Ремонт range rover p38
Range Rover P38 с пробегом: гниющий алюминий и ад для электрика
Наверняка многие из вас хохотали над анекдотами про Range Rover. Да, сочинили их немало. И знаете, что интересно? При тщательной проверке многие из них оказываются суровой правдой. И всё равно не переводится целая армия желающих приобрести «серьезный черный внедорожник» за несерьёзные деньги, благо стоимость Range Rover второго поколения, он же P38, удивительно низкая (я бы сказал, подозрительно низкая).
Е сли вдруг вы фанат настоящих суровых внедорожников, и вам приходила в голову мысль «а не купить ли мне Range Rover II, ведь там мосты», скажу сразу: даже не тратьте время на этот материал. Если денег немного, то покупать этот автомобиль не надо. А если много, то всё равно посмотрите на что-нибудь другое. Пусть подороже, но с меньшим числом проблем. Не страшно? Тогда давайте начнём с обзора кузова, салона, электрики и ходовой части, а во второй части перейдём к моторам и трансмиссии. Но сначала – немного истории.
История техники
Первое поколение Range Rover заслуженно считается первым люксовым внедорожником. Постоянный полный привод и «лакшери-салон» — это было прорывным сочетанием. Правда, интерьер, даже «лакшери», тогда не сильно отличался по качеству от столь же классической и родной для нас Нивы. И лишь на машинах выпуска второй половины восьмидесятых и в топовых комплектациях можно увидеть что-то похожее на современную «премиальность».
Range Rover начали выпускать в 1970 году, и изначально он не должен был быть люксовым пафосом на колёсах. Скорее, он представлял собой практичный вариант внедорожника. Даже более практичный, чем тот же LR Series 110, более известный как Defender . Это был вполне классический «проходимец» тех времен. Рамная конструкция, моторы V8 американского происхождения (лицензионные двигатели Buick , которые, правда, в США не выпускали) – всё, на первый взгляд, просто и надёжно. Даже как-то скромно. Поздние варианты бензиновых двигателей 4,2 л развивали 200 л.с., но изначальный вариант объёмом три с половиной литра выдавал всего 130 л.с.
На фото: Range Rover '1970–86
С дизельными моторами всё чуточку сложнее. В разное время ставили агрегаты VM Motori , потом – моторы собственной разработки. И все они имеют невеликую мощность в 111-119 л.с. и множество детских болезней.
Важным фактором, обуславливающим популярность Range Rover , была возможность заказать практически любые модификации автомобиля. На базе этих машин выпускали и шестиколесные шасси, и седельные тягачи, и автоцистерны, и безумных бронированных монстров. У Land Rover существовал специальный завод для производства малых серий автомобилей: там делали как сверхлюксовые версии, так и утилитарные шасси для коммунальных служб. Машина оказалась долгожителем: закончили производство только в 1996 году, причем Range Rover II начали выпускать уже с 1994 года, так что первый Рейндж получил приставку Classic к имени и место в Лувре как образец выдающегося промышленного дизайна.
На фото: Range Rover '1986–96
Второй Range Rover серии P 38, он же «Пегас» (по названию проекта), уже изначально делали машиной люксовой. Компания British Aerospace , которую английское правительство обязало «позаботиться» о марке, сделала все, чтобы автомобиль получился выдающимся. Авиационные технологии и все такое, знаете ли… А теперь добавим сюда «традиционное» английское качество, «отличные» профсоюзы и некоторые другие факторы, которые не делали жизнь компании проще. И ещё как раз в год выпуска второго "Рейнджа" компанию спихнули немцам из BMW , с которыми некоторое время сотрудничали до этого. Всё это привело к тому, что новый Range Rover стал не локомотивом продаж, а огромной потенциальной проблемой.
На фото: Range Rover '1970–96
В процессе производства конструкцию постоянно пытались менять, что обеспечило дополнительную головную боль владельцам. Правда, с задачей немцы почти справились: машину продержали на конвейере восемь лет и к концу производства даже сумели немного подтянуть качество.
Зато с «люксовостью» все было в порядке: автомобиль был большим, мощным и даже простым в использовании. Кожа на сиденьях были исключительно из спинной части лучших коров, сервис – королевским, дизайн – вневременным. Именно на это покупаются те, кто ищет «премиум за 200 тысяч» сейчас. Но вот внутри…
А внутри скрывались прожорливые бензиновые моторы с просаживающимися гильзами и стачивающимися распредвалами, капризные раздатки, пневмоподвеска с автоматическим электронным управлением на реле и простеньких цифровых блоках, а также электроприводы всего-всего, сделанные из материалов третичной переработки. А в целом вся электрика сделана авиационными инженерами в отставке на базе блоков из конструктора Lego , украденных у детей.
Третье поколение Range Rover немцы предпочли разрабатывать на основе своих технологий. Качество оказалось если и выше, то не в разы. Но покупали эти автомобили заметно лучше.
Не отказались от идеи купить Range Rover и идёте до конца? Ну ладно, я сделал все, что мог. Читайте, как это чудо английских технологий чувствует себя сейчас.
Кузов
Большой черный кузов на раме кажется воплощением незыблемости и долговечности, но стоит только присмотреться. Вопреки расхожему мнению, кузов Рейндж Ровера вовсе не алюминиевый, из него сделаны только немногочисленные наружные панели. А вот стальные детали корродируют, причём этот неприятный процесс часто находится уже вовсе не на стадии «чуть подкрасить».
Для начала загляните под пластиковую накладку задней двери и арки заднего колеса. Если машину недавно не восстанавливали, то там будет рыхлая ржа, а то и отсутствующий кусок кузова. И не волнуйтесь так, снизу может быть еще хуже. А может, и нет: тут многое зависит от стиля эксплуатации.
На фото: Range Rover '1994–2002
Осмотрите внимательно бамперы. Если вблизи лонжеронов видите труху, то ничего страшного, это типично. Зато сами лонжероны обычно остаются целыми, и тут бывает необходимость подкрасить их только в районе швов.
Двери и передние крылья алюминиевые, следы обычной коррозии на них искать бесполезно. Тут коррозия выглядит своеобразно, обычно – как припухшая краска и странные сероватые потеки вблизи ручек дверей, петель и молдингов. Коррозия алюминия не кажется такой страшной, как на стали, но, тем не менее, она присутствует. К счастью, алюминиевые компоненты неплохо оберегают ближайшие стальные детали от коррозии, так что проемы кузова обычно в неплохом состоянии.
Рама корродирует медленно, но верно. В таком возрасте можно уже найти машины, у которых она распалась на две половины, которые воедино связывает только кузов и остатки трубопроводов и проводки. Но это – редкие исключения. У большинства Рейндж Роверов серьезные проблемы можно встретить только в задней части рамы. Разумеется, может подгнить площадка с ее номером, которая расположена в нише переднего правого колеса. Сейчас машину с нечитаемым VIN нельзя поставить на учет — во всяком случае, обычным путем. Поэтому если нет желания обращаться в суд или искать альтернативные (и не всегда законные) методы постановки, обратите внимание на читаемость VIN .
На фото: Range Rover '1994–2002
Внешне кузов смотрится заметно лучше «среднего по больнице», особенно с учетом того, что это все же внедорожник, который, бывает, и по грязи ездит. Но внутри возможны сюрпризы, поэтому проверить придётся всё, от рамы до крыши. Упор надо сделать именно на раму, на точки крепления кузова, полы кузова и моторный отсек. Желательно проверить полы над топливным баком и вблизи печки.
Одной из типичных и частых неприятностей в оборудовании кузова является невозможность открыть двери. Ошибки микропереключателей или сбой блока BeCM могут привести к невозможности открытия любой из дверей или двери багажника. Часто встречаются и коррозия внутреннего жгута дверей, и поломки непосредственно замков и их приводов. Причем неисправность замка водительской двери часто блокирует открытие задней. Поэтому при покупке удостоверьтесь, что все двери можно открыть, закрыть и заблокировать. И разблокировать тоже: конструкция настолько неудачна, что часто приходится ломать обшивку, чтобы добраться до места поломки.
Салон
Основная проблема салона – это опять же сложная и не очень надёжная электрика.
Поломки приводов климат-контроля встречаются, их приходится менять. Да и в остальном климатическая система доставляет много хлопот. Например, регулярно текут радиатор печки и его шланги. Система кондиционирования отличается неудачной прокладкой трубок, слабой муфтой кондиционера и не самым удачным расположением компрессора.
На фото: Торпедо Range Rover '1994–2002
Добавляет головной боли и система управления климат-контролем: со временем умирают транзисторы регулятора оборотов вентилятора. Хрупкий блок климат-контроля плохо переносит механические воздействия, но ещё хуже обстоит дело с радиатором кондиционера. Закреплён он не слишком хорошо, отчего со временем падает на бампер и быстро протирается.
Стеклоподъемники имеют довольно слабый секторный механизм, поэтому у любителей покурить в машине часто изношены шестерни. В этом случае стекло не доходит до верха или ему требуется «помощь» рукой для полного закрывания.
На фото: Интерьер Range Rover '1994–2002
Как видите, хлопот со всем люксовым хозяйством хватает. И это мы ещё не добрались до собственно электрики.
Электрика и электроника
Ряды реле и километры проводки – это настоящий ад для электрика. Range Rover P 38 по части глюков электроники легко обставит любую современную машину. Тем более что помимо люксовых «плюшек» салона без сложной электрики не обошлись тормозная система и ходовая часть…
Квест «найди глюк» здорово усложняется тем, что у машин после рестайлинга 1999 года есть существенные отличия по электронике с более ранними автомобилями, а в течение всех лет производства в схему проводки вносили изменения, зависящие от комплектации автомобиля. И чтоб уж совсем жизнь мёдом не казалось, зачастую в фирменной документации были перепутаны назначения контактов и цвета проводов. И это только начало.
Главное зло Рейндж Ровера – блок коммутации BeCM и система управления пневмоподвеской EAS , которые тоже относятся к электрике. Впрочем, о них мы поговорим позже.
Даже датчик уровня топлива может благополучно помереть вместе со своей платой управления, расположенной на баке. Стоит ли после этого говорить о скромном ресурсе генератора и электродвигателей вентиляторов кондиционера или отекающих зеркалах с автозатемнением?
Найти машину с не «уколхоженной» электрикой сложно. Да и не нужно: она изначально сделана не лучшим образом. Электронику управления пневмоподвеской (систему EAS ) вообще лучше отключать, опытные владельцы в обязательном порядке имеют шнурочек для управления ей напрямую и разблокировки. Подробнее о подобных «усовершенствованиях» мы поговорим чуть ниже.
На фото: Range Rover '1994–2002
Особая прелесть системы даже не в её ненадежности, а в логичности ее внутреннего устройства. Куда конструкторы засунули очередной блок управления и как до него добраться? Открывайте сразу мануал: догадаться об этом самому обычно сложно.
В общем, сюрпризы подстерегают со всех сторон, и почти все они крайне неприятные. Осложняется все преклонным возрастом второго "Рейнджа", попытками неквалифицированного ремонта и отсутствием новых запчастей.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Я искренне стараюсь не слишком ударяться в критику конструкции, но Range Rover способен удивлять каждым своим узлом. Вот, например, тормоза.
У большинства машин проблемы с тормозами исчерпываются неудачной конструкцией суппортов или слабостью тормозной системы. Range Rover просто смеётся над этим! Перегрев дисков и закисание суппортов – это даже не проблема, а так, бытовые мелочи. Решаются они легко, запчасти имеются. Так же, как и тормозные трубки и шланги: их, как и у всех возрастных машин, придётся заменить. Но блок АБС…
Помните систему SBC на Mercedes W 211, или, может быть, знакомы с Mark II на Saab 9000? Тут стоит близкий родственник такой системы.
Привычного для нас вакуумного усилителя нет, зато есть электромотор с насосом, гидроаккумулятор и электронный блок управления этой системой. В теории такая система позволяет тормозить лучше и быстрее, а на практике её хватает лет на пять работы. И не надо удивляться, что в возрасте 25 лет систему наверняка чинили не один раз. В большинстве случаев проблему решает замена щеток электродвигателя и гидроаккумуляторов, но блок приходится менять в сборе.
Без усилителя тормозов на Range Rover кататься не стоит: усилие на педали будет под сотню килограммов, а замедление — далеко от ожидаемого.
К сожалению, возможны и электронные сбои: не слишком удачно установлены датчики АБС. И неудивительно, что частенько на машину ставят обычный ГТЦ с вакуумным усилителем. Говорят, подходит от Peugeot . Но вот беда: с такой переделкой автомобиль эксплуатировать запрещено…
Подвеска с системой EAS была основной «фишкой» модели. Пневматика с системой регулировки уровня, функцией «приседания» и возможностью поднять кузов высоко над дорогой (дорожный просвет не увеличить, он тут всего 210 мм и ограничен в основном высотой шин и геометрией мостов) позволяла получить неплохие параметры геометрической проходимости и при этом хорошо держаться на шоссе.
Правда, конструкция с неразрезными мостами спереди и сзади для гонок по асфальту приспособлена плохо, но тогда это считалось вполне прогрессивным вариантом, особенно по сравнению с рессорными автомобилями, которые ещё встречались.
На фото: Range Rover '1994–2002
Схема подвески очень похожа на то, что можно увидеть, например, у Gelandewagen . Каждый мост держится на двух «клюшках» — продольных рычагах, дополнительно усиленных тягой Панара и стабилизаторами поперечной устойчивости.
Пневматика и на новых машинах доставляла немало хлопот, что уж говорить о стареньком внедорожнике. Причём к баллонам особых претензий нет, их довели до ума уже давно, да и в ремонте они недороги. Есть неплохие аналоги, да и ресурс у них вполне приличный, сотня тысяч километров – не предел. Но у системы есть датчики уровня, есть блок клапанов, насос и куча трубопроводов. И все это в таком возрасте живет своей жизнью, зачастую – весьма бестолковой.
Насос страдает от утечек, блок клапанов работает нестабильно, датчики уровня легко ломаются. Даже просто вывесить машину на подъемнике нельзя: эта процедура часто добивает датчики положения подвески.
Замена на неоригинал с большой вероятностью приводит к появлению кренов: деталь несложная, но после установки нужна калибровка. Придется ставить калибровочные проставки. Желательно, чтобы эту систему обслуживали профессионалы: в большинстве обычных мультибрендовых автосервисов можно оставить кругленькую сумму, а результат будет кратковременным. К сожалению, тут нужно знать нюансы, уметь решать типовые проблемы и диагностировать систему EAS .
На фото: Range Rover '1994–2002
Хотите работающую пневму? Обзаведитесь кабелем EAS unlock и потратьтесь на перетряхивание системы. Больше сотни тысяч рублей, скорее всего, хороший сервис не потребует, зато подвеска работать будет.
На фото: Range Rover '1994–2002
Рулевое управление практически идеально на фоне других важных узлов. Иногда редуктор может в возрасте «порадовать» люфтами, но это не страшно.
Рулевой демпфер, о существовании которого часто забывают, нужно менять регулярно, иначе машина теряет устойчивость на прямой. Тяги тоже придётся менять: малейший люфт ощущается очень сильно. И всё же при исправной подвеске можно даже порадоваться более-менее приятной управляемости. Хотя, конечно, по этой части третий Range Rover ушёл далеко вперёд, и второму с ним тягаться не стоит.
Если весь этот набор проблем вас не пугает, то вы – тот самый отважный человек, который действительно хочет Range Rover II . И тогда вы непременно прочитаете вторую часть обзора, в которой мы расскажем о моторах и трансмиссии этого весьма неоднозначного автомобиля.
Ремонт range rover p38
В ближайшие четыре (а, надеюсь, три) месяца я буду без своего друга.
Немного грустно. Но так больше нельзя. Надо его привести в порядок. И потому ему предстоит побыть в "лечебнице" это время. Это не косметическая операция. Это - серьезно.
Вот это да! Я наконец-то построю с участием Дмитрия автомобиль! Да еще какой! Когда он сегодня сказал про 4 месяца работ и деление работ на 3 этапа, я даже не думал ни секунды - это лучшая новость месяца: понимать, что через 4 месяца (а, может, 3?) постепенно обратившийся во Франкенштейна товарищ моих приключений станет на ход. И будет единственным в Москве автомобилем, скроенным для меня. Да и просто - единственным автомобилем такого качества и такой комплектности.
Да, это трудно: быть не таким как все, но это возможно.
Ну, или еще по-другому.
Мы сидим в уютном офисе БритГаража. Как и положено в сказке, прежде чем расспрашивать - мне сервирован кофе с финиками. Неспешная беседа.
Ну, что же. Список твоих "хотелок" понятен. Идем, посмотрим на автомобиль.
И мы смотрим. Ты хочешь так?
Нет, наверное, задачу надо сформулировать по-другому. Знаешь, как я его использую? Я нахожу на карте место, в которое мне интересно попасть, кладу сумку с едой и напитками, кофр с фотоаппаратом и еду. Я не лезу в "гряземесиво" - мне туда не надо, да и насмотрелся уже на такое. Нет, я просто еду. Еду в направлении. Асфальт, грунт, глина, песок, щебень, трава выше крыши, брод до 70 см, лесная дорога, забытая снежная колея. Само название Range Rover - оно про что? Оно - про движение, про покорение расстояния, про дистанции: большие и малые.
Здесь нет про преодоление препятствий и паркур: оно понятно, что может случиться, но это не может быть целью. Пусть солдат Defender бьется с грязью, а Discovery открывает хозяину глаза на мир.
Чего мне надо от моего верного "коня"?
Чтобы если прокола колесо, не надо было выгружать под дождем все содержимое багажника в грязь, доставать, чертыхаясь, не легкое колесо из-под пола багажника и потом, поменяв его, не нужно было всему в грязи опять загружать все обратно.
"Ну, тогда нужна калитка. "
Да, нужна, только не "колхозная", а соотносящаяся с дизайном автомобиля.
"Это - очевидно: ставить элемент, который портит вид автомобиля, мы не будем, уж извини. "
Не за что извиняться: я сам не захочу этого, Дима!
Что еще?
Еще, если я захочу через люк вылезти на крышу - сфотографировать (или оглядеть окрестности) - корзина должна меня выдержать.
"Значит, нужна лесенка и корзина с люком. Что еще?"
Еще, если в 150 км от жилья, собравшись за грибами, я все-таки свалюсь в колею или залипну к вечеру в жиже, хотелось бы смочь дернуть машину.
"Нужна лебедка (не самая мощная), второй аккумулятор, рабочий свет вперед и назад. Лебедка - со скрытой установкой, чтобы не портить внешний вид машины. Еще?"
Из опыта - дополнительный бак - не нужен: канистры хватает; силовые пороги - не нужны: я не покоряю камней и канав, а разворачиваться вкруг деревьев: покраску жалко; рация - нужна, но без усилителя; хорошо бы гироскоп, вольтметр и дополнительный датчик температуры (но это - как сложится), можно обойтись гаджетом, в котором будет и вся эта информация, и, главное, - управление пневмой, от которой я не откажусь, потому что она - хороша.
Остальное - эстетика: я курю, мне нужен темный потолок, я тяжелый - мне нужны перетянутые сиденья с восстановленной геометрией, машина в коцках по кругу - хочу, чтобы блестел.
Задача ясна.
Мы сидим друг против друга.
Мы пьем кофе.
Никто не вторгается в наше молчание.
"По рукам?"
Да, давай попробуем - по рукам
Проект «Пегас» набирает силу
Долго не знал, как начать, а сказать все же хочу.
Однажды поздним вечером (после довольно трудного рабочего дня с несколькими совещаниями и странными встречами) мы оказались в московском офисе компании «БритГараж». Туда нас привело три деловых и одно неделовое обстоятельство. И не известно, что важнее.
В ближайшие две декады предстоит несколько очень интересных событий, в организации которых я принимаю непосредственное участие. Анонсы – на сайте и в форуме. И надо было их обсуждать. Ведь тщательное планирование – залог успеха любого предприятия. Это – два дела.
Третье – это, собственно, вопрос реставрации автомобиля, принадлежащего мне на праве собственности, в чем имеются соответствующие записи в ПТС и СТС.
Чтобы было понятно тем, кто не в курсе, коротко сообщу анамнез пациента.
Автомобиль Land Rover Range Rover р38 1998 года выпуска, классического зеленого цвета с бежевым кожаным салононом, в комплектации 4,6 HSE.
Принадлежал (с момента покупки) маленькой нефтяной компании, в которой возил босса от загородного дома до офиса и (вероятно) в клубы, да на вечеринки. Судя по найденной (в свое время под одним из сидений) пачке не самых дорогих презервативов – водитель «брал «работу» на дом». Автомобиль в «покатушках» не участвовал, водитель «резину не жег». После того, как нефтяная компания сменила парк транспортных средств, автомобиль «осел» у сына главы этого «нефтяного карлика». Тот выехал только три раза, на четвертый левой стороной зацепил створ гаражных ворот, вставил новую фару (без опорной реснички) и отдал с досадой машину в продажу – «слишком большая».
Я выбрал эту машину и потому, что в бардачке лежали все чеки о прохождении всех работ, в частности, покупая ее, я знал, что у нее новые пневмоподушки на обеих сторонах, что поменяны колодки и диски, что компьютерная диагностика выявила то и это.
Это был тот самый «честный» автомобиль, которого я так ждал.
Потом, буквально через три месяца после покупки, я «вскипятил» двигатель так, что просела гильза и я решил поменять двигатель, что и сделал. В одном славном сервисе, где до сих пор и обслуживался.
Немного отступлю
Навстречу разговорам о «ломкости» марки всегда вспоминаю забавный случай из собственной практики.
Еще будучи подростком я очень хотел носить папин свитер с ненавязчивым норвежским рисунком. Он появился у папы еще до моего рождения, был очень теплым и красивым, заграничным. И вот, настал некоторый момент, когда папа разрешил мне носить эту «Вещь». Буквально через пару месяцев резинка растянулась, а на рукавах поползли петли (на локтях). Свитер был отдан в реставрацию маме, я же услышал от отца сакраментальную фразу: «Я пятнадцать лет носил – и ничего, ты только надел – и на тебе!»
При всем том, что это очень похоже на дискурс Виктора Степановича Черномырдина, доля правды в этом есть. «Ломкость» свитера (или машины) зависит только от носителя.
Британский автомобиль – автомобиль, к которому нужно приспособиться. Не в смысле настроить зеркала и поудобнее примостить жопу на подогреваемых сиденьях, а в смысле – понять. Понять философию, умения автомобиля, технику прохождения препятствий, управляемость.
Это – точный прибор. И не игрушка, и не «друг семьи», и не «встал с чашкой кофе, завел – и опа. »
Если вы в обычный блендер засунете вилку, вы можете его повредить. Если вы в британский автомобиль бездумно поставите китайский разветвитель – вы сожжете одну из веток электрических цепей. Если вы не проверите уровень масла и антифриза перед дальней поездкой – вы вскипятите мотор и можете добиться провала одной или нескольких гильз. Если вы не удостоверитесь в герметичности пневмошлангов и исправной работе компрессора пневмоподвески – вам предстоит дальняя дорога на спущенных пневмоподушках. Комфорт – ниже среднего.
Но для меня держать «инструмент» в порядке – просто и понятно.
Вот я, например, работаю на Макинтошах. И не бегаю каждый год на Савеловский рынок покупать кулеры, дополнительные охладители, чипы памяти, жесткие диски и пр. Я один раз потратил довольно много денег и создал себе рабочее место. Я его окупил уже в четыре конца – столько всего я сделал на этих компьютерах.
То же и с моим Рейндж Ровером. Да, я часто бывал на СТО. Но именно для того, чтобы осуществить техническое обслуживание.
Недавно (при переезде наталкиваешься на всякие интересные бумажки) я нашел свою «тетрадку жадности» – некоторый манускрипт, куда заносились мною все траты на автомобиль. Так вот. С момента выпуска с конвеера и до того, как он попал ко мне, автомобиль прошел 78 тысяч километров. В 2010 году на нем поменяли двигатель и обнулили одометр. Сейчас на счетчике километража стоит 346 тысяч километров. Если суммировать все затраты на автомобиль (включая цену покупки, регистрации, страховок, бензина, масел, запчастей и ремонтов, моек и даже освежителя-елочки) и разделить полученное число на километраж пробега получатся прекрасные 7 рублей 58 копеек за километр.
Если бы я ездил на такси, я бы платил гораздо больше. Почти в два раза больше, если быть точным. А если учесть, что в Сочи на такси уже давно никто не ездит – нигде бы и не побывал.
А где мы с ним были? Легче определить, где не были.
Вернулся
Поэтому мне так важно третье дело, за которым мы приехали в БритГараж. На днях я получил от Димы предварительную смету по реставрации автомобиля. Она – предварительная. И это – крайне любопытный документ.
Не в смысле того, что дает возможность проанализировать цены на запчасти и ремонт в Москве. Это – вообще не интересно.
А в том смысле, что машина – совершеннолетняя. Ей – 18 лет. Сошла со стапеля в июне 1998. И я читаю про то, что надо сделать по механической части. И просто поражаюсь.
Замена прокладок клапанных крышек (да, что делать, – там горячо, материал трескается и подтекает). Замена шланга ГУР. Замена шланга омывателя. Замена сальника сошки рулевого механизма. Замена датчика пониженной передачи. Замена насоса омывателя заднего стекла. Ремонт мотора фароочистителя. Замена правого подрулевого переключателя. Замена уплотнителя люка.
И все. Напомню – ей 18 лет.
Не «давай тихо в лесу зароем», не «О! Боже, что за помойка!», не «Давай, купим лучше донора, поставим на твои документы», а какие-то жалкие 20-30 пунктов приложения внимания. Здесь – смазать, здесь – восстановить, здесь – по регламенту заменить масла и фильтры.
Есть ли по кузову сквозные дыры? Нет. Очаги ржавчины, конечно, есть, – я ездил не в безвоздушном пространстве, но насквозь – нет. Дефекты лакокрасочного покрытия? Да, сколы, царапины, – хоть отбавляй.
Я всегда на нем спокойно ехал в лес, на нехоженые тропы, на камни, в песок, в поля, по бродам, по вспаханной целине, по взморью, по снежному насту и по дорогам с грунтовым покрытием. Стекла фар потресканы, левую противотуманку снес, на лобовом – отметины от камней, по кромке капота – язвы от сколов. Да еще в том году на него упало дерево и крыша теперь слегка кучерява в двух местах.
Но: бак на 100 литров цел, геометрия не нарушена, рама в порядке, по подвеске – только верхняя левая шаровая начала цокать, а поставленная китайская «косточка» на рулевой тяге дала о себе знать – не надо было экономить. Слегка сопливят редукторы – но это болезнь модели – забивается сапун и надо его чистить.
Это все, Карл, все.
Я-то думал.
ТЕМА: Инструкция по эксплуатации Р38 Пегас НЬЮ ,полезные функции.
В этой теме попрошу всех писать о каких либо функциях присутствующих на данном автомобиле ..прописка стёкол..как включить салонный свет,либо его отключить. как заменить задний дворник. как включить-выключить функцию принудительного опуская зеркал боковый при движении задним ходом и так далее..в этой машине достаточно примочек,о которых владельцы некоторые и не подозревают..а книги есть не у всех и не все их попросту могут купить(ссылку на файл с книгой киньте сюда,говорили что он есть у нас)..
Данная функция работает ТОЛЬКО если у Вас ,,прописаны,, ВСЕ окна и ЛЮК. Если хоть одно окно не прописано или люк,то работать автоматическое закрытие НЕ БУДЕТ !!
Как прописать всё? Очень просто.
Включаем зажигание(лучше завести машину,напряжение большее будет и окнам само собой легче) и КАЖДОЕ стекло на каждой двери опускаем до конца и поднимаем до конца без остановок!! Если в какой то момент сработает защита от зажима стеклом,делаем с ЭТИМ окном всё заново. Если Вы прописали стекло какой либо двери,на дисплее появится надпись - ВИНДОУС СЕТ (само собой на языке которым сообщает Вам всё машина) стекло прописано..Если напишет про данное окно - ВИНДОУС НОУ СЕТ ..что то пошло не так,Вам не удалось прописать его,повторите попытку.
Точно так же делаем с люком..Сначала открываем его полностью(два движения,так как открывается он на половину вроде,точно уже не помню-до половины,потом полностью задвигаем) удерживая кнопку ЗАДВИГАЕМ в крышу..потом аналогично,удерживая кнопку закрываем,ВЫДВИГАЕМ из крыши..потом ПОДНИМАЕМ..потом ОПУСКАЕМ. Если всё прошло хорошо,дисплей напишет sunroof set
Подтверждение что окно(которое Вы в данный момент прописываете) либо люк прописались,высвечивается на дисплее сразу по окончании прописки любого окна или люка..после КАЖДОГО окна..
Если на каком либо окне или люке сработает защита от зажатия руки,то ЭТО окно или люк необходимо прописать снова!! Во всяком случае у меня так было частенько с водительским стеклом,так как оно туго ходило и сама по себе срабатывала защита иногда..вроде..точно уже не помню..разберётесь )))
Файл для скачивания инструкции на русском языке находится в данной теме ССЫЛКА Спасибо форумчанину wellrun5
Переборка головки цилиндров
Переборка головки цилиндров Land Rover Range Rover 3
Разборка
1. Отверните 2 гайки крепления натяжителя цепи привода выпускного распредвала, снимите натяжитель и утилизируйте кольцевую прокладку.
2. Отверните 5 болтов крепления корпуса малораспределителя регулятора фаз газораспределения. Снимите с длинного болта уплотнительную шайбу и утилизируйте её.
3. Снимите корпус маслораспределителя, снимите и утилизируйте прокладку.
ПРИМЕЧАНИЕ: Если маслораспределитель изношен, то освободите его от уплотняющих колец, перемещая вперёд и назад.
4. Осторожно отделите и снимите со впускного распредвала 3 уплотнительных кольца масло-распределителя РФГ.
5. Вверните болт М10 в обратный клапан РФГ и, потянув рукой, выньте клапан из головки цилиндров. Утилизируйте уплотнительное кольцо.
6. Проверьте осевой люфт распредвала, используя для этого стрелочный индикатор.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, Двигатель - V8.
10. Равномерно и последовательно ослабьте и отверните 10 гаек крепления крышек впускного распредвала.
11. Снимите крышки распредвала.
12. Выньте впускной распредвал.
13. Равномерно и последовательно ослабьте и отверните 10 гаек крепления крышек выпускного распредвала.
14. Снимите крышки распредвала.
15. Снимите выпускной распредвал.
16. Выньте гидравлические компенсаторы. Если предполагается их дальнейшее использование, то разложите их в том порядке, в котором они были установлены.
17. Установите рассухариватель LRT-12-034 на тарелку клапана и сожмите клапанную пружину
18. Выньте 2 сухарика и снимите рассухариватель.
19. Снимите маслосъёмные колпачки, используя щипцы LRT-12-071. Утилизируйте колпачки.
20. Проделайте тоже самое на оставшихся клапанах, раскладывая снятые детали в том порядке, в котором они находились на головке цилиндров.
Проверка
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, Двигатель - V8.
2. Проверьте степень износа шеек и постелей распредвалов.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, Двигатель - V8.
3. При помощи поверочной линейки и щупа, проверьте деформацию нижней плоскости головки в направлениях, указанных на рисунке.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, Двигатель - V8.
4. Проверьте состояние сёдел клапанов на предмет наличия выбоин, прогаров, трещин и износа.
5. Вставьте новый клапан в направляющую так, чтобы верхняя часть стебля клапана находилась на срезе направляющей втулки.
6. Установите на головке цилиндров стрелочный индикатор и выставьте "ноль" индикатора, уперев его ножку в тарелку клапана. Покачивая клапан в стороны, определите степень износа направляющей клапана.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, Двигатель - V8.
7. Если перемещение клапана во втулке слишком велико, то нужно развернуть отверстие втулки под клапаны с увеличенным диаметром стебля.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, Двигатель - V8.
8. После того, как втулки были развёрнуты под клапаны с увеличенным диаметром стебля, необходимо выполнить правку сёдел, используя специальный инструмент LRT-12-501, LRT-12-503 и LRT-12-517.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, Двигатель - V8.
9. Следите за тем, чтобы резцы занимали в режущей головке правильное положение. Резцы должны резать фаску седла своею средней частью. Не прилагайте при резании значительных усилий и удаляйте минимальное количество материала с седла.
10. При необходимости, проделайте эти операции на остальных клапанах, направляющих втулках и сёдлах клапанов.
11. Проверьте степень износа корпуса маслорараспределителя VCC и уплотнительных колец.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, Двигатель - V8.
ВНИМАНИЕ: Замените корпус и кольца, если в продольном направлении имеются явные выбоины и задиры.
Сборка
4. Наденьте на стебель защитный чехол LRT-12-104 наденьте на клапан маслосъёмный колпачок и снимите чехол LRT-12-104. Напрессуйте колпачок на направляющую втулку, используя оправку LRT-12-041/1.
5. Вложите в головку нижние тарелки, клапанные пружины наденьте верхние тарелки.
6. Рассухаривателем LRT-12-034 сожмите клапанную пружину. Наденьте сухарики и осторожно отпустите пружину.
7. Проделайте то же самое с оставшимися клапанами.
8. Протрите толкатели, постели толкателей, убедитесь в том, что масляные каналы чисты.
9. Смажьте толкатели и их постели и вставьте толкатели на их прежние места.
10. Протрите распредвалы.
11. Протрите постели распредвалов. Убедитесь в том, что масляные каналы чисты.
12. Смажьте распредвал, его постели и крышки.
ВНИМАНИЕ: Обратный клапан VCC должен быть установлен так, чтобы резьба М10 оставалась видимой.
17. Протрите маслораспределительные кольца VCC и канавки на шейке впускного распредвала.
18. Смажьте маслораспределительные кольца и осторожно установите их в канавки впускного распредвала.
19. Протрите привалочные поверхности корпуса маслораспределителя VCC и головки цилиндров. Убедитесь в том, что масляные каналы чисты.
20. Установите на головку цилиндров прокладку корпуса маслораспределителя VCC.
21. Установите все кольца VCC зазорами вверх, наденьте на них корпус и установите его на головку цилиндров.
22. Наденьте на длинный болт новую уплотнительную шайбу и затяните болты крепления корпуса VCC моментом 10 Н·м.
23. Протрите натяжитель цепи выпускного распредвала и ответную привалочную поверхность. Убедитесь в том, что маслоподводящий канал чист.
24. Смажьте натяжитель цепи выпускного распредвала.
25. Установите натяжитель цепи выпускного распредвала с новым кольцевым уплотнителем и затяните болты моментом 10 Н·м.
26. Протрите выпускной коллектор и ответную при-валочную поверхность на головке цилиндров.
27. Установите выпускной коллектор на головку цилиндров, использовав новые прокладки.
28. Наверните гайки крепления выпускного коллектора и затяните их. Момент затяжки 24 Н·м.
Видео про "Переборка головки цилиндров" для Land Rover Range Rover 3
Part 3 Range Rover P38 4.6 V8 60D ремонт головок блока цилиндра Land-Rover Discovery 3 неудавшийся ремонт двигателя 2.7 "Счастливый"владелец Range Rover Sport.Range Rover P38 с пробегом: гниющий алюминий и ад для электрика
Наверняка многие из вас хохотали над анекдотами про Range Rover. Да, сочинили их немало. И знаете, что интересно? При тщательной проверке многие из них оказываются суровой правдой. И всё равно не переводится целая армия желающих приобрести «серьезный черный внедорожник» за несерьёзные деньги, благо стоимость Range Rover второго поколения, он же P38, удивительно низкая (я бы сказал, подозрительно низкая).
Если вдруг вы фанат настоящих суровых внедорожников, и вам приходила в голову мысль «а не купить ли мне Range Rover II, ведь там мосты», скажу сразу: даже не тратьте время на этот материал. Если денег немного, то покупать этот автомобиль не надо. А если много, то всё равно посмотрите на что-нибудь другое. Пусть подороже, но с меньшим числом проблем. Не страшно? Тогда давайте начнём с обзора кузова, салона, электрики и ходовой части, а во второй части перейдём к моторам и трансмиссии. Но сначала – немного истории.
История техники
Первое поколение Range Rover заслуженно считается первым люксовым внедорожником. Постоянный полный привод и «лакшери-салон» — это было прорывным сочетанием. Правда, интерьер, даже «лакшери», тогда не сильно отличался по качеству от столь же классической и родной для нас Нивы. И лишь на машинах выпуска второй половины восьмидесятых и в топовых комплектациях можно увидеть что-то похожее на современную «премиальность».
Range Rover начали выпускать в 1970 году, и изначально он не должен был быть люксовым пафосом на колёсах. Скорее, он представлял собой практичный вариант внедорожника. Даже более практичный, чем тот же LR Series 110, более известный как Defender. Это был вполне классический «проходимец» тех времен. Рамная конструкция, моторы V8 американского происхождения (лицензионные двигатели Buick, которые, правда, в США не выпускали) – всё, на первый взгляд, просто и надёжно. Даже как-то скромно. Поздние варианты бензиновых двигателей 4,2 л развивали 200 л.с., но изначальный вариант объёмом три с половиной литра выдавал всего 130 л.с.
На фото: Range Rover ‘1970–86
С дизельными моторами всё чуточку сложнее. В разное время ставили агрегаты VM Motori, потом – моторы собственной разработки. И все они имеют невеликую мощность в 111-119 л.с. и множество детских болезней.
Важным фактором, обуславливающим популярность Range Rover, была возможность заказать практически любые модификации автомобиля. На базе этих машин выпускали и шестиколесные шасси, и седельные тягачи, и автоцистерны, и безумных бронированных монстров. У Land Rover существовал специальный завод для производства малых серий автомобилей: там делали как сверхлюксовые версии, так и утилитарные шасси для коммунальных служб. Машина оказалась долгожителем: закончили производство только в 1996 году, причем Range Rover II начали выпускать уже с 1994 года, так что первый Рейндж получил приставку Classic к имени и место в Лувре как образец выдающегося промышленного дизайна.
На фото: Range Rover ‘1986–96
Второй Range Rover серии P38, он же «Пегас» (по названию проекта), уже изначально делали машиной люксовой. Компания British Aerospace, которую английское правительство обязало «позаботиться» о марке, сделала все, чтобы автомобиль получился выдающимся. Авиационные технологии и все такое, знаете ли… А теперь добавим сюда «традиционное» английское качество, «отличные» профсоюзы и некоторые другие факторы, которые не делали жизнь компании проще. И ещё как раз в год выпуска второго «Рейнджа» компанию спихнули немцам из BMW, с которыми некоторое время сотрудничали до этого. Всё это привело к тому, что новый Range Rover стал не локомотивом продаж, а огромной потенциальной проблемой.
На фото: Range Rover ‘1970–96
В процессе производства конструкцию постоянно пытались менять, что обеспечило дополнительную головную боль владельцам. Правда, с задачей немцы почти справились: машину продержали на конвейере восемь лет и к концу производства даже сумели немного подтянуть качество.
Зато с «люксовостью» все было в порядке: автомобиль был большим, мощным и даже простым в использовании. Кожа на сиденьях были исключительно из спинной части лучших коров, сервис – королевским, дизайн – вневременным. Именно на это покупаются те, кто ищет «премиум за 200 тысяч» сейчас. Но вот внутри…
А внутри скрывались прожорливые бензиновые моторы с просаживающимися гильзами и стачивающимися распредвалами, капризные раздатки, пневмоподвеска с автоматическим электронным управлением на реле и простеньких цифровых блоках, а также электроприводы всего-всего, сделанные из материалов третичной переработки. А в целом вся электрика сделана авиационными инженерами в отставке на базе блоков из конструктора Lego, украденных у детей.
Третье поколение Range Rover немцы предпочли разрабатывать на основе своих технологий. Качество оказалось если и выше, то не в разы. Но покупали эти автомобили заметно лучше.
Не отказались от идеи купить Range Rover и идёте до конца? Ну ладно, я сделал все, что мог. Читайте, как это чудо английских технологий чувствует себя сейчас.
Кузов
Большой черный кузов на раме кажется воплощением незыблемости и долговечности, но стоит только присмотреться… Вопреки расхожему мнению, кузов Рейндж Ровера вовсе не алюминиевый, из него сделаны только немногочисленные наружные панели. А вот стальные детали корродируют, причём этот неприятный процесс часто находится уже вовсе не на стадии «чуть подкрасить».
Для начала загляните под пластиковую накладку задней двери и арки заднего колеса. Если машину недавно не восстанавливали, то там будет рыхлая ржа, а то и отсутствующий кусок кузова. И не волнуйтесь так, снизу может быть еще хуже. А может, и нет: тут многое зависит от стиля эксплуатации.
На фото: Range Rover ‘1994–2002
Осмотрите внимательно бамперы. Если вблизи лонжеронов видите труху, то ничего страшного, это типично. Зато сами лонжероны обычно остаются целыми, и тут бывает необходимость подкрасить их только в районе швов.
Двери и передние крылья алюминиевые, следы обычной коррозии на них искать бесполезно. Тут коррозия выглядит своеобразно, обычно – как припухшая краска и странные сероватые потеки вблизи ручек дверей, петель и молдингов. Коррозия алюминия не кажется такой страшной, как на стали, но, тем не менее, она присутствует. К счастью, алюминиевые компоненты неплохо оберегают ближайшие стальные детали от коррозии, так что проемы кузова обычно в неплохом состоянии.
Рама корродирует медленно, но верно. В таком возрасте можно уже найти машины, у которых она распалась на две половины, которые воедино связывает только кузов и остатки трубопроводов и проводки. Но это – редкие исключения. У большинства Рейндж Роверов серьезные проблемы можно встретить только в задней части рамы. Разумеется, может подгнить площадка с ее номером, которая расположена в нише переднего правого колеса. Сейчас машину с нечитаемым VIN нельзя поставить на учет — во всяком случае, обычным путем. Поэтому если нет желания обращаться в суд или искать альтернативные (и не всегда законные) методы постановки, обратите внимание на читаемость VIN.
На фото: Range Rover ‘1994–2002
Внешне кузов смотрится заметно лучше «среднего по больнице», особенно с учетом того, что это все же внедорожник, который, бывает, и по грязи ездит. Но внутри возможны сюрпризы, поэтому проверить придётся всё, от рамы до крыши. Упор надо сделать именно на раму, на точки крепления кузова, полы кузова и моторный отсек. Желательно проверить полы над топливным баком и вблизи печки.
Одной из типичных и частых неприятностей в оборудовании кузова является невозможность открыть двери. Ошибки микропереключателей или сбой блока BeCM могут привести к невозможности открытия любой из дверей или двери багажника. Часто встречаются и коррозия внутреннего жгута дверей, и поломки непосредственно замков и их приводов. Причем неисправность замка водительской двери часто блокирует открытие задней. Поэтому при покупке удостоверьтесь, что все двери можно открыть, закрыть и заблокировать. И разблокировать тоже: конструкция настолько неудачна, что часто приходится ломать обшивку, чтобы добраться до места поломки.
Салон
Основная проблема салона – это опять же сложная и не очень надёжная электрика.
Поломки приводов климат-контроля встречаются, их приходится менять. Да и в остальном климатическая система доставляет много хлопот. Например, регулярно текут радиатор печки и его шланги. Система кондиционирования отличается неудачной прокладкой трубок, слабой муфтой кондиционера и не самым удачным расположением компрессора.
На фото: Торпедо Range Rover ‘1994–2002
Добавляет головной боли и система управления климат-контролем: со временем умирают транзисторы регулятора оборотов вентилятора. Хрупкий блок климат-контроля плохо переносит механические воздействия, но ещё хуже обстоит дело с радиатором кондиционера. Закреплён он не слишком хорошо, отчего со временем падает на бампер и быстро протирается.
Стеклоподъемники имеют довольно слабый секторный механизм, поэтому у любителей покурить в машине часто изношены шестерни. В этом случае стекло не доходит до верха или ему требуется «помощь» рукой для полного закрывания.
На фото: Интерьер Range Rover ‘1994–2002
Сиденья и рулевая колонка с электроприводами тоже могут выводить из себя. Из мелочей обычно встречаются поломки электроприводов. Затем отметим разрушения крепления моторедукторов, которые, к слову, иногда могут просто открутиться. Из более серьезных поломок наиболее типичной можно назвать прогорание обшивки сидений из-за неудачной конструкции обогрева, что может даже привести к пожару. Иногда не вовремя срабатывает блокировка рулевой колонки, что тоже весьма опасно.
Как видите, хлопот со всем люксовым хозяйством хватает. И это мы ещё не добрались до собственно электрики.
Электрика и электроника
Ряды реле и километры проводки – это настоящий ад для электрика. Range Rover P38 по части глюков электроники легко обставит любую современную машину. Тем более что помимо люксовых «плюшек» салона без сложной электрики не обошлись тормозная система и ходовая часть…
Квест «найди глюк» здорово усложняется тем, что у машин после рестайлинга 1999 года есть существенные отличия по электронике с более ранними автомобилями, а в течение всех лет производства в схему проводки вносили изменения, зависящие от комплектации автомобиля. И чтоб уж совсем жизнь мёдом не казалось, зачастую в фирменной документации были перепутаны назначения контактов и цвета проводов. И это только начало.
ГЛАВНОЕ ЗЛО РЕЙНДЖ РОВЕРА – БЛОК КОММУТАЦИИ BECM И СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПНЕВМОПОДВЕСКОЙ EAS, КОТОРЫЕ ТОЖЕ ОТНОСЯТСЯ К ЭЛЕКТРИКЕ. ВПРОЧЕМ, О НИХ МЫ ПОГОВОРИМ ПОЗЖЕ.
Даже датчик уровня топлива может благополучно помереть вместе со своей платой управления, расположенной на баке. Стоит ли после этого говорить о скромном ресурсе генератора и электродвигателей вентиляторов кондиционера или отекающих зеркалах с автозатемнением?
Найти машину с не «уколхоженной» электрикой сложно. Да и не нужно: она изначально сделана не лучшим образом. Электронику управления пневмоподвеской (систему EAS) вообще лучше отключать, опытные владельцы в обязательном порядке имеют шнурочек для управления ей напрямую и разблокировки. Подробнее о подобных «усовершенствованиях» мы поговорим чуть ниже.
На фото: Range Rover ‘1994–2002
Особая прелесть системы даже не в её ненадежности, а в логичности ее внутреннего устройства. Куда конструкторы засунули очередной блок управления и как до него добраться? Открывайте сразу мануал: догадаться об этом самому обычно сложно.
В общем, сюрпризы подстерегают со всех сторон, и почти все они крайне неприятные. Осложняется все преклонным возрастом второго «Рейнджа», попытками неквалифицированного ремонта и отсутствием новых запчастей.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Я искренне стараюсь не слишком ударяться в критику конструкции, но RangeRover способен удивлять каждым своим узлом. Вот, например, тормоза.
У большинства машин проблемы с тормозами исчерпываются неудачной конструкцией суппортов или слабостью тормозной системы. Range Rover просто смеётся над этим! Перегрев дисков и закисание суппортов – это даже не проблема, а так, бытовые мелочи. Решаются они легко, запчасти имеются. Так же, как и тормозные трубки и шланги: их, как и у всех возрастных машин, придётся заменить. Но блок АБС…
Помните систему SBC на Mercedes W211, или, может быть, знакомы с Mark II на Saab 9000? Тут стоит близкий родственник такой системы.
Привычного для нас вакуумного усилителя нет, зато есть электромотор с насосом, гидроаккумулятор и электронный блок управления этой системой. В теории такая система позволяет тормозить лучше и быстрее, а на практике её хватает лет на пять работы. И не надо удивляться, что в возрасте 25 лет систему наверняка чинили не один раз. В большинстве случаев проблему решает замена щеток электродвигателя и гидроаккумуляторов, но блок приходится менять в сборе.
БЕЗ УСИЛИТЕЛЯ ТОРМОЗОВ НА RANGE ROVER КАТАТЬСЯ НЕ СТОИТ: УСИЛИЕ НА ПЕДАЛИ БУДЕТ ПОД СОТНЮ КИЛОГРАММОВ, А ЗАМЕДЛЕНИЕ — ДАЛЕКО ОТ ОЖИДАЕМОГО.
К сожалению, возможны и электронные сбои: не слишком удачно установлены датчики АБС. И неудивительно, что частенько на машину ставят обычный ГТЦ с вакуумным усилителем. Говорят, подходит от Peugeot. Но вот беда: с такой переделкой автомобиль эксплуатировать запрещено…
Подвеска с системой EAS была основной «фишкой» модели. Пневматика с системой регулировки уровня, функцией «приседания» и возможностью поднять кузов высоко над дорогой (дорожный просвет не увеличить, он тут всего 210 мм и ограничен в основном высотой шин и геометрией мостов) позволяла получить неплохие параметры геометрической проходимости и при этом хорошо держаться на шоссе.
Правда, конструкция с неразрезными мостами спереди и сзади для гонок по асфальту приспособлена плохо, но тогда это считалось вполне прогрессивным вариантом, особенно по сравнению с рессорными автомобилями, которые ещё встречались.
На фото: Range Rover ‘1994–2002
Схема подвески очень похожа на то, что можно увидеть, например, у Gelandewagen. Каждый мост держится на двух «клюшках» — продольных рычагах, дополнительно усиленных тягой Панара и стабилизаторами поперечной устойчивости.
Пневматика и на новых машинах доставляла немало хлопот, что уж говорить о стареньком внедорожнике. Причём к баллонам особых претензий нет, их довели до ума уже давно, да и в ремонте они недороги. Есть неплохие аналоги, да и ресурс у них вполне приличный, сотня тысяч километров – не предел. Но у системы есть датчики уровня, есть блок клапанов, насос и куча трубопроводов. И все это в таком возрасте живет своей жизнью, зачастую – весьма бестолковой.
Насос страдает от утечек, блок клапанов работает нестабильно, датчики уровня легко ломаются. Даже просто вывесить машину на подъемнике нельзя: эта процедура часто добивает датчики положения подвески.
Замена на неоригинал с большой вероятностью приводит к появлению кренов: деталь несложная, но после установки нужна калибровка. Придется ставить калибровочные проставки. Желательно, чтобы эту систему обслуживали профессионалы: в большинстве обычных мультибрендовых автосервисов можно оставить кругленькую сумму, а результат будет кратковременным. К сожалению, тут нужно знать нюансы, уметь решать типовые проблемы и диагностировать систему EAS.
На фото: Range Rover ‘1994–2002
Хотите работающую пневму? Обзаведитесь кабелем EAS unlock и потратьтесь на перетряхивание системы. Больше сотни тысяч рублей, скорее всего, хороший сервис не потребует, зато подвеска работать будет.
На фото: Range Rover ‘1994–2002
Рулевое управление практически идеально на фоне других важных узлов. Иногда редуктор может в возрасте «порадовать» люфтами, но это не страшно.
Рулевой демпфер, о существовании которого часто забывают, нужно менять регулярно, иначе машина теряет устойчивость на прямой. Тяги тоже придётся менять: малейший люфт ощущается очень сильно. И всё же при исправной подвеске можно даже порадоваться более-менее приятной управляемости. Хотя, конечно, по этой части третий Range Rover ушёл далеко вперёд, и второму с ним тягаться не стоит.
Если весь этот набор проблем вас не пугает, то вы – тот самый отважный человек, который действительно хочет Range Rover II. И тогда вы непременно прочитаете вторую часть обзора, в которой мы расскажем о моторах и трансмиссии этого весьма неоднозначного автомобиля.
Читайте также: