Принцип конвейера генри форда
Генри Форд не создавал конвейер: разрушаем популярный миф
Генри Форд, безусловно, является одним из самых знаменитых людей мира, и сложно найти человека, который ничего не знает о нем. Генри знаменит тем, что умудрился сделать доступный для широких масс автомобиль, тем самым подстегнув автомобильную промышленность к бурному развитию. В честь этого человека даже был назван один экономический термин – «фордизм». Термин обозначает новую организацию поточного производства, которая стала возможной при помощи сборочного конвейера.
На самом же деле, Форд собрал первый автомобиль ручным способом, как и все производители того времени. До этого в сборочном цеху устанавливали в ряд шасси, вокруг каждого из которых суетилась бригада из нескольких рабочих — она то устанавливала двигатели, то собирала кузов, то подтаскивала крылья, колеса, коробки с болтами, самостоятельно собирая машину снизу доверху. Себестоимость автомобилей, собранных ручным способом была высока, и поэтому только богатые люди в то время могли позволить себе купить машину.
Как возникло конвейерное производство
Первый шаг к конвейерному производству сделала компания Oldsmobile, которая появилась в 1901 году. Именно этих ребят можно считать изобретателями современного конвейера — все детали и узлы перевозились на тележках от одного рабочего к другому, что позволило увеличить выпуск автомобилей с 400 до 5000 в год. Форд подключил все свои ресурсы для того, чтобы обогнать владельца Oldsmobile Рэнсома Олдса и усовершенствовал систему.
Есть легенда, что идею автомобильного конвейера фабрикант подсмотрел на чикагских скотобойнях — именно там туши, подвешенные на цепях, двигались между «станциями», и именно там мясники отделяли куски туш, не теряя времени на переходы от одного места к другому. В 1910 году Генри построил завод в Хайленд-парке, на котором начал готовиться к эксперименту по внедрению сборочного конвейера, а уже в 1913 году он запустил «пилотный» проект.
Самая первая конвейерная линия Форда использовалась для сборки генераторов. Процесс был разбит на 29 операций, которые выполняли разные рабочие, и это сократило время сборки узла с 20 до 13 минут. А со временем количество операций выросло до 84, при этом время сборки составляло 5 минут.
Постепенно правила разбивки на операции распространились на весь двигатель, а потом и на шасси. Сократив время на производство автомобиля и различные издержки, Генри Форд снизил и цену автомобиля. Как следствие, личная машина стала доступна среднему классу, который прежде мог об этом только мечтать. «Модель Т» вначале стоила 800 долларов, потом 600, а во второй половине 1920-х годов ее стоимость снизилась до 345 долларов, при этом изготавливалась она менее, чем за два часа. Отметим, что по мере снижения цены стремительно увеличивались и продажи. Всего было выпущено около 15 миллионов таких машин.
Предшественники
Безусловно, изобретение Форда стало локомотивом промышленной революции двадцатого века, но он был далеко не первым пользователем конвейера. Генри просто смог успешно адаптировать всемирно значимое изобретение. Отметим, что первые конвейеры были известны ещё несколько тысяч лет назад, и применялись в Китае и Египте для непрерывного орошения полей.
Первый же роликовый конвейер был сделан Хаймлом Годдаром в 1908 году, и именно этот тип конвейером стал широко применяться в автомобильной промышленности. Сам принцип соединения рабочих мест движущейся лентой позволил автомобилю «обрастать» деталями, которые устанавливали рабочие: кто — коробку передач, кто — двигатель, кто — колёса или фары. И так, в конце пути на конвейере стоял уже полностью готовый автомобиль. Нужно сказать, что этот принцип и по сей день соблюдается и используется на большинстве предприятий мира.
Не только конвейер
Безусловно, потоковая сборка автомобиля существенно помогла конвейеру попасть в широкие массы, но кроме этого Генри Форд знаменит тем, что начал платить рабочим по 5 долларов в день — это было значительно больше, чем в среднем по отрасли. Он же сократил рабочий день до 8 часов, а еще предоставил своим рабочим 2 выходных дня. В итоге, один узел доработанный гениальным специалистом, немного уважения к наёмным рабочим, и Генри Форд стал человеком, который навсегда вошел в историю.
Создание конвейера Форда
Первая конвейерная линия Генри Форда, введённая в строй в апреле 1913 года, использовалась для сборки генераторов. До этого времени один рабочий мог собрать от 25 до 30 генераторов за девятичасовой рабочий день. Это означало, что на сборку одного генератора затрачивалось около 20 минут.
Новая линия разбила данный процесс на 29 операций, выполняемых отдельными рабочими с отдельными узлами генератора, которые доставлял к ним постоянно двигающийся конвейер. Новый подход сократил время сборки одного генератора в среднем до 13 минут. Через год удалось разбить производственный процесс на 84 операции, и время сборки одного генератора сократилось до 5 минут.
Генри Форд родился 30 июля 1863 года близ Дирборна, штат Мичиган. С 1879 года был учеником механика в Детройте, работал в электротехнической компании. Все свободное время он тратил на изготовление автомобиля. Каждый вечер Форд возился в своём сарае. При испытаниях в машине возникало много неисправностей. То выходили из строя двигатель или деревянный маховик, то рвался ремень передачи. Наконец, в 1893 году Форд построил автомобиль с маломощным четырёх-тактным двигателем внутреннего сгорания, напоминающим скорее четырёх-колёсный велосипед. Этот автомобиль весил всего 27 кг.
С 1893 года Генри работает главным инженером «Эдисон ильюминейтинг компани», а в 1899–1902 годах — в «Детройтской автомобильной компании». В 1903 году он основал компанию «Форд мотор», которая впоследствии стала одним из крупнейших в мире производителей автомобилей. На своих заводах Форд широко внедрял стандартизацию и ввёл конвейерную сборку. Свои представления о рациональной организации труда он изложил в книгах «Моя жизнь и работа» (1922 год, русский перевод 1924 год), «Сегодня и завтра» (1926 год), «Движение вперёд» (1930 год).
Автомобилестроением в США занимался не только Форд. В 1909 году в этой стране было уже 265 фирм, выпустивших 126 593 автомобиля. Это больше, чем их к тому времени изготовили во всех европейских странах.
В 1903 году Форд создал гоночный автомобиль. Гонщик Ольдфильд выиграл на нем трёхмильные гонки. В том же году Форд организовал акционерное общество по производству автомобилей. Было выпущено 1 700 машин модели «А». Автомобиль имел мощность мотора 8 л. с. и мог развивать максимальную скорость 50 км/ч. Немного по нынешним меркам, но уже в 1906 году модель «К» достигала на гонках скорости 160 км/ч.
Вначале «Форд Мотор» обновлял модели автомобилей часто. Однако в 1908 году с появлением модели «Т» политика компании изменилась. Модель «Т» стала первым автомобилем, собранным на конвейере, — по принципу конвейера по обработке туш на чикагских бойнях «Свифт энд компани». Машина выпускалась, ради экономии, только чёрного цвета и оставалась до 1927 года единственной выпускавшейся Фордом. В 1924 году половина всех автомобилей в мире была марки «Форд-Т». Она почти без изменений выпускалась в течение 20 лет. Всего было выпущено около 15 миллионов «Жестяных Лиззи» — так прозвали машину американцы. Несмотря на её неказистый вид, мотор «Лиззи» работал на совесть.
Кроме этого автомобилю обеспечила успех и сравнительно низкая стоимость: производство ведь стало массовым. С 850 долларов она снизилась до 290. Фордовские автомобили стали появляться в Европе. Во Францию, которая в то время была ведущей автомобильной державой, они попали в 1907 году. Но своего производства в этой стране Форд не создал, зато построил крупные заводы в Дагенхеме (Англия) и в Кёльне (Германия). Производство неуклонно расширялось. В конце 1912 года на заводе в Дагенхеме — это пригород Лондона — было выпущено всего 3 000 автомобилей. А примерно через 50 лет — 670 000.
И памятник Генри Форду поставлен не в США, а в Англии.
Фордовский автомобиль дешевел. Но в 20-х годах устаревшую модель стали теснить «Шевроле», «Плимуты» и другие. Форду пришлось остановить свои заводы, уволить большую часть рабочих и переналаживать производство.
В 1928 году появилась новая модель — «Форд-А». Эта машина интересна тем, что стала прототипом автомобиля ГАЗ-А, который выпускал Горьковский автомобильный завод. По тем временам «Форд-А» считался лучшим легковым автомобилем в мире.
Производство же грузовиков Форд начал в 1917 году. Через 10 лет на конвейер встал грузовой полуторатонный автомобиль «Форд-АА», на базе которого в СССР была создана знаменитая полуторка — грузовой автомобиль ГАЗ-АА.
К 1939 году корпорация «Форд» произвела уже 27 миллионов автомобилей, во многом за счёт поглощения других, мелких фирм. А вскоре выпуск легковых автомобилей в стране был запрещён: началась Вторая мировая война. На освободившихся производственных площадях Форд начал делать самолёты (за годы войны было изготовлено 8 685 бомбардировщиков). Лишь в 1946 году американские автомобильные компании снова стали выпускать легковые автомобили, причём старых, довоенных марок.
К слову, в нашей стране конструкторы работали над чертежами новых моделей уже в годы войны и сразу после её окончания стали делать новые автомобили.
О безопасности движения концерн «Форд» тоже не забывал. Начиная с 1955 года на его заводах начали выпускать автомобили с сильно вогнутым рулевым колесом, затем применили безопасные замки дверей, мягкую обшивку панели приборов и даже ремни безопасности.
Что же помогло Генри Форду добиться таких успехов? В первую очередь — внедрение в производство сборочного конвейера. Конвейер — это транспортёр для перемещения сыпучих, кусковых или штучных грузов. Форд в своём производстве использовал конвейер для сборки мелких частей автомобиля и даже корпусов.
В промышленном производстве конвейеры являются неотъемлемой составной частью технологического процесса. Конвейеры позволяют задавать темп производства, обеспечивают его ритмичность, являясь основным средством комплексной механизации поточных технологических операций; конвейеры вместе с тем освобождают рабочих от тяжёлых и трудоёмких транспортных и погрузочно-разгрузочных работ, делают их труд более производительным.
С именем Форда связан термин «фордизм», в основе которого лежит конвейерный принцип и новые методы организации труда. Каждый из рабочих вдоль конвейера выполнял одну операцию, не требующую практически никакой квалификации.
По свидетельству Форда, для 43 % рабочих требовалась подготовка до одного дня, для 36 % — от одного дня до одной недели, а для 6 % — 1–2 недели, для 14 % — от 1 месяца до года. Введение конвейерной сборки наряду с некоторыми другими техническими новшествами привело к резкому росту производительности труда и снижению себестоимости продукции, положило начало массовому производству. Вместе с тем фордизм привёл к небывалому усилению интенсивности труда, сделал его бессодержательным, отупляющим и изматывающим. Рабочие превратились в роботов. Принудительный ритм, задаваемый конвейером, вызвал необходимость перехода на повременную оплату труда рабочих. Система Форда, как и до него тейлоризм, стала синонимом эксплуатации рабочих, присущей монополистической стадии капитализма. Стремясь подавлять недовольство рабочих и не допустить их организованной борьбы в защиту своих прав, Форд ввёл усиленную дисциплину на предприятиях, насаждал шпионаж и расправы с рабочими активистами.
Из рассказа рабочего автомобильного завода Форда в Дагенхэме: «В течение многих лет не допускалась на предприятиях Форда деятельность профсоюзов. В книге „Моя жизнь, мои достижения“ Генри Форд претендовал на роль некого социального реформатора и утверждал, будто его методы организации производства и труда могут превратить буржуазное общество в „общество изобилия и социальной гармонии“. Форд превозносил свою систему как заботу о рабочих, особенно более высокую заработную плату на своих предприятиях, чем в среднем по отрасли».
В начале 70-х годов некоторые фирмы отказываются от крайних форм конвейерного производства в целях повышения содержательности и привлекательности труда, а следовательно, и его эффективности. Для этого конвейерные линии укорачиваются, операции на них совмещаются, практикуются перемещения рабочих вдоль конвейера и тому подобного.
Подведём некоторые итоги. Гигантский скачок в производстве произошёл в 1913 году, когда Генри Форд внедрил сборочную линию в автомобилестроение. До этого времени автомобили строили почти так же, как и дома: то есть рабочие просто выбирали место на заводе и собирали машину снизу доверху. Себестоимость была высока, и поэтому только богатые люди в то время могли позволить себе купить автомобиль.
Чтобы сделать его доступным для большинства, по мнению Форда, надо было повысить производительность труда. Для этого требовалось:
- ограничить количество операций, выполняемых каждым рабочим;
- приблизить работу к тем, кто её выполнял, а не наоборот;
- предусмотреть наиболее рациональную последовательность операций из всех возможных вариантов.
Генри Форд не был экономистом, но его инновационная стратегия производства оказала революционное влияние на производство промышленных товаров массового потребления и уровень жизни американцев.
1908–1913 Создание конвейера Форда
Первая конвейерная линия Генри Форда, введенная в строй в апреле 1913 г., использовалась для сборки генераторов. До этого времени один рабочий мог собрать от 25 до 30 генераторов за девятичасовой рабочий день. Это означало, что на сборку одного генератора затрачивалось около 20 минут.
Новая линия разбила данный процесс на 29 операций, выполняемых отдельными рабочими с отдельными узлами генератора, которые доставлял к ним постоянно двигающийся конвейер. Новый подход сократил время сборки одного генератора в среднем до 13 минут. Через год удалось разбить производственный процесс на 84 операции, и время сборки одного генератора сократилось до 5 минут.
Генри Форд родился 30 июля 1863 г. близ Дирборна, штат Мичиган. С 1879 г. был учеником механика в Детройте, работал в электротехнической компании. Все свободное время он тратил на изготовление автомобиля. Каждый вечер Форд возился в своем сарае. При испытаниях в машине возникало много неисправностей. То выходили из строя двигатель или деревянный маховик, то рвался ремень передачи. Наконец, в 1893 г. Форд построил автомобиль с маломощным четырехтактным двигателем внутреннего сгорания, напоминающим скорее четырехколесный велосипед. Этот автомобиль весил всего 27 кг.
С 1893 г. Генри работает главным инженером «Эдисон ильюминейтинг компани», а в 1899–1902 гг. – в «Детройтской автомобильной компании». В 1903 г. он основал компанию «Форд мотор», которая впоследствии стала одним из крупнейших в мире производителей автомобилей. На своих заводах Форд широко внедрял стандартизацию и ввел конвейерную сборку. Свои представления о рациональной организации труда он изложил в книгах «Моя жизнь и работа» (1922 г., русский перевод 1924 г.), «Сегодня и завтра» (1926 г.), «Движение вперед» (1930 г.).
Автомобилестроением в США занимался не только Форд. В 1909 г. в этой стране было уже 265 фирм, выпустивших 126 593 автомобиля. Это больше, чем их к тому времени изготовили во всех европейских странах.
В 1903 г. Форд создал гоночный автомобиль. Гонщик Ольдфильд выиграл на нем трехмильные гонки. В том же году Форд организовал акционерное общество по производству автомобилей. Было выпущено 1700 машин модели «А». Автомобиль имел мощность мотора 8 л. с. и мог развивать максимальную скорость 50 км/ч. Немного по нынешним меркам, но уже в 1906 г. модель «К» достигала на гонках скорости 160 км/ч.
Вначале «Форд Мотор» обновлял модели автомобилей часто. Однако в 1908 г. с появлением модели «Т» политика компании изменилась. Модель «Т» стала первым автомобилем, собранным на конвейере, – по принципу конвейера по обработке туш на чикагских бойнях «Свифт энд компани». Машина выпускалась, ради экономии, только черного цвета и оставалась до 1927 г. единственной выпускавшейся Фордом. В 1924 г. половина всех автомобилей в мире была марки «Форд-Т». Она почти без изменений выпускалась в течение 20 лет. Всего было выпущено около 15 миллионов «Жестяных Лиззи» – так прозвали машину американцы. Несмотря на ее неказистый вид, мотор «Лиззи» работал на совесть.
Кроме этого автомобилю обеспечила успех и сравнительно низкая стоимость: производство ведь стало массовым. С 850 долларов она снизилась до 290. Фордовские автомобили стали появляться в Европе. Во Францию, которая в то время была ведущей автомобильной державой, они попали в 1907 г. Но своего производства в этой стране Форд не создал, зато построил крупные заводы в Дагенхеме (Англия) и в Кельне (Германия). Производство неуклонно расширялось. В конце 1912 г. на заводе в Дагенхеме – это пригород Лондона – было выпущено всего 3000 автомобилей. А примерно через 50 лет – 670 000. И памятник Г. Форду поставлен не в США, а в Англии.
Фордовский автомобиль дешевел. Но в 20?х годах устаревшую модель стали теснить «Шевроле», «Плимуты» и др. Форду пришлось остановить свои заводы, уволить большую часть рабочих и переналаживать производство.
В 1928 г. появилась новая модель – «Форд-А». Эта машина интересна тем, что стала прототипом автомобиля ГАЗ-А, который выпускал Горьковский автомобильный завод. По тем временам «Форд-А» считался лучшим легковым автомобилем в мире.
Производство же грузовиков Форд начал в 1917 г. Через 10 лет на конвейер встал грузовой полуторатонный автомобиль «Форд-АА», на базе которого в СССР была создана знаменитая полуторка – грузовой автомобиль ГАЗ-АА.
К 1939 г. корпорация «Форд» произвела уже 27 млн автомобилей, во многом за счет поглощения других, мелких фирм. А вскоре выпуск легковых автомобилей в стране был запрещен: началась Вторая мировая война. На освободившихся производственных площадях Форд начал делать самолеты (за годы войны было изготовлено 8685 бомбардировщиков). Лишь в 1946 г. американские автомобильные компании снова стали выпускать легковые автомобили, причем старых, довоенных марок. К слову, в нашей стране конструкторы работали над чертежами новых моделей уже в годы войны и сразу после ее окончания стали делать новые автомобили.
О безопасности движения концерн «Форд» тоже не забывал. Начиная с 1955 г. на его заводах начали выпускать автомобили с сильно вогнутым рулевым колесом, затем применили безопасные замки дверей, мягкую обшивку панели приборов и даже ремни безопасности.
Что же помогло Генри Форду добиться таких успехов? В первую очередь – внедрение в производство сборочного конвейера. Конвейер – это транспортер для перемещения сыпучих, кусковых или штучных грузов. Форд в своем производстве использовал конвейер для сборки мелких частей автомобиля и даже корпусов.
В промышленном производстве конвейеры являются неотъемлемой составной частью технологического процесса. Конвейеры позволяют задавать темп производства, обеспечивают его ритмичность, являясь основным средством комплексной механизации поточных технологических операций; конвейеры вместе с тем освобождают рабочих от тяжелых и трудоемких транспортных и погрузочно-разгрузочных работ, делают их труд более производительным.
С именем Форда связан термин «фордизм», в основе которого лежит конвейерный принцип и новые методы организации труда. Каждый из рабочих вдоль конвейера выполнял одну операцию, не требующую практически никакой квалификации. По свидетельству Форда, для 43 % рабочих требовалась подготовка до одного дня, для 36 % – от одного дня до одной недели, а для 6 % – 1–2 недели, для 14 % – от 1 месяца до года. Введение конвейерной сборки наряду с некоторыми другими техническими новшествами привело к резкому росту производительности труда и снижению себестоимости продукции, положило начало массовому производству. Вместе с тем фордизм привел к небывалому усилению интенсивности труда, сделал его бессодержательным, отупляющим и изматывающим. Рабочие превратились в роботов. Принудительный ритм, задаваемый конвейером, вызвал необходимость перехода на повременную оплату труда рабочих. Система Форда, как и до него тейлоризм, стала синонимом эксплуатации рабочих, присущей монополистической стадии капитализма. Стремясь подавлять недовольство рабочих и не допустить их организованной борьбы в защиту своих прав, Форд ввел усиленную дисциплину на предприятиях, насаждал шпионаж и расправы с рабочими активистами.
Из рассказа рабочего автомобильного завода Форда в Дагенхэме: «В течение многих лет не допускалась на предприятиях Форда деятельность профсоюзов. В книге “Моя жизнь, мои достижения” Генри Форд претендовал на роль некого социального реформатора и утверждал, будто его методы организации производства и труда могут превратить буржуазное общество в “общество изобилия и социальной гармонии”. Форд превозносил свою систему как заботу о рабочих, особенно более высокую заработную плату на своих предприятиях, чем в среднем по отрасли».
В начале 70?х гг. некоторые фирмы отказываются от крайних форм конвейерного производства в целях повышения содержательности и привлекательности труда, а следовательно, и его эффективности. Для этого конвейерные линии укорачиваются, операции на них совмещаются, практикуются перемещения рабочих вдоль конвейера и т. п.
Подведем некоторые итоги. Гигантский скачок в производстве произошел в 1913 г., когда Генри Форд внедрил сборочную линию в автомобилестроение. До этого времени автомобили строили почти так же, как и дома: то есть рабочие просто выбирали место на заводе и собирали машину снизу доверху. Себестоимость была высока, и поэтому только богатые люди в то время могли позволить себе купить автомобиль.
Чтобы сделать его доступным для большинства, по мнению Форда, надо было повысить производительность труда. Для этого требовалось: 1) ограничить количество операций, выполняемых каждым рабочим; 2) приблизить работу к тем, кто ее выполнял, а не наоборот; 3) предусмотреть наиболее рациональную последовательность операций из всех возможных вариантов.
Генри Форд не был экономистом, но его инновационная стратегия производства оказала революционное влияние на производство промышленных товаров массового потребления и уровень жизни американцев.
Массовый автомобиль и конвейер: революционные идеи Генри Форда
Генри Форд родился в семье фермера, а в 15 лет сбежал в Детройт, где был помощником машиниста, а затем инженером в нескольких компаниях. Однако больше, чем работа, его занимало создание собственного автомобиля: в 1896 году Форд поставил двигатель на раму с четырьмя велосипедными колесами, так появился квадрицикл — транспортное средство, которое стало первым автомобилем Ford.
Ford Model T
После выпуска нескольких моделей машин, победы над чемпионом США на автогонках, неудачного партнерства с «Детройтской автомобильной компанией» и открытия в 1903 году собственной Ford Motor Форд воплотил в жизнь свою мечту — создал надежный и недорогой массовый автомобиль.
Модель «Т» увидела свет в 1908 году. Этот автомобиль «посадил Америку на колеса». Им было просто управлять, он не требовал сложного технического обслуживания и мог проехать даже по сельским дорогам.
Рама машины клепалась из особо прочной стали, легированной ванадием. На нее ставился четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,9 литра мощностью 20 лошадиных сил. Цилиндры были отлиты в одном блоке — также необычное решение для той эпохи. Максимальная скорость составляла около 70 километров в час.
У авто была уникальная двухступенчатая коробка передач, управляемая с помощью трех педалей, воздействующих на ленточные тормоза. Левая педаль включала первую передачу, правая — задний колесный тормоз, центральная — задний ход. Этот принцип сильно отличался от других моделей, поэтому для управления Ford T в некоторых штатах вводили особые права.
Ford T получил прозвище Tin Lizzie, на русский его изначально перевели как пренебрежительное «Жестянка Лиззи», но более корректно — «Жестяная Лиззи». «Лиззи» — распространенная в США лошадиная кличка, и название подчеркивало, что машина сменила лошадь.
Революционный конвейер
Производство дешевых автомобилей Ford стало возможно благодаря инновации — использованию конвейера. Форд подсмотрел идею на фабрике по обработке мясных туш.
До Форда автомобили на всех заводах мира собирались так: на стапеле стояла рама, на раму приносили и устанавливали детали и узлы. На фордовском заводе Хайленд-Парк машина перемещалась от одной рабочей станции к другой, пока не съезжала с линии своим ходом. Важным элементом этого процесса было то, что все вспомогательные линии на пути следования собираемого автомобиля работали синхронизированно и поставляли необходимые детали как раз в нужное время.
Эксперимент стартовал в 1913 году с генератора, а через год распространился на весь производственный процесс в целом. Причем компания подняла высоту сборочной линии до пояса, а также появились два конвейера — один для высоких и один для низких ростом.
В результате время изготовления одного автомобиля сократилось с двенадцати до полутора часов. В итоге в течение каждого рабочего дня каждые 10 секунд с конвейера сходил готовый Ford T. А средняя цена автомобиля составила 440 долларов.
Еще одним нововведением стало использование взаимозаменяемых деталей, которые могли собираться неквалифицированными рабочими. А для скорости производства кузов авто красили только в черный цвет, так как он высыхал быстрее других.
Как появился конвейер («Генри Форд: жизнь и бизнес»)
Гордостью фордовского производства и техническим новшеством мирового значения стал сборочный конвейер, внедрение которого началось в апреле 1913 г. Движущаяся лента (транспортер) была известна давно и применялась на автоматизированных мукомольных элеваторах. Перемещение обрабатываемого материала вдоль стоявших на месте рабочих использовалось на мясокомбинатах для разделки и обработки свиных туш, при выделке жестяных банок, а на заводе компании Westinghouse – для разливки чугуна в движущиеся формы. Но вековой традицией любого производства было передвижение рабочих относительно объекта труда, а не наоборот
Рама автомобиля закреплялась на деревянных стапелях и рабочие по очереди подносили к ней и монтировали собранные в других местах двигатель, оси, колеса и т. д., но можно было кое-что рационализировать: подвозить материалы как можно ближе к месту сборки, собирать одновременно несколько машин, разделить операции – чтобы, например, один человек подкатывал и надевал колесо на ось, а другой закручивал гайки. Но такая организация работ имела низкий потолок скорости и управляемости, а сделать процесс непрерывным было и вовсе невозможно. Конвейер же позволял полностью использовать рабочие руки и рабочее время, устранить переноску деталей вручную, а главное, он автоматически, без понуканий или подмоги делал производство непрерывным и придавал ему определенный ритм.
Вначале на заводе в Хайленд-Парке детали и материалы подвозили к рабочим местам на тележках, а первый опыт со сборочной линией был проведен в начале апреля 1913 г. при изготовлении магнето. Он дал впечатляющий результат: если раньше на сборку одного такого прибора рабочий тратил в среднем 20 мин., то разделение труда между 29 рабочими, которые стояли за длинным столом и делали по одной операции, передавая прибор соседу, сократило время до 13 мин. Когда сборочный стол приподняли чуть выше, чтобы людям не приходилось нагибаться, время составило уже 7 мин. Однако сборщики трудились с неодинаковой скоростью и сноровкой. У некоторых инженеров возник соблазн ввести сдельную плату, но все знали, что Форд категорически против того, чтобы торопливость и желание заработать повысило процент брака. Тогда собираемые магнето стали передвигать мимо рабочих с помощью цепи, и произошло чудо – их темпы сравнялись! Сборка одного прибора стала занимать 5 мин., а число людей на этом участке сократилось до 14. Так родился первый сборочный конвейер.
Возможностями движущегося сборочного пути заинтересовались руководители других участков. Так, сборка двигателя была поделена между 84 рабочими. Эта линия сборки состояла из нескольких малых конвейеров, где монтировали вначале отдельные части двигателя, а затем его целиком. К ноябрю 1913 г. опыты увенчались блестящим успехом: вместо 9 час. 54 мин. затрачиваться стало 3 час. 46 мин. на двигатель.
Следующим этапом стала сборка шасси. Наивысшая производительность при стационарной сборке равнялась в среднем 12 час. 8 мин. В начале эксперимента шасси собирали на специальной платформе, которую тянули с помощью каната и ворота. Детали и части были разложены вдоль маршрута, и шестеро рабочих, передвигаясь вместе с платформой, на ходу собирали шасси. Рядом шли люди с блокнотами и секундомерами и записывали время. Уже этот несовершенный прием сократил время до 5 час. 50 мин. Определение количества операций (их стало 45), оптимальной высоты сборочной линии и механизация подачи комплектующих, которые собирали на других конвейерах, дали поразительный эффект: время сборки сократилось до полутора часов! Но и это не предел, «наступление на время» продолжалось.
Каждый сборщик делал строго рассчитанный минимум движений. Например, готовые колеса перемещались на крюках под потолком и опускались точно до такой высоты, чтобы их можно было легко снять и насадить на ось. Один рабочий делал только эти два движения, другой ставил гайки и подвинчивал их рукой, а третий затягивал гаечным ключом.
В компании Форда многие оперативные вопросы решались устно. Генри обсуждал их не за письменным столом, а на ходу, не любил копаться в деталях и устраивать совещания. Поэтому выявить автора или инициатора идеи сборочного конвейера, как и многих других чудес фордовского производства, оказалось невозможным. Но историки определили круг людей, имевших непосредственное отношение к первым экспериментам с движущейся линией сборки. Это Питер Мартин, Чарлз Соренсен, Карл Эмде, молодой инженер с высшим образованием Кларенс У. Эйвери, который служил помощником Соренсена и преподавал ручной труд в школе при Детройтском университете. В экспериментах участвовали руководитель отдела по сборке двигателей Уильям К.Кланн, инженер Юджин Фаркас и несколько других инженеров и мастеров.
Роль Эйвери выделяют особо: ему Соренсен поручил техническое обоснование всех заводских операций для доклада боссу. По всей вероятности, оба сыграли ключевую роль в создании и наладке первых конвейерных линий. Соренсен утверждал, что раньше всех пришел к идее «сборки в движении». Еще в июле 1908 г., когда на старом заводе на Пикетт-авеню заканчивали выпуск моделей N, он обнаружил, что работа пойдет намного быстрее, если передвигать шасси вдоль уложенных в определенном порядке материалов и собирать автомобиль на ходу. Соренсен продемонстрировал новый метод Мартину, Уиллсу и Форду, но те не придали ему значения. Лишь через пять лет идея воскресла и получила развитие.
Генри Форд называл свои производственные методы научными и экономическими, поскольку они отрабатывались экспериментально и проверялись на практике, а новая организация работ давала колоссальный эффект, который возрастал по мере расширения производства. Если не использовать любую возможность сократить время операции или повысить производительность, скажем, на 10%, писал Генри, то это равносильно уплате лишних 10% налога. Если каждый из 12 тыс. работников станет ежедневно делать на десять шагов меньше, то в сумме это даст экономию в 50 миль. В этом и заключается суть наших методов, подчеркивал он.
Блог «Умные мелочи»
16 июня 1903 года новое предприятие под названием «Форд Мотор Компании», размещавшееся в здании бывшей каретной мастерской Детройта, приступило к сборке первого автомобиля марки «Форд». Машина вышла из ворот завода в том же 1903 году и была продана некоему доктору Пфеннингу, жителю города Чикаго. Это была совсем небольшая машинка «Форд А», в которой была применена новая электрическая система зажигания. Машина сразу приглянулась американскому покупателю, спрос на неё превышал предложение. За первые 15 месяцев производства из ворот завода выехали 1700 автомобилей. Форд сразу установил на свой автомобиль более чем демократичную цену в 850 долларов (а в истории компании были модели и подешевле). С учётом того, что в начале ХХ века месячное жалованье в 100 долларов считалось очень хорошим, это было не так уж и мало. И всё же «Форд А» был уже доступен представителям среднего класса США, что открывало перед Фордом огромные перспективы.
Любопытна технология производства, используемая в годы становления компании. Собственно, по той же технологии работали все компании мира. Автомобиль собирался целым коллективом специалистов последовательно. Сначала работали слесари, собиравшие раму. Затем к машине подходили специалисты по ходовой части и монтировали мосты, коробку передач, колёса. Затем их сменяли механики по двигателям. И так далее. Процесс получался достаточно длительным.
И Генри Форду приходит в голову простая и вроде бы вполне очевидная мысль, которая, тем не менее, не посетила головы его конкурентов. Получить максимальную прибыль от производства автомобилей можно двумя путями – выпуская в небольших количествах дорогие, технически совершенные машины, или… выпуская совсем простенькие и дешёвые автомобили, но очень много. Казалось бы, так на так и выходит. Но у дешёвого автомобиля гораздо больше покупателей, чем у дорогого. Отсюда и выгода.
Генри Форд изложил своё видение развития компании акционерам. Но не всех при этом убедил. Из бизнеса уходит один из первых инвесторов Форда – торговец углем Малкомсон. Форд не теряется. Он собирает деньги и выкупает пакет акций Малкомсона, доведя свою долю до 58,5 процента. А это означает, что теперь совет акционеров Форду не указ. И он вполне способен принимать важнейшие решения сам. Теперь мы знаем, что Форд был не только талантливый инженер и удачливый предприниматель. Он был ещё умным финансистом, остро чувствующим верные направления развития бизнеса.
В годы выпуска (19 лет подряд!) Форд сам пользовался машиной собственного производства – неплохой пример современным промышленникам, которые выпускают одни автомобили, а сами разъезжают на других, гораздо более совершенных и дорогих. Так вот, однажды с Фордом случилась неприятность – его машина сломалась. Форд поднял капот и принялся ремонтировать свою машинку. Рядом остановился другой автомобилист, тоже на «Форде Т». Он вызвался оказать помощь. Автомобилисты разговорились. И подъехавший, чувствуя родственную душу, принялся откровенничать, на чём свет костеря и эту примитивную машину, и её производителя Форда. Можно представить лицо этого человека, когда он узнал, что перед ним сам Генри Форд! Кстати, Форд ничуть не обиделся и потом с удовольствием рассказывал эту историю…
Машина и в самом деле была не «Роллс-Ройс». Зато она на долгие годы определила автомобильное лицо Америки и стала синонимом семейной машины. В те годы можно было не спрашивать – «какой у вас автомобиль». И так было ясно – «Форд Т».
Вторым шагом стал внедрение принципа поточного производства. Летом 1913 года на заводе Форда в Хайланд Парке, штат Мичиган, к шасси ещё не собранной машины марки «Т» привязали верёвку и принялись тянуть по всему сборочному цеху. Рабочие, каждый из которых выполнял простую, только одному ему порученную операцию, собрали машину в десять раз быстрей, чем 
обычным способом – на стационарном стапеле. Так родился конвейер – возможно, самое важное изобретение начала ХХ века, подарившее миру массовое производство дешёвых товаров.
Идея конвейера состоит в том, чтобы максимально упростить сборочные операции. Надо избавить рабочего от постоянных переключений внимания и разнообразных действий. Вместо того, чтобы один человек устанавливал на колесо шину, колесо на ступицу, а потом прикручивал это колесо к ступице, на эту операцию выделили трое рабочих. Один устанавливал шину и больше ничего не делал. Второй надевал собранное колесо на ступицу, третий – закручивал гайку ступицы… Мы упрощаем описание производственного процесса, но принцип должен быть понятен. Вместо специалистов широкого профиля, на конвейере работают рабочие, которые умеют делать только одну операцию. В результате сокращается время сборки, уменьшается возможность совершения ошибок, многократно упрощается обучение рабочих. Ильф и Петров в книге «Одноэтажная Америка» писали, что Форд может взять человека с улицы и в пять минут обучить его работе у конвейера. Так оно и было на самом деле! Правда, советские писатели увидели здесь больше недостатков, чем достоинств. Мол, рабочий при такой работе ничему не способен научиться, а потому его легко заменить. В этом есть доля истины. Но… всё-таки писатели ошибались. И здесь мы переходим к другому изобретению Генри Форда, на этот раз к социальному.
К концу 1913 года конвейер был введён в постоянную эксплуатацию. Конечно, это были уже не верёвки, при помощи которых по цеху протаскивали остов машины, а настоящие транспортёры с механическим приводом. Наблюдая за работой конвейера, Форд пришёл к выводу, что скорость сборки можно увеличить, увеличив количество рабочих постов и разделив все операции на ряд мелких последовательных действий. Это первое. Второе – у каждого человека есть некий предел, после которого наступает усталость. Следовательно, в работе конвейера надо устраивать перерывы, дав людям время перекусить и просто отдохнуть. Кроме того, каждый участник поточного производства должен быть материально заинтересован в высоком качестве выпускаемых компанией автомобилей. Это предотвратит текучку кадров, следовательно, сократит расходы на обучение новых рабочих. Сделает работу более комфортной, безопасной для здоровья рабочих. И, между прочим, более доходной для самих рабочих. И каждый обеспеченный рабочий завода становится… потенциальным покупателем автомобиля «Форд». 
Заметим сразу – Форд вовсе не был «добрым ангелом». Известны очень неприятные черты личности Генри Форда, о которых мы здесь говорить не будем… Просто он умел считать деньги и видел гораздо дальше, чем его конкуренты.
5 января 1914 года Генри Форд объявил, что отныне рабочий день на его заводах сокращается до 8 часов (до этого он был 12 часовым), а минимальный размер оплаты труда рабочих повышается до 5 долларов в день. В те годы это был едва ли ни самый большой минимальный заработок в Америке. Кроме того, рабочим доплачивали за квалификацию и выслугу лет.
Сегодня главное изобретение Форда – конвейер – используется в самых разных отраслях промышленности. Конвейерным способом производятся предметы быта и электронная аппаратура, компьютеры и одежда. Да что там, при помощи конвейера выпекается хлеб и разливается молоко. И никто при этом не говорит, что пекарю лучше самому замешивать тесто, формовать булочки и выпекать их в печи. Как показало время, один в поле не воин. Особенно в том случае, когда пытаешься накормить, одеть, обуть и усадить в хороший автомобиль миллионы людей.
Заблуждение Генри Форд —
изобретатель конвейера?
Фамилия Генри Форда навсегда закрепилась в истории человечества. В первую очередь благодаря одноимённой марке: Форд славился своим желанием сделать дешёвый, доступный массам автомобиль, чего он действительно добился. Также его фамилия вошла в историю в виде экономического термина «фордизм». Суть фордизма — в новой организации поточного производства, которое стало возможным с помощью сборочного конвейера. Так история причислила к изобретениям Форда и сам конвейер.
Почему это не так:
Форд не изобретал конвейер, а впервые организовал поточное производство.
До этого Форд уже собрал свой первый автомобиль, но cделал это ручным способом, как и все автомобилестроители того времени. Именно поэтому автомобиль был товаром штучным и крайне дорогим, а ремонт транспорта превращался в техническую головоломку. Автомобилестроение нужно было подвести под единые стандарты.
Первым шагом на пути к конвейерному производству была сборочная линия, появившаяся в 1901 году в компании Oldsmobile, основанной Рэнсомом Олдсом, которого и можно назвать изобретателем конвейера в современном понимании. Детали и узлы будущего автомобиля перемещались на специальных тележках от одного рабочего пункта к другому. Прообраз конвейера увеличил выпуск автомобилей с 400 до 5 000 единиц в год. Генри Форд понимал потенциал изобретения Олдса и подключил все ресурсы, чтобы обойти его, адаптировав и усовершенствовав разработанную систему.
В 1903 году Форд, изучая технологию потокового производства, посетил предприятие, где наблюдал, как туши животных, движущиеся под действием силы тяжести, попадали под ножи раздельщиков. Добавив к конвейеру ремни, Форд внедрил усовершенствованную технологию на своих заводах. Таким образом, Форд, одержимый идеей сделать свои автомобили доступными, успешно использовал накопленный до него опыт. В результате Ford Model T обходилась примерно в 400 долларов и изготавливалась менее чем за 2 часа. Это сделало Генри Форда миллионером и признанным гением инженерной мысли XX века, — однако сам конвейер он не изобрёл.
Конвейер Генри Форда
Эта глава будет посвящена целой серии автомобилей выпускаемых различными фирмами-автопроизводителями, но объединенным одной общей идеей – они предназначены быть «народными». Но что обозначает этот термин?
В большинстве книг и журналов, имеющих автомобильную направленность можно встретить различные принципы «народности» машины. Одни считают, что к этой категории относятся машины, стоимость которых относительно невысока. Другие считают «народными» те машины, на которых ездит большинство населения того или иного государства. Третьи на первый план выносят экономичность автомобиля. Можно встретить предположение, что «народность» автомобиля в первую очередь заключена в его скромном оформлении, или небольших размерах, или семейном назначении, или. Впрочем, все мнения перечислить невозможно.
В 1970 году в СССР населению было продано 123 тысячи легковых автомобилей, в 1971-м – 360 тысяч.
Но, как правило, каждое из приведенных определений справедливо и по-своему отражают главную отличительную черту «народного» автомобиля – он должен пользоваться настоящим успехом среди большинства автолюбителей, относящихся к, так называемому, среднему потребителю.
«Машина неудачников», «жестянка Лизи» – такие прозвища прочно укрепились за «Фордом-Т» – автомобилем, выпуск которого за два десятка лет составил 15007003 штук. Эта, невзрачная по современным меркам машина заслуживает, чтобы о ней рассказали особо. Именно благодаря ей Генри Форд стал настоящим «автомобильным королем», а миллионы американцев превратились из пешеходов в автомобилистов. Автомобиль «Форд-Т» первым в мире стали собирать на конвейере, он породил бесчисленное количество анекдотов и легенд, а историки автомобилизма получили богатый материал для исследований.
Накопленный Генри Фордом опыт промышленного производства автомобилей сделал возможным появление на рынке в 1908 году легендарной модели «Т». Именно ей покупатели отдавали предпочтение за надежность, простоту и отсутствие изысков в управлении.
Путь «Форда-Т» к конвейеру занял целых три года. Расставшись с неудачной моделью носившей индекс «В», в 1905 году заводы Форда начинают выпускать ее улучшенную модификацию – «Форд-С». Но и этот автомобиль оказывается еще далеким от совершенства. Год спустя создается «Форд-N», на смену которому приходят «Форд-R» и «Форд-S». На этих моделях шаг за шагом отрабатываются конструкторские решения будущего «автомобиля на все времена». И, наконец, в 1908 году увидел свет первый образец «Форда-Т».
Особенностью новой модели «Форд-Т» был руль, расположенный слева. До этого все автомобили имели правое расположение руля, что считалось достаточно безопасным и удобным. Однако, перенесенное влево рулевое колесо больше понравилось машиностроительным фирмам и послужило примером для подражания.
«Форд-Т» – прежде всего результат блестяще проведенного маркетингового исследования и фордовской способности «предсказывать будущее». Генри Форд с абсолютной точностью определил потенциальных покупателей будущего автомобильного бестселлера. Ими стали миллионы рабочих, мелких фермеров, конторских клерков, получавших стабильный заработок и претендовавших на более высокую ступень на социальной лестнице. И только обладание автомобилем давало им такой шанс! Соответственно, с самого начала, была определена и стоимость машины – менее 1000 долларов, которая сделала бы «Форд-Т» общедоступным.
Вряд ли Генри Форд руководствовался только соображениями получения максимальной прибыли, когда до предела упростил свою машину. Главным было стремление сделать «Форд-Т» не просто народным, а именно всенародным автомобилем. По мнению Форда, автомобиль должен был превратиться из скопища малопонятных простому обывателю узлов и агрегатов, отпугивающих своей сложностью, в нечто предельно простое, понятное и доступное, напоминающее, к примеру, швейную машинку – тот же знакомый и домашний «Зингер», только не на тумбочке, а в гараже. Вместе с тем он должен иметь все, что было положено «настоящему» автомобилю. Соответственно конструкции выбиралась и технология изготовления многих узлов и агрегатов. Готовясь к широкомасштабному выпуску массового автомобиля, Генри Форд стремился свести к минимуму все технологические расходы. До предела упростили блок цилиндров и, сделав его монолитным, разместили в нем все 4 цилиндра. Значительная часть деревянных деталей кузова была заменена более технологичными стальными штампованными. Воспользовавшись опытом Генри Лиланда, при конструировании автомобиля Форд применил принцип взаимозаменяемости исходных деталей и узлов в условиях серийного производства.
Об уровне организации производства на заводах Форда слагали легенды. В 1927 году, ставшим последним годом выпуска модели «Т», в течение суток с конвейера сходило по 9173 автомобиля, то есть по 2 машины за 1 минуту 5 секунд. По мнению многих экспертов, это достижение еще долгие годы останется непревзойденным.
После упрощения механизмов управления модели «Т» Форд сознательно ограничил мощность двигателя для продления его работоспособности, но при этом машина сохранила способность развивать скорость до 64 км/час и достигала 27 миль пробега на галлон израсходованного топлива (3,2 л. на 100 км). Внешне неуклюжий, мотор обладал значительным по тем временам рабочим объемом равным 2,9 литра. Конструкция самого автомобиля была так же тщательно продумана – легкая, но достаточно прочная рама, изготовленная из высококачественной стали, двухступенчатая планетарная коробка передач, переключаемая не рычагом, а педалью, задний мост, жестко соединенный с трубой, в которой проходил карданный вал, причем в конструкцию заднего моста были впервые введены роликовые подшипники. Двигатель, коробка передач, сцепление, трансмиссионный тормоз и кожух карданного вала составляли единое целое.
Такое конструкторское решение позволило создать надежный и прочный автомобиль, без излишних усложнений. Очень важным для потребителя было то, что он был сделан из высококачественных материалов. Однако были в его конструкции и недостатки – тормоза оставляли желать лучшего, а в самой конструкции, особенно после нескольких лет эксплуатации, выявлялись досадные промахи, и даже ошибки, ее создателей. При этом ни одна другая модель в любой другой стране во все времена не привлекала такого количества автомобилистов, как модель «Т», благодаря чему внешне неказистый и грубоватый «Форд» по своей популярности превзошел все известные в мире марки автомобилей.
Тогда почему модель «Т» называли машиной для неудачников? По представлению миллионов американцев, тот, кому сопутствует успех, способен заработать тысячи и даже миллионы долларов. Такой не купит модель «Т», скорее он остановит свой выбор на «Кадиллаке» или «Паккарде». Все остальные - неудачники. Но именно на них и рассчитывал Форд – ведь их гораздо больше, чем миллионеров.
Несмотря на простоту устройства и прочные материалы, из которых был изготовлен «Форд-Т», эта машина имела массу недостатков – на крутых подъемах топливо не поступало в карбюратор, при малых оборотах двигателя – не работали фары, с перебоями функционировала система зажигания. Чтобы как-то скрыть все эти недостатки, производители снабжали свою машину специальным, хорошо укомплектованным набором инструментов.
Его автомобиль оказался простым в эксплуатации и ремонте, отличался хорошей проходимостью, широкой универсальностью применения – не без умысла на эмблеме машин раннего выпуска рядом с названием марки стояли слова «юниверсал кар» – универсальный автомобиль. Успех машине обеспечивали и продуманная реклама, и впервые в мире созданная развитая сеть по продаже и обслуживанию, и хорошо поставленная конвейерная система производства.
Было бы несправедливо умолчать о людях принявших участие в создании фордовской модели «Т». Ведь не сам Форд, а работающий на него конструктор Уилльс сыграл ведущую роль в разработке конструкции машины. Тщательно продуманной системе массового производства Форд обязан инженерам Соресену, Кнудсену, Флендерсу. И вовсе не Форд был инициатором сборки автомобиля на конвейере. Эту идею предложил Эвери – специалист в области оборудования. Вместе с инженером Кланном он пришел к выводу, что «монтаж на ходу», как он называл конвейер, поможет значительно ускорить и удешевить производство автомобилей. Форд быстро понял, какие громадные прибыли сулит предложение двух инженеров, и поддержал его. «Монтаж на ходу» в опытном порядке опробовали в августе 1913 года, а с января 1914 года сборку «Фордов» уже полностью перевели на конвейер.
Единственная разработка, которая целиком принадлежала Генри Форду был метод продажи автомобиля. Применительно к модели «Т» он завел такой порядок – в рекламе указывалась небольшая цена, но мало кто догадывался, что она относится, как выразился один журнал, к автомобилю, «голенькому, как новорожденный младенец». Покупатель мог отъехать на приобретенном автомобиле от магазина, но тут же обнаруживал, что для нормальной его эксплуатации нужно прикупить запасное колесо, тент, гудок, фары и многое другое. На удивление такой метод продаж прижился. У каждой торговой фирмы теперь существовала так называемая базовая модель. Хотя представляла она собой уже не «голенького младенца», но располагала лишь самым необходимым оборудованием, учтенным в ее цене. Зато в списке оборудования, устанавливаемого за доплату, числились и запасное колесо, и зеркала, и эффективный гудок, и указатели поворота, и буфера, и отопление. Некоторые торговые фирмы ухитрялись к такому «дополнительному» оборудованию отнести даже амортизаторы, воздухо- и маслоочистители и независимую подвеску передних колес, не говоря уж о двигателе повышенной мощности и автоматической трансмиссии.
Говорят, что Генри Форд создал «Форд-Т», а «Форд-Т» создал Америку. Автомобильную Америку, если быть точнее. Ведь именно на модели «Т» руль впервые переставили с правой стороны на левую, и теперь внимание водителя переключилось с пешеходов идущих по тротуару на идущие навстречу машины. Владельцы фордовского детища начинают, и вскоре выигрывают, борьбу за первоклассные дороги со всеми атрибутами того, что позже назовут «американским образом жизни». Первые автомобильные кафе, автомобильные магазины и даже автомобильные кинотеатры. Не выходя из автомобиля, теперь можно поесть, сделать необходимые покупки, отдохнуть. Даже помолиться! В 1922 году один предприимчивый бруклинский священник отправился колесить по дорогам США в построенной им автоцеркви на шасси «Форда-Т».
Кроме этого при продаже автомобиля нередко приходилось прибегать к некоторой хитрости. При этом укрывались недоработки упрощенной конструкции модели «Т». Во-первых, на «Фордах» часто выходили из строя свечи. Во-вторых, на крутых подъемах смолкал двигатель, потому что расположенный под сиденьем водителя бензобак, откуда горючее самотеком поступало к двигателю, оказывался ниже карбюратора. В связи с этим рассказывают, как некий фермер заявил продавцу, что купит машину, если она будет способна преодолеть подъем к его дому. Продавец не смутился. При демонстрации он лихо заехал на середине подъема в переулок и, круто повернув колеса, остаток пути двигался задним ходом, после чего сказал покупателю: «Вот видите, этот холм – сущие пустяки для вашей будущей машины, она его берет даже задним ходом!» Для заправки бака пассажир должен был предварительно освобождать сиденье. Но справедливости ради следует добавить, что вмещал в себя этот бак довольно много горючего – 45 литров, то есть его запаса хватало примерно на 440-450 км – немаловажное обстоятельство для Америки второго десятилетия XX века, когда бензоколонки еще редко встречались на дорогах.
Но слабые свечи и неудачное расположение бензобака были далеко не основными недостатками модели «Т». Ошибки, допущенные при разработке системы электрооборудования автомобиля, приводили к тому, что фары «Форда» светили слабо и начинали мигать, если двигатель работал на малых оборотах. Поэтому в темноте водители намеренно повышали обороты, двигаясь на пониженной передаче. При пуске машины в холодную погоду застывшее масло блокировало коробку передач. А так как двигатель соединялся напрямую с задними колесами, то, вращая заводную рукоятку, водитель крутил не только вал двигателя, но и колеса. Они начинали катиться, и нужно было, увернувшись от машины, запрыгнуть на ходу на сиденье, чтобы быстро нажать на педаль газа, иначе двигатель заглохнет. Иные водители, прежде чем заводить машину, поднимали заднее колесо домкратом, который убирали после разогрева масла.
В первые моменты запуска холодного двигателя, как правило, «схватывали» не все цилиндры, а три, а то и два. Четвертый вступал в работу с 2-3-секундным опозданием. Неудивительно, что в эти 2-3 секунды машину лихорадочно трясло. Забавные приключения с которыми сталкивался водитель пытаясь завести в холодную погоду «Форд» неоднократно обыгрывал в своих кинокомедиях знаменитый комик Чарли Чаплин.
Однако следует признать, что днем в теплую погоду машина уверенно работала, и это вполне удовлетворяло автомобилистов тех лет. Мирились они и с необходимостью частого обслуживания механизмов. Соглашались и с тем, что все «Форды» выставляемые на продажу были окрашены в черный цвет. Генри Форд по этому поводу любил пошутить: «Вы можете купить у нас автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет – черный». В общем, Форд как и планировал, «угодил» этим автомобилем «среднему американцу» своего времени.
Автомобиль «Форд-Т» серийно выпускался с открытым двухместным кузовом «родстер» – его в США называли еще «ранебаут», двухместным закрытым кузовом «купе», закрытым четырехместным двухдверным (его называли «Тюдор»), таким же, но четырехдверным («фордор») и с открытым четырехместным кузовом, который американцы называли «туринг». Кроме того, на шасси «Форд-Т» выпускался «пикап». Для полноты картины стоит назвать и однотонный грузовик «Форд-Т». Вскоре этот грузовичок трансформировали в автобус, фургон, карету «скорой помощи» и пожарную машину.
Шли годы, требования к автомобилю, даже если он относился к разряду «народных», неуклонно менялись. А Генри Форд, стремясь не вкладывать в производство лишних, на его взгляд, средств, упрямо держался прежней конструкции. В итоге к середине 20-х годов сбыт модели «Т» стал падать. Не спасала положения даже хорошо поставленная реклама. Первым делом Форду пришлось скрепя сердце согласиться на окраску машин в разные цвета и внесение усовершенствований в конструкцию автомобиля – он получил электрический стартер и освещение салона, бензобак переставили из-под сиденья под капот двигателя, произошли другие изменения.
Однажды Генри Форд ехал на «Форде-Т» (он ездил только на своих машинах) и увидел заглохший автомобиль какого-то фермера. Это тоже был «Форд-Т». Форд остановился, сразу же разобрался, в чем проблема, и устранил неисправность. Отказавшись от протянутого ему доллара, Форд сказал: «Я не нуждаюсь в деньгах». «Если бы вы, мистер, – сказал фермер, – не нуждались в деньгах, вы бы не ездили на такой машине». Видимо после этого случая Форд понял, что настало время для производства более дорогих автомобилей.
Усовершенствования, внесенные в конструкцию модели «Т», лишь на время перенесли ее кончину. Пропустив момент насыщения рынка и усилия конкурентов, направленные на улучшение внешнего вида своих изделий, Форд оказался на рынке с продуктом хотя и дешевым и общедоступным, но безнадежно устаревшим морально. Спохватившись, Форд распорядился кроме окраски кузовов в различные цвета вернуть машине блестящий фальшрадиатор, от которого отказался еще в 1917 году ради более технологичной и более дешевой штампованной облицовки, выкрашенной в цвет кузова (то есть в черный). Но все его действия были напрасны - умами, сердцами и кошельками небогатых американцев безраздельно завладели автомобили конкурирующей марки «Шевроле», – которые стоили несколько дороже, но зато были и новее, и моднее «Форда», производство которого без особых изменений продержалось в течение двух десятков лет.
Так Генри Форд лишился мирового первенства, скатившись даже не на второе место, а на третье – пока он переводил свои предприятия на выпуск более современной машины, его обставил еще и новообразованный концерн «Крайслер», возникший за пару лет до вынужденной остановки фордовских производств буквально из ничего – на месте двух второстепенных фирм, которые и в расчет-то никто не принимал. Только к 1954 году, когда самого Генри Форда уже не было в живых, корпорация «Форд» сумела вновь пробиться на второе место.
В 1927 году «Форд-Т» потерял свою актуальность, а вместе с ней – своего покупателя. На смену «Форду-Т» пришла модель с индексом «А». Однако, те 15 миллионов экземпляров, выпушенных за девятнадцать лет производства «Форда-Т», многое сделали не только для простых американцев, но и для развития автомобилестроения в целом.
Современный мини-«Форд»
А чем сегодня нас может порадовать «Форд»? Не забыли ли специалисты фирмы о своем некогда лидирующем положении в области народного автомобилестроения? Оказывается, выпускаются и сейчас автомобили рассчитанные на среднего потребителя. Правда, всего одна модель, но это все же больше, чем вообще ни одной.
Концерн «Форд», представив на суд критиков в начале 2000 года более десятка новых моделей разных классов, совершенно упустил из вида такой динамичный сектор рынка, какой занимают миниавтомобили. Выпустив за год до этого модернизированную «Форд Фиесту» и сообщив автолюбителям, что через пару лет ее сменит абсолютно новый автомобиль, «Форд», как и 70 лет назад, увлекся и прозевал рынок. Его захватили конкуренты, а «Форду» осталось лишь защищать честь компании одной моделью – «Фордом КА».
Купленный в 1921 году в Великобритании за 50 долларов подержанный «Форд» был использован в киноэкспедиции для съемок документального фильма «Вокруг света на автомобиле с кинооператором». За семь лет «Форд» пробежал по четырем континентам, пересек 43 страны и вернулся в Англию в прекрасном состоянии.
Два года, которые специалисты «Форда» отвели себе под разработку новинки, теперь кажутся слишком «дорогим» сроком. На чем ездить все это время поклонникам фирмы? На дорогой, по сравнению с автомобилями подобного класса, и технически устаревшей «Фиесте»? Ведь есть более доступные и более совершенные машины. Не следует забывать, что на рынке США, как впрочем, и на рынках других стран, уже освоились корейские компании, известные своими недорогими компактными машинами, вполне отвечающими последним тенденциям моды, как на автомобильный дизайн, так и на техническое оснащение.
Вероятно в этой ситуации «Форду» остается только одно – игнорировать «старение» «Фиесты» и продолжать продавать ее пока абсолютно новая модель не появится, как было запланировано, в 2002 году. А в «весовой категории» мини автомобилей за имя «Форд» будет бороться экстравагантный малыш «КА». Кстати к этой машине во многих странах, где продают эти американские автомобили, уже сегодня предлагается небывалый комплекс для машин такого класса дополнительных услуг. Но известна ли специалистам «Форда» поговорка – «один в поле не воин»?
Читайте также: