Регулировка дроссельной заслонки ауди 100 с3

Обновлено: 09.01.2025

Фотоотчет Поиск подсосов воздуха на KE III Jetronic, ремонт микриков (дроссельная заслонка, Audi 100)

Из-за подсосов воздуха во впуск машина может глохнуть, обороты ХХ могут "пилить" (кратковременно повышаться и понижаться) могут возникать и другие проблемы. Это возникает из-за того что в системе впрыска появляется "лишний" (неучтенный ЭБУ) воздух.

Для поиска подсосов нужен чистый (новый) целофановый пакет, резиновый шланг, ну и всякие заглушки, хомуты и пр.

Дуем ртом (или насосом), при этом все места подсосов "выдадут" себя - начнут свистеть. Можно еще мыльной водой побрызгать - "подсосы" начнут надувать пузыри Подтягиваем хомуты, меняем прокладки и шланги (либо заматываем, упаковываем в термоусадку). Когда подсосов не останется - то и продуть не получится, щеки будут раздуваться - а свистеть нигде не будет. Так это выглядит:

Еще возможен подсос через вакуумный усилитель тормозов, надо проверить трубку, идущую к нему (в одну сторону дуется, в другую нет) и сам вакуумник - можно и в него дунуть - станет понятно, если он дырявый.

Если подсосов нету, а обороты ХХ завышает, то возможно, что ДЗ (дроссельная заслонка) - "дырявая". "Дырявую" заслонку можно выявить, если пережать рукой при работающем моторе шланг ХХ, примерно в этом месте (разбирать естественно ничего не надо, просто расположение):

При этом машина должна заглохнуть, а если не глохнет - значит заслонка "дырявая". Это значит, что на корпусе дросселя есть выработка металла, из-за которой заслонка не может герметично закрываться и пропускает лишний воздух. Смотреть на просвет - видны щели. У меня такое было когда-то из-за самооткучивания болтов - заслонка стала двигаться и выработала корпус. Можно приоткрутить болты.

. и подвинуть секции так, чтоб максимально перекрыть выработку. Затем закрутить, желательно капнув фиксатора резьбы. У меня после данной процедуры осталась лишь небольшая неплотность (на фото слева - с освещением, справа - без)

После этого проблем с ней не было, но когда мне попалась хорошая, почти неизношенная ДЗ на разборке за недорого - купил и переставил.

Двигатель AAD сотка 91 г.в.

теоретически проехать можешь сколько хочешь, только возможна не стабильная работа двигателя.
адаптация это грубо говоря насторойка ДЗ с помощью компьютера.

вот описание как что делать (правда для VW Golf IV 1.6) откуда-то из сети выдернул, когда чистил у своего Golfa

Во время выключения сцепления при торможении двигатель глохнет

Гольф 4, двигатель AKL, MPI и другие 1,6.
Собака была зарыта все-таки в воздушной заслонке.
Расходные материалы:
1. Очиститель карбюратора "AutoChemical" в аэрозоле.
2. Тряпки х/б белые(важно), ессно чистые.
3. "Ковырялки" для ушей, штук 10 (можно найти взаимозамену).
4. Спирт - 100 мл. (можно 200, если после работы захочется расслабиться).
5. Растворитель (не агрессивный, можно скипидар).
6. Герметик (необязательно).
Инструмент:
1. Отвертка крестовая
2. Плоскогубцы с широким захватом.
Приступаем:
1. Снимаем пластиковую крышку с двигателя(3 самореза).
2. Откручиваем еще 3 самореза крепления патрубка воздуховода.
3. Плоскогубцами (в природе, наверное есть специальный съемник) отжимаем хомут на патрубке воздуховода в месте соединения с коробкой воздушного фильтра.
4. Снимаем патрубок, убираем в сторону. И видим неприглядную картину в районе заслонки.
5. Встряхиваем баллон и делаем 2-3 коротких впрыска. Заслонка пока закрыта, дабы растворившаяся гадость не потекла дальше в двигатель.
6. Не ждем, берем чистую тряпку, наматываем на палец и вытираем грязь. Повторяем операцию до тех пор, пока не останется мест, которые можно вытереть данным способом. Затем берем ковырялку (желательно не пользованную) смачиваем ее очистителем и протираем места, куда ваш любимый палец не добрался. Я перевел их, ковырялок, штук 5.
7. Пора привлечь напарника, это может быть и другой предмет, например деревянный брусок, которым можно подпереть педаль газа. Заслонка полностью открыта, поливаем ее очистителем и протираем тряпкой. Особое внимание обратить на две области в виде секторов шара - это рабочие области соприкасания с заслонкой. Их нужно вытирать наиболее тщательно, до зеркального блеска, используя попеременно тряпку и ковырялки. Вот здесь важен белый цвет тряпки - индикатор чистоты. С самой заслонкой тоже нужно постараться, особенно с ее краями.Нижний край открытой заслонки вытирать труднее всего, т.к. его не видно. 1-й этап завершен.
8. Далее необходимо произвести манипуляции на работающем двигателе. Здесь деревяшка не помощник, нужен человек. Заводим машину и, синхронно с прогазовкой, впрыскиваем очиститель в открывающуюся заслонку. Лить много не нужно и, наверное, вредно. Десяток сеансов вполне достаточно.
9. Глушим движок. Очищаем растворителем резиновую манжету патрубка от масла и грязи. Если Вас не раздражает налет паров масла на патрубке, можно все собирать, иначе смазываем внутри и снаружи ребра резиновой манжеты силиконовым герметиком или используем кусок поролона для обеспечения герметичности. Устанавливаем патрубок на место. Крышку пока не привинчиваем.
10. Теперь тестовый заезд. Он в основном нужен не для проверки работы двигателя, а для проветривания воздушных каналов от очистителя и того, что он растворил. Не надо пугаться, а у меня это было, если обороты холостого хода будут неустойчивыми. Состояние машины напоминает человека после операции под общим наркозом (кто
прошел это - меня поймут). Вылечить вылечили, а думается и ходится с трудом. Выбираем дорогу, где можно порезвиться. Тапку в пол на 2-й передаче до красной зоны на тахометре, даем отдохнуть двигателю, повторяем. Можно совместить с торможениями и проверкой на наличие глюка (глохнет ли двигатель). Мне хватило километров пять для этой операции. Машина во время и после заезда вела себя предсказуемо, если не считать плавающих ОХХ.
11. Еще на всякий случай я снял и искупал в спирту датчик давления воздуха. Грязноват он был, да и плавающие обороты настораживали. Просушил его и поставил на место. Также почистил контакты в крышке распределителя зажигания и бегунка. C ОХХ ситуация не изменилась. Решил плюнуть и подождать до утра. Поставил крышку на место и пошел спать.
12. С утра работу двигателя было не узнать. Стрелку тахометра на ОХХ как будто приклеили. В движении я вспомнил лето 1997 года, когда только купил машину.
Теперь эту операцию буду делать не менее 2-х раз в год.
13. на сервис на адаптацию ДЗ.

Регулировка дроссельной заслонки ауди 100 с3

Беда. Сегодня ни с того ни с сего начали гулять обороты ХХ с 1500 до 2000 и обратно. И так без остановки. Иногда все прекращается. Когда холодная все ок. Как начинает прогреваться - начинаетсяя. Когда ХХ скачут - самодиагностика выдает код 2-2-3-3 "напряжение для определения нагрузки не соответствует сигналам о высоте с ECU" проблема "обрыв в проводе между контактом 21 блока FEi и контактом 26 ECU" Решение устанение обрыва.
Сразу назревает вопрос - где эти блоки? ECU это вроде справа в ногах стоит? А FEi что это? Блок слева в ногах водителя?

дык судя по схеме это опора на потенциометре и датчике высоты. Т.е. 26 нога ЭБУ Ke задает опору, она идет на оба датчика и в 21-ного ЭБУ Vez

мона подцепить вольтметр на потенц и посмотреть скачет опора или нет, если не увидишь то осцил.

Это у Вас не ХХ плавают. Это Ваш двигатель просто не переходит в режим ХХ.
На ХХ расходомер отключается, воздух поступает по обводному каналу (bypass).
У вас же иная картина: расходомер остается включенным. При низких оборотах флажок расходомера немного колеблется, соответственно и двигатель будет менять обороты.
Ищи причину почему не работает режим ХХ.

По моему мнению "клинит" цепочка взаимосвязанных элементов: тросик газа-дроссельная заслонка-датчик дроссельной заслонки. Основной элемент в этой цепочке - датчик дроссельной заслонки. Он, как раз и влючает режим ХХ.

Еще раз повторяю для непонятливых.
Блок управления (БУ) не учитывает показания расходомера в режиме ХХ.
Кроме этого, математика ХХ не предполагает обороты выше 1000, если конечно, у Вас не спортивная модель. Недопустимо говорить о ХХ на оборотах 1500-2000.
Ищите причину, почему не включается ХХ.

Посоветуйтесь с модераторами сайта. Пусть они решат наш спор.

Профессор благодарю за то, что подвинул меня вновь прочитать трактат о KE-Jetronic.
Ничего не имею против того, что все датчики и системы всегда в работе. Согласен с Вами, что в KE-Jetronic впрыск определяется механикой и почти не зависит от работы БУ, исключая режим принудительного ХХ.
Я всегда за то, чтобы для быстроты решения вопроса необходимо прежде разобраться в том, какие параметры, в каких режимах учитывать (ставить на первый приоритет).
Поэтому надо сориентироваться в какой координате мы находимся? А мы находимся в координате между 1500-2000 об/мин. И я никак не могу согласиться с тем, что это холостой ход. Давайте разберемся, почему наш «пациент» попал в эту ситуацию?

Возможные причины:
1.Не срабатывает микрик ХХ датчика дроссельной заслонки, т.е. не включается. Заслонка при этом полностью закрыта. Это мое предложение.
2.Большая разница давлений между верхней и нижней камерами дозатора, что приводит к большому объему впрыска топлива. В сочетании с дополнительным подсосом воздуха это приводит к росту оборотов двигателя. Это Ваша версия. Хотелось бы знать, почему большая разница давлений между камерами?
3.Так как дроссельная заслонка закрыта (а это надо проверить), то воздух сосет где-то в другом месте. Это Ваша версия.
4.Большая разница давлений может быть по причине неисправности температурного датчика. По данным этого датчика электронный блок управления подает соответствующий сигнал на электрогидравлический нажимной диск в дозаторе, который управляет давлением в нижней камере дозатора. Новое предложение.
5.Потенциометр дозатора не может оказывать существенного влияния на ХХ, т.к. поток воздуха практически мал и рычаг с напорной шайбой отклоняется на малый угол. В данном случае объем поступающего воздуха определяется золотником добавочного воздуха и винтом воздушного bypass (обхода), которые находятся в районе дроссельной заслонки. Предлагаю пренебречь этим параметром.

Пусть DarkLeo проверит все эти версии.

Итак. Снял, помыл, почистил и перебрал блок дроссельных заслонок.
Диагноз. Практически никогда не срабатывал микрик на ХХ. Снял почистил. Чуть оттянул регулировочный винт, в который упирается лапка рычага и она терь сильнее давит на микрик ХХ, который в свою очередь в 100% на протяжении получаса тырканий срабатывает на 0 Ом.
Итотг. ХХ стабилен на 740 об\мин. На ходу не пробовал - ибо пил пыво пока делал. Завтра проверю.

НО.
ОДИН раз после сборки повторилась история с оборотами. В процессе глюка поднял капот и потряс весь блок дозатора вместе с возд. фильтром(как-то болтается он у меня). Все прекратилось.
Потом час катался во дворе. Давил гашетку. Пробовал на разных режимах. Сбросил мозги(отключил аккум на 5 мин). Эфекта больше нет. Стабильный ХХ. Появился эффективный прием. Если на первой давануть газу - делает проворот с визгом шин.
Тихонько давил гашетку - чтоб потенциальная проблема со стиранием дорожек на потенциометре расходомера проявилась - все безрезультатно. Выхлоп ровный. Систему торможения двиглом проверить не удалось - не выезжал на дорогу. (ПЫВО мать его)
Не дымит.( Да и вообще никогда не дымила). Горячая заводится с пол оборота. Вроде все описал.
Завтра по дороге на работу и обратно посмотрю как себя ведет машинка в дороге. Отпишусь. Если проблема повторится - буду склоняться все-таки к износу\неконтакту потенциометра расходомера.

З.Ы. Да. По поводу давлений. Когда ездил буквально неделю назад на регулировку CO и проверку всей системы, смотрели все давления. Идеальны. Сказали дозатор как новый. СО дает 1% - стабильно. Ток ЭГРД на ХХ колеблется от -0.2 mA до +0.2 mA что ГУД. Проблема возникла на пустом месте. В пятницу все окей. Субботу Окей. Воскр стояла. В понедельник утром - грабли по сей день.

геморр с Aar

Все.
Подсос воздуха може быть где угодно.
Когда я на своем авто намучился искать все трещинки в старых шлагнах,
то поменял все шланги на новые. Брал армированные от отечественных автов.
Там где надо было делать углы, ставил уголки медные под пайку для водопровода, вроде на 18мм диаметром, они плотно в шланг входят и сверху хомут винтовой.

Трещинки в большом воздуховоде (черепахе) замазал сырой резиной и сверху замотал скотчем армированым для вентиляции, там обычно трещины между витками гормошки возникают.

Колхоз конечно, но уже несколько лет все работает.

Все.
Подсос воздуха може быть где угодно.
Когда я на своем авто намучился искать все трещинки в старых шлагнах,
то поменял все шланги на новые. Брал армированные от отечественных автов.
Там где надо было делать углы, ставил уголки медные под пайку для водопровода, вроде на 18мм диаметром, они плотно в шланг входят и сверху хомут винтовой.

Колхоз конечно, но уже несколько лет все работает.

помню что на черепашке трещины были, но не сквозные (осматривал когда снимал). Смущает в ней только посадочное место на дросселя - под хомутом вырван кусочек черепахи около 5мм.

На заведенной авте, брызнуть в подозрительное место карбклинером (аэрозоль очиститель карбюратора).
Если обороты подскочат - ура, нашли подсос.

Кстати, проверь концевик закрытого положения дроссельной заслонки (3х контактный разьем на дросселе).

На заведенной авте, брызнуть в подозрительное место карбклинером (аэрозоль очиститель карбюратора).
Если обороты подскочат - ура, нашли подсос.

Кстати, проверь концевик закрытого положения дроссельной заслонки (3х контактный разьем на дросселе).

шланг с дросселей на уловитель подсоединил - вроде лучше стало.. а вот концевик по-ходу не работает (нажимал кнопку и снимал разъем - без изменений. )

Кнопку какую нажимал, сверху дросселя? Если да, то это не тот выключатель.
Тот что за холостой ход отвечает, стоит снизу дросселя, тот что сверху - полный газ.
Звонить на разьеме, какие контакты х.з. их там всего три на два концевика, один общий.
При отпущеной педали газа, концевик Хх должен быть замкнут,
при полностью нажатой замыкается верхний.

Возможно он просто неправильно выставлен, и дроссль упирается в упорный винт до того как срабатывает концевик. Щелчек выключателя должен быть хорошо слышен.
Кстати, при полностью закрыом дросселе, он не должен упиратся в этот самый винт, должен быть зазор но очень маленький (доли милиметра, толщина листа бумаги).

Кнопку какую нажимал, сверху дросселя? Если да, то это не тот выключатель.
Тот что за холостой ход отвечает, стоит снизу дросселя, тот что сверху - полный газ.
Звонить на разьеме, какие контакты х.з. их там всего три на два концевика, один общий.
При отпущеной педали газа, концевик Хх должен быть замкнут,
при полностью нажатой замыкается верхний.

опять ты прав. Проверял я концевик полного газа, а не ХХ. (я исчо думал- а какое он имеет отношение к хх? ). Вечерком попробую найти нужный. Но и сейчас могу сказать что скорее всего он не выключается, т.к. лапка тяги упирается в винт.

электрическая дроссельная заслонка VAG - промывка, адаптация, нюансы

несмотря на то, что данная система управления оборотами применяется на вагах уже лет 15 точно, до сих пор находятся люди, которые не могут нормально с ней разобраться. далее я постараюсь рассказать основные принципы и некоторые нюансы работы с данной системой.

я не буду рассказывать что это и как это и для чего это — потому что пишу не для дилетантов, а для людей, хоть немного разбирающихся в вопросе.
я также не буду рассказывать о неисправностях датчиков внутри механизма заслонки.

проблема номер раз.
в общем случае эти заслонки делятся на два типа — с тросиком и без. отличия (применительно к теме данной статьи) — в основном в процедуре адаптации.

время от времени на машинах с такой заслонкой начинаются проблемы с холостыми оборотами. источник этих проблем — грязь, которая забивается в щель между самой заслонкой и корпусом, и там засыхает, уменьшая сечение на малых углах открытия заслонки. как следствие — при том же угле открытия, воздуха в двигатель начинает поступать меньше. в каких-то пределах ЭБУ способен это скомпенсировать, но со временем в любом случае количество нагара превысит способности ЭБУ к адаптации. причем, чем дольше машина эксплуатируется на предельных адаптациях — тем сложнее заставить ее потом нормально работать.

ну что ж, займемся решением этой проблемы. для начала — заслонку нужно промыть. при этом ее крайне желательно снять. не потому что грязь попадет во впускной коллектор, хотя это тоже немаловажно. а просто потому, что не снимая — ее не получится нормально промыть. а значит — на нее продолжит налипать грязь, превращаясь в нагар и создавая проблемы. и начнется этот процесс с тех мест, где плохо промылось и грязи есть за что зацепиться.

часто на заслонках пишут — «ахтунг! ни в коем случае не мыть и даже не прикасаться!» не помню, видел ли это на вагах, но это и не важно. на эту надпись в данном случае можно успешно забить. почему? объясню. заслонку нельзя трогать, потому что на нее нанесено покрытие, предотвращающее налипание грязи. но если на ней уже есть нагар и грязь, то значит что? правильно. покрытие уже не работает. значит мыть можно и нужно. при этом не стоит использовать сильно твердые предметы. вполне достаточно жесткой кисточки и растворителя. промыли, продули. не спешим ставить на место! нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО убедиться в том, что заслонка при открытии и закрытии нигде не клинит. особенно — что она нормально закрывается. причем закрывается до упора, а не до заклинивания в корпусе. если заслонка заклинивает при закрытии, или недозакрывается — нужно ее подрегулировать. для этого ослабляем винты, крепящие ее к оси, и закрываем заслонку пальцами. она становится на место, после чего, не отпуская пальцы, зажимаем винты, при полностью закрытой заслонке. при необходимости — повторяем. часто при ошибках адаптации рекомендуют нажать на заслонку пальцем в момент ее закрытия по сигналу от ЭБУ. это нажатие пальцем в момент адаптации — танцы с бубном, производимые вместо нормальной установки заслонки на место где ей положено быть.

вот теперь — можно ставить на машину. если заслонка с тросиком — то проверяем свободный ход тросика. он не должен быть натянут, привод, в который трос вставляется должен лежать на упоре, но не висеть на тросе. заслонка при ее закрытии вручную — должна плотно закрываться, и, опять же, трос не должен ей в этом мешать.

нажимая на заслонку — следует помнить, что сдуру можно сломать не только ее, но и даже самизнаетечто. ;)

следующий этап — адаптация заслонки. нам понадобится вагком. адаптация, точнее базовая установка, может проводиться в трех разных группах. 060 для заслонки без тросика, 098 или 001 — для заслонки с тросиком.

процедура проводится следующим образом:
1. двигатель полностью прогрет. я предпочитаю воткнуть вместо датчика температуры «эмулятор» — пара резисторов в корпусе стандартного датчика, с сопротивлением соответствующим примерно 90*. это где-то 250 Ом для моторного и 125 Ом для приборки.
2. включаем зажигание, подключаемся к моторному, читаем и стираем ошибки. можно выключить-включить зажигание, чтобы на 100% убедиться что ошибок нет. ни при наличии ошибок, ни при непрогретом двигателе — адаптировать заслонку не получится. процедура адаптации либо не запустится вообще, либо отработает неправильно. если ошибки есть — их нужно устранить ДО адаптации заслонки.
3. выбираем адаптации. канал 0, прочитать-записать. эта процедура — стирание адаптаций. в вагтуле для этого есть отдельная кнопка.
4. собственно, адаптация. базовые установки, 098 или 060 — Go! в одном из окошек появится надпись adp run и сменится на adp ok. если вместо adp ok появляется adp error — значит либо что-то сделали не так, либо заслонка неисправна — это может быть и износ датчиков ее положения, и окисление контактов, и неисправность моторчика. в общем вариантов много, и тема для отдельной статьи. хотя тут пожалуй статью и писать-то не о чем — это обычная рутина, поиск и устранение неисправности. тут общих рецептов быть не может.
при адаптации в 001 группе (это как правило старый simos) надписи adp run|ok|error не появляются, просто скачут нолики и единички. можно визуально пронаблюдать за движением заслонки, можно просто выждать секунд 20.
5. выходим из базовых, проверяем ошибки — на всякий случай, выходим из блока, выключаем зажигание. курим секунд 30 — на всякий случай. за это время отключаем эмулятор датчика.

рекомендую при адаптации наблюдать за движением заслонки — оно может подсказать о проблемах, даже если ошибок пока нет. для безтросикового варианта заслонка должна полностью закрыться, полностью открыться, и остановиться в трех промежуточных значениях. для тросикового варианта — аналогично, но открываться будет неполностью. для разных моделей очередность может отличаться, но общая суть — именно такова. отрабатывать все эти движения заслонка должна четко, резко и уверенно. если она вяло открывается и закрывается, либо недо(за/от)крывается, либо дрожит при полном открытии/закрытии — не исключено, что подыхает моторчик. в этом случае как правило была ошибка по его обрыву, либо она появляется время от времени, либо еще начнет появляться ;)

ну что же, покурили — можно заводить. тут возможны три варианта — либо обороты будут держаться нормально, либо будут повышенные, либо станут повышенными после пробной поездки. вторым обычно отличаются малообъемные моторы с мотроником mp9 на борту, например AER, последним — как правило отличается мотор ADY.

лечение.
для мп9 лечение называется ненаучным словом «дрочка». заводим мотор — обороты, скажем, 2500, управление заслонкой, скажем 12%. может появляться ошибка по пределу регулировки. для начала — неплохо бы убедиться что никто не сбил зажигание. потому что если еще и зажигание сбито — то тут вообще весело. будем надеяться, что зажигание никто не сбивал. проверяем наличие ГУР, наичие на нем датчика давления, и если датчик есть — его исправность. можно в 19 группе измеряемых величин, 4 окно, 2 разряд справа (во всяком случае так у меня записано), можно тестером, можно просто отключить его для верности. если этот датчик глючит — то моторный будет считать что на двигатель пошла нагрузка от ГУРа и для ее компенсации чуть приоткроет заслонку и поднимет обороты. и если всё нормально — то ни падения, ни повышения оборотов мы не заметим. если на самом деле нагрузки нет — то обороты резко подскакивают, моторный пугается, и начинает вести себя неадекватно. 544 (или 533?) ошибка, плавающие обороты и прочие прелести.
ок, зажигание и ГУР в норме, а обороты повышенные? ну что, начинаем др*чить. заводим двигатель (он должен быть полностью прогрет!), подключаемся сканером, 3 группа данных, ждем небольшого падения оборотов и угла открытия заслонки. как правило это 40-50 оборотов и 0.2-0.5 градуса. упало? глушим, и сразу заводим еще раз. и так — до снижения оборотов до штатных. задалбывает, знаю. нодругой методики, к сожалению, не знаю ;) кстати, имейте в виду, что на некоторых ваговских моторах очень низкие штатные обороты ХХ. вплоть до 650. и вплоть до зажигания лампы давления масла.
после стабилизации нормальных оборотов — желательно проверить зажигание. подключаем стробоскоп, переходим в базовые установки, 1 группа. обороты должны вырасти до примерно 1500. зажигание выставляется как обычно — поворотом распределителя, метка — спереди на шкиве, задняя по ходу движения метка. передняя — это ВМТ. видно ее там отвратительно :(

для ADY типична проблема задирания оборотов после поездки. 100% методика устранения мне не известна, однако лучше всего показал себя следующий метод. на работающей машине скидываем патрубок системы вентиляции, который подключен в патрубок соединяющий расходомер воздуха и дроссельную заслонку.

даем поработать, наслаждаемся садистским удовольствием, глядя как он бьется в конвульсиях. а нефиг выпендриваться с оборотами. ;) дожидаемся появления ошибки по адаптации смеси, после чего глушим, подключаем патрубок, стираем ошибки, заводим. обычно помогает. если не ошибаюсь, лучший эффект достигается когда обороты повышенные, то есть после поездки. снятие всего патрубка от расходомера до заслонки как правило не помогает, только подсос по патрубку системы вентиляции. расходомер, кстати, должен быть чист и исправен.
если я правильно понимаю, на этих ЭБУ при стирании адаптаций либо просто ничего не происходит, либо не стираются адаптации дроссельной заслонки. зато после ошибки расходомера, точнее ее стирания, стираются все адаптации. возможно, они должны превысить определенные значения, для того чтобы ЭБУ принял решение их стереть при стирании ошибки по расходомеру. если заслонка не очень грязная — можно попробовать ее не адаптировать вовсе — то есть ни стирать адаптации, ни делать базовые в 001 группе. прокатиться и проследить за адекватностью угла открытия заслонки.

угол открытия заслонки на прогретом моторе на ХХ вообще говоря для разных машин и систем разный, но в общем случае составляет порядка 4-5 градусов.

очень жду обратной связи по этим рекомендациям, особенно по мотору ADY!

теперь коротко рассмотрим вторую проблему этих заслонок.
это — износ моторчика. тут нам поможет либо замена моторчика, либо замена щеток в нем — смотря что неисправно. но для этого нам нужно снять моторчик. в сети я видел такие способы из серии «мы работы не боимся», что просто волосы шевелились. причем не на голове — на жопе, блин! ;) больше всего впечатлил метод, где вырезали сектор у большой шестерни, а потом впаивали его обратно. вот, собственно. бррр. как вспомню — так вздрогну. а на самом деле всё гораздо проще. снимаем черную пластиковую крышку, чтобы получить доступ к внутренностям заслонки. видим большую шестеренку, приводимую моторчиком. ее нам нужно снять, чтобы получить доступ к моторчику. для этого нам нужно выбить ось, на которой она сидит. для этого в корпусе предусмотрено технологическое отверстие. для удобства — можно открутить разъем. и выбить ось выколоткой 2мм или любым гвоздем — соответствующего диаметра.

искомое отверстие находится примерно по стрелке, его тут не видно за разъемом. при случае фотку заменю.

под номером 1 - именно та ось, которую нам нужно выбить. выбивается она вот в эту сторону, а стучать выколоткой нужно с той стороны где цифра 2 ;) фотку, опять же, заменю при первой же возможности.

нагуглил подходящую фотку. надеюсь, авторские права не нарушу. ну и что даже стрелочкой показывать дырочку не нужно:

к сожалению, других фоток нет, как и ненужной заслонки для опытов и демонстрации. но в принципе — дальше всё понятно.
видим моторчик, и видим что он закрыт пластмассовой пластиной с контактами. примерно такого вида — _/|\_ вот эти _/ \_ контакты отгибаем, чтобы не мешали сниматься. вот так примерно — _|||_. потом подогнем назад, и они защелкнутся на моторчик как новые. далее бормашинкой разрезаем пластик в самых узких и самых близких к моторчику местах. поднимаем пластину, извлекаем моторчик. главное тут запомнить, а лучше наметить как он стоял.

дальше разбираем его и дефектуем. вариантов несколько:
1. износ щеток
2. износ коллектора
3. межвитковое замыкание или обрыв обмотки ротора
4. грязный коллектор.

очевидно, что самая простая для устранения проблема — последняя. прошлись мелкой шкуркой — и вперед. на втором месте — щетки. выточили надфилем из подходящих по размеру — и тоже вперед. износ коллектора очевиден и не лечится, межвитковое будет видно по почерневшей обмотке, ну и можно проверить по индуктивности между соседними ламелями коллектора. обрыв — проверять омметром, между каждыми соседними ламелями коллектора. собственно, в случаях 2 и 3 моторчик лучше поменять.

сборка — в обратной последовательности, за исключением того, что пластину с контактами приваривать не нужно — одеваем на моторчик и не заморачивается, держится она очень крепко, контачит хорошо, и никуда не денется. при ее распиливании неминуемо образуется пыль, ее нужно сдуть — но это, думаю, очевидно. лучше предварительно закрыть датчики положения чем-нибудь, чтобы на них не попадало всякое. при сборке можно их смазать смазкой для потенциометров — например kontakt PR или аналогами. если есть сильный износ — менять нафиг сразу, это, думаю, тоже очевидно.

сравнить по трудоемкости выбивание оси с распиливанием и склеиванием шестерни — можете сами, на досуге ;)

после сборки — ставим на место и адаптируем, как описано выше.

На сайте вы найдете информацию о том как сделать качественный ремонт автомобиля своими руками, подробные фото отчеты по ремонту ауди с4, а также много полезной информации о диагностике и профилактике неисправностей.

Вы здесь: Главная />Фото отчеты ауди с4 />Потенциометр дроссельной заслонки ауди с4 2.6.

Меню сайта:

Последние публикации

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 3)

В первой и второй частях мы снимали обшивку потолка, сегодня же мы займемся самой перетяжкой.

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 2)

Продолжим снятие обшивки потолка. В первой части мы сняли обшивку люка и накладки передних стоек. Сегодня мы все-таки снимем потолок.

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 1)

В уже не молодых автомобилях, не редко можно столкнуться с проблемой провисания потолка. Происходит это, как правило, по двум причинам:

Потенциометр дроссельной заслонки ауди с4 2.6.

Во впускном коллекторе автомобиля ауди с4 с двигателем 2.6 находятся 2 дроссельные заслонки: маленькая и большая.

Рис 1 – Большая и маленькая дроссельные заслонки.

Меньшая дроссельная заслонка соединена тросиком с педалью акселератора. Она дозирует поток поступления воздуха до половины нагрузки двигателя. Если нагрузка возрастает, то открывается большая дроссельная заслонка. Положение обоих открытых заслонок соответствует максимальной нагрузки на двигатель.

Рис 2 – Потенциометр дроссельной заслонки.

Потенциометр дроссельной заслонки приводится в действия валиком дроссельной заслонки. От положения дроссельной заслонки зависит сопротивление на потенциометре. А в зависимости от сопротивления, блок управления двигателем рассчитывает какая в данный момент нагрузка и какое количество топлива необходимо для стабильной и экономичной работы двигателя.

Рис 3 – Снимаем декоративный щиток и патрубок.

Рис 4 – Снимаем пластмассовый глушитель шума.

Рис 5 – Двигатель без глушителя впускного коллектора.

Рис 6 – Глушитель шума впускного коллектора.

Клеммы расположены в следующем порядке.

Рис 6 – Нумерация клемм дроссельной заслонки.

Полученные нами результаты должны соответствовать данным в таблице 1, иначе потенциометр дроссельной заслонки неисправен.

Таблица №1 – Сопротивления дроссельной заслонки.

Положение дроссельной заслонки	Контакты замера	Полученные значения
Без разницы	1 - 2	1.5 – 2.6 кОм
Закрыта (холостой ход)	2 – 3	0.75 – 1.3 кОм
Открыта полностью (максимальная нагрузка)	2 - 3	Максимально 3.6 кОм

Также нужно проверить напряжения питания потенциометра дроссельной заслонки на подходящем к нему разъеме.

Включаем зажигание и производим замер напряжения на следующих клеммах:

Рис 7 – Напряжение питания потенциометра дроссельной заслонки.

Результаты должны быть в пределах данных таблицы №2. Если нет, то проверить проводку и блок управления двигателем. Использовать схему приведенную в статье “Система впрыска ауди с4 двигатель 2.6 MPFI”.

Таблица №2 - Напряжение питания потенциометра дроссельной заслонки.

Контакты замера	Полученные значения
1 - 2	4.5 – 5.5 В
2 -3	4.5 – 5.5 В

Регулировка дроссельной заслонки ауди 100 с3

Рис 1 – Большая и маленькая дроссельные заслонки.

Рис 2 – Потенциометр дроссельной заслонки.

Для проверки потенциометра дроссельной заслонки необходимо сделать следующее:

Вначале до нее нужно добраться. Снимаем декоративный щиток 2 (рис 1) повернув 4 шурупа на 90 градусов и воздушный патрубок 1.

Рис 3 – Снимаем декоративный щиток и патрубок.

Затем нужно снять пластмассовый глушитель шума впускного коллектора.

Рис 4 – Снимаем пластмассовый глушитель шума.

Отворачиваем 2 болта, ослабляем хомуты на патрубках и снимаем патрубки. Теперь глушитель нужно подать немного назад, сняв со шпонок, вытащить его.

Рис 5 – Двигатель без глушителя впускного коллектора.

Рис 6 – Глушитель шума впускного коллектора.

Ну, вот не совсем, но теперь хоть как-то можно добраться до потенциометра дроссельной заслонки.

Снимаем разъем с потенциометра дроссельной заслонки и замеряем сопротивление на следующих клеммах.

Клеммы расположены в следующем порядке.

Рис 6 – Нумерация клемм дроссельной заслонки.

Процедура сброса адаптации электронного блока управления Audi

Владельцы Audi могут жаловаться, что коробка передач не переключается должным образом или не очень отзывчива, когда вы нажимаете педаль газа. В некоторых случаях ваша Audi может даже перейти в режим без напряжения и больше не переключать передачи.

Если у вашей автоматической коробки передач Audi возникли проблемы с переключением передач, или вы, кажется, никогда не знаете, на какой передаче она должна быть, вам следует попытаться восстановить заводские настройки по умолчанию.

Если у вас Audi более старого модельного года, отсоединение аккумулятора приведет к сбросу модулей ECU и трансмиссии. Этот метод больше не будет работать на новых автомобилях Audi.

1 Сбросить ЭБУ Audi/Трансмиссия
2 Сбросить трансмиссию Audi с помощью VAG-COM VCDS
3 Процедура адаптации Audi

Сбросить ЭБУ Audi/Трансмиссия

Следующим простым шагом является сброс настроек Audi нажатием педали газа.

Нажмите педаль газа до самого пола.
Включите зажигание, но не запускайте двигатель . Если в вашем автомобиле есть старт/стоп, нажмите педаль газа, но не нажимайте педаль тормоз . Нажмите только кнопку START.
Держите педаль газа нажатой не менее 15 секунд.
Выключить зажигание. Отпустите педаль газа. Подождите пару минут и перезапустите двигатель.
Ведите свой Audi осторожно и дайте ему возможность переключать передачи на низких оборотах в течение первых 10 минут.

Сбросить трансмиссию Audi с помощью VAG-COM VCDS

Наилучшим способом сброса значений адаптации трансмиссии Audi является использование сканера OBD2, предназначенного для автомобилей Audi/VW. Ниже вы найдете инструкции по сбросу трансмиссии Audi с помощью программного обеспечения VAG-COM и VCDS. Убедитесь, что в ЭБУ или модуле передачи не хранятся коды неисправностей. В разделе «Двигатель [01]» и «Трансмиссия» [02] перейдите в раздел Основные настройки и сбросьте настройки Настройка выравнивания и Регулировка положения дроссельной заслонки.

Процедура адаптации Audi

Как только процедура сброса адаптации Audi будет завершена, осторожно ведите свой Audi в течение следующих нескольких миль.

Дри машину за пару минут без какого-либо резкого ускорения.
Остановите автомобиль и несколько раз переключите рычаг переключения с нейтрального положения на обратное.
Езжайте на своей Audi еще 15 минут с очень небольшой нагрузкой на двигатель. Будьте легки на педаль газа. Переключение между передачами должно происходить при низких оборотах.

В некоторых случаях могут возникнуть проблемы после сброса передачи на заводские настройки. Если это так, рассмотрите возможность обновления программного обеспечения для модуля управления коробкой передач, которое может устранить ошибочное переключение. Если проблема не устранена, обратитесь к механику для диагностики вашей автоматической коробки передач Audi.

Эти инструкции работают на различных моделях Audi, включая A1 A3 A4 A5 A6 A7 Q3 Q5 Q7 TT.

Регулировка дроссельной заслонки ауди 100 с3

Ремонт системы холостого хода на Audi-100 с "Бош-К"

Давно хотел опубликовать такой фотоотчёт, однако, инжекторных соток с "Bosch-K" становится все меньше и меньше.
Сегодня утром зарулила наконец-таки машина, с дефектом систем холостого хода - а именно, холостой ход значительно выше нормы (вплоть до 2000 оборотов) и холостой ход не поддаётся регулировке. Нет, если закрутить на корпусе дроссельных заслонок винт регулировки "до упора", то холостые можно сбросить в небольших пределах.
Итак, первым делом, на работающем двигателе снимаю фишку с регулятора холостого хода. Мотор заглох - что свидетельствовало о исправности регулятора. Здесь хочу сделать маленькое лирическое отступление: в отличие от аналогичных систем на БМВ и "Мерседес", на Ауди в системе впрыска "Бош-К" существует электронная реегулировка оборотов холостого хода.
Эта система служит для реализации:
а). холодного прогрева двигателя;
б). регулировки холостого хода;
в). в некоторых моделях (как в случае с двигателем KU, KV) для управления клапаном ЭПХХ (клапан отключения подачи воздуха);
Поломки системы разделяются в пропорции 50/50 как отношение "клапан"-"электрика управления". Клапан в обесточеном состоянии не должен продуваться воздухом, а должен быть закрыт. Также, его шток не должен перемещаться с заеданием.
Электрика управления клапаном ХХ представляет из себя блок, похожий на большое реле. Расположено оно или слева внизу, под полочкой у порога, или же как в моем случае ("Audi-100 2.1WC 1983 год") под динамиком левой колонки панели.

Так выглядит верхняя крышка этого реле. Как видим, на ней присутствует опознавательный знак ввиде оранжевой точки. Оно ни к чему не прикручено - просто вставлено в полозки разъемом, который нам нужно отсоединить. Переворачиваем блок.

Распиновка реле:
"1" - соответствующий вывод катушки зажигания/тахометра;
"15" - замок зажигания;
"Т" - температурный датчик ECT (внизу патрубка ГБЦ);
"St1" - "плюсовой" провод фишки регулятора/клапана ХХ;
"St2"- "минус" фишки регулятора/клапана ХХ;
"LS" - сюда поступает "+12Вольт", когда не нажата/отпущена педаль газа. На блоке дроссельной есть микрик - линия оттуда.
"31" - масса

Поддеваем двумя отвертками боковины корпуса реле.

Делаем это ОЧЕНЬ аккуратно!! Внутри две платы, и ковыряя глубоко лезвием отвертки, можно легко повредить дорожки и\или детали реле. Уж лучше повредить боковинку пластмассового корпуса. имхо

На одной из плат, видим сгоревший транзистор - он и управляет клапаном регулятора ХХ. В данном реле применен прямой биполярный транзистор BD436, который я заменил на русский КТ816Г.
Однако, надо заметить, что это реле без "модуля" ЭПХХ: если на реле есть вывод "SAS" - то там немного иная схема управления клапанном регулировки холостых! Там два транзистора - один для клапана ЭПХХ, который установлен около "паука"-дозатора, и который соединяет вход и выход у напорной заслонки, опуская её и приостанавливая таким образом подачу топлива к форсункам.

Также, хочу обратить внимание на то, что делает время с пайкой электронных устройств: как видно из последнего фото, на пайке выводов реле, уже образовались "колечки" на пайке, из-за которых потом пропадает контакт. Если в автомобиле нет холостых - то вот, непропай в блоке стабилизации реле ХХ вполне может послужить "зарытой собакой" (особливо, когда перекидываешь всю механику).

Читайте также: