Ремонт глушителя тойота корона премио
Ремонт глушителя тойота корона премио
Приветствую уважаемых форумчан. Возникла такая проблема (машина в подписи), каке-то время назад, моя Коронка Премио потихоньку начала терять динамику и потихоньку начала кушать, а потом и откровенно жрать бензин. Расход увеличился с 9 до 14 литров по городу (не зимний вариант). Раньше 92 было достаточно, сейчас лью 95 и не супер показатели. Понимаю, что бензин стал г***но и недоливать стали серьезно, примерно 2 литра с 10. Стала как-то тяжело ехать, такое чувство что трудно "дышит". Проделал такие процедуры за это время, заменил все фильтры (воздушный, масляный, носок в баке, тонкой очистки под капотом), Чистил несколько раз БДЗ. Почистил фонсунки. Заменил все тех жидкости (антифриз, жидкость в ГУР, полностью масло в АКПП (оригинал)). Сейчас лью моторное масло Liqui Molli 5w30 (масло от замены до замены). Но все эти процедуры дают незначительный эффект. По расходу грешу на Лямбда-зонд, проводил самодиагностику, на лямбду ошибок нет, но вот все же думаю, что он не работает.
Сразу хотел бы отмести вопросы по поводу движка и ТНВД. Масло не жрет и не повышается, ТНВД работает в норме.
В общем осталось два места в которые не лез. Это впуск и выпуск.
Чистку впускного коллектора оставляю на потом, т.к. муторно его снимать.
Ну и собственно к теме. Выпускной коллектор и вся система выпуска. Лазил по разным форумам и наткнулся во многих местах, на то, что такие проблемы может вызывать катализатор. Иногда в салоне появляется очень неприятный запах, я грешил что мол что-то попадает на нагретые части двигателя и тянет в салон, но возможно это и есть катализатор.
В общем появился у меня бзик на этой теме. Решил я выбить его, если он конечно есть, а я так думаю, что есть хоть и машина уже старовата, все прошлые хозяева сильно не катались на ней.
Перевернул кучу форумов, в том числе и Дром и вот, что выяснил, если не так поправьте меня. В Corona Premio два катализатора, сразу на выауске и под брюхом. Что делать с первым, так и не понял, но со вторым процедура проста. Снимается банка, ломиком выбиваются соты, далее либо оставляют так и система выпуска начинает прогорать или ставят пламягаситель в виде трубы с дырками. Все бы было понятно, если не несколько НО. Решил я не заморачиваться и доверить дело спецам и тут наткнулся на первое НО. Обзвонил кучу СТО в нашем тупиковом и малюсеньком городе, все говорят, "выбьем за № рублей", нам типа пофиг, что ломать, но пламягаситель не ставим и про лямбду после катализатора ничего не знаем.
Вот теперь хочу сам заняться выбиванием, но нужны советы знающих людей. Как открутить конечно соображу, понимаю, что нужно будет ВэДешкой пол дня отмачивать.
Если оставить банку пустую, какие проблемы кроме звука и прогара могут возникнуть? У меня лямбда-зонд внизу на "выхлопной трубе", а не на самом пауке, как у многих и вроде как после банки с катализатором (точно посмотрю в среду), что делать с ним?
Пришла бредовая идея. Что если вместо трубы пламягасителя, запихнуть в банку алюминиевые щетки для мытья посуды, будут гасить пламя и пропускать газы, ну если этот вариант не катит, то как лучше сделать?
Ну и собственно, что делать с вторым (вернее первым) катализатором, который после паука?
Возможно написал сумбурно, тапком не кидайте. Отпишитесь, кто делал такую процедуру, может и фото есть.
В общем тема в основном по катализатору, ну и по лямбде, но если будут предложения по моим проблемкам, тоже не прочь буду выслушать.
Ремонт и замена выхлопной трубы на Toyota Corona
Полное описание базовых функций и работы составляющих выхлопной системы транспортного средства
Главными частями комплекса выхлопной системы автомобиля являются гофры, глушитель и резонатор, каталитический конвертер на Toyota Corona и несколько труб. За надежность сцепки этих комплектующих отвечают крепежные элементы для выхлопной системы Toyota Corona, качество выпуска которых служит важным фактором, влияющим на срок эксплуатации и безопасность работы всех узлов.
В машинах, функционирующих с помощью искровой системы воспламенения топливовоздушной смеси, предполагается установка конвертера разных моделей, называемого также катализатор на Toyota Corona, который отличается доступностью цены в Москве. Этот агрегат дожигает отработанные газы, в силу чего уровень отвода вредных веществ в окружающую среду, контролируемый такой деталью, как кислородный датчик Toyota Corona, существенно снижается. В некоторых случаях приходится снимать этот элемент, в таком случае вместо него в Москве устанавливается обманка катализатора Toyota Corona, обеспечивающая замену лямбда зонда.
Признаки образования неисправностей в выхлопной системе, инструкции по их устранению
В нашей фирме вы имеете возможность заказать квалифицированный ремонт всех приборов и узлов, составляющих выхлопную систему, таких как гофры, глушители и выпускной коллектор на Toyota Corona. Услышав нестандартные шумы или заметив, что соединительные трубы Toyota Corona имеют повреждения, вы можете не сомневаться в образовании поломок в вашем автомобиле. На первые признаки выхода из строя выхлопной системы вашего авто будут также явно указывать поврежденные фиттинги для выхлопных систем Toyota Corona или иные участки труб. Полное выявление всех поломок и точное определение стоимости восстановления или их замены доступны только после произведения диагностики системы.
Если будут замечены поломки, то в большинстве случаев придется заменить резиновые элементы для выхлопных систем Toyota Corona, произвести профилактические работы, позволяющие восстановить работоспособность всех узлов и агрегатов, предназначенных для отвода отработанных газов. При этом значимыми критериями, влияющими на цену прокладки для выхлопных систем Toyota Corona и других деталей, будут их модификация и производитель, а стоимость восстановительных работ определяется исходя из его трудности. Основным способом избежания повреждений выхлопной системы является защита картера двигателя Toyota Corona, установка которой не вызовет сложностей с помощью наших автомехаников.
Установка прямоточного глушителя
Ставить выхлоп изначально идеи даже не было, но после подъёма на яму, во время замены стоек, было замечено, что с глушителем не всё впорядке. При небольших нагрузках на мотор, он неприятно брякал и болтался где-то глубоко под задним бампером, как выяснилось его когда-то замяли, погнули и тупо приварили как попало.Если уж и заморачиваться ремонтом, то почему бы и не сделать лёгкий приятный рык, а не ставить опять стоковый глушитель.Поискав разные варианты, а именно были просмотрены все возможные вариации переделки:Трассы, банки, прямотки, было решено искать небольшой прямоточный глушитель.Искал именно небольшой, чтоб не торчало огромное "гузнище".В результате нашёл то, что нужно, хотя в магазине меня убеждали, что брать надо самый большой, взял вообщем аккуратный, маленький такой прямоток.
Казалось бы, чё там делов то, устранить прошлый колхоз и приварить прямоточный глушитель, но тут оказалось всё нетак уж и просто.Примерили пердак, смотрится секс, начинаем думать, как его запрятать так, чтоб не торчал.А то ездиют всякие стрит-сракеры на дедушкиных 7-ках и начинают навешивать глушителей так, чтоб аж торчало напол метра сзади.Дак вот тут и совпала проблема.Заключалась она в том, что глушитель стоковый не сходится с прямотоком на приличном расстоянии.Что делать думали мы, нашли глушитель от другой машины, давай пилить, а точнее выпиливать нужные нам кусочки и варить всё это дело.Вообщем с горем пополам дело было сделано, правда всё это меня не устраивает, буду заморачиваться и делать там японский феншуй, а пока езжу так.По поводу колхоза, ещё было обнаружено, что спереди, где снимается этот самый глушитель, он просто заварен, ну естественно всё отпилено и установлено как положено.Сделали все крепления, так что теперь снимается всё это очень легко и просто.
Фото самого процесса нет, так как наеб…лись мы с этой идеей по уши и снимать не было ни сил ни желания:)
Ну как говорится:Инициатива нагибает инициатора:) Всем Удачи:)Фото До\После естественно прилагается:)
Toyota Corona Premio. Руководство - часть 32
водами "VC" - "Е1" электронного
блока управления.
Напряжение 4,5 -.5,5 В
Расположение компонентов системы электронного управления (ЗС-ТЕ).
1 - электропневмоклапан управления разрежением №1 (EVRV) (система
EGR), 2 - электропневмоклапан №1, 3 - датчик давления наддува (датчик
абсолютного давления), 4 - диагностический разъем (DLC3), 5 - электро
пневмоклапан управления разрежением №2 (EVRV) (система впуска),
6 - электронный блок управления, 7 - датчик положения дроссельной за
слонки, 8 - датчик температуры воздуха на впуске, 9 - электропневмокла
пан №2, 10 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 11 - датчик по
ложения коленчатого вала, 12 - ТНВД, 13 - клапан системы EGR, 14 - дат
чик температуры топлива, 15 - датчик частоты вращения, 16 - электромаг
нитный перепускной клапан, 17 • клапан регулировки опережения впрыс
Примечание: проверка производится
при подсоединенном разъеме со сто
роны жгута проводов.
в) Измерьте напряжение между вы
водами "PIM" - "Е1" электронного бло
ка управления при подаче разреже
ния и давления к датчику абсолютно
Датчик положения
дроссельной заслонки
1. Измерьте сопротивление между
выводами датчика "VLU" и "Е2".
Сопротивление 2,5 - 5,9 кОм
4. Измерьте сопротивление между
выводами датчика "VC" и "Е2" при
полностью открытой и полностью за
крытой дроссельной заслонке.
Сопротивление:
дроссельная заслонка полностью
закрыта 0,2 - 5,7 кОм
дроссельная заслонка полностью
открыта 2,0-10,2 кОм
Датчик температуры
охлаждающей жидкости
1. Установите ключ зажигания в поло
2. Отсоедините разъем датчика.
3. Сбросьте остаточное давление в
4. Демонтируйте датчик с двигателя.
5. Погрузите чувствительный элемент
датчика в воду с известной темпера
6. Измерьте сопротивление между
выводами при указанной температуре.
Сопротивление:
при 20°С 2,0 - 3,0 кОм
при 80°С 0,2 - 0,4 кОм
Также для проверки датчика темпера
туры охлаждающей жидкости можно
воспользоваться графиком изменения
сопротивления датчика в зависимости
128 Электронная система управления дизельным двигателем ЗС-ТЕ
Датчик температуры
воздуха на впуске
1. Установите ключ зажигания в поло
2. Отсоедините разъем датчика.
3. Измерьте температуру окружающе
4. Измерьте сопротивление между
Сопротивление:
при 20°С 2,0 - 3,0 кОм
при 80°С 0,2 - 0,4 кОм
Также для проверки датчика темпера
туры воздуха на впуске можно вос
пользоваться графиком изменения
сопротивления датчика в зависимости
Датчик положения
коленчатого вала
Примечание: термины "холодный" и
"прогретый" относятся к температу
ре двигателя меньше и больше 50°С.
1. Выключите "зажигание".
2. Отсоедините разъем датчика.
3. Измерьте сопротивление между
Сопротивление между выводами
холодный двигатель 19-32 Ом
прогретый двигатель 24 - 37 Ом
Сопротивление между выводом
"TDC-" и корпусом датчика 10 МОм
(бесконечность)
Датчик частоты вращения
(положения) вала ТНВД
1. Выключите "зажигание".
2. Отсоедините разъем датчика.
3. Измерьте сопротивление между вы
водами датчика при температуре 20°С.
Сопротивление:
"NE+" и "NE-" 205-255 Ом
"NE-" и корпус 10 МОм
(бесконечность)
Электромагнитный
перепускной клапан
1. Выключите "зажигание".
2. Отсоедините разъем электромаг
нитного перепускного клапана.
3. Измерьте сопротивление между вы
водами клапана и его корпусом при
Сопротивление:
"SPV+" и "SPV-" 1 -2 0м
"SPV-" и корпусом 10 МОм
(бесконечность)
4. Подведите питание от аккумулятор
ной батареи к выводам " 1 " и "2" реле.
5. Проверьте, что цепь между выво
дами реле "3" и "5" замкнута (наличие
Датчик температуры
1. Выключите "зажигание".
2. Отсоедините разъем электромаг
нитного датчика и измерьте сопротив
ление между выводами клапана при
Сопротивление 2,2-2,7 Ом
Электромагнитный клапан
регулировки опережения
1. Выключите "зажигание".
2. Отсоедините разъем электромагнит
ного клапана и измерьте сопротивле
ние между выводами клапана при
Сопротивление:
"+В" и "TVC" 10 -14 Ом
"TVC" и корпус 10 МОм
(бесконечность)
Проверка электропневмо-
клапанов управления
разрежением (EVRV)
1. Проверьте сопротивление между вы
водами клапана при температуре 20°С.
Сопротивление 11 -13 Ом
2. Проверьте клапан на герметич
С помощью ручного вакуумного насо
са создайте на клапане разрежение в
47 кПа и убедитесь, что в дальнейшем
при работе насоса разрежение увели
Главное реле (ECD)
Примечание: соблюдайте полярность
подсоединения питания, в противном
случае реле может быть повреждено.
1. Выключите "зажигание".
3. Проверьте реле. Измерьте сопро
тивление между выводами " 1 " и "2", а
также "3" и "5" реле.
Сопротивление:
"1"и "2" 65- 100 Ом
"3" и "5" 10 МОм
(бесконечность)
3. Проверьте работу клапана.
Подайте на выводы клапана напряже
ние 6 В, подсоедините к входному
порту вакуумметр и создайте разре
жение. Показания вакуумметра не
Электронная система управления дизельным двигателем ЗС-ТЕ 129
Проверка электропневмок-
лапанов №1 и №2
Подавая напряжение аккумуляторной
батареи (12 В) на выводы клапана,
убедитесь, что воздух проходит (или не
проходит) в соответствии с таблицей.
2. Установите манометр, как показано
на рисунке, в разрыв вакуумных шлан
гов главного и дополнительного пнев
4. Проверка холодного двигателя при
температуре охлаждающей жидкости
а) Запустите двигатель и убедитесь,
что показание манометра, подклю
ченного к главному пневмоприводу
не изменяется, а манометра, под
соединенного к дополнительному
б) Убедитесь, что положение рычага
соответствует положению, показан
ному на рисунке.
Электропневмоклапан №1.
3. Проверка двигателя при температу
ре окружающего воздуха менее 10°С.
а) Запустите двигатель и убедитесь,
что стрелка манометра неподвижна
(клапан полностью открыт).
б) Убедитесь, что положение рычага
соответствует положению, показан
ному на рисунке.
Электропневмоклапан №2.
Проверка работы
пневмопривода
1. Проверьте правильность регулиро
Разрежение не подается к главному
пневмоприводу, поэтому клапан от
Схема вакуумных линий (ЗС-ТЕ). 1 - вакуумный насос, 2 - электропнев
моклапан управления разрежением (EVRV) №1, 3 - электропневмоклапан
№1, 4 - датчик давления наддува, 5 - демпфер, 6 - дополнительный пнев
мопривод, 7 - главный пневмопривод, 8 - электропневмоклапан управле
ния разрежением (EVRV) №2, 9 - электропневмоклапан №2, 10 - перепуск
ной пневмоклапан, 11 - клапан системы EGR, 12 - демпфер, 13 - впускной
Разрежение подается только к глав
ному пневмоприводу и не подается к
поэтому клапан открыт наполовину.
5. Проверка на прогретом двигателе,
а) Убедитесь, что на холостом ходу
показания манометра подсоединен
ного к дополнительному пневмопри
воду не изменяются и изменяются
на манометре, подсоединенном к
Разрежение подается только к глав
ному пневмоприводу и не подается к
дополнительному, поэтому клапан
открыт на режиме холостого хода.
б) Считайте показания манометров
при нагрузке на двигатель. Показа
ния манометра, подсоединенного к
не изменяются и уменьшаются на
манометре, подсоединенном к глав
Поскольку понижается разрежение
на диафрагме главного пневмопри
вода, то клапан открыт наполовину.
в) Убедитесь, что положение рычага
соответствует положению, показан
ному на рисунке.
130 Электронная система управления дизельным двигателем ЗС-ТЕ
г) При нагрузке двигателя резко на
жмите на педаль акселератора и
убедитесь, что показания манометра,
подсоединенного к дополнительному
пневмоприводу, не изменяются, а по
казания манометра, подсоединенного
к главному пневмоприводу, состав
ляют менее 6-7 кПа.
д) Убедитесь, что положение рычага
соответствует положению, показан
ному на рисунке.
е) При остановке двигателя из ре
жима холостого хода показания
обоих манометров должны повы
ж) Убедитесь, что дроссельная за
слонка полностью закрыта.
и) Убедитесь, что рычаги находятся
в самом крайнем положении.
з) Через две минуты после останов
ки двигателя стрелки обоих мано
метров должны показывать "0".
рециркуляции ОГ на
1. Проверьте правильность регулиро
2. Установите переходник в разрыв
шланга клапана рециркуляции ОГ и
Примечание: для подключения мано
метра воспользуйтесь схемами ваку
умных линий, представленных далее.
Примечание: подсоединяйте мано
метр к системе рециркуляции ОГ на
неработающем двигателе.
3. Проверка работы системы.
При температуре охлаждающей
Ремонт задней части Тойота Корона Премио
В этой статье-фотоотчёте рассмотрим процесс ремонта задней части Toyota Corona Premio. Машина была повреждена, когда стояла на светофоре. Удар получился достаточно сильный. Как видно на фотографиях, были повреждены все панели задней части, включая задние лонжероны. Кроме того, на крыше появился небольшой жимок.
Владелец машины привёз сегмент от задней части (с отрезком задних крыльев и небольшой частью лонжеронов), «ванну», задний бампер, крышку багажника, стоп-сигналы и поворотники. Задних крыльев целиком, а тем более всей задней части на тот момент на разборках не было. Владелец автомобиля попросил восстанавливать из того, что есть.
Задняя панель багажного отсека подлежит замене, а так же она удерживает напряжение деформированных крыльев, и будет мешать их вытягиванию. В первую очередь срезаем эту панель. Задние крылья теперь ничего не держит.
Так как лонжероны сильно повреждены, они также влияют на нижнюю часть задних крыльев. В первую очередь всегда нужно вытягивать силовые части автомобиля. Пробуем вытягивать лонжероны, потом постепенно подтягиваем крылья. При вытягивании крыльев, необходимо аккуратно простукивать складки и жимки. Это будет помогать снятию напряжения в металле и облегчит его выправление.
Как видно на фотографии, левое крыло начало принимать нужную форму, появился зазор между левой задней дверью и крылом.
Так как есть в наличии целый отрезок задней части крыльев, то делаем замеры и отрезаем часть задних крыльев для замены на целую. Часть лонжеронов также пришлось отрезать. Когда часть крыльев и лонжеронов срезаны, стало более удобно вытянуть неровности остатка крыльев и лонжеронов, подцепляя кузовной захват в нужное место.
Перед привариванием целую часть важно прихватить точками и примерить все прилегающие детали (крышку багажника, бампер, стоп сигналы). Все зазоры должны быть ровными и одинаковыми с обеих сторон. Привариваем имеющуюся целую часть, предварительно зачистив металл под сварку. При таком сильном ударе, когда все панели задней части смещены, целая часть помогает правильно выставить задние крылья и ориентироваться на целые части лонжеронов (которые также были в отрезке целой задней части, взято с разборки), при выправлении повреждённых.
После окончательного приваривания сегмента целой задней части, привариваем «ванну». Все сварочные швы должны быть обработаны антикоррозионным составом. Можно на обе стороны приваренных деталей распылять эпоксидный грунт. Он даёт непористую водонепроницаемую плёнку. На внутреннюю часть крыльев можно наклеить вибро-шумоизоляционные листы. Это поможет замаскировать сварочный шов.
Далее крылья были зашпаклёваны, отшлифованы, загрунтованы, машина подготовлена к покраске и покрашена с переходом на задние двери.
Замена рулевых наконечников и стоек стабилизатора на Toyota Corona Premio
Для водителей машины Тойота Корона Премио представленный отчет с фотографиями окажется полезной. Он демонстрирует такие моменты ремонта, как смена наконечников руля, а также смена амортизатора.
Для проделывания этой работы не понадобится яма. Нужны лишь такие предметы:
- молоточек
- монтировка
- трещотка
- комплект головок (на 12, 14, 17, 19)
- плоскогубцы
- комплект рожковых и накидных ключиков (на 12, 14, 17, 19, 22)
- домкрат
подготовка к работе - поставить машину спереди на домкрат и подстраховать подставочками. Еще нужно убрать колеса спереди.
С помощью головки на 14 открутить гаечки, крепящие стойки стабилизатора спереди. Если часть с шарниром прокрутить совместно с гаечкой, придерживать ее с помощью шестигранника и ключом накидным на 14, затем снять стоечку стабилизатора.
Придерживать наконечник руля с помощью рожкового ключа на 19 и в то же время ослаблять контргаечку ключом на 22. Ускоряемся, упирая ключик на 19 так, как показано на изображении.
Придерживать тягу ключиком на 17 и открутить контргаечку с помощью ключа на 22, дабы наметить бок наконечника.
Ставим меточку на тяге, которая соответствует части наконечника внизу.
Вытащить шплинт из наконечника, отогнуть с помощью плоскогубцев.
Открутить гаечку, крепящую наконечник к кулаку поворота головкой на 17.
Выбить наконечник молоточком.
Открутить наконечник руля от тяги.
Взять ключик накидной на 12, либо головку удлиненную и открутить крепящий элемент стабилизатора.
Поменять сайлентблоки и установить все в обратной последовательности.
При устанавливании новенького наконечника, прижать его к кулаку с помощью монтировки, дабы гаечка не крутилась.
Ремонт задней части Тойота Корона Премио
Ремонт задних амортизаторов Toyota Corona Premio проводится механиками сети автосервисов Вилгуд максимально оперативно. В наших московских мастерских все работы проводят квалифицированные автослесари, за плечами которых весомый опыт в предоставлении технических услуг.
Почему ремонт задних амортизаторов стоит доверить нам?
Мы предоставляем гарантию качества на все используемые в работе материалы, а также на запчасти для Toyota Corona Premio.
Сервисные центры Вилгуд в Москве оснащены современным оборудованием и инструментарием – все услуги проводятся быстро и качественно.
Мы тщательно подходим к вопросу квалификации мастеров, каждый сотрудник компании проходит обучение. Опыт специалистов техцентра позволяет решать даже нетипичные проблемы, устраняя их без последствий.
Рутинные процессы значительно упрощены – в работе мы используем собственную CRM-систему Wilgood IS, что позволяет устанавливать минимальную цену на ремонт задних амортизаторов Тойота Корона Премио.
Мы прислушиваемся к своим клиентам, поэтому учитываем любые их пожелания и требования. Положительные отзывы благодарных посетителей автосервиса – наша главная награда!
Чтобы записаться в техцентр Вилгуд в Москве – позвоните менеджеру по указанному телефону на сайте, либо закажите обратный звонок специалиста. У вас уточнят все подробности заявки и оформят запись на выбранное время.
Своевременно диагностированная и устраненная неисправность – гарантия безопасного передвижения на дороге. Доверьте ремонт задних амортизаторов Toyota Corona Premio нам и получите бесперебойно работающий автомобиль!
Двигатели Toyota Corona Premio
Одной из самых коротких в истории японского автостроения является «карьера» модификации Premio автомобиля Toyota Corona. Он простоял на конвейере всего чуть больше пяти лет. Но за это время успел запомниться автолюбителям в качестве неплохого среднеразмерного седана бизнес-класса. Ему не повезло, так как похожих машин у Toyota Motor Company, и у других японских производителей на рубеже веков было достаточно. Его скорее можно рассматривать, как полигон для испытания различных типов двигателей под конкретную комплектацию.
История создания и производства
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»
Выпуск модификации Corona под названием Premio начался с 1996 года. Проектируя Premio, менеджеры корпорации и конструкторы ставили перед собой основную задачу – расширить клиентуру. Многим этот метод кажется сомнительным. Десятки моделей и модификаций автомобилей Toyota запросто могут запутать даже профессионала. Что уж говорить об обычных покупателях, у которых от количества различных авто рябит в глазах.
Однако, боссы Toyota упорно не отказываются от взятого на вооружение много десятилетий назад принципа быстрого оборота. Три-четыре года – максимальный срок выпуска моделей одного поколения. Но случай с Premio заставил японцев жёстко затормозить. Уровень продаж, и результат рестайлинга машины, проведённого менее, чем через год после схода с конвейера первого экземпляра, заставили свернуть проект в 2001 году.
В дальнейшем платформа этого среднеразмерного седана стала основой для создания нового популярного автомобиля Toyota Avensis.
Довольно быстро (1998) был проведён рестайлинг моделей первого поколения. В основном он касался обновления линейки двигателей. Мощные дизельные двигатели 2C-T и 3C-TE впервые сошли с конвейера ещё в середине восьмидесятых. Простые и надёжные агрегаты с турбонагнетателями к началу 2000-х безнадёжно устарели, и требовали замены. Решение было очень простым – не проектировать под «короткую» модификацию новые агрегаты, а поставить надёжные современные двс – 4A-FE, 7A-FE, 3S-FE и 3S-FSE.
Комплектация Premio чисто по-японски, отличалась большой широтой. Присутствовали разные варианты трансмиссии:
- переднеприводные, с автоматической четырёхступенчатой коробкой передач;
- передне- или полноприводные, с механической пятиступенчатой коробкой передач.
Рестайлинговые модели оснащались только четырёхступенчатой автоматической коробкой передач.
Разумеется, все модели выпускались только в Японии, с правым рулём. Для обеспечения нормального управления в состав стандартной комплектации автомобиля входили:
Как и все седаны, Корона Премио кроме просторного и удобного салона, имел багажное отделение большого объёма.
В конечном счёте, даже авторам модели стало ясно, что большое количество слов в названии автомобиля только запутывает клиентов. Боссы корпорации не стали выпускать второе поколение этой модели. В 2001 году, убрав слово Corona, они выделили Toyota Premio в отдельную праворульную модель, со своей историей, дизайном, рынком и покупателями на Дальнем Востоке.
Двигатели для Toyota Corona Premio
Непродолжительное время выпуска данной модификации обусловило совсем короткий перечень силовых установок. Однако, учитывая, что машины сходили с конвейера только пять лет, конструкторский коллектив успел достаточно поэкспериментировать. Судя по отказу от выпуска модификации, приемлемое решение так и не было найдено.
6 моторов единственного поколения Корона Премио устанавливались и на другие модели Toyota.
Разумеется, первенство в количестве «освоенных» моделей принадлежит популярному мотору 3S-FE – 21. А вот его брат-близнец, 3S-FSE, усовершенствованный системой непосредственного впрыска D4, кроме Премио попал только на три машины – обе Висты и Надю.
| Двигатель | 4A-FE | 7A-FE | 3S-FE | 3S-FSE | 2C-T | 3C-TE |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Avensis | * | * | * | |||
| Caldina | * | * | * | * | ||
| Camry | * | * | ||||
| Carina | * | * | * | * | * | |
| Carina E | * | * | * | * | ||
| Carina ED | * | |||||
| Celica | * | * | * | |||
| Corolla | * | * | ||||
| Corolla Ceres | * | |||||
| Corolla FX | * | |||||
| Corolla Levin | * | |||||
| Corolla Spacio | * | * | ||||
| Corona | * | * | ||||
| Corona Exiv | * | |||||
| Corona Premio | * | * | * | * | * | * |
| Corona SF | * | |||||
| Curren | * | |||||
| Estima Emina | * | |||||
| Estima Lucida | * | |||||
| Gaia | * | * | ||||
| Ipsum | * | * | ||||
| Lite Ace | * | |||||
| Lite Ace Noah | * | * | ||||
| Master Ace Surf | * | |||||
| Nadia | * | * | ||||
| Picnic | * | * | ||||
| RAV4 | * | |||||
| Sprinter | * | |||||
| Sprinter Carib | * | * | ||||
| Sprinter Marino | * | |||||
| Sprinter Trueno | * | |||||
| Town Ace | * | |||||
| Town Ace Noah | * | * | ||||
| Vista | * | * | * | |||
| Vista Ardeo | * | * | ||||
| Всего: | 15 | 9 | 21 | 4 | 9 | 10 |
Самый популярный мотор для автомобилей Corona Premio
Это выглядит странным, но большим спросом пользовались комплектации автомобиля, основой силовой установки которых были дизельные турбомоторы 2C-T и 3C-TE. О них стоит рассказать несколько подробнее. Двигатели серии C с системой впрыска топлива OHC начали сходить с конвейера моторостроительного подразделения Toyota в 1984 году.
Разработанный специально для установки на тяжёлые автомобили с кузовами типа седан и микроавтобусы, 2C-T отличался низким расходом солярки. Отличный показатель крутящего момента быстро сделал его популярным в Японии. Попав в Россию, агрегат показал, что очень спокойно переносит плохое качество отечественного дизельного топлива. Так как в нём практически полностью отсутствуют электронные блоки управления различными системами, процесс ремонта прост как с технической, так и с финансовой стороны.
Проблемным местом двигателя можно считать систему охлаждения. Она плохо работает при максимальных нагрузках, нередки случаи образования воздушных пробок. Перегрев приводит к образованию трещин в блоке цилиндров. Это один из главных «минусов» в целом надёжного агрегата. Чтобы избежать проблем, эксплуатировать мотор нужно было на оборотах, не превышающих 3000 единиц.
Второй экземпляр серии С – дизель 3C-TE. Он обладал значительно улучшенной, в сравнении с 2C-T, динамикой. Для того, чтобы турбина работала без сбоев, конструкторы предусмотрели два новшества:
- электронное управление процессом регулировки дроссельной заслонки;
- система облегчения запуска.
У двигателя 3C-TE странная слава. Мощен, надёжен, прост. Но имеет одну особенность, при наступлении которой эксплуатация машины превращается в пытку. Обрыв ремня ГРМ приводит к катастрофическим последствиям:
- изгиб клапанов;
- поломка распределительного вала;
- возникновение трещин в корпусах направляющих втулок.
Во избежание неудобств необходимо было тщательно соблюдать сроки замены ременных передач, и проводить профилактические осмотры.
Кроме того, пользователи неоднократно отмечали другие «минусы» в работе агрегата. Он слабо справляется с экологическими нормами, по-русски говоря, «чадит». Не отличается высокой надёжностью масляный насос. Замена ТНВД на экземпляр с электронным управлением привела к некоторому снижению расхода дизельного топлива и снижению токсичности выхлопных газов.
Мотор стал работать несравнимо тише и плавнее, чем предшественник.
Идеальный выбор мотора для Corona Premio
Некоторым образом забытым выглядит достойный экземпляр японского моторостроения – 4A-FE. Он активно использовался в немногочисленных комплектациях модификаций Corona Premio. История этой линейки двигателей началась в 1987 году. Целью моторостроителей было создать идеальную по экономичности силовую установку для серии автомобилей Toyota Tercel. В результате получились надёжные и ремонтопригодные моторы мощностью 85-165 л.с. В Premio использовался двигатель объёмом 1587 см 3 , мощность которого составляла 110 л.с.
Агрегат получил корпус из лёгкого и прочного алюминиевого сплава, и революционный для того времени механизм газораспределения DOHC и электронную систему впрыска топлива EFI. Двигатель 4A-FE отличался исключительной надёжностью. Первая переборка (именно так, а не капитальный ремонт) – после 250 тыс.км. пробега:
- замена маслосъёмных колпачков;
- снятие наиболее изношенных поршневых колец.
Оба распределительных вала в двигателе – зависимые. Непосредственно от коленчатого вала приводился в движение только один. Второй вал получал крутящий момент посредством вращения зубчатой передачи, так называемой «звёздочки». Угол между впускными и выпускными клапанами составляет 22,3°.
Российские автолюбители, которым доставались машины с мотором 4A-FE, в один голос отмечали только одну существенную проблему – работу системы Lean Burn. Её устанавливали с целью стимуляции процесса горения обеднённых топливных смесей и снижения расхода топлива при движении на проблемных городских дорогах (например, в пробках). Качество бензина в России несравнимо хуже, чем в Японии. Поэтому загораться такая смесь систематически отказывалась. Автомобили просто-напросто «вставали».
Мотор обладает хорошей ремонтопригодностью. Он не имеет таких недостатков, как протекание муфты VVTi, и проворачивание вкладышей в шатунах. Регулировка клапанов представляет собой простой и быстрый процесс. Расход 92-го бензина по городу не превышает 8 л., а за городом снижается до 4,5-5 л.
колпачки, кольца и Ремонт 3S-FE
колпачки, кольца и Ремонт 3S-FE ⇐ Noah Town\Lite Ace. Бензиновый двигатель. Топливная система, ГБО
Модератор: Карпуха
Ну если все так плохо , сочувчтвую!
. впринципе кольца можно и самому.
НО
1. скорее всего без подьемника будет крайне неудобно.
2. много и долго, разбирать подвеску снизу, неудбно снимать поддон.
3. нужны некоторые спец. инструменты(кольца обжать, микрометр-проверить цилиндры на эллипс, рычаг для отжатия клапанов+пинцет-вынимать сухари, динамометрический ключ, набор ХОРОШЕГО инструмента+несколько карданчиков и длинные головки)
4. обязательно книга "автодаты" по 3S-FE - все мометны затяжек и контрольные параметры СТРОГО по ней!
5. Место для все-го этого, фото разьемов и проводки двигателя, много подписанных коробочек для болтиков от различных механизмов!
6. Помошника + 1-2 дня если делаешь такое в первый раз!
7. Главное условие - КРАЙНЕ РОВНЫЕ И БЕЗУПРЕЧНО ПРЯМЫЕ руки ! и НИЧЕГО не потерять. только в волгах бывают лишние детали и болтики ))
так-же нужны комплект колец, комплект маслосьемных колпачков, сальники, прокладка ГБЦ, прокладка поддона, прокладка клапанной крышки, прокладки системы охлаждения, новые болты ГБЦ. и еще много-чего может вылезти!
если решишься, пиши, опишу подробнее!
P.S. найти хорошего моториста, как правило хорошие мотористы не ломят три-цены, такая работа стоит около 10-15-20 тыс!
Если есть опыт:
Подъемник не нужен, достаточно ямы.
Подвеску разбирать - открутить несколько гаек, отодвинуть привода в сторону, затем снять редуктор(на трех болтах держится). Микрометр не нужен, он нужен токарю-шлифовщику, нам достаточно штангеля, которым не забивали гвозди. Приспособу для установки поршней с кольцами купить в автомагазине - 200р универсальная, либо подобрать по размеру - на 86 есть жигулевские. Карданы и удлиненные головки не понадобятся. Рассухариватель - нужен. Динамом. ключ - желателен, особо новичку. Книга - если уж динамометр.ключ нужен - то книга само собой. Насчет коробочек и пр. - действительно удобнее каждый снятый узел класть в отдельную тару вместе с крепящими его болтами и гайками. Несколько фото сделать нужно, чтобы потом не ломать голову "а как было-то?"
Руки прямые - это да, нужно.
И самое главное - перед тем, как ставить головку на место, необходимо удалить из отверстий под болты ГБЦ попавшие туда масло и ОЖ!
Сломаный БАС: 1. скорее всего без подьемника будет крайне неудобно.
2. много и долго, разбирать подвеску снизу, неудбно снимать поддон.
так-же нужны комплект колец, комплект маслосьемных колпачков, сальники, прокладка ГБЦ, прокладка поддона, прокладка клапанной крышки, прокладки системы охлаждения, новые болты ГБЦ. и еще много-чего может вылезти!
Капитальный ремонт двигателя TOYOTA
Как понять, что пора проводить капитальный ремонт двигателя Тойота?
- повысился расход топлива и масла;
- автомобиль теряет мощность и плохо набирает обороты;
- усиление шума в работе двигателя;
- характерный сизый дым из выхлопной трубы;
- двигатель быстро перегревается.
Проводить капитальный ремонт двигателя Тойоты своими руками в кустарных условиях – это неверный подход, так как в дальнейшем все равно придется ехать в сервис, но уже с более серьезными поломками. Если вы заметили хотя бы некоторые из вышеперечисленных признаков неисправности ДВС, незамедлительно обращайтесь в автосервис для капитального ремонта двигателя Toyota.
Что такое капремонт двигателя Тойота?
Капитальный ремонт двигателя Тойота – это комплекс мер по устранению неисправностей и замене запасных частей ДВС. Цель проведения капремонта – вернуть двигателю состояние нового агрегата, учитывая все заводские характеристики.
Что включает капитальный ремонт двигателя Toyota?
- растачивание и абразивная обработка цилиндров;
- замена поршней и поршневых колец;
- замена крышек опорных шеек распредвала;
- замена клапанов;
- ремонт стартера, генератора;
- ремонт распределителя зажигания;
- замена шатунных и коренных вкладышей коленвала;
- установка ремонтных поршней;
- шлифовка шейки коленвала;
- замена масляного насоса и шлангов;
- замена ремней привода;
- замена термостата и насоса охлаждающей жидкости.
Причины поломки двигателя?
- несвоевременная замена масла;
- использование некачественных расходных материалов;
- несвоевременное устранение мелких поломок;
- не аккуратное вождение.
Обращайтесь к нам!
Если вы хотите заказать капремонт двигателя Toyota в Новосибирске недорого, обращайтесь к нам. Наши мастера умеют решать сложные задачи в сжатые сроки. Для ремонта мы используем оригинальные запчасти и качественные аналоги по желанию заказчика. Связаться с нами вы можете по телефону 8 (383) 310-39-17.
Читайте также: