Ремонт ходовой мазда 6 2008 года

Обновлено: 09.01.2025

Ремонт и обслуживание Mazda6 GJ

Шестая Мазда пользуется огромной популярностью, причем заполучить это чудо в свой гараж мечтают совершенно разные категории водителей – начиная от тех, кто желает кататься по выходным в гипермаркет за продуктами и заканчивая теми, кто перед сном мечтает о Хонде. Конечно, универсального для всех автомобиля не существует, поэтому удовлетворить интересы и потребности абсолютно всех водителей Mazda 6, увы, не способна. Впрочем, как и любой другой автомобиль: как говорится, на вкус и цвет все фломастеры разные. Мы же попробуем выяснить, насколько дорого обойдется содержание шестой красотки от Мазды и стоит ли ее покупать.

Немного истории

Начиная с 1978 года и на протяжении последующих 24 лет в Японии выпускалась Mazda 626. Почти четверть века для автомобиля – слишком длительный срок, и пришла пора придумывать что-нибудь новенькое. Результатом таких дум и стала Mazda 6, получившая наименование Mazda Atenza как у себя на родине, так и в Китае. В России машинка впервые появилась в 2003 году, практически сразу же заполучив звание Форда у многих граждан нашей страны, более-менее разбирающихся в технической составляющей. По сути, это недалеко от правды – платформа для шестой Мазды и Ford Mondeo использовалась аналогичная.

Компания Mazda уже в 2007 году выпустила в свет новое поколение шестерок, однако произведены они были на собственной платформе. Спустя год второе поколение сменило первое, хотя в Китае оно выпускается до сих пор. В 2006 году была продемонстрирована рестайлинговая версия шестерки. Потенциальных покупателей не могло не порадовать то, что японцы не ограничились только заменой приборной панели, пластика, фар и сидений. Изменения были очень серьезными и затронули как двигатели, так и коробки передач – последние получили по одной дополнительной передаче – не говоря уже и о ходовой части. Линейка моторов также пополнилась новыми вариациями, которые, впрочем, до России так и не дошли.

Японские производители не стояли на месте, и спустя всего лишь год с презентации рестайлинговой версии выпустили в свет второе поколение Mazda6. В продаже новая модель появилась только в 2008 году, значительно похорошев, повзрослев и увеличившись в размерах. Однако российские рынки в очередной раз оказались обделенными: у нас так и не появились дизели и новые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива. Потенциальным покупателям и автолюбителям оставалось кататься на старых версиях с двигателями объемом 1,8 л, 2л и 2,5 л.

В 2012 году Московский автосалон потрясла новость: Mazdaпродемонстрировала новое, третье поколение шестерки с индексом GJ. Спустя три года и оно подверглось рестайлингу, однако автомобиль, который мы будем рассматривать в данной статье – 2014 года выпуска с пробегом в 45400 километров.

Двигатель

Начать, пожалуй, стоит с моторного масла. Официальные дилеры советуют заливать 0W20 объемом 4,2 литра, естественно, только оригинальное и собственной марки Mazda. В среднем стоимость такого удовольствия составит 4300 рублей. Для многих автолюбителей эта сумма – хорошенькая дырка в бюджете, поэтому они переходят на второй вариант, разрешаемый производителем – 5W30. Стоит оно почти в два раза дешевле – 2600 рублей.

Самостоятельно заменить техническую жидкость можно – для этого понадобится смотровая яма либо подъемник, в противном случае добраться до сливной пробки и фильтра будет очень сложно. На Mazda 6 стоит дополнительная защита поддона картера, поэтому придется попотеть, снимая ее, однако штатная защита имеет специальные отверстия под пробку и фильтр, поэтому ее можно обходить стороной. Стоимость оригинального фильтра составляет 600 рублей – весьма демократичная цена в современных реалиях рынка автозапчастей.

Воздушный фильтр крепится на защелках, так что сменить его – проще простого, однако необходимо быть крайне аккуратным с воздушным патрубком. Благодаря его эластичности и длине заменить фильтр можно без отсоединения, однако слишком дергать его все же не стоит. Стоимость оригинального фильтра несколько высока – 1300 рублей, но при этом можно найти аналог по цене в 400-500 рублей. Сюда стоит прибавить еще и стоимость работ на СТО – порядка 350-400 рублей.

Замена свечей – куда более редкая процедура. Плюс – у них достаточно большой срок службы (рассчитаны на 75 тысяч километров пробега), минус – 1700 рублей за одну штуку. Кроме того, они весьма чувствительны к низкокачественному бензину и быстро из-за этого выходят из строя. На каждой свече располагается собственная катушка зажигания, поэтому работать нужно очень аккуратно не столько потому, что процедура замены сложная, сколько потому, что одна поломанная свеча обойдется в 7200 рублей. Провести всю работу можно самостоятельно: достаточно снять защелку разъема катушки, выкрутить болт, который ее фиксирует, снять саму катушку и вынуть свечу.

Регулировать зазоры клапанов владельцу Mazda 6 не придется – машин оборудована гидрокомпенсаторным механизмом.

Стоит отдать должное создателям Mazda 6 – такого надежного цепного привода ГРМ двигателя встретить практически невозможно. В среднем прослужить он может как минимум 150 тысяч километров, хотя у некоторых машин он работал и все 400 тысяч. Однако здесь есть и свой минус – стоимость замены всего механизма. Если менять просто цепь с натяжителем, не трогая механизм регулировки фаз, то обойдется в 56 тысяч рублей, если полностью – то придется выложить 92 тысячи. Конечно, далеко не дешево, но и ресурс детали при этом значительный.

Ну и напоследок – замена сервисных ремней. Всего их два: один идет к помпе охлаждения, второй – на компрессор климатической установки и генератор. Насос гидроусилителя отсутствует, поскольку в рулевом механизме используется электроусилитель. Стоимость ремня генератора – 2050 рублей. За натяжение ремня отвечает не кронштейн генератора, а механизм натяжения, поэтому вместе с ремнем придется покупать и новый ролик натяжителя. Последний стоит 2 тысячи, но при этом его хватает на два ремня. Весь механизм обойдется сразу в 6500 рублей.

Ремень помпы значительно дешевле – всего 1200 рублей. В среднем ресурс обоих ремней составляет 60-70 тысяч километров пробега.

В общем и целом, двигатель Mazda 6 достаточно надежен, поэтому беспокоить по пустякам владельца машины он не должен.

Ходовая часть

Главным преимуществом ходовой части Mazda 6 является многорычажная задняя подвеска, которая значительно упрощает управление автомобилем. Передняя же – классический Макферсон, с которого и начнем разбор полетов.

Первое, с чем можно расстаться в машине – шаровые опоры. Не сказать, что они такие уж и плохие, при нормальной эксплуатации способны прослужить и 100 тысяч километров. Однако нередко их приходится менять раньше, и при этом они запрессованы в рычаги. Согласно регламенту, последние необходимо менять в сборе. Стоимость одного рычага – 12-14 тысяч рублей. Немалая цена, поэтому шаровые нередко перепрессовывают. В таком случае достаточно только приобрести опору (обойдется в 3 тысячи) и оплатить перепрессовку в сервисе. Для этой процедуры в любом случае придется снимать рычаг, поэтому за замену одной шаровой придется заплатить две с половиной тысячи, а если ставить и новый рычаг – то две тысячи. И, как итог, придется делать развал-схождение, что обойдется еще в три тысячи деревянных.

К задними колесами тоже не все так просто, как кажется на первый взгляд. Слабые места – болты развальных сайлентблоков. Они подвержены коррозии, из-за чего во время ремонта их приходится срезать. Однако на этом минусы ходовой части заканчиваются: сама по себе конструкция очень выносливая, что крайне редко встречается.

Трансмиссия и тормозная система

Mazda 6 комплектуется как автоматической, так и механической коробкой передач. В данном случае – шестиступенчатая МКПП.

Вся процедура обслуживания трансмиссии заключается только в своевременной замене масла. Самостоятельно это сделать несколько неудобно, поэтому лучше доверять это дело специалистам. Вместе с покупкой масла данная процедура обойдется в среднем в 3500 рублей.

Сцепление Mazda 6 обладает большим эксплуатационным ресурсом, особенно если его не рвать и не жечь – впрочем, здесь все индивидуально и зависит от стиля вождения. В среднем замена сцепления проводится раз на 150 тысяч километров пробега и обойдется в 14 тысяч рублей. Сам комплект стоит порядка 15-18 тысяч. ШРУСы выходят из строя только если повреждены пыльники, а это происходит крайне редко.

Замену тормозных колодок Mazda 6 можно произвести самостоятельно как на задних, так и на передних колесах. Абсолютно все тормоза дисковые, поэтому сложностей вызвать не должны. Поршни задних тормозов на автомобилях, оснащенных системой динамического распределения тормозных усилий, не вдавливаются, а вкручиваются. Пожалуй, это является единственной тонкостью.

Произвести замену можно и в сервисе – стоимость такой процедуры составляет порядка 1600 рублей, при этом сюда включается и обслуживание суппортов: они частенько зависают. По этой причине желательно не забывать промазывать направляющие.

Стоимость оригинальных колодок – 6400 рублей, но при этом можно сэкономить и подобрать что подешевле. К примеру, колодки TRW обойдутся всего в 2500 рублей. Отказ от оригинальных деталей и работы, произведенные своими руками, позволят сэкономить порядка пяти тысяч деревянных.

Салон и кузов

Дизайн Mazda 6 обсуждать нет смысла – великолепная красавица с плавными, четкими линиями. Но, как уже говорилось, на вкус и цвет, так что кому-то она может и не понравиться.

Остается перебраться в салон. Как уже говорилось выше, в ходовой части Мазды найден компромисс: машина идет достаточно жестко, но при этом управлять ей очень удобно и комфортно, она весьма устойчива даже на трассах с колеей. Обзор немного ухудшается на поворотах из-за стоек, однако это характерно практически для всех современных моделей седанов: пока дизайнеры не добьются своего и не уложат лобовое стекло горизонтально – не успокоятся, а то, что обзор все сильнее ухудшается, пропускают мимо ушей.

В салоне можно сменить салонный фильтр. Для этого снимается крышка перчаточного ящика путем надавливания на ее боковины и освобождения фиксаторов. За ней располагается фильтр, который просто тянется на себя и спокойно вынимается. Новый стоит порядка 1200 рублей. В автосервисе в дополнение к замене проведут продувку воздуховодов, поэтому процедура обойдется в 400 рублей.

Кузов Mazda 6 особого внимания к себе не требует. Стоит только отметить, что в левой фаре лампы меняются только после снятия локера. Однако некоторые мастера говорят, что при наличии опыта и навыков произвести замену можно и дотянувшись до ламп сверху.

Итоги

Не сказать, что Mazda 6 в обслуживании и ремонте дешева – нет, стоимость запчастей, даже аналоговых, далека от демократичной, но при этом и Мазда – это далеко не Солярис. Однако есть и свои плюсы: своевременное обслуживание решает большинство проблем, да и сам автомобиль далеко не проблемный – даже у двухлетней модели состояние очень даже хорошее.

Впрочем, если есть желание сэкономить кровно заработанные, то почти все процедуры можно провести самостоятельно, не раскошеливаясь на автосервисы. Самое главное – ничего не ломать, иначе можно «влететь» на очень крупную сумму. В общем, основные претензии к Mazda 6 – стоимость запчастей, хотя иногда можно столкнуться с жалобами на требовательность двигателя к топливу и проблемы с рулевой рейкой. Несмотря на это, в общем и целом Mazda6 – великолепный автомобиль, не требующий особого ухода и при своевременном техобслуживании обходящийся в небольшую сумму.

Mazda 6 GH (2007-2012) – познаем достоинства и недостатки

Автор: Валерий Моторин Раздел: MAZDA

Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

"Шестерка" второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.

Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.

Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.

Ходовая

Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза - около 9 000 рублей. «Расходники» - стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника - она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.

После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала - 3 000 рублей, аналога - 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего - 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего - 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.

Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.

Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника - закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта - около 1 000 рублей.

Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).

В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.

Двигатели

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) - после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится "check", возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог - в 5 000 рублей.

Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали - около 2 000 рублей.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.

Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока - 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Трансмиссия

Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач - возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления - около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта - в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату - каждые 60 000 км.

К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность - попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.

Заключение

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.

Изучаем подвеску Мазда 6 GH (переднюю и заднюю)

Mazda6 GH

Подвеска автомобилей D-класса предполагает более сложную конструкцию, чем у сородичей классом ниже.

В нашем случае она полностью независимая. Передняя ходовая Mazda 6 GH состоит из двойных поперечных рычагов, нижние из них крепятся к подрамнику через сайлентблоки. Задняя подвеска Мазда 6 GH многорычажная. На ходу машина получилась жёсткой. Особенно сильно потряхивает на ухабах пассажиров на заднем диване, но этот минус компенсируется отменной управляемостью.

Задняя ходовая Мазда 6 GH схема

Сзади у «Шестёрки» 2 поколения колёса тоже подвешены независимо друг от друга. Основными элементами многорычажно-пружинной конструкции являются непосредственно рычаги с сайлентблоками (с каждой стороны 3 поперечных и 1 продольный), амортизаторы и стабилизаторы.

Задняя подвеска Mazda 6 GH состоит из: поперечины (1), штанги стабилизатора(2), стойки стабилизатора (3), пружины (4), амортизатора (5), верхнего рычага (6), тормозного механизма (7), кулака (8), заднего нижнего (9), переднего нижнего (10) и продольного рычагов (11).

Пружины и амортизаторы на Мазда 6 GH установлены отдельно друг от друга, а подвеска крепится к кузову и подрамнику через сайлентблоки.

Конструкция передней подвески Mazda 6 GH

Спереди у Мазда 6 GH независимая подвеска.

Основой служат четыре рычажных элемента (по 2 на каждое колесо) и телескопические амортизационные стойки. В верхней части амортизатора расположена пружина спиралевидного цилиндрического типа, а над ней буфер сжатия вместе с верхней опорой. Нижняя часть амортизационной стойки через опору соединяется с нижним рычагом. К нему же с помощью кронштейна крепится поворотный кулак, вторая часть которого через шаровую опору соединена с верхним рычагом.

Нижний рычаг Mazda 6 прикручен к растяжке, а с подрамником его соединяет сайлентблок. Ещё один сайлентблок скрепляет между собой растяжку с подрамником. Последний прикручен к кузовным лонжеронам. Стойку и подрамник соединяет стабилизатор поперечной устойчивости. Завершают конструкцию передней подвески ступицы с радиально-упорными двухрядными шариковыми подшипниками.

Артикулы сайлентблоков и не только

Поиск запчастей для подвески — та ещё задача. Сама покупка не будет проблемой, магазинов с комплектующими для Mazda 6 GH полно. А вот не ошибиться с выбором будет сложнее. Чтобы найти нужные артикулы и убедиться, что детали точно подойдут, порой приходится долго блуждать по тематическим форумам.

Сначала о передней подвеске Мазда 6. Если покупать верхний рычаг в сборе — это обойдётся дорого. Можно конечно поискать на разборках, но это будет кот в мешке. Уберечь себя от лишних трат можно поменяв износившиеся части отдельно. Понадобится верхняя шаровая опора (артикул LYNXauto C1183LR) и сайлентблоки (LYNXauto C8405). С левой и правой стороны детали идентичны друг другу.

Вот ещё несколько артикулов сайлентблоков, подходящих для Mazda 6 GH которые могут пригодиться:

• 4062-539 – для поперечного развального рычага.
• 4062-792 – сайлентблок для поперечного нижнего.
• GJ6A2-8450 – для верхнего поперечного.
• 1061-670 – сайлентблок для продольного рычажного элемента.

Рулевая тяга продаётся под каталожным номером CTRCRMZ-55. Её наконечники покупаются отдельно. Артикул правого: 555SE-1791R. А это левый: 555SE-1791L.

Оригинальные

Решились потратиться на оригинальные запчасти?

Левая стойка стабилизатора арт. GS1D34170

Вот вам полный список всего, что вам может понадобиться, чтобы довести подвеску Мазда 6 GH до состояния новой.

Для передней части подвески Mazda 6 2 поколения:

• GS1D34170 — левая стойка стабилизатора; GS1D34150 — правая;
• GS1D3415YA — втулка стабилизатора;
• GS1D34900D и GS1D34700D — левый и правый амортизатор для Mazda 6 GH, выпущенной до февраля 2008 года;
• GS1D34900F и GS1D34700F — а это амортизационные стойки для более поздних моделей, соответственно левый и правый. Бывают такие же артикулы, но с буквой E на конце вместо F;
• GS1D34380A — подшипник подвески опорный (верхний);
• GS1F34011 — левая пружина для версий с МКПП;
• GS1R34011 — тоже левая, но для Мазда 6 GH с АКПП;
• GS1D34011 — правая пружина для машин с механической коробкой;
• GS1G34011 — правая для модели с автоматической трансмиссией;
• GS1D33047 — ступичный подшипник (до декабря 2007 года);
• GS1D33047A — подшипник ступицы (после декабря 2007 включительно);
• GS1D32290 и GS1D32280 — левый и правый рулевой наконечник;
• GS1D32110 — рулевая рейка для всех комплектаций кроме «Спорт»;
• GS1E32110 — рейка для версии Mazda 6 GH Sport;
• GS1D34250C и GS1D34200C – левый и правый верхние рычаги;
• GS1D34350L и GS1D34300L – левый и правый нижний рычаг.

Для задней подвески Мазда 6 GH:

• GS1D28170 — стойка стабилизатора;
• GS1D28156 — втулка стабилизатора;
• GS1D28700E — амортизаторы для седанов, выпущенных до февраля 2008 года;
• GS1D28700F — для седанов выпуска после февраля 2008;
• GS1M28700C — амортизаторы для хэтчбеков до февраля 2008;
• GS1M28700D — для хэтчбеков Mazda 6 GH после февраля 2008;
• GAA928011A — пружины для седана;
• GAB128011B — пружины для хэтчбека;
• GS1D2615XA — задняя ступица в сборе.

Сайлентблоки

Надёжность подвески

Если говорить о болячках Мазда 6 GH, то самая часто встречающаяся – люфт в рулевой. При повороте баранки, если прислушаться, буден слышен стук. Всё дело в изношенной пластиковой втулке на рейке, которую лучше поменять на неоригинальную металлическую.

Первыми в подвеске Mazda 6 GH выходят из строя ступичные подшипники и расходные детали стабилизатора. Эти детали редко выхаживают более 50-60 тысяч километров. Следом на вдвое большем пробеге (90-110 тыс. км) придётся перебирать или менять рычажные элементы. В это же время вы почувствуете, что амортизаторы потеряли былую упругость, но с заменой можно не спешить, они способны пройти ещё тысяч 30-40.

Сайлентблоки на Мазда 6 «кончаются» все вместе сразу. Это может случиться в промежутке между 150-200 тыс. км.

Элементы задней подвески при бережной эксплуатации могут спокойно прослужить 200 000 км.

Передняя ходовая Мазда 6 GH не досаждает поломками. Российские дороги, изобилующие ямами и заплатками, способствуют её преждевременной кончине. Но даже в таких условиях переборка потребуется только на рубеже 120-150 тыс. км. К этому пробегу сайлентблоки могут потерять свою упругость. Задняя подвеска ходит и того дольше. Вся конструкция разрабатывалась специально для второго поколения Mazda 6.

Основной упор сделан на управляемости, а вот комфорт отошёл на второй план. Но в этом и заключается изюминка автомобиля.

Проблема в двух болтах: ремонт и обслуживание Mazda 6 GJ

С 1978 по 2002 годы в Японии выпускался автомобиль под именем Mazda 626. 24 года и пять поколений – дальше уже некуда, пора придумывать что-то новое. И тогда на свет появилась новая модель – Mazda 6, она же – Mazda Atenza у себя на родине, а заодно и в Китае. В России старт продаж начался в 2003 году, и почти сразу уже более-менее технически подкованные граждане нашей страны признали в ней Форд. Отчасти так всё и есть – платформа у той Мазды и Ford Mondeo была одной и той же.

Уже в 2007 году Мазда показала второе поколение «шестёрок», но на своей собственной платформе. В 2008 году машина поступила в продажу, сменив Мазду 6 первого поколения, которую, однако, китайцы выпускают до сих пор. В 2006 году показали рестайлинговую «шестёрку». Что приятно порадовало потенциальных покупателей, так это тот факт, что японцы не ограничились заменой фар, части пластика, сидений и приборной панели. Модернизации были очень серьёзные, причём и в моторах (появилась система изменения фаз газораспределения), в коробках передач (и «механика», и «автомат» получили по одной дополнительной передаче – по шестой и пятой соответственно), и в ходовой части. В линейке моторов появились и дизели, которые по каким-то сугубо японским причинам до России не дошли.

Прошёл только год после премьеры рестайлинга, а производители из страны Восходящего солнца уже подготовили второе поколение Мазды 6. В продаже этот автомобиль появился в 2008 году. Он ещё чуть подрос, повзрослел и похорошел. Но российский потребителей в очередной раз ждал удар по самолюбию: теперь нам не дали не только дизели, но ещё и новые моторы с непосредственным впрыском топлива. Стиснув зубы, наши автолюбители продолжали ездить на машинах со старыми моторами 1,8 л (120 л. с.), 2,0 л (147 л. с.) и 2,5 л (170 л. с.).

В 2012 году мир замер от счастья: на Московском автосалоне Мазда презентовала третье поколение «шестёрки» с индексом GJ, прямо как у знаменитой марки джинсов. Как раз такой автомобиль мы и будем сегодня смотреть, но заметим, что в 2015 году третье поколение также пережило рестайлинг. Но наша сегодняшняя машина – 2014 года выпуска, её пробег составляет 45 400 километров. А копаться в автомобиле и пытать мастера Алексея Карасева вопросами мы поедем в сервис РОЛЬФ Лахта Mazda – туда, где про эти машины знают всё и готовы поделиться опытом и довольно хорошей статистикой, накопленной в процессе обслуживания и ремонта этих автомобилей. Итак, приступим к осмотру.

Двигатель

Под капотом нашей машины атмосферный двигатель SKYACTIV-G, его объём – 2 литра, мощность – 150 л. с. Только на первый взгляд Мазда 6 выглядит чуточку неприступно и слишком дорого, на самом деле этот мотор технически не слишком сложный, а значит – не капризный и не дорогой в обслуживании. Хотя есть, конечно, и неприятные моменты.

Начнём с моторного масла. Дилерам предписано заливать 0W20, естественно, оригинальное, под брендом Mazda. Требуемый объём – 4,2 литра. Стоит это удовольствие 4 300 рублей. Многим эта сумма не даёт по ночам спокойно спать, поэтому переходят на другое масло, допущенное производителем, – 5W30. Его стоимость составляет 2 600 рублей, что, согласитесь, звучит более гуманно. Для самостоятельной замены обязательно понадобится яма или подъёмник, иначе добираться до фильтра и сливной пробки будет сложно. На нашей машине стоит дополнительная защита поддона картера, поэтому её придётся снимать, но в штатной защите есть отверстия под фильтр и пробку, поэтому её трогать нет необходимости. Оригинальный фильтр стоит 600 рублей, на что при современном уровне цен грех жаловаться.

Воздушный фильтр меняется очень просто, его крышка держится на защёлках, но нужно быть осторожным с воздушным патрубком. Его длина и эластичность позволяют заменить фильтрующий элемент без отсоединения, но слишком его теребить тоже не стоит. Вот оригинальный воздушный фильтр несколько дороговат – 1 300 рублей. Правда, можно найти аналог за 400-500 рублей, притом довольно легко. Сама замена на СТО обойдётся в 350 рублей.

От регулировки зазоров клапанов владелец «шестёрки» освобождён по умолчанию – тут стоит гидрокомпенсаторный механизм.

Теперь давайте возьмёмся за руки и пропоём коротенькую «аллилуйю» создателям надёжного цепного привода ГРМ этого мотора. Мастер не смог вспомнить машину, у которой бы этот механизм прослужил менее 150 тысяч километров. Мало того, встречались машины, цепи которых прослужили до 400 тысяч. Это уже очень и очень достойный результат! Но есть и обратная сторона медали: сколько же стоит замена механизма? Тут аллилуйя отменяется. Если поменять цепь с натяжителем без замены механизма регулировки фаз, то обойдётся это в 56 000 рублей. А если менять всё – то в 92 000. Недёшево, зато и ресурс не мал. Да и вряд ли первый, а иногда даже и второй хозяин столкнётся с необходимостью менять цепь.

Теперь осталось посмотреть, как менять сервисные ремни. Их тут два: один идёт на генератор и компрессор климатической установки, другой – на помпу охлаждения. В рулевом механизме используется электроусилитель, поэтому и насос гидроусилителя отсутствует. Итак, ремень генератора стоит 2 050 рублей. Скажу сразу, лазить своими руками здесь неудобно. Тем более, что за натяжение ремня отвечает механизм натяжения, а не кронштейн генератора, поэтому придётся заменить ещё и ролик натяжителя. Каждый раз его менять не надо, он «переживает» два ремня. Ролик стоит 2 тысячи рублей, но если менять весь механизм, то придётся выложить сразу 6 500 рублей.

Ремень помпы дешевле – всего 1 200 рублей. Радует, что сами помпы стоят надёжные, поэтому их не приходится менять «через раз» вместе с ремнём. Ресурс обоих ремней – тысяч 60-70 километров. В целом мотор и его навесное оборудование надёжны и не должны тревожить владельца Мазды по пустякам. Поэтому закрываем капот и поднимаем машину на подъёмнике.

Ходовая часть

Основное преимущество ходовой – это задняя многорычажная подвеска, делающая управление машиной очень и очень приятным. Но начнём с передней – с классического Макферсона.

С чем можно расстаться на машине – это с шаровыми опорами. Нельзя сказать, что они плохие, при нормальной эксплуатации служат по 100 тысяч. Но иногда их приходится менять чуть раньше, а они запрессованы в рычаги. Конечно, по регламенту положено менять рычаг в сборе. Стоимость рычага – от 12 до 14 тысяч рублей. Дороговато, поэтому шаровую можно перепрессовать. В этом случае придётся покупать только опору (около трёх тысяч рублей), а в сервисе платить за перепрессовку. Для этого нужно в любом случае снимать рычаг, поэтому замена одной шаровой обойдётся в две с половиной тысячи рублей, а если ставить новый рычаг – в две. И в любом случае придётся установить углы развала и схождения, что увеличит сумму работ ещё на три тысячи вечнодеревянных (за обе оси).

Кстати, если речь зашла и о задних колёсах, найдём, наконец, к чему придраться. Козлами отпущения в этот раз станут два болта развальных сайлентблоков. Они безбожно ржавеют, отчего при ремонте их приходится срезать. Но на этом все недостатки ходовой части и заканчиваются: комфортное вождение на шестой Мазде отлично сочетается с выносливой ходовой частью, что встречается не так уж часто.

Замена нижнего рычага Mazda 6 (GH), 2007 - 2012 г.в.

Инструкция актуальна для автомобилей Мазда 6 (GH) 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 года выпуска, с кузовом седан, универсал и хэтчбек с бензиновыми двигателями объемом: 1.8, 2.0, 2.5 литров (R4 DOHC).
Моменты затяжки см. тут
Необходимый инструмент: ключи «на 8», «на 21», «на 24», ключ-шестигранник «на 6», съемник шаровых шарниров.

Этапы работы

1) Снимите колесо со стороны заменяемого рычага для удобства выполнения работ.

2) Открутите два крепежных болта растяжки к нижнему рычагу.

3) Отверните гайку и достаньте болт соединения опоры амортизаторной стойки и нижнего рычага передней подвески (см. тут).

При снятии нижнего рычага передней подвески с правой стороны автомобиля необходимо дополнительно вывернуть болт крепления кронштейна стойки датчика электрокорректора света фар к нижнему рычагу передней подвески . ..

и отвести стойку вместе с кронштейном в сторону.

4) Отверните крепежную гайку пальца шаровой опоры нижнего рычага передней подвески к кронштейну крепления, при необходимости удерживая ключом палец шаровой опоры от проворачивания.

5) Установите сьемник шаровых шарниров и вылрессуйте палец из кронштейна.

6) Выверните две крепежные гайки кронштейна шаровой опоры нижнего рычага к поворотному кулаку..

При необходимости удерживайте ключом шпильку поворотного кулака от проворачивания

7) . и снимите кронштейн.

При установке кронштейна крепления шаровой опоры нижнего рычага необходимо нанести анаэробный фиксатор резьбы на шпильки поворотного кулака.

8) Открутите крепежный болт нижнего рычага к подрамнику передней подвески, удерживая гайку от проворачивания через отверстие в подрамнике.

9) . и снимите рычаг с автомобиля.

10) Снимите резиновое кольцо с рычага.

11) Осмотрите рычаг, деформированный рычаг замените. Признаками износа сайлентблоков являются разрывы, одностороннее выпучивание и отслоение резины от металлической втулки. Для замены сайлентблоков вам потребуются съемники подходящего размера.

На левый и правый нижние рычаги передней подвески нанесены маркировки в виде букв «L» и "R» соответственно. Не перепутайте их, так как они невзаимозаменяемы
12) Установите детали в порядке, обратном снятию.

Ремонт передней подвески Мазда 6GG .Часть 2.

И так продолжаем работы по ремонту передней подвески.

После работы «болгаркой»,по ошкуриванию рычагов,суппортов и подрамника,принялся работать преобразователем ржавчины,а затем окрасил все обычной эмалью по ржавчине в два слоя.

Ниже фотоотчет с описанием всего монтируемого.

После монтажа подрамника.

Приступил к сборке и монтажу верхнего рычага.

Так как новая шаровая имела люфт в посадочном месте «прихватил» её сваркой в трёх местах.

Затем запрессовал новые сайлентблоки в рычаг,после чего смонтировал все на автомобиль.

Следующим шагом,запрессовал новый ступичный подшипник в поворотный кулак,предварительно намазав посадочное место подшипников смазкой для зажимных устройств и сборки соединений.

Поставил skf, шли они в комплекте со стопорными кольцами ,пыльниками и ступичными гайками,но их я разобрал смыл консервационную смазку, по другому ее не назвать,соляркой и набил высокотемпературной.

Далее были нижние рычаги,в них перепрессовал сайлентблоки и заменил пыльники шаровых .

И так теперь собираем подвеску.

Смонтировал стойки с опорными подшипниками к кузову автомобиля, далее стойки стабилизатора(Сам стабилизатор был установлен заранее на подрамник).Затем смонтировал рулевые наконечники и нижние рычаги.

Прикрутил поворотные кулаки к шаровым верхних и нижних поперечных и продольных рычагов.

Затем ставим защиту тормозных дисков, ступицы,а так же прикручиваем рулевые наконечники к кулаку.

Затем установил тормозные диски Z immermann и приступил к монтажу суппортов.

Теперь обязательная протяжка подвески под нагрузкой,вывешиваем её на домкрате и тянем.

Слабые места, достоинства и недостатки Mazda 6(GH) с пробегом

Японский производитель не перестает радовать отечественного покупателя. Mazda 6 явное тому подтверждение. Автомобиль надежный, динамичный, с отличными внешними данными пользуется популярностью на вторичном рынке и сегодня. Серийное производство модели было начато в 2007, но в России стала доступна в 2008 году. Построена она на новой платформе GH. Спустя несколько лет машина претерпела рейстайлинг. Произошло обновление световой оптики с линзами, изменен бампер и некоторые части кузова. Закончен ее выпуск в 2013 году.

Mazda 6 второго поколения получила много отзывов от владельцев. Как любой другой автомобиль, имеет достоинства и недостатки. На какие слабые места обратить внимание при покупке, выясним далее.

Технические характеристики:

• Тип кузова: 4-дверный седан, 5-дверный универсал и хэтчбек;
• Тип мотора: бензиновый, распределенный вспрыск топлива;
• Количество клапанов у двигателя: 16;
• Силовые агрегаты: объем 1,8, 2,0, 2,5 л, мощность 120, 147, 170 л.с.;
• Трансмиссия: 5 и 6-ступенчатая механическая, 5 и 6-ступенчатая автоматическая коробка передач;
• Передний привод;
• Максимальная скорость: 197 – 214 км/час;
• Динамика: 8,9 – 10,7 секунды;
• Расход топлива: смешанный цикл 7,7 – 8,7 л на 100 км;
• Объем топливного бака: 64 л;
• Тип топлива: бензин АИ-95.

Достоинства и преимущества Мазды 6 II:

• Динамичный и красивый дизайн;
• Салон: просторный, вместительный с богатой комплектацией;
• Тяговитый двигатель;
• Управляемость;
• В обслуживании не прихотлива;
• Надежные мотор и коробка передач;
• Хорошее качество звука у штатной магнитолы.

Слабые места Мазда 6 2008–2012 гг. выпуска

• Кузов;
• Салон;
• Электрика;
• Силовые агрегаты;
• Коробка передач;
• Подвеска;
• Рулевая рейка.

Материал, который используется для покраски кузова автомобиля, не высокого качества. Об этом говорит быстрое появление на нем сколов и царапин. Сохранить первозданный вид транспортному средству поможет виниловая пленка, которой оклеивается кузов.

Устойчивость к коррозии на достойном уровне. Если ржавчина и появляется, то в местах сколов или в области направляющих полозьев боковых стекол сзади. Во время принятые меры помогут избежать этих проблем.

Важным недостатков авто является высокая стоимость кузовных деталей. Большинство владельцев после их повреждения устанавливают неоригинальные. Часто проблемы эксплуатации возникают с передней оптикой. Важно следить за положением колес при запуске двигателя. Они должны стоять прямо. В противном случае велика вероятность того, что оплавится плафон.

Так как дорожный просвет у авто небольшой, то страдает днище и пороги. При неаккуратной езде их можно легко погнуть. На это необходимо обратить особое внимание при покупке подержанного авто.

Слабым местом салона является кресло водителя. Оно быстро расшатывается и начинает скрипеть. Устранить проблему поможет доработка устройства. Сверчков в салоне минимальное количество, но все же они есть. Посторонние звуки издает задняя полка и центральное зеркало. Усиливаются они в зимнее время года.

Резиновые уплотнители задней части салона слабые. Из-за этого в багажный отсек попадает влага. Устранить дефект поможет герметик. Обработать средством можно и кнопку, отвечающую за открытие крышки. Так как она в процессе эксплуатации может преподнести неприятные сюрпризы.

Электрика имеет много болячек. Главные из них заключаются в сбое работы магнитолы и центрального замка. Достаточно быстро перегорают лампочки, установленные в передних фарах. Заменить их просто, но вот найти сложнее. В Мазде 6 установлены лампочки с редким цоколем.

Негативно сказывается на автомобиле постоянное нахождение на улице. Массовый провод не совсем удачно расположен, поэтому начинает подгнивать. Это главная причина появления проблем при запуске двигателя.

Двигатели, которыми оснащена Мазда 6 2-го поколения, отличаются надежностью. Они не доставляют особых хлопот и способны прослужить долго. Замена цепного ремня ГРМ потребуется не ранее 200 тысяч км пробега. На 130 тысячах км стоит провести регулировку клапана и прочистить дроссельные заслонки.

Недостатком двигателя объемом 2,5 л является большой расход топлива. Лучше отдать предпочтение мотору 2,0. Он обладает спортивными задатками и не сильно ударит по карману. Расход бензина у такого авто не более 11 л на 100 км по городу.

На американском рынке представлены модели, оборудованные дизельными силовыми агрегатами. Официально они не поставлялись в Россию. Варианты, которые завозились, имеют большой пробег, поэтому говорить про эксплуатационные качества таких установок достаточно сложно.

Срок службы сцепления в среднем 110 тысяч км пробега. Согласно рекомендациям производителя замена масла в коробке не проводится. Смазка сохраняет свои свойства на протяжении всего периода эксплуатации. Мастера автосервисов с этим не согласны и советуют заливать новый расходный материал каждые 65 тысяч км пробега.

Автоматическая коробка передач у Мазды 6 уникальная. Претензий к ее работе у владельцев нет. Она не имеет недостатков.

Подвеска в меру жесткая. Она хорошо переносит неровности на дорогах. Большинство ее элементов выхаживают 100 тысяч км. Исключением является передний рычаг, ступичные подшипники, стойки и втулки стабилизатора. Замена первого у официального дилера обойдется достаточно дорого. Вторые не выдерживают низкого качества российских дорог и через 30-40 тысяч км становятся не пригодными к дальнейшей эксплуатации. Ускорить их износ может и низкопрофильная резина, глубокие лужи, попадание воды на детали.

Стойки амортизаторов служат не более 50 тысяч км. Сами же устройства, предназначенные для гашения колебаний и поглощения толчков и ударов подвижных элементов (подвески, колёс), отходят дольше. Их замена необходима после 120 тысяч км. Но они быстро теряют свои первоначальные характеристики, что негативно отражается на управляемости машины.

Тормозные диски не имеют нареканий и отличаются хорошим показателем износостойкости. Слабым местом стали фрикционные накладки. Их ресурс зависит от характера езды водителя. Как правило, замена проводится, каждые 25 тысяч км пробега.

Рулевая рейка – слабое место машин, которые выпускались в 2008 году. Первые проблемы с ней возникают уже при пробеге 30 тысяч км. Устройство издает не характерный стук. Причина во втулке, срок службы которой очень маленький. Если авто находится на гарантии, то можно обратиться к официальному дилеру. Решает он проблему увеличением количества смазки или заменой втулки. К сожалению, через некоторое время стук появляется вновь.

Определить неисправность рейки достаточно просто. Для этого необходимо заглушить машину и покачать руль в разные стороны. При этом ключ поворачивается таким образом, чтобы устройство не было заблокировано. Если неисправны шарнирные элементы, то будет слышен стук в нижней части.

В автомобиле предусмотрен электроусилитель. Главная его задача в том, чтобы обеспечить рулевому колесу вращение в обе стороны с одинаковым усилием. Если этого не происходит, то узел вышел из строя. Замена его проводится в комплекте с рулевой рейкой.

Основные недостатки Mazda 6 2-го поколения(GH)

1. Низкое качество лакокрасочного покрытия;
2. Плохая шумоизоляция;
3. Высокая цена деталей;
4. Низкий клиренс;
5. Отсутствие системы газораспределения фаз;
6. Чувствительный к ударам колес датчик положения руля на рулевой рейке;
7. Кожаная оплетка на руле;
8. Большой расход масла.

Заключение.

Mazda 6 (GH) – достойный автомобиль. В своем классе он не имеет конкурентов по надежности. Большинство его агрегатов способны прослужить более 100 тысяч км пробега. Главным для этого условием является ответственный подход к обслуживанию автомобиля.

Читайте также:

  
• Не закрывается багажник датсун он до
  
• Toyota land cruiser cygnus отличия
  
• Схема дворников камаз 5320
  
• Сколько листов шумоизоляции нужно на пол гранты
  
• Вазы из картона и гипса необычной формы своими руками