне рекомендую насадить подшипник с фланцем процентов на 80 прессом или аккуратно кувалдами в 4 руки, только потом тянуть гайкой, иначе можно порвать резьбу. Чтобы не поколоть зубы ведущей шестерне, упирать ее нужно всегда и везде только через большой шарик от подшипника, на торце у шестерни есть центровочное отверстие. Затягивать нужно очень аккуратно и проверять момент сопротивления вращению безменом.
Натянули, поставили диф, выставили зазор такой, чтобы люфт ведмой шестерни был в районе 0,15-0,2 мм, измеряется часовой головкой на тяжелом кронштейне по касательной к шестерне. Смотрим пятно - плохо, шайбу надо уменьшать. Таким образом мы разбирали и собирали редуктор 3 раза, каждый раз с натягом и выставлением зазора. Перебрали шайбы 1,10 и 1,06, остановились на 1,0.
Собираем редуктор окончательно. Ставим новую втулку, можно поставить и старую с любой ненужной дистанционной шайбой. Новая втулка пружинит не сильно, деформируется необратимо примерно на 1 мм. Служит она только лишь для создания момента затяжки гайки хвостовика, ну и, может быть предотвращает проворачивание подшипников на валу в каких-то неведомых случаях. Закладываем передний подшипник и ставим новый сальник. Вставляем вал и насаживаем подшипник с фланцем почти до упора. Без натяга подшипников проверяем момент сопротивления вращению сальника. Он составил примерно 1 кг на безмене, что равно 2,75 кг*см. При затяжке подшипников нужно добавить это значение к сопротивлению подшипников. Смазав немного шлицы и резьбу, затягиваем гайку, муфта сопротивляется, момент на гайке около 20 кг*м, постоянно проверяем натяг подшипников. Добиваемся суммарного момента около 5 кг на безмене, что равно 13,75 кг*см - как по мурзилке. При увеличении момента затяжки, вал ведущей шестерни может немного "закусывать" при проворачивании с места, ощущается руками. Это допустимо и вызвано, скорее всего, выдавливанием масла из под роликов. Момент срывания с места может быть раза в два больше момента сопротивления вращению. Если закусывает так, что руками не провернуть - подшипники на выброс.
Ставим диф, регулируем зазор, сомтрим пятно - красотища! Замечу, пятна с разных сторон зуба при уменьшении толщины шайбы движутся навстречу друг другу. При проворачивании с краской нужно немного нагрузить передачу руками для лучшего прилегания. Пятно контакта должно располагаться практически по центру, самое главное - заход и выход пятна должны быть на рабочей поверхности зуба. Прямой ход должен быть в идеале, задний - можно чуть схалтурить. У нас получилось почти идеально. Натяжка бугельных подшипников делается такой, чтобы к моменту сопротивления вращению первичной шестерни добавилось примерно 3 кг*см. В итоге получаем момент всей системы около 6 кг по безмену, что равно 16,5 кг*см. Зазор в паре допускается от 0,1 до 0,2 мм, но лучше сделать его чуть больше, т.к. идеально ровных пар не бывает, все они восьмеркой. Я поставил 0,2 мм.
Все, ставим, заливаем, катаемся недельку без сильных напрягов, пара должна немного притереться.
Наука не очень сложная, но в тоже время не прощает никаких действий "на глаз". Если кто-то берется делать вам редуктор со словами "какой еще динамометрический ключ? да я их сотню уже сделал! ты че, мне не доверяешь?", бегите от него подальше. Только измерения, только цифры и будет вам счастье.
09265-45002 - подшипник дифференциала (2 шт) 45.2X80X19.84
09265-35011 - подшипник хвостовика внутр 35X80X22.75 7307 (Зарубежный аналог 30307)
09265-30018 - подшипник хвостовика наруж 30X72X20.75 7306 (Зарубежный аналог 30306)
в передний мост, хвостовик старого образца - Подшипник 7305 (Зарубежный аналог 30305)
27315-60A01 - втулка подшипника хвостовика
Список существующих шайб.
задняя 35х42
SHIM (35X42X1.27)
SHIM (35X42X1.3)
SHIM (35X42X1.21)
SHIM (35X42X1.24)
SHIM (35X42X1.15)
SHIM (35X42X1.18)
SHIM (35X42X1.09)
SHIM (35X42X1.12)
SHIM (35X42X1.03)
SHIM (35X42X1.06)
SHIM (35X42X0.5)
SHIM (35X42X1.0)
передняя 30х33х3.2 + такая же, но размерами:
SHIM (T:0.5)
SHIM (T:0.2)
SHIM (T:0.3)
SHIM (T:0.1)
SHIM (T:0.15)
SHIM (T:0.05)
Service Manual Suzuki Jimny с 1998 г.
Мультимедийное руководство на одиннадцати языках по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Suzuki Jimny с 1998 года выпуска.
Service Manual Suzuki Jimny с 1998 г.
Сборник руководств на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту + схемы электрооборудования автомобиля Suzuki Jimny с 1998 года выпуска.
Руководство по ремонту и ТО Suzuki Jimny с 1998 г.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Suzuki Jimny/Jimny Sierra/Jimny Wide с правым рулем, с 1998 года выпуска и бензиновыми двигателями объемом 0,7/1,3 л.
Руководство по ремонту и ТО Suzuki Jimny с 1998 г.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту + каталог расходных запчастей автомобиля Suzuki Jimny с 1998 года выпуска с бензиновыми двигателями объемом 1,3 л.
Руководство по ремонту и эксплуатации Suzuki Jimny с 2018 г.
Руководство по эксплуатации и ремонту автомобиля Suzuki Jimny с 2018 года выпуска с бензиновым двигателем объемом 1,5 л.
Руководство по эксплуатации Suzuki Jimny (FJ).
Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля Suzuki Jimny FJ.
Скидки от справочной
При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги
Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Замена шкворневых подшипников Suzuki Jimny
Кто из владельцев Сузуки Джимни не сталкивался с проблемой биения руля?
Одна из причин это шкворневые подшипники или подшипники кулака. Диагностируется на вывешенном автомобиле или на земле, путем покачивания за колесо в разных плоскостях. Сильно изношенные подшипники шкворней будут даже стучать. Вот так выглядит развалившийся подшипник.
В этом случае колесо просто гуляло из стороны в сторону, чудом добрались до техцентра. С каждой стороны на кулаке стоят по два подшипника.
Менять, разумеется, надо оба. Кроме того, следует заменить сальник чехол, который защищает поворотный кулак от грязи, пыли влаги, и сальник полуоси, который в свою очередь служит защитой от попадания трансмиссионного масла в смазку кулака.
Замена шкворневых подшипников Сузуки Джимни
Для проведения качественных работ по замене подшипников шкворней Suzuki Jimny необходимо снять муфту включения (хаб), кулак, шрус.
Затем все тщательно отмыть и в обратной последовательности собрать, не забыв набить смазкой.
На заводе при сборке используют подшипники производства Koyo. Поэтому можно не переплачивать за оригинальную упаковку и смело покупать именно этого производителя.
А вот сальники ставить только оригинальные. На установочные места обязательно наносим смазку.
Набиваем смазку Ликви Моли с молибденом в кулак, шрус, наносим на шкворень и устанавливаем все на место.
Важно осмотреть посадочное место сальника полуоси. С возрастом авто и увеличением пробега появляется вероятность появления проточки на полуоси от работы сальника. В этом случае сальник полуоси будет прилегать неплотно, и исключить попадания масла из моста в кулак нельзя.
Раздатка самурай в Jimny
Раздатка самурай в Jimny. Во время поездки на море, при резком начале движения, машина начала похрустывать раздаткой, звук до боли знакомый, ведь за 4 года эксплуатации мне приходилось менять раздатку уже 2 раза, и всегда именно по причине растянутой цепи. Последняя цепная раздатка прожила больше года, проехав около 45 000 километров. По приезду с морей, срочно начал искать шестерёнчатую раздатку. Мне очень повезло, раздатка от suzuki jimny ja11 досталась за сущие копейки, по средне рыночным меркам конечно.
Заказал во Владивостоке установочный кит, который включает в себя лапки раздатки, переходники под пром кардан, под передний кардан и сложный флянец заднего кардана, который устанавливается на вал раздатки заместо родного флянца, так же есть адаптер датчика скорости и набор болтиков под все это дело.
Отдельно купил во Владике промежуточный кардан, уже укороченый под мою раздатку и мою машину. Если раздатка и кит установочный подходит на все круглые джимники, то промежуточный кардан на всех машинах разный.
Передаточные числа
Устанавливая такую раздатку, мы тем самым понижаем и верхний и нижний передаточный ряд, теперь при езде на 30х колесах, мы возвращаем машину к заводским параметрам, точнее её тягу и показания спидометра.
Таблица ПЧ для разных кузовов Jimny:
Раздатка от Ja71 и рядом от ja11
Установочный кит раздатки suzuki samurai ja11
Адаптер датчика скорости и флянец под задний кардан
Установка раздатки от Suzuki Samurai ja11 в Jimny
Устанавливая раздатку, я столкнулся с трудностью, промежуточный кардан никак не хотел лезть на свое законное место, в итоге запихав его силой, стало понятно, что он слишком длинный и отодвигает раздатку на 1см назад, хотя по хорошему у кардана должен быть свободный ход 1см. Сначала я грешил на кривые лапки раздатки, но поговорив с человеком, который продал мне кардан, стало ясно, кардан резался под другой установочный кит(хотя во время продажи он утверждал, что именно под этот).
Раздатка отодвинулась на подушках из-за длинного пром кардана
Покатавшись по микрорайону на новой раздатке, я заметил звенящий звук, который доносился снизу, вспомнил, что в раздатку нужно еще залить масло, вернулся в гараж и залил. Прокатившись еще, понял что звук никуда не ушел, опытным путем выяснил, что звук издает кардан, точнее юбка кардана, которая упирается в коробку и дребезжит, от того что не плотно припаяна к кардану.
Гнем ручку раздатки от jimny samurai
Следующий этап работы это ручка самой раздатки, она не подходит, поэтому её нужно гнуть, а так как она сделана из очень толстого прута, гнуть её не так уж и просто.
В ход идет болгарка и сварка.
красим готовую ручку
Гнуть ручку оказалось довольно просто:
- Ставим её на место в раздатку
- Смотрим, как нужно погнуть
- Потом достаем, пилим немного болгаркой в месте загиба
- Далее при помощи тисков гнем
- Ставим обратно и смотрим что еще нужно погнуть
- И повторяем процедуру несколько раз, пока ручка не примет необходимую форму
- Далее завариваем места надпила сваркой.
- Красим, чтобы не ржавело.
Установил все, несколько дней катался с звенящим карданом, пока искал мастера в Хабаровске, который готов был пильнуть кардан и заварить. Такой нашелся в поселке Горького, на бывшем заводе, 2 дня работы, 1000 рублей и у меня укороченый на 1см промежуточный кардан.
место надпила и завара на кардане
Так же попросил мастера получше приварить юбку кардана, которая издавала звенящие звуки, что он так же сделал. В итоге кардан встал как и положено, звенящие звуки ушли, вибраций при езде никаких нет. Карданы в Хабаровске никто не балансирует, но чтобы избежать дисбаланса, нужно очень ровно все сварить, с чем токарь успешно справился.
Suzuki Jimny последнего поколения производится с 1998 года. История автомобиля своими корнями уходит в конец далеких 60-х годов ХХ века. Именно тогда увидел свет маленький LJ (читай – Light Jeep). Джимни был создан на базе другого японского внедорожника - HopeStar ON360, созданного компанией Hope Motor Company. А LJ стал первой моделью Сузуки, достигшей всемирного успеха.
В 80-е годы на рынок вышел преемник – Samurai. Очередная, третья генерация внедорожника Сузуки была доступна лишь в некоторых странах. Наконец, в 1997 году на Токийском автосалоне было представлено поколение JB. Автомобиль предлагался с опциональным полным приводом. Самое главное – за прошедшие десятилетия внедорожник не растерял свой особый стиль.
В 1999 году ассортимент пополнился полуоткрытой версией, оснащенной тентовой крышей. Через пять лет автомобиль получил 1,5-литровый дизельный двигатель производства Renault. В 2004 году вседорожник был подвергнут обновлению, а в 2018 году произошла смена поколения. Jimny производился в Колумбии, Японии и Испании.
Безопасность? К сожалению, трудно что-либо сказать, так как автомобиль не участвовал в независимых краш-тестах EuroNCAP. Но можно предположить, что рамная конструкция не слишком безопасная. Во всяком случае, рама легко деформируется во время небольших ДТП.
Двигатель
R4 0.7 Turbo (64 л.с.);
R4 1.3 (80, 82-86 л.с.).
R4 1.5 DDiS (65-86 л.с.).
Выбор двигателей ограничен тремя агрегатами. Бензиновые двигатели очень надежные. Какие-либо неисправности скорее исключение из правил. Но это не относится к помпе, замена которой может понадобиться всего через 50-60 тыс. км (от 1500 рублей за аналог).
Атмосферный бензиновый 1.3 очень надежный. Его можно убить, если только не заботиться о регулярном обновлении масла. При частых поездках на короткие расстояния двигатель склонен к образованию нагара.
0,7-литровые бензиновые турбомоторы использовались только на внутреннем рынке Японии. Но в России достаточно много импортированных праворульных модификаций с таким двигателем. Среди серьезных неисправностей встречается прогар выпускных клапанов, прокладки ГБЦ и износ турбины.
Дизельный DDiS в России, в отличие от Европы, настоящая экзотика. 1,5-литровый турбодизель вышел не очень удачным. Под загадочным названием скрывается хорошо известный французский dCi. Что с ним не так? При пробеге 150-200 тыс. км нередко происходит проворачивание вкладышей коленчатого вала. Не мало экземпляров испытывают проблемы с системой впрыска топлива и турбонагнетателем. Доставляет неприятности и клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR.
В городских пробках бензиновый 1.3 потребляет от 9,5 л до чуть более 10 л на 100 км (в зависимости от стиля вождения и типа привода). Дизельный двигатель при движении в загруженном городском потоке нуждается более чем в 7,3 литрах солярки на 100 км.
Динамика? Не стоит рассчитывать на спортивное поведение. Даже самые сильные версии разгоняются до 100 км/ч более чем за 10 секунд. С другой стороны, для такого автомобиля это не имеет слишком большого значения. Однако, дальнее путешествие, безусловно, окажется непростым.
Коробка передач
Автомобиль предлагался с двумя типами коробок передач: 5-ступенчатой механической и 4-скоростной автоматической Aisin.
«Автомат» довольно сильно увеличивает расход топлива и считается недостаточно ненадежным. Ремонт может понадобиться после 250 000 км. Стоимость контрактной коробки - 45-50 тыс. рублей. На возрастных АКПП встречается растрескивание заводской пайки ЭБУ и отрыв контакта от соленоида.
В МКПП отмечены проблемы с синхронизаторами и подшипниками. Неисправности всплывают после 130-200 тыс. км, а затраты на ремонт составят около 18 000 рублей. Однако сцепление может потребовать замены уже при подходе к 100 000 км. Новый комплект сцепления обойдется в 6000 рублей, а работа по замене - еще в 6000 рублей.
Трансмиссия
Suzuki Jimny может быть заднеприводным или иметь надежную систему полного привода с редуктором, называемую Drive Action. Она позволяет подключать передний мост во время движения с помощью пневматических хабов. Внедорожник не имеет межосевого дифференциала, поэтому полный привод можно использовать только на грунтовых и скользких покрытиях.
С возрастом начинают подтекать сальники полуосей и крестовины карданных валов, а частые выезды на бездорожье приканчивают редуктор заднего моста и раздатку. Со временем отказывают хабы, подключающие передний мост.
Ходовая
Кузов основан на жесткой несущей раме. И передняя, и задняя подвеска зависимого типа с неразрезными мостами на винтовых пружинах. О комфортном передвижении по разбитому городскому асфальту лучше позабыть. Кроме того, рулевое управление не достаточно точное.
В автомобилях серии Jeans зачастую наблюдаются вибрации на руле. Причина кроется в дефекте центральной тяги. Устранить вибрации можно с помощью специального рулевого демпфера.
Разбалансировка колес может привести к раздражающему тремору рулевого колеса и рысканью автомобиля. Так проявляет себя эффект шимми. Кроме того, вибрации на руле появляются при износе шкворней и и их подшипников.
Со временем обнаруживаются утечки масла из рулевого редуктора или насоса ГУР.
Другие проблемы и неисправности
Перед покупкой Сузуки Джимни обязательно осмотрите шасси. Если автомобиль часто эксплуатировался на бездорожье, то вскоре могут потребовать замены шарниры карданного вала, муфта подключения переднего моста, рычаги, ступичные подшипники, подушки двигателя, внутренние компоненты переднего и заднего моста, сайлент-блоки подвески. В таких экземплярах наблюдаются утечки масла из трансмиссии, в частности из АКПП.
Довольно уязвим генератор (от 9000 рублей за аналог). Нередко владельцы жалуются на проблемы с усилителем тормозов.
Если вы собираетесь эксплуатировать автомобиль долго, то необходимо потратиться на надежную антикоррозионную защиту кузова и шасси. Джимни никогда не отличался хорошей коррозионной стойкостью. Грязь скапливается на днище и в колесных арках, сохраняя влажность даже в сухую погоду. Регулярная мойка нижней части автомобиля под высоким давлением помогает в борьбе с ржавчиной. Коррозия может повредить и номер рамы.
Перед покупкой также следует проверить состояние жестких трубок тормозной магистрали. Пластиковые держатели любят собирать грязь, которая ускоряет коррозию трубопровода. Довольно быстро прогнивает и глушитель.
Среди незначительных заболеваний следует отметить сбои в работе аудиосистемы. Остальные неисправности являются делом случая или неизбежным старением.
Эпилог
Suzuki Jimny – это идеальный вариант для одиноких людей и пенсионеров, проживающих за городом. Джимни – интересное предложение и для любителей off-road. Благодаря надежной системе полного привода, зависимой подвеске и легкому кузову, автомобиль неплохо справляется с бездорожьем. Заслуживает похвалы и удачный дизайн кузова. Сразу видно, что это маленький внедорожник.
Тем не менее, автомобиль имеет и недостатки. Он настолько маленький, что небольшая авария может закончиться катастрофой. Узкий и высокий кузов очень восприимчив к порывам бокового ветра. А попадание в колею на высокой скорости может сильно испортить настроение.
Внутри преобладают материалы не самого лучшего качества, а сиденья недостаточно комфортные. В салоне довольно тесно. Ширина интерьера всего 1260 мм, т.е. на добрых 25 см меньше, по сравнению с автомобилями гольф-класса. Дорога длиной в 200 км для задних пассажиров покажется настоящей мукой.
Владельцы внедорожника жалуются на плохую доступность запасных частей и спартанские удобства. Некоторые экземпляры лишены даже гидроусилителя руля и центрального замка. В основном это касается старых экземпляров. Позже уровень оснащения становился все богаче и богаче.
Однако, Suzuki Jimny, пожалуй, один из самых дешевых и очень эффективных внедорожников. Несмотря на указанные недостатки, это сравнительно надежный автомобиль. К примеру, по данным немецких технических организаций владельцы Lada Niva в четыре раза чаще заглядывают в сервисы, чем хозяева маленького Сузуки.
Предохранители и реле Suzuki Jimny (JB43), 1998 - 2012
Большая часть электрических цепей японского джипа защищена плавкими предохранителями. Мощные потребители (фары, двигатель вентилятора системы охлаждения, бензонасос и т.п.) подключаются через реле.
Информация по схемам актуальна для моделей Сузуки Джимни (JB43) 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 года выпуска с двигателями G13 (1,3 л SOHC) и М13 (1.3 л DOHC)
В салоне
Расположение компонентов (приборная панель, модели с левым рулем). 1 - блок реле в салоне, 1 - электронный блок управления АКПП, 2 - диагностический разъем системы иммобилайзера, 3 - центральный замок, 4 - диагностический разъем системы впрыска, 5 - резистор частоты вращения входного вала, 6 - электронный блок управления АКПП, 7 - электронный блок управления двигателем, 8 - диод №1, 9 - диагностический разъем системы SRS, 10 - блок предохранителей в салоне, 11 - предохранитель "AIRBAG", 12 - прерыватель, 13 - реле-прерыватель указателей поворота, 14 - электронный блок управления ABS, 15 - электронный блок системы 4WD, 16 - помехоподавитель, 10 - диагностический разъем системы ABS.
Расположение компонентов (приборная панель, модели с правым рулем). 1 - электронный блок управления АКПП, 2 - электронный блок управления двигателем, 3 - диагностический разъем системы впрыска, 4 - резистор частоты вращения входного вала, 5 - центральный замок, 6 - блок реле в салоне, 7 - диагностический разъем системы иммобилайзера, 8 - диод №1, 9 - диагностический разъем системы SRS, 10 - диагностический разъем системы ABS, 11 - помехоподавитель, 12 - электронный блок системы 4WD, 13 - электронный блок управления ABS, 14 - блок предохранителей в салоне №1,15 - предохранитель "AIRBAG", 16 • прерыватель, 17 - реле-прерыватель указателей поворота.
| Схема салонного блока предохранителей №1 | ||
|---|---|---|
| № | Описание | Ток, А |
| Тип 1, 2 | ||
| 11 | TAIL (комбинированный переключатель) | 15 |
| 12 | STOP (выключатель стоп-сигналов) | 15 |
| 13 | FOG (выключатель противотуманных фар) | 15 |
| 14 | DOME (диагностический разъем, часы, спидометр, радиоресивер, замок зажигания, внутреннее освещение, блок управления двигателем) | 15 |
| 15 | комбинированный переключатель, реле звукового сигнала, выключатель аварийной сигнализации | 15 |
| 16 | центральный замок | 15 |
| 17 | прикуриватель, радиоресивер, электропривод зеркал, часы | 15 |
| 18 | спидометр, датчик замедления, блок управления иммобилайзером | 15 |
| 19 | комбинированный переключатель, блок корректора фар, выключатель кондиционера, электродвигатель очистителя заднего стекла | 15 |
| 20 | выключатель аварийной сигнализации | 10 |
| 21 | электронный блок системы 4WD, электропневмоклапан (4WD), электро-пневмокпапан (2WD) | 10 |
| 22 | отопитель | 20 |
| 23 | выключатель обогревателя стекла задней двери | 15 |
| 24 | выключатель подогревателей сидений | 15 |
| 25 | главный переключатель управления стеклоподъемниками | прерыватель |
| 26 | AIRBAG (электронный блок системы SRS) | 15 |
| Тип 3 | ||
| 27 | HEATER (отопитель) | 20 |
| 28 | выключатель обогревателя стекла задней двери | 15 |
| 29 | выключатель подогревателей сидений | 15 |
| 30 | задние противотуманные фонари | 10 |
| 31 | центральный замок | 15 |
| 32 | выключатель стоп-сигналов | 15 |
| 33 | комбинированный переключатель | 10 |
| 34 | диагностический разъем, часы, спидометр, радиоресивер, замок зажигания, внутреннее освещение, блок управления двигателем | 15 |
| 35 | комбинированный переключатель, реле звукового сигнала, выключатель аварийной сигнализации | 15 |
| 36 | выключатель противотуманных фар | 15 |
| 37 | комбинированный пеоеключатель блок корректора фар, выключатель кондиционера, электродвигатель очистителя заднего стекла | 15 |
| 38 | электронный блок системы 4WD, электропневмоклапан (4WD), электропневмоклапан (2WD)) | 10 |
| 39 | электронный блок системы SRS | 15 |
| 40 | спидометр, датчик замедления, блок управления иммобилайзером | 15 |
| 41 | комбинация приборов | 10 |
| 42 | выключатель аварийной сигнализации | 10 |
| 43 | ABS / система АБС | 10 |
| 44 | - | |
| 45 | - | |
| 46 | предохранитель прикуривателя, радиоресивер, электропривод зеркал, часы | 15 |
| 47 | главный переключатель управления стеклоподъемниками | 30 |
| Схема салонного блока предохранителей №2 (модели с 10.2004 г.) | ||
|---|---|---|
| Общий вид. | ||
Схема. | ||
| 1 - реле бензонасоса, 2 - реле электродвигателя вентилятора, 3 - главное реле системы впрыска. | ||
| № | Расшифровка | Ток, А |
| 66 | ABS SOL (электронный блок системы SRS) | 30 |
| 67 | IGN1 (замок зажигания) | 40 |
| 68 | IGN ABS МОТ (электронный блок системы SRS)1 (замок зажигания) | 40 |
| 69 | IGN2 (замок зажигания) | 50 |
| 70 | LAMP (блок предохранителей в салоне №1) | 50 |
| 71 | H/L R (правая фара) | 15 |
| 72 | H/L L (левая фара) | 15 |
| 73 | - | |
| 74 | - | |
| 75 | FI (главное реле системы впрыска) | 15 |
| 98 | А/С (реле электродвигателя вентилятора конденсатора, реле компрессора кондиционера) | 20 |
| 99 | ST (реле стартера) | 30 |
| 100 | HTR FAN (реле отопителя) | 20 |
| 101 | FR FOG (реле противотуманных фар) | 15 |
В моторном отсеке
Расположение компонентов (моторный отсек). 1 - главный блок предохранителей, 2 - главное реле, 3 - реле топливного насоса, 4 - реле электродвигателя вентилятора конденсатора, 5 - модулятор давления ABS, 6 - датчик положения коленчатого вала, 7 - выключатель по давлению (двойной).
опыт эксплуатации, поломки, ремонты и т.п. + фотки
Есть у нас в пригороде Владивостока дорого-направление в районе водохранилища, находится в низине меж сопок, пересекается всевозможными ручьями и речушками. Там постоянно сыро. И тока зимой замерзает глина и т.п, но некоторые ручьи-речушки все равно не замерзают. Т.к. почва постоянно уседает (полуболотистого типа), то народ пилет "бревнышки" для накладывания в колею, чтоб проехать можно было, вот фотка, где чуваки на хорошо подготовленном Сафаре засели на мосты и пытаются задомкратиться и наложить "дровишек" под колеса - 
Ездил я там не раз, почти всегда успешно, но один раз засел хорошо - 
На фотках в "лужице" видно всплывшие бревна-дровишки из колеи. Грязи, жижи и прочего говна было ооочень много. И в салоне тоже. Пришлось потом отмывать на речке, а полужидкую глину отчерпывал из салона лопатой - 
Что и говорить, отрицать не буду - ПРОТУПИЛ - не стал менять масло в мостах и раздатке, просто не подумал. Как результат - мосты "наглотались" воды - сапуны штатные :(:(. На переднем мосту пришлось поменять все 4 шкворневых подшипника + оба (левый и правый) ступичные подшипники + все сальники в переднем мосту. Поменял после этого "заплыва" сальник кардана на передний мост из раздатки. Задний мост - просто замена/промывка.
Также за полгода до "заплыва" перед поездкой Владивосток-Хабаровск-Ванино-Комсомольск на Амуре-Владивосток (январь 2007) появился какойто гул где-то снизу и изредка какой-то щелчок при торможении/трогании, вибрации не было. Долго не мог найти причину и забил, как говорится, музыку громче включайте. Т.к. база машины короткая и непонятно откуда идет звук. Были мысли - люфт в заднем мосте, крестовинки, раздатка. Гул появлялся тока под нагрузкой (в горку или с пассажирами) на скорости. Но не так давно стал все больше и больше. Мыслей даже и не было что кардан, т.к. никакой вибрации. Вообщем поменял кардан. Как оказалось в нашем кардане есть типа механизм аля граната в приводах - 
Этот "узел" забит смазкой и закрыт пыльником - никогда не знал и не слышал, пока сам не коснулся.
Хочу заметить - машину эксплуатирую как танк в Сталинградской битве. Езжу по ямам, колдоебинам - особо не притормаживаю и не всегда объезжаю. Постоянно с собой стропа, ручная лебедка на 5т, лопата. Приподнял немного за счет проставок под пружины амортики, резина 195/80 R15.
Следующий подопытный авто будет 43 Джим года 2005, естественно с Японии. (новая панелька)
Читайте также: