Регламент то ситроен с элизе
100 000 км с Citroen C4: список (длинный) всего, что сломалось
У нас с Ситроеном юбилей — проехали 100 000 км. Не то чтобы очень много, но прилично. Вообще-то, на юбилеях принято говорить только хорошее, но у нас всё будет по-честному. Сначала вспомним основные неисправности за 13 000 км, пройденных после предыдущего подробного рассказа и подсчитаем расходы. А затем подведем общие итоги.
В затратах на содержание автомобиля за эти 13 000 км изрядную долю составила оплата бензина. Средний расход заметно растет зимой и в городских пробках, а в последнее время машина за пределы города выезжала редко и недалеко.
На 91‑й тысяче сгорел уже третий по счету бензонасос. Средний срок службы — всего 30 000 км, стоимость замены — более 13 000 рублей. Можно поставить восклицательный знак — но что толку?
Произошло это снова вдруг — на сей раз при пуске двигателя на стоянке (хорошо, что не посреди проспекта). Ни у меня, ни у сервисменов нет рационального объяснения феномену. Как и поломке клапана клапанной крышки (неисправность проявилась заметным посвистом на холостых оборотах), чреватой ростом давления картерных газов и, как следствие, течью масла.
Выламывать клапан на современной машине — это как-то не комильфо. Тем более на французской. И потому — 8800 рублей дополнительно.
А вот замена гофрированной части системы выпуска — процедура предсказуемая. В Москве есть фирмы, которые выполняют ее за полчаса и берут божеские 3000 рублей.
Отказ двух модулей зажигания — напротив, нонсенс. Опытные ремонтники говорят, что 90 000 км — обычный пробег до их замены. Почему? Никто не знает.
На пробеге около 90 000 км заменили стойки передней подвески и стойки стабилизатора. Подвесочные стойки подтекали не сильно и могли бы еще походить, но я решил не оттягивать. А стойки стабилизатора, похоже, отходили всё, что им положено.
Тогда же перебрали тормозá: второй комплект колодок прослужил 40 000 км (первый — 50 000 км), диски — 90 000 км (и передние и задние). При переборке тормозов удалось здорово сэкономить. На СТО задние диски меняют в сборе с подшипниками ступиц, пара стóит более 16 тысяч, - а мы купили диски за 6000 рублей и переставили подшипники из изношенных. Но делать так советую только при наличии нормального пресса. Вооружившись молотком и тисками, тут ничего не сработаешь.
Неприятная история вышла с бензобаком. В ходе последней неаккуратной замены бензонасоса пластиковая поверхность бака была деформирована. Окончательно это стало ясно, когда гарантийный срок работ, выполненных на сервисе, уже истек. Да и что-либо доказать в таком случае вряд ли возможно. На замену приобрел подержанный бак всего за 5000 рублей (новый стóит 49 тысяч). Работа по замене несложная — примерно на час.
6 лет и 100 000 км
Главные выводы за 100 тысяч километров. Кузов просторный, комфортный. Даже там, где на краске есть сколы, - ни малейшего следа коррозии. Машина имеет вполне товарный вид. Салон, по-моему, очень симпатичный и отделан добротно: до сих пор ничто не скрипит, не зудит, не дребезжит.
Самый проблемный узел Ситроена — 150‑сильный турбомотор. Краткий, но скорбный перечень замененного: две цепи ГРМ с кучей сопутствующих деталей, маслосъемные колпачки, топливный насос высокого давления, лямбда-зонд, три бензонасоса, прокладка корпуса масляного фильтра, два модуля зажигания. Неплохо, да? Говорят, что после 2015 года 150‑сильный мотор избавился практически от всех проблем. Хотелось бы верить, но собственного позитивного опыта не имею.
К трансмиссии претензий нет. На 60 000 км заменил масло в автоматической шестиступенчатой коробке. Инструкция этого не требует, но ни одной коробке замена масла еще не повредила. Работает автомат по-прежнему нормально. ШРУСы — тоже, благо пыльники целы.
Подвеска очень удачная: обеспечивает хороший баланс комфорта и управляемости. Спереди меняли одну шаровую опору на пробеге около 30 000 км — похоже, был брак. Плюс стойки передней подвески и стойки стабилизатора. А сзади стоит уже третий комплект амортизаторов. Дело, вероятно, в том, что корма автомобиля конструктивно перегружена. А мы регулярно ездили в Ситроене на дальние расстояния с большой нагрузкой. Иногда — впятером, заполнив всё свободное пространство сумками и чемоданами.
Тормозá работают отлично. Эффективность и удобство управления — без нареканий. Замена колодок через 40 000–50 000 км, в основном, городского пробега и дисков через 90 000 км — хороший результат.
Хотел бы я, чтобы моей следующей машиной тоже был Citroen? С другим двигателем — да! Мне очень нравится нрав 150‑сильного мотора. За такую динамику я даже готов смириться с высоким расходом топлива — в среднем около 11 л/100 км. Тем более что в трассовом режиме, на скоростях около 100 км/ч, расход ненамного превышает 7 литров на сотню. Но с таким количеством серьезных и дорогостоящих неисправностей — увольте!
Двигатель-то и вывел Citroen на довольно высокий уровень эксплуатационных затрат — почти 7 рублей на километр. У Peugeot 308, на котором я отъездил до Ситроена более 100 000 км, мотор был аналогичный, но атмосферный, мощностью 120 л.с. - аналог нынешнего 115‑сильного. Так вот у того двигателя не было и десятой части неисправностей 150‑сильного. Конечно, тот мотор делал машину вялой, но надежность, как показывает жизнь, важнее динамики.
Если не говорить о двигателе, меня седан Citroen С4 устраивает практически во всём. А пока мы с ним продолжаем ездить и надеяться. Вроде бы всё, что могло сломаться, уже сломалось. Или не всё?
Расходы на эксплуатацию и обслуживание (0–100 000 км)*,
Расходы на содержание: 0–87 000 км 552 195 руб.
Из них на бензин (АИ-95; средний расход 10,1 л/100 км) 311 919 руб.
Расходы на содержание: 87 000–100 000 км 132 684 руб.
Из них бензин (АИ-95; средний расход 12,0 л/100 км) 72 524 руб.
ТО (масло, фильтры) 4100 руб.
Бензонасос 13 660 руб.
Стойки передней подвески 16 360 руб.
Стойки стабилизатора 2410 руб.
Модули зажигания 3400 руб.
Тормозные колодки и диски (передние и задние) 6130 руб.
Замена гофры выпускной системы 3000 руб.
Клапанная крышка 8800 руб.
Бензобак 5000 руб.
Общие расходы 684 879 руб.
Стоимость 1 км пробега 6,85 руб.
* Без учета расходов на бензин для марафона «60 часов „За рулем“», а также на полисы каско и ОСАГО.
Citroen C-Elysee – чувство справедливости
Автолюбителям довольно сложно угодить. Они жалуются на высокие расходы и большой риск неисправностей в процессе эксплуатации современных автомобилей. Но когда им предлагают машину простой конструкции, они не выстраиваются за ней в очереди и начинают сетовать, что автомобиль не совершенен и плохо ведет себя на дороге.
Именно такая судьба постигла две смежные в техническом плане модели: Citroen C-Elysee и Peugeot 301. Французы предложили надежный и простой авто, но он пользуется невысоким спросом. Возможно, все дело в малопривлекательной внешности, хотя и отпугивающей ее не назовешь.
Кузов и салон
4,4-метровый Ситроен достаточно щедр, предлагая пассажирам много места для ног. Все в порядке и с практичностью 506-литрового багажника. Крышка большая, а при складывании спинки дивана образуется функциональный проем. Беспокоят только массивные петли, съедающие часть полезного пространства.
Гораздо меньше симпатий вызывает интерьер. Если дизайн передней панели еще можно принять, то качество материалов отделки не впечатляет. Нашлось место и нестандартным решениям, вроде кнопок управления стеклоподъемниками на центральной консоли.
Оснащение седана не самое худшее. В богатых версиях вы найдете климатическую установку с цифровым дисплеем, в промежуточных – классический кондиционер, а в базовых - не было ничего.
Кузов очень хорошо защищен от коррозии. Ржавчина встречается только на элементах выхлопной системы и на задней балке.
Всего 3 звезды: мало систем помощи и безопасности, кроме того, высок риск получения травм при боковом ударе о столб.
Двигатели
Простая конструкция позволила получить довольно низкий вес. Пустой C-Elysee с 1,6-литровым двигателем (как с дизельным, так и с бензиновым) весит около 1100 кг. Это, в свою очередь, хорошо сказывается на динамических характеристиках. В бензиновых модификациях расход не превышает 9 л/100 км даже в городе.
Важно отметить, что 1,6-литровый бензиновый мотор, несмотря на приставку VTi, не имеет ничего общего с заслужившими дурную славу 1.6 VTi и THP. Здесь используется модифицированный вариант более старого и надежного TU5. А значит, мотор C-Elysee свободен от дефектов привода ГРМ и головки блока.
Но совсем без проблем не обошлось. Первоначально встречались сбои в работе программного обеспечения. Например, длительная пауза после нажатия на педаль газа. Или толчки и заметное падение мощности при включении кондиционера. В последствие производитель провел сервисную акцию по устранению недугов. Более серьезные дефекты отсутствуют. Не уступает в надежности и базовый 1,2-литровый мотор.
Ходовая
Подвеска седана рассчитана на комфортное вождение, а не на быстрое прохождение поворотов. Не способствует динамичной езде и лишенное точности рулевое управление.
Сзади используется крепкая и прочная торсионная балка. Передняя подвеска менее долговечная, но ее ремонт прост и недорог.
Заключение
Citroen C-Elysee создавался с целью снижения эксплуатационных затрат. Если динамичное прохождение поворотов для вас не главное, то французский седан не разочарует. В числе активов: надежный и достаточно экономичный 1,6-литровый бензиновый атмосферник.
Выбираем поддержанный Citroen C-Elysee
В свое время бюджетные седаны появились на нашем рынке, словно грибы после дождя. Сперва Renault Logan, потом парочка Hyundai Solaris и Kia Rio. В это же время на рынок вышел и Volkswagen Polo Sedan. Французы из Citroen со своим «бюджетником» C-Elysee слегка припозднились. Старт продаж совпал с началом кризиса, что не лучшим образом сказалось на объемах продаж. Но это не мешает C-Elysee периодически встречаться на рынке подержанных автомобилей. А это значит, что кто-то, выбирая для себя недорогой подержанный седан, наверняка будет прицениваться и к «французу».
С кузовом проблем нет
Обманываться не стоит. Citroen C-Elysee по прозвищу «Елисей» и брат-близнец Peugeot 301 хоть и дебютировали в 2012 году на автосалоне в Париже, но изначально создавались вовсе не для продажи в западноевропейских странах. Недорогой седан должен был занять место под солнцем в развивающихся странах. Хотя перед инженерами французской компании стояла задача создать относительно дешевый автомобиль, при знакомстве с C-Elysee вовсе не кажется, что им приходилось экономить на всем. Кузов французского седана полностью оцинкован, что позволило производителю дать 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии. Учитывая, что самым старым C-Elysee только-только исполнилось пять лет, проблем с коррозией быть не должно.
Интерьер и электрика
Интерьер Citroen C-Elysee выглядит бюджетно. В том числе и потому, что в нем использованы дешевые отделочные материалы. Уже через 30-40 тысяч километров салон французского седана наполняется скрипами и другими посторонними звуками. Причем зачастую это происходит по причине плохо закрепленных панелей. Повозившись с отверткой, салон можно сделать молчаливее. А вот с бюджетными сиденьями, каркас которых даже может лопнуть под тяжелым водителем, так уже не получится. Пока автомобиль на гарантии, их бесплатно заменит дилер. После окончания – придется тратить собственные деньги.
Электрика напоминает о себе неправильными показаниями топливного датчика. Еще одна возможная проблема – перетирание провода, идущего к прикуривателю. В остальном серьезных проблем не ожидается. И это логично, поскольку C-Elysee попросту лишен большого количества электронных систем.
Надежный двигатель и проблемы с подвеской
У бензинового двигателя объемом 1,6 литра чугунный блок цилиндров, что косвенно гарантирует длительный ресурс силового агрегата. Теоретически до капитального ремонта можно проехать около 500 тысяч километров. Главное – не перегревать двигатель. Со 115 «лошадками» под капотом на роль спринтера C-Elysee не претендует, но в городе динамики хватает.
В активе у 1,6-литрового двигателя и хорошая ремонтопригодность. Конструкция простая, а запасные части стоят недорого. Конструкция базового 1,2-литрового двигателя также проста, но большому седану 72 лошадиных сил откровенно не хватает. К тому же постоянная работа на высоких оборотах способна уменьшить ресурс двигателя, что при покупке подержанного C-Elysee стоит учитывать однозначно.
Подвеска Citroen C-Elysee не отличается надежностью. По российским дорогам полная переборка ходовой потребуется уже через 30-40 тысяч километров пробега. При этом ряд деталей придется заменить даже раньше: опорные подшипники – через 15 тысяч километров, ступичные подшипники – через 20-25 тысяч километров. Наверняка будущих владельцев французского седана будут напрягать и постоянные стуки в подвеске. Причем это вовсе не свидетельствует, что в ней что-то требует замены. Сами механики официальных сервисов Citroen говорят , что такая неприятная особенность конструкции. С ней придется смириться.
Вывод
Глядя на перечень возможных проблем, становится понятно, что в плохом спросе на Citroen C-Elysee виноват не только кризис. Поняв, что проблем с «французом» куда больше, чем с его одноклассниками, потенциальные покупатели не спешили отправляться к дилерам Citroen. А те смельчаки, что решались отдать деньги за C-Elysee, вскоре на своем опыте убеждались, что французский седан способен доставить проблемы. В защиту C-Elysee можно сказать только то, что ремонт и обслуживание обходятся недорого.
Еще один момент при покупке подержанного экземпляра – C-Elysee не пользовался популярностью у таксистов, так что подавляющее большинство выставленных на продажу экземпляров имеют приемлемый пробег. Тем не менее,сложно представить людей, которые откажутся от зарекомендовавших себя Rio и Solaris в пользу Citroen C-Elysee.
Сообразили на троих. Тест-драйв Citroen C-Elysee 1.6 MT
Французский автопром – штука специфическая. Нетривиальный взгляд «галлов» на то, какой должна быть машина, регулярно приводит к невероятным проектам, инновационным технологиям, наградам за дизайн и восторгам посетителей различных автовыставок.
Всё хорошо, только вот к коммерческому успеху это приводит, к сожалению, не часто. А тут еще спад европейской экономики и, как следствие, срочная задача: вторжение на развивающиеся, но уже давно захваченные конкурентами рынки.
Сражаться с засильем «корейцев», «немцев», а главное – земляков-реношников, Ситроен призвал «Елисея». Правда, совсем не королевских, а самых что ни на есть пролетарских кровей…
Обозреватель портала Kolesa.Ru
Много и активно ездил на тестовом C-Elysee по городу. На работу, по магазинам, за стройматериалами для ремонта. Он и расскажет о том, насколько хорош «француз» в ежедневных разъездах в пределах мегаполиса.
Рабоче-крестьянское происхождение Citroen C-Elysee мгновенно выдаёт дизайн. Вернее, его отсутствие. Фирменные черты «двойного шеврона» попытались натянуть на прямоугольный кузов. Оттого спереди и сзади получилось неплохо, но в целом – образ никакой. Отвернулся и забыл.
В салоне всё по законам жанра: очень много места (особенно на втором ряду) и не очень много удобства. Передние кресла – «здравствуй, сколиоз», рулевая колонка не регулируется по вылету, подлокотника нет, отсеков для мелочевки тоже.
Кнопки стеклоподъемников, регулировки зеркал и управления магнитолой по французской традиции находишь в самых неожиданных местах. «Подпиленный» руль мало того что выглядит совершенно не уместно, еще и неудобен при перехвате.
А вот глянцево-песочная панель смотрится очень хорошо, радует информативностью подробнейший бортовой компьютер от «старших» Ситроенов, да и испанской сборке – зачет.
Старый добрый мотор 1.6, хоть и имеет репутацию неприхотливого и довольно надежного агрегата, бензин любит «кушать» не хуже 95-го и отсутствием аппетита не страдает: при активной городской езде – 11-12 литров на 100 км! И это на «механике».
Сама пятиступенчатая коробка, как и двигатель, – из ситроеновского прошлого. А значит, снова здравствуйте, длиннющие ходы и нечеткое включение передач. Сами передачи тоже «длинные», но в городе это скорее плюс – рычагом приходится орудовать нечасто. 115 силенок – более чем достаточно, но держать их нужно в тонусе. На «верхах» они чересчур голосят, а с «низов» вытягивать не торопятся.
Главное достоинство машины – подвеска. По запасу энергоемкости она может дать фору самому Логану. Причем полное равнодушие к изъянам дороги никак не отразилось на устойчивости седана. «Елисей» достойно управляется, чинно пишет повороты и не пугает уходами с траектории.
Под защитой картера у Ситроена порядка 140 мм дорожного просвета, да и свесы довольно высокие. Штурмовать бордюры удобно, однако задний парктроник Ситроену всё равно необходим – обзор назад неважнецкий.
Citroen C-Elysee – среднестатистический представитель класса. Видно, что работа над этой машиной для талантливых людей, сотворивших авангардную линейку моделей DS, была «ролью на сопротивление». Поэтому напрягаться особо не стали, сделав машину из набора штампов.
Но сделали добротно. Только вот опоздали лет на пять. Логан, Солярис, Рио и Поло Седан уже купили почти все, кто хотел это сделать. Репутация этих машин сформирована, надежность и обслуживание большинство покупателей устраивает, к ценам привыкли. Так зачем нам то же самое, за те же деньги, только с другим значком?
Обозреватель и фотограф портала Kolesa.Ru
Как и всякий заядлый дачник, не мыслит нормальный выходной без вылазки на природу. А поскольку дорогу к его дому в деревне назвать таковой можно лишь с натяжкой, ему было поручено оценить «проходимость» и пассажировместимость C-Elysee.
Пару лет назад, будучи в командировке в Сургуте, я пообщался с местным инженером, занимающимся производством и продажей вездеходов собственной конструкции. Вместе с коллегами-журналистами мы даже прокатились на одном из его снегоболотоходов по замерзшему руслу реки Почечуйки и окрестным лесам.
Проходимость аппарата – кто б сомневался! – впечатлила. Но внешний вид, эргономика, комфорт и качество отделки, мягко говоря, вызвали вопросы. Мы тут же задали их создателю вездехода, и он высказал в ответ весьма мудрую, если вдуматься, мысль: «В тайге приоритеты другие. ».
Съездив на Citroen C-Elysee в деревню и вдоволь поколесив по осенней распутице, я в очередной раз убедился в правоте сургутского конструктора. Один и тот же автомобиль может восприниматься совершенно по-разному в зависимости от того, где именно на нем ездишь.
В городе и на хорошей загородной дороге в глаза бросаются главным образом «косяки». Пластик в салоне – дешевый на вид и на ощупь, блок управления микроклиматом навевает ассоциации с продукцией АвтоВАЗа, а большая «крутилка» в центре магнитолы неожиданно оказалась… рукояткой подстройки радиочастоты.
О том, чтобы сделать автомобиль длиной 4,4 метра удобным для высокорослого водителя, в Citroen не задумывался, похоже, никто. Я со своим ростом 193 см вынужден был сидеть, подпирая баранку ногами.
После первых же 50 км пути левое колено заныло так, что пришлось остановиться и размяться. А ехать мне от дома до деревни – без малого две сотни верст. Ни за что не поверю, что салазки водительского сиденья нельзя было сделать на пару сантиметров длиннее! Можно – при желании…
Но стоило съехать с хорошего асфальта на ухабистый, а с него – на грунтовку, как все претензии к ситроеновским интерьерщикам остались в прямом смысле слова позади. И уступили место восхищению работой инженеров-подвесочников.
По раскисшей после осенних дождей сельской дорожке C-Elysee «валил» так, что хотелось выйти из машины и еще раз удостовериться: это и вправду легковушка или все-таки кроссовер? Там, где мои соседи вынуждены пробираться «шепотом» на первой передаче, я спокойно включал вторую. А на относительно ровном гравийном участке вовсе обнаглел.
И ни разу французский седан не выказал мне своего недовольства: бампером или защитой нигде не чиркнул, ход подвески не выбрал. Только задняя балка пару раз предостерегающе громыхнула. Но это – скорее вопрос комфорта, нежели энергоемкости подвески.
Куда же делись «косяки»? Да никуда. Просто приоритеты поменялись. Пластик дешевый и жесткий? Зато немаркий и моется-чистится на раз-два. На водительском месте неудобно? Зато сам за собой я умещаюсь без проблем. И педали хорошо разнесены относительно друг друга: за руль можно садиться хоть в валенках.
И если меня спросят, подходит C-Elysee российскому дачнику или нет, я смело отвечу: подходит! С одной лишь оговоркой: дачник этот должен жить не в одной из двух столиц, а в провинции. И не обладать гренадерским ростом. Иначе даже по пути на дачу смены приоритетов может и не произойти…
Обозреватель портала Kolesa.Ru
Первым из сотрудников редакции сел за руль тестового C-Elysee – когда перегонял машину из Москвы в Санкт-Петербург. Ему предстояло ответить на вопрос, подходит ли «француз» для автопутешественника.
Мне нравится, как выглядит Citroen С-Elysee. Среди недорогих седанов есть машины посимпатичнее, но самые яркие из них до сих пор не могут приехать в Россию. А из тех, что есть, Citroen, на мой взгляд, самый стильный. Но на шоссе мне нет дела до того, как меня воспринимают окружающие. Тем более, что от грязи из-под колес грузовиков серебристый «француз» быстро растерял былую привлекательность.
Места для водителя в С-Elysee гораздо меньше, чем для пассажиров сзади. Посадка неудобная, рельеф кресла давит на грудной отдел позвоночника, а колени вот-вот коснутся руля. Приходилось часто останавливаться для разминки.
Преимущества высокого клиренса и энергоемких подвесок на трассе я не замечал. Наверное, оттого, что автодорога М10 наконец-то стала напоминать нормальную междугороднюю магистраль, и мест, где можно лишиться покрышки, осталось не так много. Каждую ямку мы с коллегами уже знаем «в лицо». Поэтому российская адаптация пригодится на дорогах похуже. А на хороших шоссе Citroen C-Elysee не досаждает, но и не совершает подвигов.
Реальный расход топлива на Ситроен С-Элизе
При выборе автомобиля, будь он новый или подержанный, анализируется информация о слабых и сильных сторонах различных моделей. Далее наступает момент, когда предварительный анализ проведен, тут начинается углубленное изучение понравившейся машины.
В нашем случае, этой машиной является Ситроен С-Элизе, которая полностью нас устраивает своими техническими характеристиками. Но помимо основных параметров, интересной будет информация о расходе топлива у данной модели. Ведь это является наиболее большой статьей расходов при эксплуатации.
Расход топлива на 100 км Ситроен С-Элизе
Расход топлива зависит от многих факторов, таких как стиль вождения, условия эксплуатации, износ двигателя, а также других узлов и агрегатов. Также потребление топлива будет разным, из-за различных модификаций устанавливаемых силовых установок.
Рассмотрим расход при различных режимах эксплуатации на модели Ситроен С-Элизе. Все официальные данные сведем в таблицу с характеристиками.
Данная модель начала выпускаться в 2002 году, сменив несколько поколений и пройдя несколько рестайлингов, остается популярной и по сей день:
- Ситроен С-Элизе (Поколение 2 – 2012-2017; Поколение 2 Рестайлинг – 2016-по настоящее время);
- Ситроен С-Элизе (Поколение 1 – 2002-2008).
По трассе
На практике, режим передвижения по трассе, для Citroen C-Elysee является наиболее экономичным вариантом езды. Это также отражается и в паспортных характеристиках, заявленных производителем для данного автомобиля.
Но стоит учитывать, что потребление топлива по паспорту, будет отличаться от расхода в реальных условиях. При заводских тестах создаются идеальные условия, а также поддерживается оптимальная скорость и обороты двигателя.
В городе
Передвижение по городу на Ситроен С-Элизе является наиболее затратным режимом в плане потребления топлива. А реальные данные, очень сильно могут отличаться от эталонных, установленных производителем.
Движение автомобиля с резкими ускорениями, частые простои на светофорах, либо во многочасовых пробках, не способствуют экономии топлива. Как, впрочем, и частые поездки на небольшие расстояния, совершаемые в течение дня.
Если исключить данные факторы, а также придерживаться спокойной езды с плавными разгонами и торможением. То вполне можно уложиться в заявленные производителем цифры, указанные в таблице ниже.
Средний (смешанный цикл)
Средний расход топлива у Citroen C-Elysee подразумевает передвижение на автомобиле в городском и загородном цикле. Именно на него обращают внимание при выборе транспортного средства, а также при учете расходов.
Но смешанный цикл, как и приведенные выше, в реальных условиях может отличаться от эталонных, которые указывает производитель. Поэтому опираться на них в полной мере не стоит.
Обычно, опытные водители для получения более реальных цифр, советуют накидывать 10-15% к тому расходу, который указан в паспортных характеристиках.
Таблица характеристик расхода топлива Citroen C-Elysee
Расход потребления горючего может отличаться в зависимости от модификации автомобиля. А также установленного на него двигателя, года выпуска и других факторов. Вся доступная информация структурирована в виде таблиц ниже.
Поколение 2
Второе поколение имеет обозначение (sedan / седан), годы производства – 2012-2017, а также рестайлинг – 2016-по настоящее время.
| Citroen C-Elysee Поколение 2 (Рестайлинг) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Модификация | Средний (л/100 км) | Трасса (л/100 км) | Город (л/100 км) | Тип топлива | Объем бака (литры) | |
| 1.2 л. VTi, 72 л.с. | МКПП | 5.3 | 4.3 | 7.0 | Бензин | 50 |
| 1.2 л. PureTech, 82 л.с. | МКПП | 4.8 | 4.1 | 5.8 | ||
| АКПП, ETG | 4.3 | 3.9 | 4.9 | |||
| 1.6 л. VTi, 115 л.с. | МКПП | 6.5 | 5.3 | 8.8 | ||
| АКПП | 7.3 | 5.6 | 10.0 | |||
| 1.6 л. HDi, 92 л.с. | МКПП | 4.3 | 3.9 | 4.9 | Дизель | |
| 1.6 л. BlueHDi, 99 л.с. | МКПП | 3.8 | 3.3 | 4.6 | ||
Поколение 1
Первое поколение имеет обозначение (sedan / седан), годы производства – 2002-2008.
| Citroen C-Elysee Поколение 1 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Модификация | Средний (л/100 км) | Трасса (л/100 км) | Город (л/100 км) | Тип топлива | Объем бака (литры) | |
| 1.6 л. 16V, 88 л.с. | МКПП | Бензин | ||||
| АКПП | ||||||
Реальный расход
Если говорить о реальном расходе на автомобиле Ситроен С-Элизе, который получен на заводе в ходе испытаний, то он будет реальным. Другое дело, что его вряд ли получиться добиться при обычной эксплуатации транспортного средства.
Давайте разберем, почему могут отличаться заводские данные в разных источниках, даже для одной конкретной модели, ну и конечно, отзывы реальных владельцев. Можно ли им доверять или лучше провести замеры самостоятельно.
По паспорту (базовый)
Перед выпуском какой-либо модели автомобиля, он должен пройти ряд тестовых испытаний для подтверждения технических характеристик и Citroen C-Elysee в этом не исключение. Среди них присутствует тестирование расхода топлива, данные, которые в конечном итоге увидит потребитель. До недавнего времени, для продажи в разных регионах, использовались разные измерительные циклы. Но основными считаются европейский, американский и японский:
- Для Европы используется NEDC (New European Driving Cycle), если перевести дословно, то получится Новый Европейский Ездовой Цикл. С недавнего времени, когда в Европе начал широко использоваться экологический стандарт Евро-5. Стандарты тестирования немного модифицировали и соответственно аббревиатура приобрела новый вид MNEDC.
- В США тестирование проходит по комплексу процедур, отвечающих требованиям FTP-75 (Federal Test Procedure 75). Ответственной организацией является ЕРА (Environmental Protection Agency), на русском языке имеет аббревиатуру АООС (Агентство по охране окружающей среды). Первый комплекс процедур тестирования, был разработан в 1978 году. Последние изменения датируются 2008 годом. Вообще FTP-75 это комплекс тестов, в котором непосредственно присутствует HWFET (HighWay Fuel Economy Test). Именно благодаря ему определяется количество потребляемого бензина или дизеля.
- Для тестирования в Японии, разработан свой ездовой цикл, имеющий название JC08. Но он в отличие от уже приведенных, направлен не на замеры расхода топлива, а на запас хода, который может проехать автомобиль. В принципе отличие незначительное и легко переводится в более привычные для нас величины.
Из-за разных подходов к измерению расхода топлива для разных рынков, цифры, которые мог видеть будущий владелец, могли различаться. Но с недавнего времени ситуация начала меняться, была разработана новая методика испытаний WLTP (Worldwide Light Test Procedure). Которая должна стать единой для тестирования во всех странах.
С конца 2018 года, новые, а также уже выпускаемые автомобили в Европе, должны проходить испытания уже по новой методике. Помимо Европы, автопроизводители Японии, Кореи, Индии и ряда других стран намерены перейти на методику испытаний WLTP. А вот Китай и США, пока не спешат переходить к общей системе.
Отзывы владельцев
На просторах интернета, в различных сообществах можно найти очень много противоречивой информации, по поводу расхода топлива на Ситроен С-Элизе. И не всегда получается составить объективную картину потребления на 100 километров.
Некоторые владельцы пытаются убедить других людей, что их автомобиль расходует настолько мало, что еще чуть-чуть и сам начнет вырабатывать бензин или дизель. Конечно, это стоит расценивать как абсурд, но может людям и правда повезло.
Но есть совершенно противоположные отзывы владельцев, которые жалуются, что расход чрезмерно большой. Понять причину повышенного потребления без дополнительных данных тяжело, на это могут влиять множество факторов, к которым вернемся чуть ниже.
Большинство владельцев сходятся во мнении, что автомобиль при нормальной эксплуатации в смешанном цикле должен потреблять на 10-15% больше заявленного производителем. Если данные по расходу отличаются сильнее, то это признак задуматься о неисправности. Тем более если это случается на постоянной основе.
Причины большого потребления топлива
Если говорить о повышенном расходе топлива на Ситроен С-Элизе, то существует ряд причин. Которые можно разделить на технические и эксплуатационные.
Основные технические проблемы, из-за которых возрастает расход топлива:
- Неисправность двигателя.
- Неправильно настроенное зажигание, забитость инжектора, либо других элементов топливной системы.
- Некорректная работа электронной системы управления двигателем (чаще всего возникает из-за вышедшего из строя какого-либо датчика).
- Прогоревший или забитый катализатор помимо увеличения расхода, очень сильно влияет на потерю мощности.
- Вышедшие из строя свечи зажигания.
- Забитые форсунки.
- Засоренный воздушный, а также топливный фильтр.
- Износ сцепления или автоматической трансмиссии.
- Неисправности тормозной системы.
- Износ покрышек или слабое давление в них.
Эксплуатационные нюансы, из-за которых возможен повышенный расход:
- Спортивный стиль вождения с резкими ускорениями, при котором двигателю приходится работать на повышенных оборотах.
- Большая загрузка автомобиля, также буксировка прицепа и использования багажника на крыше.
- Заправка машины некачественным топливом.
- Использование моторных и трансмиссионных масел большей вязкости, чем рекомендует производитель.
- Движение на непрогретом двигателе.
- Неправильный выбор размера колес или колесных дисков.
- Езда с включенными потребителями энергии, а также работающим кондиционером.
Большинство причин, по которым на Ситроен С-Элизе может проснуться жор, являются банальными и лежат на поверхности. Но для определения некоторых неисправностей может потребоваться профессиональная диагностика.
В некоторых случаях, для достижения нормального расхода, необходимо провести ряд ремонтных либо профилактических действий. При которых, поэтапно будут проверены все проблемные места, а также устранены ошибки.
Отзыв: Автомобиль Citroen C-Elysee седан - Очень достойный автомобиль!
Пишу отзыв про авто, прошу строго не судить, мой отзыв основан на чисто внешнем восприятии и личных ощущениях. Если вас интересует техническая сторона (это я пишу для мужчин-отзовиков, которые с пристрастием относятся к женским отзывам о машинах и технике), то вам нужен отзыв, написанный мужчиной, у меня этого нет, потому что мне это не интересно, но я пользуюсь этой машиной, и она мне нравится. Потому и отзыв.
Элизе купили чисто случайно. До этого у нас была «Калинка-малинка» (неплохая машина, но с нюансами, тоже несомненно заслуживает отзыв), но прошло уже почти 4 года, и нужно было срочно ее на что-то менять. Ездили по автосалонам, тестили, вернее сказать, тестдрайвили разные модели разных фирм, склонялись к Кия, но были нюансы, которые несколько смущали. Поэтому чего-то ждали… О Ситроене в то время мы даже и не думали.
Впервые я познакомилась с этим авто, когда его приобрела моя знакомая. Поменяли на него Рено. Когда я в первый раз увидела Элизе в окно, то подумала, что это просто огромное корыто ))), и как можно было на него поменять Рено ). Ну а потом я в Элизе проехалась, и это была любовь с первого метра. Когда мы ехали по дороге (а они у нас, мягко сказать, не очень ровные, беда наша известна), у меня возникло ощущение, что я плыву на корабле, который смягчает все неровности дороги. Это была незабываемая 15-минутная поездка, после которой я пришла к мужу и сказала, что нам срочно нужно тестить Элизе. И мы поехали тестить. И она его покорила! В чем я и не сомневалась.
У машины очень просторный салон, у меня рост 1,7 м, и я могу ноги вытянуть полностью, не отодвигая сиденье до конца. В дальней дороге я это оценила очень высоко, когда можно вытянуть ноги и дать им отдохнуть.
Очень плавный ход, мягкая подвеска сглаживает все неровности дороги, в ней не трясет, как в тарантасе, и на мой взгляд, в этом плане вообще все идеально.
Опять же, на мой взгляд, машина очень маневренная. Муж у меня не лихач, но не любит стоять и пропускать, надо обязательно влиться в поток, как-то такой пируэт выдал, мне показалось, что у нас гоночный автомобиль. Я спросила, возможно ли было это сделать на «Калине», он сказал, что конечно же, нет, мы бы уже улетели, и на ней бы он никогда себе такого не позволил.
Эргономичные сиденья… Очень удобные! Для нас это важно, так как у обоих имеются проблемы со спиной, муж не может долго за рулем находится – у него начинает болеть шея, но это в основном, я думаю, из-за неудобного сиденья. На «Калине» мы ездили в Саратов, и когда приехали, то у всех болели шеи и плечи, а место пониже спины было каменным… В Элизе можно ехать и ехать, ничего не болит, ничего не затекает и не каменеет. Ну умеют же люди! В восхищении! Когда мы уже приехали в Ялту, муж сказал, что он бы сейчас отдохнул и дальше бы поехал, то есть не было жуткой усталости или слабости, и уж тем более боли в спине… И на следующий день после дороги мы чувствовали себя отлично и провели день с пользой на море ).
Огромный плюс – это много свободного места для пассажиров задних сидений, и еще очень важный момент – это выступы для головы на спинке заднего сиденья (своеобразный встроенный в спинку подголовник). У нас на «Калине» не было подголовников сзади, и даже конструктивно не была предусмотрена их установка, и мне всегда было страшно за тех, кто сидит сзади, потому что при торможении может произойти непоправимое, а подголовник в некоторых случаях может спасти жизнь. В Элизе с этим порядок, сиденья высокие, и голова упирается в подголовник, как и положено.
Багажник. Он огромный! 506 литров все же, и под ним еще небольшой отсек в 20 л для всякой нужной в машине мелочевки. В основной багажник влезло все, что я хотела с собой взять в поездку (а это как известно практически весь гардероб и еще пол-дома )), а в обратную дорогу еще влезло шесть коробок вина! И все это размещалось свободно, не кучей, все было видно и доступно, и при необходимости мы без труда доставали из багажника то, что нужно.
Легко и плавно разгоняется до 150 км/ч, скорость не ощущается вообще, по ровной дороге едет на этой скорости, будто стоИт. Может разогнаться и больше, но муж к этому не стремится, да и я не разрешаю. Как-то после 140 очень остро начинает ощущаться опасность, поэтому в основном скорость нашего авто – 100-120 км/ч - трасса, 40-80 - город. На этой скорости чувствуешь себя в автомобиле очень комфортно.
Конечно же, кондиционер ). Без него нечего было бы и замахиваться на такую дальнюю дорогу по жаре. Создает в салоне комфортные условия. Три режима охлаждения – сильный, средний, слабый. Чем выше температура на улице, тем более мощный режим приходится включать. При сильном охлаждении чувствуется сквозняк, хотя все заслонки регулируются, частично их можно прикрыть (ту, которая направлена в лицо, например, - на фото она посередине передней панели), мы включали его минут на 10-15, охлаждали салон, а затем поддерживали температуру при помощи среднего режима, который вполне с этим справляется, но сквозняк от него все-таки со временем ощущается (пишу об этом, так как многие простывают от кондея в машинах). При слабом обдуве можно ехать долго, практически не замечая его и в тоже время, находясь комфортных условиях, правда он эффективен только, если на улице не больше +30 градусов.
Дорожный просвет вполне позволяет ездить не только по асфальтированным дорогам, но и по деревенским колдобинам (часто навещаем родителей в частном секторе), там же в данное время вполне успешно штурмуем небольшие сугробы и снежные заносы.
Дверь. Это отдельная тема. Большой отсек внизу для хранения различных мелочей. Ручка при первом знакомстве показалась мне какой-то хлипкой, но в эксплуатации ведет себя вполне практично. Дверь закрывается плотно. Чего мне не хватает, так это подлокотника, здесь он слишком узковат и маловат для того, чтобы комфортно расположить на нем руку, в Калине, кстати, очень удобные подлокотники, и мне было трудно привыкнуть к такому положению дел в этой машине. Но сейчас уже не акцентируюсь на этом. Так же, как и на том, что кнопка стеклоподъемника не под рукой, а возле рычага переключения передач. Но это для меня мелочи.
Сейчас могу добавить про печку – работает на пять с плюсом, очень ненавязчиво и достаточно быстро прогревает салон, при этом воздух в салоне не становится душным, тепло в салоне сохраняется хорошо.
Что я еще могу сказать? Две подушки безопасности. Шли в базовой комплектации. Передняя панель вполне удобная.
Если бы еще сама верхняя панель была плоской, то она была бы идеальной, но она покатая, и на нее ничего не положишь и не поставишь, но, видимо, так и задумано.
Очень вместительный бардачок, в который влезает лист А4, и при этом он не мнется! Кроме этого в бардачок можно положить все необходимые для водителя вещи, как видно, все они на месте ).
Остальное – немного информации от мужа – коробка механическая, за пол-года никаких нареканий не вызвала, переключается легко и плавно. Сцепление нормальное, плавное. АВS работает отлично, машину при экстренном торможении не сносит и не дергает. Рулевое управление четкое, руль регулируется по высоте, можно установить в удобное положение.
Зеркала средние, но их хватает, обзор переднего стекла оптимален. В машине трехцилиндровый двигатель, 72 л. с., расход топлива летом 5,8 л, зимой 6,4 л. На вопрос о минусах, сказал, что шумоизоляция могла бы быть получше. Но это, я думаю, мелочи.
Тест-драйв: рассматриваем Citroen C-Elysee со всех сторон
Текущий год на белорусском автомобильном рынке можно смело называть годом бюджетных машин. К популярной тройке Volkswagen Polo Sedan / Hyundai Accent / Kia Rio и доживающему последние годы Renault Logan/Sandero в 2013-м присоединяются российский Nissan Almera, чешский Skoda Rapid и испанские Peugeot 301 и Citroen C-Elysee. Страсти в самом востребованном сегменте рынка накаляются. Жду не дождусь итогов года! Дилер Citroen наконец озвучил цены на свой бюджетный седан — от 11,5 тыс. евро. Вполне сопоставимо с конкурентами. Давайте разбираться, чем будет завоевывать сердца покупателей С-Elysee.
Больше, чем Polo Sedan, но меньше, чем Rapid
«А он красивый! Не думал, что бюджетный автомобиль может иметь такие интересные формы», — похвалил С-Elysee фотограф, за которым я заехал на новом «народном» седане. Действительно, французские дизайнеры добросовестно подошли к разработке экстерьера нового Citroen. Во времена первого Logan бюджетная машина должна была быть дешевой и практичной. О внешнем виде никто особо не думал. Сегодня же конкуренция в автомобильном Low Cost возросла, и у покупателя есть выбор: ездить либо просто на дешевой машине, либо на дешевой и красивой.
Если у Skoda Rapid главный козырь — это тип кузова, то у Citroen C-Elysee — внешний вид. Посмотрите, как интересно сделана боковая линия, которая огибает переднюю колесную арку, проходит над дверными ручками и вливается в заднюю светотехнику! Спереди автомобиль отдаленно напоминает С5. Сзади — все целостно и лаконично. Ощущение «прилепленного багажника», как у некоторых конкурентов, отсутствует. Как ни крути, выглядит С-Elysee дороже, чем есть на самом деле.
Встречают, конечно, по одежке, но дизайн — не единственная вещь, по которой выбирают бюджетные машины. Смотрим глубже! На нашем рынке седан будет продаваться с тремя двигателями. Базовым станет 1,2-литровый 3-цилиндровый агрегат мощностью 72 л. с. Этот мотор доступен только с «механикой». 1,6-литровая бензиновая «четверка» (115 л. с.), несомненно, будет самым востребованным у нас мотором. Покупатели смогут выбрать этот агрегат в паре с 5-МКПП или «автоматом». 1,6-литровый дизель (92 л. с.) будет продаваться исключительно с механической коробкой передач.
В основе C-Elysee лежит платформа PF1 от текущего поколения С3. Но, как это обычно бывает, колесную базу значительно растянули, что позволило, кроме всего прочего, отыграть 7 лишних сантиметров для задних пассажиров по сравнению с С3. Расстояние между осями у С-Elysee — 2652 мм. Больше в сегменте — только у Nissan Almera.
Кроме колесной базы инженеры PSA увеличили по сравнению с исходником колею (на 35 и 10 мм спереди и сзади соответственно). Подвеска же имеет увеличенный рабочий ход. Французы решили не мудрить и предложили одну настройку ходовой для всех рынков. Единственное, чем отличается «наш» С-Elysee от европейского, — дополнительной защитой днища.
Царство дешевого пластика и большого пространства
Каждый раз, беря на тест бюджетную машину и садясь в салон, я надеюсь на чудо. Ну а кому не хочется увидеть пусть и в недорогом, но новом автомобиле приятные на ощупь материалы отделки? Дорого? Ладно, а как вы объясните архаичные дисплеи бортового компьютера и магнитолы, напоминающие доску с расписанием самолетов в минском аэропорту? Ведь даже на телефонах за $30 сегодня стоят цветные экраны! В общем, чуда не произошло и на этот раз.
Повсеместный «панцирь» жесткого пластика скрашивают лишь черный глянец вокруг магнитолы (охотно собирающий отпечатки пальцев), серая поперечная вставка над бардачком (а ведь стильно!) и тканевые островки на дверных подлокотниках. На тест-драйв нам досталась машина в средней комплектации — Tendance (за 13 450 евро), поэтому под простенькой магнитолой (забудьте про USB и синхронизацию с iPhone) расположился блок кондиционера.
В «нашем» автомобиле было установлено всего два динамика. Причем разместились они на передней панели возле лобового стекла, а не в дверях. Расположенные на центральном тоннеле передние электростеклоподъемники напомнили мне о моем первом автомобиле — Ford Escort 1997 года выпуска. Возможно, именно поэтому данное решение меня полностью устраивает, хотя большинству по душе классическое расположение на дверях.
Рулевая колонка, как и ожидалось, регулируется только по углу. Но как только тянешь за рычажок, который должен ослабить «баранку» для настройки, руль буквально падает на колени. Мелочь, но неприятно. Особенно если машина единственная в семье и колонку приходится настраивать под себя несколько раз в день. Зато на всех С-Elysee, кроме базовой версии, присутствует «лифт» водительского сиденья.
Сзади запас места для ног удивил. Сам за собой (рост — 186 см) уселся как в кинотеатре «Беларусь». Правда, в отличие от кинозала, места между головой и потолком в С-Elysee практически нет. К тому же французы сэкономили на полноценных подголовниках для задних пассажиров.
Объем багажника — 506 литров. До чешского лифтбэка еще далеко (550 литров), но это больше, чем у российских «бюджетников» (кроме Logan c его 510 литрами). В лучших традициях бюджетного класса модель получила огромные петли багажника, которые заметно сужают внутреннее пространство.
Испытываем 1,6 с 5-МКПП!
Под капотом тестового автомобиля — 1,6-литровая бензиновая «четверка», сопряженная с 5-ступенчатой «механикой». Отлично! Ведь именно на этот «дуэт» производитель делает ставку в нашем регионе. Характеристики двигателя примерно такие же, как у конкурентов — 115 л. с. и 150 Н·м.
Если не пытаться удивить соседей по потоку, то мощности С-Elysee вполне хватает. Не более. Лишь после 2,5 тыс. об/мин чувствуешь, что машина начинает активно разгоняться. И если первые передачи достаточно длинные (при желании после первой можно смело включать четвертую), то пятая оказалась слишком короткой. Чуть выше 100 км/ч, и обороты уже переваливают за 3 тыс. Расход, соответственно, растет. Оптимальная скорость для наименьшего потребления топлива — 90—95 км/ч. Теперь я понимаю, почему западные журналисты сетовали на отсутствие шестой передачи.
При скорости выше 80 км/ч появляется странный аэродинамический шум, который исчезает после 110 км/ч. Природу таинственного звучания мы так и не разгадали. Зато шум двигателя до 3 тыс. оборотов практически не доносится до салона. В районе арок тоже тихо. С обзорностью — никаких проблем. Зеркала имеют оптимальную форму, посадка за рулем — высокая.
От рулевого управления хотелось бы больше «конкретики». В околонулевой зоне реакция на усилия очень размытая. Крены кузова на удивление минимальны. Ход педали сцепления, как и рычага МКПП, оптимален. Машина заметно комфортнее конкурентов, собранных в России. Все неровности с аппетитом поглощаются «глобальной» подвеской С-Elysee. В чем, в чем, а в мягкости подвески французы знают толк.
За несколько часов, на которые нам выделили С-Elysee, его 115 л. с. хватило для размеренного передвижения по городу и за городом. Но, уверен, 72-сильного 3-цилиндрового моторчика будет маловато. Дизельный С-Elysee придется по вкусу тем, кто наматывает по 100 тыс. км за год. У нас расход бензина составил 7,9 литра на сотню. Производитель уверяет, что 1,6-литровый мотор способен «переваривать» как 95-й, так и 92-й бензин.
Цены
В буклете официального дилера цены на С-Elysee начинаются от 11,5 тыс. евро. Но вряд ли найдется чудак, который купит машину в таком исполнении (Attraction). Судите сами: мотор 1,2 литра, без ABS, подушка безопасности пассажира отсутствует, задний диван не складывается, никаких электроприводов зеркал, прикуривателей или тем более задних электростеклоподъемников. Как говорится в народе — «барабан».
Сразу можете смотреть на версию в комплектации Tendance — от 12 360 евро. В отличие от базовой модели, здесь можно выбрать мотор: 1,2-литровый бензиновый (12 360 евро), 1,6-литровый бензиновый с МКПП (13 450 евро), аналогичный двигатель с АКПП (14 200 евро) или 1,6-литровый дизель (15 500 евро).
В средней комплектации мы получаем машину с ABS, двумя подушками безопасности, кондиционером, противотуманными фарами, «лифтом» водительского сиденья, задним складывающимся диваном, электроприводом и обогревом зеркал, передними электростеклоподъемниками и стальными дисками R15.
Самая дорогая версия (Exclusive) имеет полный набор опций, включая обогрев нижней части лобового стекла, центральный подлокотник, полный электропакет, кожаную отделку руля, кондиционер с функцией A/C Max, аудиосистему с четырьмя динамиками, легкосплавные диски и др. Правда, стоит такая машина минимум 14 150 евро (с мотором 1,6 литра), а это уже близко к моделям С-класса.
Если сравнить седан c конкурентами, то он получится дороже, чем российские представители бюджетного В-класса в аналогичном исполнении, но все же дешевле, чем самый дорогой на сегодняшний день представитель сегмента — Skoda Rapid. По мнению редакции, наиболее целесообразной будет покупка С-Elysee именно в комплектации Tendance с 1,6-литровым бензиновым мотором. В качестве опций к данному исполнению можно заказать литые диски, подушки безопасности для задних пассажиров, круиз-контроль, парктроник, подогрев сидений, задние электростеклоподъемники, более мощную аудиосистему и др.
Читайте также: