Ремонт дизелей ситроен пежо

Обновлено: 09.01.2025

Полный и кривой ликбез о ремонте ТНВД EP6. Полнее не видел. Секреты раскрыл.

Пролог читать обязательно!: итак, кому надо много картинок и видео идите дальше и ищите у других пользователей. Ремонт проводили в сервисе у друга, делали своими руками без специнструмента. Для тех кому такое не нравится, а также пара бутылок пенного при ремонте, а также много воды в тексте — идите сразу лесом, чиним и пишем так как умеем и как хотим.
Здесь только для тех, кто хоть раз разбирал ТНВД самостоятельно и представляет в трех картинках что там и как.

Собрал самое ценное в кучу, чего найти практически невозможно на просторах интернета, так как все умники превращают простой процесс в недешевую платную услугу по "ремонту".
Мое видение такое: кусок железа с кучей резинок, резинки дубеют, начинают пропускать масло наружу и бензин внутрь. Принцип работы ТНВД будет понятен, когда его вскроете до конца. Не об этом.
Нам понадобятся две заготовки для разбора, делать можно походу ремонта, не заморачиваясь заранее, описание под фото:

Вскрываем насос, у меня запущенный случай был, бензин попал в камеру с маслом, пришлось вынимать плунжеры, кто чем их откручивает, вплоть до того, что заказывают какие-то ключи на завод, мы пилили головку, она прекрасно подходит для колхозного ремонта. Плунжеры выкручиваем, снимаем крышку, плунжер сидит в гнезде, понажимаем на него пальцем и он выстреливает оттуда. Меняем резинку, мажем маслом, плунжер с новой резинкой мы впрессовывали, так как не влазило от руки:

Плунжеры готовы. Масло под них лить не надо, там циркулирует бензин. Снимаем кулачок со штока эксцентрика, инструмент вам показал, все просто, крутишь болт, снимается кулачок. Снимается рывками, поэтому не сцать. Под кулачком сальник, мой был дубовый, выкорчевал отверткой, под ним подшипник, он выбивается или выпрессовывается головкой на 11 мм, ставим новый в обратной последовательности, смазываем сальник и тоже прессуем (выбирайте головки под размер отверстий, очень удобно). Смазываем сальник под шток, вставляем шток.

Далее самое грязное. И вариантов 2. Делаем в масляной ванне или с вакуумным насосом. Первый вариант не мой, так как масла столько нет, да и не особо верю в этот вариант. Берем вакуумный насос, подходит от старого холодильника компрессор или взять у кондиционерщиков.

Наливаем масло под внешние пружинки плунжеров, заполняем эксцентрик, льем до краев (будет вытекать через отверстие шарика, но это не страшно, много не утечет, собираем крышку, скручиваем насос, барабками шевелим скорее, чтобы не вытекло все масло. Переворачиваем насос. Берем шприц с иголкой с этим же масло, суем в отверстие, где выбили шарик, заполняем, будет выходить воздух, когда наполнили до краев.

Подставляем насос к мембране и включаем его, он оттягивает мембрану, масло уходит из отверстия, берем шприц, доливаем до полного, забиваем шарик, замеряем мембрану. Получается от 13 до 19 мм (на нескольких насосах получалось по-разному, но при этом все они работают после этого без проблем одинаково, цифр не боимся). Затем для особо умных можно подключить лексию или FAP и посмотреть заданное и измеренное давление в рампе, оно соответствует друг другу.

Кому не понравилось — вы злючки.

PS: материал резинок выбирайте сами, советов не даю, чтобы не было срача. Хотите — резину, хотите — фторкаучук.

ОБЩАЯ ПЕРЕКЛАДИНА, ИЛИ НЕМНОГО ПРАВДЫ О COMMON RAIL.

Пожалуй, самыми распространенными автомобилями, оснащенными системой впрыска топлива Common Rail, в легковом автопарке нашей страны являются машины производства концерна PSA (Peugeot и Citroen). Их дизельные версии стали достойной заменой VW Passat B4 и VW Golf III для автолюбителей, желающих приобрести доступный по цене, нестарый и качественный "народный" европейский автомобиль. Вот только народная молва говорит о том, что все бы было ничего, если бы не упомянутая выше система CR, способная омрачить счастье обладателя "дызялёчка з фаркопчыкам". Так это или нет? Мифы или дейстительно "страшилки" про французские дизели HDI? Продолжаем разбираться в особенностях эксплуатации и возможных проблемах системы Common Rail вместе со специалистами СТО "Common Rail Service" ООО "Белтехнодизель".

И снова дела топливные.
- Как мы уже говорили, на многих дизельных автомобилях концерна PSA, оснащенных системой впрыска HDI Bosch, картридж топливного фильтра "направленный" и вставлять его необходимо точно в паз, протерев изнутри и продув при замене сам стакан фильтра. Вследствие неквалифицированной замены фильтрующего элемента неочищенное топливо в обход его попадает внутрь системы питания дизеля HDI, вызывая тем самым загрязнение прецизионной "сетки" регулятора давления топлива (РВД). Но даже правильная установка фильтра не страхует на все 100 процентов от возникновения проблем с РВД. Первая причина этого - "кривые" руки ремонтников, умудряющихся деформировать картридж фильтра даже при штатной установке в паз! А вторая - некачественная фильтрация топлива, возникающая из-за конструктивных особенностей топливного фильтра (недостаточная гидроплотность уплотнения между стенкой стакана топливного фильтра и самим фильтрующим элементом (картриджем)). Это делает возможным просачивание неотфильтрованной солярки в топливоподающую магистраль.
Для решения данной проблемы в 2007 году на СТО "Common Rail Service" было разработано и апробировано своего рода know-how - установка в топливную систему дизелей HDI дополнительного топливного фильтра перед штатным. Мы понимали, что этот шаг вносил конструктивные изменения в штатную систему подачи топлива, однако это был самый эффективный (в том числе и экономически) способ спасения ТНВД, регулятора давления и форсунок данных моторов. В качестве дополнительного фильтрующего элемента вначале использовались топливные фильтры дизельных автомобилей VW Golf II, однако позже выяснилось, что их фильтрующая и пропускная способность недостаточна для системы впрыска CR. Путем подбора был найден топливный фильтр с качеством фильтрации, подходящим для систем HDI. На сегодняшний день нами устанавливаются фильтры для систем впрыска Common Rail типа СР3 (c 2006 года) автомобилей Mercedes с двигателями CDI. К настоящему времени таким образом было переоборудовано уже более 400 машин. Об эффективности данной разработки свидетельствуют результаты многочисленных распилов отработанных фильтров, показывающие, что фильтрующий элемент дополнительного топливного фильтр был буквально черным от грязи, а штатный оставался практически в первозданном виде.

Турбина, FAP, 16 клапанов и прочие "радости"
На дизелях DW10 часто встречается отказ электровакуумных клапанов управления EGR и наддувом. Неприятным явлением становится и "закоксовывание" форсунок впрыска на этих моторах, что особенно характерно для машин, совершающих только короткие поездки в городе. В таких режимах двигатель не прогревается до создания нормальной температуры в камере сгорания. Результатом такой эксплуатации становится повышенное сажеобразование в цилиндрах. Нередки случаи, когда "укоревшая" форсунка разламывается при попытке ее демонтировать. Спасти ГБЦ в этом случае может только высверливание остатков форсунки на координатном станке.
Специфическим недостатком первых дизелей HDI является выход из строя шкива коленвала после 60-80 тысяч км (шкив нового образца "ходит" в несколько раз больше). Стоимость нового оригинального узла доходит до 200$.
К частым "болезням" моторов HDI можно отнести выход из строя расходомера воздуха (MAF) и отказ датчика положения педали "газа". Вовсе не редки случаи, когда в своем коробе перетирается жгут проводов электроники двигателя.
Турбина дизелей DW10 не прощает экономии на масле и сроках его замены. Часто выходит из строя клапан управления наддувом на 109-сильном двигателе DW10 ATED, где установлен турбоагрегат с вакуумным управлением через электровакуумный клапан и "обратной связью" через датчик давления воздуха. Вследствие этого турбина может "недодувать" - не создавать достаточного давления наддува или, что происходит чаще, "передувать" - давление наддува становится выше нормы, ЭБУ двигателя переходит в аварийный режим с ограничением подаваемого топлива. "Утечка" вакуума в системе управления турбоагрегатом также приводит к переходу ЭБУ дизеля в аварийный режим работы. На 90-сильном двигателе DW10 TD турбина имеет "прямое" управление (без электромагнитного клапана).
В 2000 году увидел свет самый мощный из турбодизелей HDI первого поколения - 133-сильный 2,2-литровый DW12 TED4 (4HZ, 4HX). Этот двигатель имел 16-клапанную архитектонику ГБЦ, оснащался турбиной с изменяемой "геометрией" и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха (интеркулером). Турбодизель DW12 во многом идентичен по основным узлам и компонентам со своим 2,0-литровым собратом, однако имеет балансирные валы и систему изменения турбулентности входящего в цилиндры потока воздуха (SWIRL(r)). Эта система действует благодаря использованию для впускных клапанов каждого цилиндра двух коллекторов. Один коллектор спирально изогнут, а второй расположен тангенциально по отношению к поверхности камеры сгорания. Встречаясь друг с другом в камере сгорания, два потока воздуха увеличивают вихреобразование. Благодаря этому эффекту смешивание топлива и воздуха при любых режимах работы двигателя максимально приближено к оптимальному. Рабочий орган системы SWIRL(r) - воздушные заслонки, перекрывающие каналы коллектора в зависимости от режима работы двигателя и тем самым создающие турбулентность в его цилиндрах. У моторов 2.2 HDI были случаи отказа электровакуумного привода этой системы в связи с отказом вакуумного клапана переключения заслонок впускного коллектора (рвется его мембрана). Симптомы "болезни" - автомобиль "тупит" при разгоне.

Турбина с изменяемой "геометрией" дизелей DW12, как и все турбоагрегаты, не терпит экономии на масле и сроках его замены. В противном случае она может преподнести сюрприз с подклиниванием самой "геометрии" в турбине, из-за чего турбина может "недодувать" или, что происходит чаще, "передувать". При этом ЭБУ двигателя переходит в аварийный режим с ограничением подачи топлива. "Утечка" вакуума в системе привода изменения "геометрии" турбины также приводит к явлению "перенаддува" и переходу ЭБУ дизеля в аварийный режим работы.
После декабря 2001 года на дизели 2.2 HDI (а также на 2.0 HDI 109 л.с.) автомобилей Peugeot 406 и 607 начали устанавливать противосажевый DPF-фильтр (Diesel particle filter). Эти модификации получили обозначение 2.2 HDI FAP и 2.0 HDI FAP (мотор RHS). Самая большая проблема дизелей с FAP - бытующий среди обывателей стереотип, что на дизельных автомобилях нужно ездить медленно и спокойно. Напротив, современные дизели легковых автомобилей рассчитаны на высокооборотистую и динамичную езду, ведь именно при такой манере езды и происходит самоочищение FAP-фильтра (дожигание твердых частиц сажи). Второй выход из данной ситуации - добавление специальной присадки типа "Йолис", снижающей температуру прожигаемости сажи с 550 до 400°С. Поэтому, покупая автомобиль с дизелем HDI FAP, нужно помнить, что противосажевый фильтр FAP нуждается в регулярном обслуживании (через 80-120 тысяч км в зависимости от года выпуска). Выход узла из строя потребует покупки нового фильтра стоимостью около 1500$. А просто вырезать фильтр FAP, как катализатор старых машин, нельзя.
Пренебрежение заводскими требованиями к качеству масла и срокам его замены очень быстро выведет из строя достаточно надежные турбины дизелей HDI. Для этих моторов концерн PSA рекомендует использовать масло Total Quartz 9000 5w-40 и Quartz Future 9000 5w-30. Исключение составляют агрегаты DW10 и DW12 с DPF (2.0 и 2.2 HDI FAP), которым масло 5w-30 не подходит. (Применять только Total Quartz 9000 5w-40!) Интервал замены для сложных условий эксплуатации - 15 тысяч км.
Но самой частой проблемой 16-клапанных турбодизелей HDI становится не отказ турбоагрегата, а банальное снятие форсунок впрыска. В той или иной степени это хотя бы раз коснется каждого владельца автомобиля с таким мотором. Еще три года назад за демонтаж только одной форсунки в соседней Литве просили до 350$. Сейчас эту операцию научились выполнять и у нас в стране - появились специальные съемники, накопился и необходимый технический опыт. Однако и на сегодняшний день эту процедуру нельзя назвать дешевой - 50$ за снятие одной форсунки.
На 16-клапанных моторах с обратной связью по давлению наддува (4HX, 4HZ, RHW) датчик давления наддува расположен так, что его часто ломают при замене лампы фары или когда снимают патрубок с интеркулера, а также при замене расходомера воздуха (MAF).
А неквалифицированная замена сцепления на машинах с двигателями HDI может стать причиной повреждения датчика положения коленвала - после такого "ремонта" дизель перестанет заводиться.
"Повезло" с 16-клапанными моторами и хозяевам минивэнов проекта U60 - Citroen Evasion, Peugeot 806, Fiat Ulysse и Lancia Zeta выпуска 2000-2002 гг., оснащенных 2,0-литровым 16-клапанным дизелем DW10 ATED4 (RHW). Из-за полукапотной компоновки моторного отсека указанных машин их владельцы могут только мечтать о быстрой и дешевой замене свечей накаливания. (На этих моторах они установлены со стороны двигателя, обращенной к моторному щиту.) Стоимость работ по замене свечей накаливания в данном случае достигает 200$.
На этих же минивэнах выпуска после 2001 года могут отгнивать разъемы ЭБУ двигателя из-за прямого попадания на них воды вследствие утери патрубков водосборной решетки.

Что русскому хорошо, то французу.
ГРМ дизелей HDI типа DW10, DW12 приводится зубчатым ремнем, подлежащим замене после 60 тыс. км пробега. Обрыв ремня на этих моторах приводит к "встрече" клапанов с поршнями. Однако самым слабым звеном в цепи "распредвал - клапан - поршень" на дизеле DW10 являются рокера (коромысла) распредвала, которые ломаются после соударения, гася тем самым энергию удара. Уже достаточно много владельцев Citroen и Peugeot столкнулись с тем, что попытка зимнего запуска дизеля HDI "со шнурка" (методом буксировки) закончилась поломкой вышеописанных рокеров в приводе ГРМ и визитом на сервис. Причем вовсе не обязательно данная ситуация сопровождается и разрывом ремня ГРМ. К счастью, восстановить ГБЦ и после "дружеской встречи" поршня с клапаном, и после "удачного" зимнего запуска удается без ее подъема - просто заменив рокера.
Долгий утомительный старт дизелей HDI может быть предвестником скорой "смерти" находящегося в баке электрического подкачивающего насоса (система впрыска Bosch) или же свидетельствует о неполадках в тандемном насосе (система впрыска Siemens). В обоих случаях это устраняется заменой насоса. При дальнейшем игнорировании проблемы может выйти из строя и сам ТНВД.
А долгий запуск в холодное время года может служить сигналом потери гидроплотности резиновыми уплотнениями ТНВД (что характерно, впрочем, для всех Common Rail). Увидеть это можно и самому: на заведенном автомобиле первые пару секунд после запуска с ТНВД может капать дизтопливо, затем это явление исчезает. Кстати, на системах впрыска CR категорически не рекомендуется использовать в зимний период в качестве присадки к дизельному топливу бензин! Это приводит к чрезвычайно быстрому износу топливной аппаратуры.
Корпус регулятора низкого давления, расположенного в крышке стакана топливного фильтра (на системах впрыска Bosch CP1), выполнен из пластмассы. Зимой, когда пластмасса от мороза становится хрупкой, при попытке заменить забитый парафином фильтрующий элемент зачастую ломают крышку стакана и сам регулятор давления. (По этой причине крышки стакана топливного фильтра зимой стоят весьма недешево.)
Попытка зимнего запуска с разряженным аккумулятором может вызвать "просадку" напряжения в бортовой сети ниже 9 V, что станет причиной рассинхронизации ЭБУ двигателя и штатного иммобилайзера. Работы по обратной "привязке" их друг к другу облегчат кошелек владельца на 150-200$. Если это не поможет - штатный иммобилайзер придется "убить". За услуги "киллера" надо выложить 250-270$.
Еще одной зимней проблемой, из-за возможных последствий способной обеспечить попадание автомобиля в хроники происшествий, становится проточный электрический подогреватель дизельного топлива. Это устройство размером со спичечный коробок со временем теряет свою гидроплотность. Просачивающееся топливо капает на горячий мотор. Образующиеся при этом испарения солярки способны воспламениться и от электрической искры, вызвав пожар в моторном отсеке.
Независимо от поры года владельцам автомобилей с дизелями HDI (впрочем, как и многим другим, чьи машины оснащены моторами с системой впрыска CR), собираясь в поход, подразумевающий езду по проселку или лесу, надо помнить, что в районе задней оси расположен охладитель дизельного топлива. Если его помять при преодолении каких-либо неровностей, то дизель через некоторое время заглохнет и перестанет заводиться. Возросшее (из-за деформации топливопровода охладителя) давление в "обратке" послужит причиной блокировки ТНВД. Ну а к чему приведет повреждение и разгерметизация топливной магистрали охладителя, наверное, объяснять не нужно.

Что день грядущий нам готовит?
В 2004-2008 гг. на автомобили концерна PSA устанавливались достаточно современные 16-клапанные моторы HDI - 1,6-литровый DV6 TED4 (9HZ, 9HY) и 2,0-литровый DW10 BTED4 (RHR, RHL). Основные проблемы этих силовых агрегатов - ненадежная электропроводка двигателя и весьма неудобный доступ к его узлам и агрегатам. "Традиционно" ненадежным остался и РВД.
На 1,6-литровых турбодизелях достаточно быстро прогорают огнеупорные шайбы, вызывая тем самым "подсекание" выхлопных газов через колодцы форсунок с последующим их коксованием.
Конструктивной особенностью этого мотора является впускной коллектор, выполненный единым целым с клапанной крышкой. Из-за чрезмерного усилия при снятии форсунки достаточно часто выпрессовывается и ее направляющая втулка, из-за чего вследствие указанной выше особенности коллектора грязь и кокс из колодца форсунки сыплются непосредственно под клапанную крышку. А так как она выполнена заодно с впускным коллектором, то для ее снятия придется демонтировать и оставшиеся форсунки, что само по себе трудоемко и достаточно недешево.

Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото СТО "Common Rail Service".

Возможные проблемы и неисправности систем впрыска Common Rail автомобилей Renault и Mercedes будут рассмотрены в следующей части материала. Продолжение следует.

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Ремонт дизельного двигателя Peugeot

Наша основная специализация – ремонт дизельного двигателя Peugeot. В ходе ремонта мы делаем упор на:

Соблюдение технического регламента производителя и восстановлению мотора
Ремонт двигателя в оговоренные сроки
Предупреждение поломок ( обслуживание дизеля Пежо)
Подбор оригинальных элементов
Качественная диагностика систем дизельного двигателя

Мы сотрудничаем с юридическими и физическими лицами, предлагаем гибкую систему скидок на сезонное обслуживание и идем навстречу нашим клиентам. Перед ремонтом мастер–приемщик подготавливает весь необходимый пакет документов. Со стороны автосервиса всегда предоставляется гарантия на запчасти и услуги (уточняйте заранее). Обжаловать решение можно в отведенный для этого срок при условии, что в промежутке вы не обращались в другой автосервис с той же проблемой.

Специфика нашей работы позволяет гарантировать качество ремонтных работ, ведь они осуществляются с полным понимаем особенностей машин данного автоконцерна. Наши дизелисты знают все слабые места дизельных агрегатов каждой марки, а значит смогут дать дельные рекомендации по поддержанию работоспособности автомобиля Peugeot в будущем. Вы можете обратиться к информации по конкретной модели, выбрав ее из выпадающего меню. Если же нужного варианта нет в нашем списке, то свяжитесь с оператором.

Оценка состояния является основополагающей услугой, и мы предлагаем записаться к нам заранее, чтобы обойтись без длительного ожидания своей очереди.

Диагностика дизельного мотора Пежо

Продиагностировать состояние мотора можно различными способами. Мы можем предложить:

Оценку работы топливной системы мотора на стенде
Компьютерную диагностику дизеля с полной расшифровкой кодов ошибок
Визуальный и аудиальный анализ работы агрегата

Наиболее распространенные поломки мотора Peugeot – недостаточная компрессия дизеля или же потеря герметичности его цилиндров, сбой регулировки топливной системы агрегата и выход из строя электроцепи. Все эти неполадки внешне проявляются вполне характерными признаками. Поэтому уже по телефону наш менеджер сможет озвучит предположительный план работ, если вами будут указаны вполне конкретные симптомы неисправности дизеля. Необходимо предоставить ориентировку на частоту появления дефекта, а также условия при которых он возникает: при снижении скорости или при равномерном движении, на горячем или холодном двигателе, на холостом ходу, при частых оборотах, при запуске или торможении и иное. Важные признаки: потеря мощности, дымность выхлопа (), увеличенный расход топлива, шумность работы и тому подобные проявления.

Капитальный ремонт дизеля

Капитальный ремонт дизеля Peugeot представляет собой полный пакет услуг. Тем ни менее, зачастую водитель обращается с конкретным запросом, а значит работать дизелист будет в рамках поставленной задачи.

Подбор новых деталей осуществляется по факту выявленных проблем. Мы закупаемся через наши проверенные каналы поставки, которые предлагают как неоригинальные детали, так и оригинальные запчасти. Перебрать двигатель мы беремся в четко обозначенный срок, который указывается при оформлении акта о приеме машины в ремонт.

Виды работ, которые мы выполняем на дизельных модификациях Пежо:

Замена приводных ремней
Установка нового успокоителя и натяжителя цепи
Замена цепи ГРМ и ее регулировка
Смена маслосъемных колпачков
Замена масляного насоса
Замена помпы дизеля
Ремонт головки блока (ГБЦ)
Замена заднего сальника коленвала
Замена распредвала и его сальника
Замена переднего и заднего сальника коленвала
Замена поршневых колец
Регулировка клапанов
Смена прокладок (коллекторных, ГБЦ, картера, клапанной крышки и т.д.)
Снятие (демонтаж) и установка двигателя
Установка сажевого фильтра
Ремонт топливной системы (ТНВД)
Установка новых форсунок дизеля
Замена свечей накаливания

Дефектовка и переборка мотора займут определенный срок, который напрямую зависит от нахождения необходимых запчастей на наших складах. В ряде случаев требуемая деталь может не входить в список базовой закупки расходников. Это предполагает дополнительное время для дозаказа нужного элемента. Мы беремся за самые сложные запросы и готовы найти любые детали дизельного мотора Peugeot.

Распространенные услуги по ремонту дизеля Peugeot

Капиталка дизельного мотора – это, безусловно, кардинальная мера. Основной же спектр услуг – это восстановление отдельно взятых частей мотора.

Стоимость работ может быть рассчитана по телефону. Чтобы узнать условия наших акций, актуальных в данный момент времени, свяжитесь с оператором. Он же подскажет ответ на любые вопросы, касающиеся обслуживания дизельного мотора, ремонта и закупки запчастей и расходников. Если вас интересует возможность купить новый контрактный или б/у дизельный двигатель Peugeot, то свяжитесь с менеджером нашего отдела продажи. Он же обработает ваш заказ на покупку запчастей для самостоятельного ремонта дизеля.

Ремонт Пежо Партнер дизель

Дизель-сервис «Движок Комтранс» на Варшавке специализируется на обслуживании малотоннажного коммерческого транспорта и легковых авто концерна PSA Peugeot-Citroën. Мы оперативно проведем ремонт Пежо Партнер дизель, после обращения к нам, мотор вашего «партнера» будет работать как часы.

Пежо Партнер – серия популярных малотоннажных фургонов и минивэнов, завоевавших любовь частных предпринимателей и больших семей по всему миру. Линейка дизельных моторов – гордость автомобилей Peugeot. Они известны своей безотказностью и экономичностью. Но плохие дороги и низкосортная солярка не лучшим образом сказываются на работе, даже надежная техника дает сбой.

Мы обслуживаем дизели и топливную аппаратуру корейских, европейских и отечественных авто. Одна из ключевых специализаций автосервиса Движок Комтранс – ремонт Пежо Партнер дизель. Мы выполним все работы максимально быстро и сделаем все, чтобы ваша машина вернулась в строй в минимальный срок.

Ремонт Пежо Партнер дизель проводится на фирменных стендах, мы устанавливаем только оригинальные детали и расходники, а после завершения работ предоставляем гарантию – после обращения к нам вы будете уверены в безотказности авто.

Распространенные неисправности дизелей Пежо Партнер

Дизельные моторы Пежо входят в список самых надежных в мире, они активно устанавливаются и другими производителями, включая Фиат и Форд. Это двигатели-полумиллионики.

К сожалению, в России моторы зачастую не выдерживают и половины заявленного ресурса. Первая проблема – перегруз. Повышенные нагрузки на мотор провоцируют перегрев и повышенный износ деталей, в результате срок службы сокращается в два-три раза.

Вторая причина – некачественная солярка. Согласно европейским нормам, цетановое число в дизтопливе должно быть не меньше 51, тогда как в России – 45. И далеко не на всех заправках топливо соответствует требованиям.

Отечественное топливо хуже сгорает, что приводит к образованию копоти, отложениям смол, нестабильной работе двигателя. Проблем добавляет сера, образующая лакообразный слой на поверхности камеры сгорания, забивающая топливную аппаратуру.

Впрочем, 1,9 литровые атмосферники уверенно «переваривают» нашу солярку, практически не доставляя проблем собственникам. Единственное условие – регулярно выполнять регулировку клапанов, замену фильтров, сервисное обслуживание и т.д.

Что касается турбодизелей 2,0 HDI – это частые гости в дизель-сервисе Движок Комтранс. В основном приходится устранять засорение топливной аппаратуры, менять изношенный подкачивающий насос. Через 70 – 80 тыс. км менять вылетевшую демпферную муфту.

На ремонт Пежо Партнер дизель попадают машины, ездящие по хорошим столичным дорогам, с жалобами на падение мощности. Проблема проста: чтобы сажа в сажевом фильтре выгорала, периодически нужно гонять машину свыше 100 км, что в пробках невозможно. При полном засорении фильтра своими силами не обойтись, необходимо обращаться в техцентр. Не волнуйтесь, в 90% случаев все обходится парой потраченных часов и чисткой фильтра специальными присадками. В особо запущенных случаях вердикт один – замена.

Проблемы моторов 2.7 HDI и 3.0 HDI автомобилей Peugeot и Citroёn. «Лев» с больным «коленом».

Двигатель с обозначением PSA DT17/Ford AJD-V6 более известен под «марочными» обозначениями 2.7/3.0 HDI на автомобилях марки Peugeot и Citroёn и под индексами 2.7D/TDV6, 3.0D/TDV6/SDV6 и даже 3.6 TDV8. Это, с некоторыми оговорками, силовые агрегаты одного семейства Lion («Лев») или Duratorq по классификации Ford.

2.7D/TDV6, 3.0D/TDV6/SDV6 ― двигатели одного семейства.

Семейство этих двигателей было разработано компанией Ford – в британском инжиниринговом отделении, занимающимся дизельными моторами. Мотор производится на заводе в британском городе Дагенхем.

Новый большой дизель понадобился компании Ford для выполнения заказа от компании PSA, которая устанавливала его на свои большие модели: Citroёn C5/C6 и Peugeot 407/607. Кроме того, большой дизель нужен был и самой компании Ford – а конкретно для машин Jaguar/Land Rover.

Напомним, что в 2000 году марка Land Rover была выкуплена компанией Ford у BMW. Следовательно, любые баварские моторы под капотами британцев сразу планировалось заменить на свои. Дизельной заменой рядной «шестерке» впоследствии стал двигатель PSA DT17 (также имеющий обозначение Ford AJD-V6). Двигатель V6 рабочим объемом 2,7 литра начали устанавливать с 2004 года. В 2006 году появился 3,6-литровый V8. В 2010 году появился 3-литровый V6 (DT20/306DT).

Особенности конструкции двигателей 2.7 / 3.0 HDI

Все двигатели львиного семейства – V-образные. Однако угол развала блоком варьируется: 60 градусов у «шестерок» и 90 градусов и «восьмерки». При этом диаметр цилиндра и ход поршня у 2,7-литрового V6 и 3,6-литрового V8 одинаковый: 81 и 88 мм, степень сжатия одинаковая: 17.3:1. 3-литровый мотор сделан на основе 2,7-литрового, диаметра цилиндра и хода поршня тут иные: 84 и 90 мм. Степень сжатия: 16:4. Компактный блок двигателей 2.7 / 3.0 HDI отлит из чугуна с вермикулярным графитом.

У всех моторов семейства Lion алюминиевые головки блока, с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Топливная система – Common Rail от Siemens с пьезофорсунками.

На 2,7- и 3,6-литровом моторах устанавливаются два параллельных турбокомпрессора одинакового размера, каждый из которых приводится выхлопными газами из своей половинки блока. Турбокомпрессоры обладают направляющим аппаратом изменяемой геометрии. Наддуваемый воздух охлаждается в промежуточном охладителе (интеркулере).

Привод газораспределительного механизма осуществляется ремнем и двумя цепями. При этом ременной привод, задействующий коленвал и выпускные распредвалы, находится на передней стенке двигателя. Впускные распредвалы приводятся короткими цепями от выпускных – этот привод расположен на задней стенке ГБЦ. Там же находится и ременной привод топливного насоса. Цепи ГРМ, приводящие впускные распредвалы, могут растягиваться со временем. Рекомендуется менять их каждые 170.000 – 200.000 км.

Впускные распредвалы приводятся от выпускных отдельными цепями. Слева сзади на блоке в кожухе находится ременной привод ТНВД.

Ременной привод ГРМ находится на переднем торце моторов 2,7 и 3,0 HDI / TDV6.

Исключение – 2,7-литровый мотор в комплектации для Land Rover (код мотора – 276DT). Тут устанавливается один большой турбокомпрессор. Также есть и другие отличия, необходимые для успешной эксплуатации в условиях бездорожья: вентилятор радиатора охлаждения приводится от двигателя, а не электромотором; масляный поддон увеличенной емкости (объем масла увеличили с 5,25-5,75 литров до 6,8 литров) с большим числом перегородок; многослойные уплотнения, лучше защищающие от попадания грязи, воды и песка. Крепления для «колокола» трансмиссии у версии мотора для Land Rover также другие.

3-литровый дизель PSA DT20 / Ford AJD-V6 / 306DT перешел на топливную систему от Bosch, и во всех исполнениях «надувается» двумя разновеликими турбокомпрессорами. Большая турбина (основная) установлена с левой стороны блока двигателя и оснащена электрической регулировкой лопаток направляющих поток выхлопных газов. Дополнительная турбина меньше в размере, установлена справа на двигателе, не имеет регулируемого направляющего аппарата и она не работает до тех пор, пока скорость работы мотора не достигнет скорости в 2500 об/мин. Для ее «активации» специальный клапан открывает потоку выхлопных ход к крыльчатке турбины.

Проблемы мотора PSA DT17/Ford AJD-V6/276DT

Самой неприятной и массовой «болячкой» этого двигателя является износ и проворот шатунных вкладышей. Соответственно, изнашиваются и шатунные шейки. При провороте одного из вкладышей начинается масляное голодание, которое довольно быстро приводит к заклиниванию шатуна из-за перегрева вследствие сухого трения.

При эксплуатации на тяжелых машинах – то есть, на любых Range Rover и Land Rover – моторы 276DT и 306DT «славятся» поломкой коленвала. Коленвал просто раскалывается по щекам.

2,7-литровый мотор печально известен владельцам внедорожников поломками коленвала. На 3-литровом моторе коленвал тоже ломается, но реже. Вероятно из-за того, что 3-литровая версия выпускается на 6 лет меньше.

Причины масляного голодания

Есть несколько причин масляного голодания моторов 2.7 / 3.0 HDI.

Вкладыши проворачивает при масляном голодании, причины которого всегда разные. На 2,7- и 3,0-литровых турбодизелях масляное голодание происходит из-за износа масляного насоса. Да, он тут не отличается надежностью. Вдобавок тревожная лампа, свидетельствующая о низком давлении масла в двигателе, на этих моторах не загорается до тех пор, пока давление не упадет до 0,5 бар. Владельцы автомобилей с моторами PSA DT17 / Ford AJD-V6 / 276DT даже «тюнингуют» датчик давления масла для того, чтобы тот мог подавать тревожный сигнал при падении давления масла до 1 бара.
Есть и проблема с маслом, которое по допускам необходимо заливать в моторы PSA DT17 / Ford AJD-V6 / 276DT и PSA DT20 / Ford AJD-V6 / 306DT. Опытным путем владельцы автомобилей с этим двигателем пришли к умозаключению, что надо использовать более густое масло, которое образует более прочную защитную пленку. По рекомендации производителя, этот двигатель нужно эксплуатировать с маслом классификации ACEA А5/В5, но надежнее всего этот мотор работает на масле класса A3/B4. Масло этой категории менее экологичное, но при этом образует более прочную защитную пленку. Высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига у такого масла выше: более 3,5 мПас против 3,5-2,9 мПас у масла класса ACEA А5/В5.

Оригинальных ремонтных вкладышей, а также поршней и шатунов для мотора PSA DT17/Ford AJD-V6/276DT не существует. При провороте вкладышей и заклинивании мотора производитель предлагает замену шортблока.

Вообще, температура масла в моторах PSA DT17 / Ford AJD-V6 / 276DT и PSA DT20 / 306DT запросто достигает 140 градусов по Цельсию. И если поршневая группа этого двигателя и жор масла в целом не беспокоят, то перегретое масло может подвести его именно в точках смазки шатунных вкладышей, где защитная пленка разрушается. Особо предприимчивые владельцы тяжелых внедорожников Land Rover, оснащенных этим двигателем, отходят от норм производителя и заливают в мотор масло для грузовиков с вязкостью 10w40. Кстати, по самым старым данным, использование такого масла в 2,7- и 3,0-литровых турбодизелях рекомендовалось изначально.

Как отремонтировать мотор PSA DT17 / Ford AJD-V6 / 276DT и PSA DT20 / Ford AJD-V6 / 306DT если провернуло вкладыши?

Ремонт возможен только с покупкой и установкой шортблока целиком, покупкой новых поршней, шатунов и коленвала. Ремонтных размеров для этого мотора просто не существует.

Из-за широкой распространенности этой проблемы некоторые умельцы шлифуют коленвал и устанавливают неоригинальные вкладыши, которые существуют в нескольких ремонтных размерах, или мастерят свои вкладыши, буквально выпиливая их из «Мерседесовских».

Особенная проблема мотора 276DT для Land Rover

Еще одной, но уже гораздо более редкой, проблемой мотора 276DT (2,7-литрового двигателя в исполнении для Land Rover) является замерзание сапуна системы вентиляции картерных газов. В этом случае возрастает давление в картере, что чаще всего приводит к выдавливанию переднего сальника коленвала и очень быстрой утечке масла, приводящей к масляному голоданию.

Также нарушение системы вентиляции картерных газов на моторе 276DT с высокой вероятностью вызывает другую неприятность: масло, идущее на смазку подшипников турбины, перестает стекать в поддон. Оно уходит либо в «горячую» часть турбины, где сгорает с образованием нагара. Либо масло начинает уходить в «холодную» часть турбины и просачиваться в систему впуска. Тут на его пути находится интеркулер, где масло будет скапливаться. В один момент, при возникшей высокой скорости работы двигателя, скопившееся в интеркулере масло буквально потоком пойдет в камеры сгорания. Но оно там не сгорит, а приведет к гидроудару.

Проблема с промерзанием сапуна системы вентиляции картерных газов была признана разработчиками, которые предложили модифицированный масляный насос и сапун с подогревом.

Подводя итог сказанного, можно отметить, что у моторов PSA DT17 / Ford AJD-V6 / 276DT и PSA DT20 / Ford AJD-V6 / 306DT немало серьезных проблем, приводящих к его гибели. Есть мнение, что проворот шатунных вкладышей случается из-за производственного дефекта. Тут же отметим, что 3,6-литровый V8 этими недугами не страдает: его коленвалу и вкладышам ничего не грозит.

В случае поломки 2,7- и 3,0-литровые турбодизели выгоднее заменить на контрактные. В компанию Evromotor.by часто обращаются владельцы автомобилей Citroёn и Peugeot с засучавшими моторами 2,7 HDI и 3,0 HDI. Недавно здесь меняли 2,7-литровый мотор на Citroёn C6 с пробегом около 230.000 км.

2,7-литровый турбодизель DT17 застучал под капотом Citroёn C6 на пробеге 230.000 км.

Компаниия Evromotor.by подобрала и продала контрактный мотор клиенту. Снятие застучавшего мотора и установка контрактного была произведена на собственной СТО компании Evromotor.by.

Перед установкой контрактного мотора DT17 обязательно нужно проверить состояние шатунных вкладышей.

Читайте также: