Порядок работы цилиндров москвич 407
Немного инфы об моём 407-ом.
Число мест: 4
Максимальная скорость — 115 км/час
Время разгона до 80 км/ч — 24 сек
Расход топлива при скорости 30-40 км/час — 6,5 л/100 км
Тормозной путь со скорости 30 км/час — 6,0 м
Электрооборудование — 12 В
Аккумуляторная батарея — 12 В
Аккумуляторная батарея — 6СТ-42
Генератор Г-22; 16 А; 200 Вт
Реле-регулятор РР-24Д
Стартер СТ-122; 0,6 л.с.
Прерыватель-распределитель — Р-35Б
Свечи зажигания — А11У
Размер шин — 5,60 — 15
Вес автомобиля в снаряженном состоянии:
без нагрузки общий — 990 кг
с нагрузкой 4 человека общий — 1290 кг
на переднюю ось — 640 кг
на заднюю ось — 650 кг
Дорожные просветы:
под передней осью — 200 мм
под задней осью — 200 мм
Наименьший радиус поворота:
по колее переднего наружного колеса — 6,0 м
внешний — по наиболее выступающей части — 6,3 м
Подвеска передняя:
независимая, пружинная, с поперечным расположением рычагов, бесшкворневая, амортизаторы гидравлические, телескопические
Подвеска задняя:
зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы телескопические двустороннего действия
Рулевой механизм:
глобоидальный червяк и двухгребневый ролик, передаточное отношение — 17,0
Тормоз ножной:
колодочный, на все колеса с гидравлическим приводом
Тормоз ручной:
колодочный, на задние колеса с механическим приводом
Сцепление:
однодисковое, сухое с гасителем крутильных колебаний
Коробка передач:
механическая, трехступенчатая, двухходовая, рычаг управления на рулевой колонке, позже четырехступенчатая
Передаточные числа трехступенчатой коробки передач:
I — 3,53; II — 1,74; III — 1,00; задний ход — 4,61
Передаточные числа четырехступенчатой коробки передач:
I — 3,81; II — 2,42; III — 1,45; IV — 1,0; задний ход — 4,71
Коническая главная передача: 4,71 (33 и 7 зубьев)
Гипоидная главная передача: 4,55
Двигатель:
407, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра — 76 мм
Ход поршня — 75 мм
Объем — 1,358 см³
Степень сжатия — 7,0
Число клапанов — 8
Порядок работы цилиндров двигателя 1-3-4-2
Карбюратор: К-59 (с падающим потоком)
Максимальная мощность: 45 л.с. (33 кВт) при 4500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 9,0 кНм при 2600 об/мин
Двигатель Москвич 407. Убитый. Обзор конструкции
26 комментариев к записи “ Двигатель Москвич 407. Убитый. Обзор конструкции ”
конструкция конечно атас, жутко нетехнологична, что в производстве, что в эксплуатации.
доброго времени суток )
подскажите пожалуйста, вот есть такой москвич 2141, с какой иномарки можно без проблем под его коробку впихнуть двигатель ?)))
самое интересное что у меня есть все детали для ремонта этого двигателя! гыыы!
термостат не рабочий,так как открытый
всё исправительно установлена заслонка
Странно у меня на креплениях шатунов идет без шплинтов, простая гайка.
у этого двигателя сальники клапанов предвидены конструкцией?
17:06 песню в студию! Где он берет такие эпичные треки? По качеству похоже на запись с касеты
порадовало продувочное окно,тоесть вентиляция картера)мотор улучшил сам себя
Евгений прав по поводу что 407 переходной с нижнеклапанного.
цитата с вики
"Главным недостатком «402-й» модели стал доставшийся от предшественника слабый, морально устаревший нижнеклапанный мотор, конструкция которого восходила еще к середине тридцатых годов. Он имел увеличенный до 1220 см³ рабочий объём и мощность 35 л. с., что не позволяло напрямую соревноваться с передовыми иностранными образцами этого класса, имевшими в те годы до 35-40 л. с. удельной мощности двигателя на тонну полной массы против 22,7 у М-402. Освоение разработанного на МЗМА принципиально нового верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») не состоялось по экономическим причинам (не было валютных фондов для закупки за рубежом необходимого станочного оборудования), и в серию пошёл двигатель М-407, который, сохранив конструкцию блока и расстояние между осями цилиндров такими же, что и у силового агрегата «Кадетта» и М-400 / 401, получил увеличенный рабочим объём, спроектированную полностью с нуля алюминиевую головку блока с верхним расположением клапанов и другие усовершенствования, что позволило повысить мощность до 45 л.с. при рабочем объёме 1 358 см³. По общей совокупности внесённых в базовую конструкцию изменений это был по сути уже принципиально новый силовой агрегат, который при этом мог изготовляться на имевшемся станочном оборудовании."
Универсал Москвич-424/424Э, последняя модель МЗМА серии "425", 1962-1967г.в.
Хочу представить малолитражный универсал Москвич-424, который выпускался Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА) с 1962 года по 1965 год, экспортная модификация Москвич-424Э небольшими партиями выпускалась до 1967 года, в основном поставлялась в страны Скандинавии. Из всей серии «425» Москвич-424 оставался на конвейере, до тех пор, пока его не сменил универсал нового поколения Москвич-426. Москвич-424 претерпел те же изменения, что и седан Москвич-403, которые я подробно описал в статье «Москвич-403, самый удачный автомобиль серии "425". 1962-1965 г.в.». Москвич-424 четырехместный автомобиль с цельнометаллическим кузовом универсал, имеющий дополнительную погрузочную заднюю дверь.
С четырьмя пассажирами в автомобиле можно перевозить 100 кг груза, с двумя пассажирами - 250 кг. Имеют более жесткие задние рессору, чем у седана М-403. Главным отличием кузова 424 от кузова 423, предыдущей модели универсала, это измененная подмоторная рама, моторный щит, полик. Как и Москвич-403, универсал Москвич-424 стал оснащаться подвесными педалями, сцеплением с гидравлическим приводом.
С 1962 года по 1964 год на Москвич-424 устанавливался двигатель М-407Д, с мая 1964 года на часть универсалов Москвич-424 для внутреннего рынка и на все экспортные варианты Москвич-424Э стали устанавливать модернизированный двигатель М-407Д1, у которого был увеличен диаметр коренных шеек коленчатого вала 51 мм до 57 мм, были установлены упорные полукольца, у коленчатого вала буртик с маслосгонной резьбой был заменен на полноценный сальник. С 1965 года по 1967 год на модификацию Москвич-403Э стали устанавливать двигатель М-407Д2, который отличался от М-407Д1 измененный впускной коллектор на который устанавливался двухкамерный карбюратор К-126П, мощность двигателя М-407Д2 составляла 50 л.с. М-407Д2 это фактически двигатель М-408 оснащенный приводом стеклоочистителя от распределительного вала.
На часть Москвич-403Э экспортируемых в страны Скандинавского региона устанавливали двигатели М-407Д3, которые отличались от двигателя М-407Д2 поджатой на 2,5 мм головкой блока цилиндра, двигатель М-407Д3 имел мощность 55 л.с. и был рассчитан на высокооктановый бензин марки А-88 (АИ-93).
Технические характеристики универсала Москвич-424/424Э:
Кузов: универсал пятидверный
длина х ширина х высота: 4055мм x 1540мм x 1600мм
Модель: М-407-Д ( 1962-1964 г.г.), мощность: 45 л.с. при 4500 об/мин
Модель: М-407-Д1 (с мая 1964 г.), мощность: 45 л.с. при 4500 об/мин
Модель: М-407Д2 только для 424Э (с июня 1965 г.), мощность : 50 л.с. при 4500 об/мин
Модель: М-407Д3 только для 424Э (с июня 1965 г.) , мощность: 55 л.с. при 4500 об/мин
Число цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 76 мм
Ход поршня: 75 мм
Рабочий объем: 1,36 л
Степень сжатия: 7, бензин А-72/А-76 (для М-407Д3 - 8,6, бензин А-88 (АИ-93))
Максимальный крутящий момент: 8,8 кГм при 2600 об/мин
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
- карбюратор: К-59 для двигателей М-407-Д/Д1, К-126П для двигателей М-407-Д2/Д3
- топливный насос с механическим приводом
Ведущие колеса: задние
Кузов: пятидверный универсал
Максимальная скорость: 105 км/ч
Коробка передач: механическая четырехступенчатая
передняя: независимая, пружинная
задняя: зависимая, на продольных рессорах
Электрооборудование: 12 В
Размер шин: 5.00—15
Выпускались следующие модификации автомобиля Москвич-424:
424Т – исполнение «такси»;
424К - сборочный машино-комплект, собирался в Бельгии фирмой Volga-Scaldia, на него ставился дизельный двигатель Perkins Four-99, объемом 1,6л, мощностью 43 л.с.;
424Э – экспортное исполнение;
424СЭ – экспортное исполнение с дополнительной отделкой, выпускалась с 1965 года по 1967 год;
424Ю - исполнение для южных регионов СССР;
424ЭЮ – экспортное исполнение для южных стран, в том числе с тропическим климатом.
Москвич-407
Москвич-407
Москвич-407 являлся следующим поколением автомобиля Москвич-402. Основным отличием его от машины предыдущего поколения являлся модернизированный двигатель верхнеклапанной конструкции, кроме того салон этой малолитражки отличался улучшенной отделкой. Производилась эта машина с 1958 по 1963 год и всего за этот период с конвейера сошло 359 980 её экземпляров.
Самые первые её экземпляры, выпускавшиеся до 1960 года, практически ничем не отличались по внешнему виду от четыреста второй модели, так как единственными отличительными элементами здесь были: надпись «Москвич», нанесённая на капот под эмблемой, а так же уменьшенная по высоте «гребёнка», находящаяся над задними дверьми.
До самого начала 1959 года в качестве инструкции новинки применялась инструкция от его 402-го предшественника, в которую помещался вкладыш под названием «Двигатель модели М-407». При этом цифры 425 из её торгового названия исчезли и применялись они в дальнейшем только в технической и конструкторской документации.
Москвич-407 стоил 25 000 рублей, что составляло практически двукратную стоимость автомобиля Москвич-402, который стоил в то время 15 000 рублей.
Силовой агрегат этой машины имел объём 1 360 кубических сантиметров и мощностью в 35 лошадиных сил, для этого на него установили головку цилиндров, изготовленную из алюминия. Основной идеей при создании нового мотора для заводских конструкторов была идея совмещения уже имеющегося на АЗЛК оборудования и новой конструкции двигателя. В конце-концов механизм был найден и на предприятии стали выпускать алюминиевый блок цилиндров. Всего в 1957 году с конвейера сошло 45 экземпляров этих двигателей, а в следующем году они стали устанавливаться на серийные автомобили.
От предшественника этой малолитражки достались некоторые достаточно новаторские решения, например панорамные ветровые и задние стёкла, не имеющая шкворня подвеска передних колёс, телескопические передние и задние амортизаторы. В стандартное оснащение автомобиля входил шестиламповый радиоприёмник А-17, а так же обогреватель ветрового стекла. Расположенные в салоне сиденья могли, раскладываясь, создавая достаточно комфортабельное спальное место. Даже европейские эксперты обращали внимание на такое роскошное оснащение советского автомобиля.
Что касаться приборной доски, то на ней были расположены одометр, амперметр, спидометр, указатели температуры воды, давления масла, а так же количества бензина. Имелся и установленный на рулевой колонки индикатор включения указателя поворотов. В 1961 году лампочка, выполнявшаяся аналогичные функции появилась и на приборном щитке.
Москвич-407
Открывание капота здесь происходило расположенной у правого бардачка рядом с передним сиденьем специальной ручкой, багажник открывался такой же ручкой, но находящейся под задним сиденьем справа. «Благодаря» такой неудобной конструкции для того, что бы открыть багажник приходилось вначале открыть салон и нагнуться, достав под задним сиденьем соответствующую ручку.
Достаточно «продвинутым» был ручной тормоз, который в случае необходимости можно было отключить одним движением руки кроме того водителями ценился и стеклоочиститель приводящийся в движение механическим способом от двигателя.
Москвич-407
На Москвич-407 в 1959 году впервые в советском автомобилестроении была установлена на легковой автомобиль четырёхступенчатая механическая коробка передач, что резко улучшило динамические характеристики автомобиля на горных и грунтовых дорогах. В следующем году машина получила тихую и высоконадёжную гипоидную передачу.
Внутренняя отделка салона этой советской малолитражки выполнялась из обивочной ткани и кожзаменителя. Кузов же его окрашивался новейшими синтетическими автоэмалями, при этом автомобили, выполненные в стиле люксовой комплектации, отличались двухцветной раскраской. Крылья этой машины для удобства ремонта выполнили съёмными, серийный её вариант не имел «клыков» на бамперах.
Москвич-407
На базе Москвич-407 было создано несколько модификаций, кроме того в 1960 году автомобиль завоевал Золотую медаль на Всемирной Выставке в Брюсселе. В этом же году коллектив МЗМА получил Диплом ВДНХ первой степени за его создание. Успешно экспортировалась данная машина и в зарубежные страны, такие как Англия, Канада, Франция, Греция и т.д. Участвовал этот «Москвич» и в автогонках, так на нём было выиграно 12 чемпионатов СССР по автоспорту. Выступал он и за рубежом.
В 1962 году на МЗМА началось производство переходной модели Москвич-403, что стало предвестником снятия «четыреста седьмого» с производства. Это произошло в следующем году.
По прозвищу «стиляга»: опыт владения 407-м Москвичом 1960 года выпуска
За современный для тех лет облик с обилием броских хромированных деталей Москвич-407 называли «стилягой» и любили не меньше культовой 21-й Волги. С владельцем без малого 60-летнего автомобиля мы поговорили о ценообразовании на советские олдтаймеры и особенностях содержания их в заводском состоянии, подивились непривычным для современного водителя техническим решениям, ну и, конечно, прокатились, выжав всё, на что способен 45-сильный мотор.
- Владелец – Павел Григорьев (на фото – слева), москвич, 32 года, работает в строительной сфере.
- Автомобиль – Москвич-407, 45 лошадиных сил, 1960 года выпуска, в практически стоковом состоянии; приобретен за 150 000 рублей.
Павел рассказал нам историю своего «четыреста седьмого».
– Я давно интересуюсь старыми советскими машинами, у друзей – аналогичное хобби. С год назад мы с товарищем тащили на буксире после постановки на учет купленный им старый Москвич. На светофоре нас окликнул водитель свеженького Prado и полюбопытствовал, а не интересны ли нам и другие отечественные олдтаймеры? Оказалось, что мужчина некоторое время коллекционировал такие авто, потом энтузиазм его поугас, и он пожелал, чтобы коллекция попала в хорошие руки. Мы подрядились помочь поставить его автопарк на ход для продажи (машины 15 лет простояли в гараже безвыездно – там были Победы, Волги, Москвичи, Чайки, инвалидка-«Моргуновка» и т.п.), а отлично сохранившийся Москвич-407 я купил себе.
За машину с пробегом 45 000 километров и с кузовом, который явно не видал зимы, отдал 150 000 рублей. Дорого это или дешево? У таких автомобилей специфическое ценообразование… В принципе, за этот экземпляр – вполне нормальная цена. Правда, подобную машину все еще можно раздобыть и за несколько тысяч, и даже просто даром. Я так купил, к примеру, свою Волгу ГАЗ-24. Сосед по даче внезапно подошел и спросил, а не нужна ли мне Волга? И продал 24-ку 1985 года в прекрасном состоянии гаражного хранения за 35 тысяч рублей…
Вполне работоспособная тактика – мониторить доски объявлений, где проскакивают весьма разные цены на одни и те же машины сходного состояния. Иногда дедушка просит внуков продать, а ушлая молодежь выставляет ломовую стоимость, но порой продают и по символической цене, лишь бы срочно гараж освободить. Можно покататься по городам за пределами Москвы – заезжать в гаражные кооперативы, смотреть, спрашивать. Иногда в гаражах под слоем пыли и горами мусора попадаются отличные экземпляры за очень небольшие деньги. Иной раз, конечно, машина оказывается малопригодной для восстановления (сгнившая или без документов), но тогда наибольшую ценность представляет сопутствующее барахло.
Мой друг, владелец аналогичного Москвича-407, как-то купил за 10 000 рублей еще одного «донора» в неудовлетворительном состоянии, к которому прилагались буквально две Газели новых и старых запчастей. Все это обошлось в смешные деньги, поскольку люди расчищали гараж и просто избавлялись от старого железа.
Снаружи
Цвет морской волны шикарен для этого старичка, хотя, как и любой машине той эпохи, «четыреста седьмым» больше всего идут двухцветные «ливреи», в которые их окрашивали при продаже на экспорт. «Стилягой» же 407-й в народе называли не зря! Этот Москвич – эдакая 21-я Волга в миниатюре. Он ничем не хуже последней с точки зрения гармонии облика, хотя и незаслуженно менее популярен в наши дни – вокруг него, к сожалению, пока не сформировался такой нео-ретро-культ, как вокруг «автомобиля с оленем».
Хромированные молдинги, бамперы, колпаки, внешние петли багажника, рамки фонарей и прочие блестящие элементы придают облику автомобиля законченность и нарядность. Ну а стремительный и яркий флажок со звездой на капоте, на мой взгляд, мало в чем уступает оленю!
Внутри
Салон автомобиля (за исключением диссонансного старого коврика на полу, самостоятельно постеленного предыдущими владельцами, как было принято в советское время) роскошно перекликается с окраской кузова и визуально несколько увеличивает скромное внутреннее пространство! В современном автопроме такую гармонию можно встретить разве что в премиум-классе, для которого доступен выбор гаммы цветов и разновидностей отделочных материалов. Всем же остальным приходится довольствоваться мрачной серо-чернотой.
Сплошной диван спереди имел откидную спинку, раскладывающуюся на одном уровне с задним сиденьем с образованием большого спального места, мотивирующего к… нет, не к тому, о чем вы подумали (хотя…), а к дикому автомобильному туризму, поощрявшемуся в то время на государственном уровне (от развития сети кемпингов до выпуска фильмов наподобие «3+2»). Задний диван за счет небольшого багажника достаточно просторен для двоих, но для троих машина все же узковата.
Про приборную панель можно было бы сказать, что она «в стиле Mini», если бы 407-й не появился на год раньше британской малолитражки. Прямо перед лицом водителя находится крупный спидометр, а слева и справа от него расположились четыре классических стрелочных прибора – индикаторы уровня топлива, температуры масла, воды и амперметр. Слева и сверху в углу торпедо примостилась странная красная лампочка, выглядящая как колхозная доработка. Но это оригинальный штатный индикатор включения поворотников, почему-то установленный столь нарочито и несимметрично. Собственно, торчащий вертикально из рулевой колонки на переднем плане белый пластиковый рычажок – это и есть переключатель сигналов поворота. Очень, надо сказать, неудобный и неэргономичный.
Рычаг КП – тоже на рулевой колонке. Кривая рукоятка сообщает о наличии 4-ступенчатой коробки, ибо на более ранней, 3-ступенчатой, рукоятка была прямой. Дуга из толстой никелированной проволоки под рулем – выключатель клаксона, сигнал заработает, если потянуть ее на себя. С непривычки – очень неудобно.
Забавно, что в таком ракурсе рулевая колонка напоминает динамичный и устремленный ввысь винтовой самолет наподобие истребителя И-16! Может быть, так и задумывалось?
Руль автомобиля (как видимые спицы, так и скрытый под декоративным чехлом обод) по виду напоминает потрескавшееся дерево. На самом деле это, разумеется, не древесина, а старинная разновидность пластиков – галалитов. «Полимеры», сделанные на основе органических наполнителей (костной муки, целлюлозы и т.п.), со временем разрушались с характерным растрескиванием. Впрочем, риска отрыва «баранки» не было – внутри пластиковых деталей проходит металлический каркас.
Г-образная кочерга с алюминиевой рукояткой, торчащая справа от руля – ручной тормоз.
Железо
Под капотом Москвича находится 1,4-литровый двигатель с однокамерным карбюратором К-125Д. Мотор выдает скромные 45 сил при 4500 об/мин, и его выхлоп идет через тоненький глушитель, который можно заткнуть указательным пальцем! Впрочем, для бюджетной малолитражки той эпохи подобные характеристики были в порядке вещей. Скажем больше – этот мотор пришел на смену 35-сильному, так что прогресс налицо!
Как и в любом «старичке», в 407-м немало любопытных для современного автовладельца технических странностей, которые во времена наших дедушек считались заурядными и обыденными.
Вот, к примеру, толстый тросик, идущий от блока цилиндров двигателя через моторный щит куда-то в салон. Это… привод дворников! Вместо отдельного электромоторчика крутящий момент на систему стеклоочистителей подает непосредственно распредвал двигателя. В блоке цилиндров сделан небольшой «вал отбора мощности» (по сути, идентичный тому, что приводит в движение трамблер), а в салон уходит от него гибкий «боуден». Тросик вращается постоянно, а когда водителю нужно включить стеклоочистители, он небольшой рукояткой замыкает крошечную муфту – эдакое «микро-сцепление», подавая крутящий момент на трапецию дворников! Подобная система способна породить взрыв мозга у современного автовладельца! Мало того, что дворники нельзя включить, пока не запущен двигатель, так еще и скорость их перемещения по лобовому стеклу напрямую зависит от его оборотов! Усилился дождь или снег? Поддай газку!
А вот эта крошечная жестяная баночка – бачок главного тормозного цилиндра. Тормозная система была одноконтурной, и при потере герметичности в какой-то точке системы тормоза исчезали полностью на всех колесах. Увы, для тех лет это было нормой – в том числе и в зарубежном автопроме.
Сцепление на 407-м и вовсе, к слову, не имеет гидропривода – от педали к кулисе идут жесткие тяги.
В нижней части блока цилиндров, почти у поддона, к двигателю прикручен металлический «кубик» с рукояткой, напоминающей кран. Это… масляный фильтр грубой, предварительной очистки, задерживающий частицы крупнее 0,07-0,08 мм. А рукоятка – средство очистки самого фильтра! За нее можно провернуть ось, на которую насажены фильтрующие пластины с отверстиями, чередующиеся с пластинами неподвижными. Приблизительно раз в тысячу километров автолюбителю рекомендовалось вручную покрутить туда-сюда рукоятку, двигая одни пластины относительно других, после чего грязь, застрявшая в их отверстиях, падала в отстойник.
Фильтр тонкой очистки масла тоже имеется, но уже более традиционной системы – в виде алюминиевого разборного стакана с трубчатым сменным элементом из бумаги. Но он – так называемый «неполнопоточный». Через него проходит не все масло, которое гонит масляный насос по мотору, а только небольшая, отбираемая через байпас, часть – около четверти от всего объема. Такая конструкция была позже повсеместно признана несовершенной и на последующих двигателях заменена полнопоточной, в которой грубая фильтрация осуществляется сеткой на входе масляного насоса, а через фильтр тонкой очистки проходит все масло.
У современных машин генератор выдает 100-120 ампер. А вот у Москвича он выдавал максимум… 20 ампер, да и то «в прыжке»! Поставь такой генератор на любое современное авто – его едва хватит, чтобы просто запитать электронику, необходимую для работы мотора! Включи печку или фары – и генератора, считай, нет: по сути, поедем на аккумуляторе, пока он не разрядится, и двигатель не заглохнет. Однако старичок-Москвич с его крайне скудным и маломощным электрооборудованием с таким генератором умудрялся ездить.
Деталь со стеклянным колпаком – бензонасос. Колпак – съемный, он является крышкой отстойника, через прозрачное стекло которой видны загрязнения и вообще наличие или отсутствие бензина в системе (кстати, положение стеклянного колпака – правильное, он не перевернут!)
Интересно, что колпак имеет на макушке плоскую грань и способен в снятом виде стоять на столе вертикально как рюмка. И, разумеется, исполнять роль рюмки! Продвинутые автомобилисты со стажем иногда держали в гараже «сервиз» из несколько таких стеклянных колпаков – употреблять из них алкогольные напитки считалось особым шоферским шиком!
В движении
Расположиться за рулем тесного автомобильчика с изрядным ростом и избыточным весом удается, в целом, без особого труда. Все поначалу кажется каким-то неуклюжим и неловким – руки машинально пытаются нащупать переключатель поворотов, ручник, рукоятку КПП там, где их нет. Коробка передач, к слову, весьма дружелюбна, её ход достаточно четок и короток, а алгоритм такой же, как на современных машинах: на себя и вверх – первая, на себя и вниз – вторая, просто вверх – третья, вниз – четвертая, от себя вниз – задняя. Сцепление, к которому от педали идет жесткая тяга, отзывается на нажатие несколько «деревянно» – плавности гидропривода или хотя бы троса, как на переднеприводных ВАЗах и Москвичах, где идет трение пластика по пластику, у левой педали 407-го нет.
Простенький однокамерный карбюратор, будучи отлаженным на пару с трамблером, на удивление легко запускает двигатель и ровно держит холостые обороты. А вот на газ реагирует так себе, с заеданиями – между заслонкой и педалью посредничает и тросик с подсохшей смазкой, и несколько рычажных тяг, сочленения которых явно нужно тщательно промыть и промазать заново.
Трогаюсь, маневрирую, осваиваясь с управлением, и отмечаю любопытную особенность: центральная ступица тонкого и «слабоухватистого» (не для шику его обмотали кожей, а для удобства!) руля сильно выпирает наружу, несмотря на то, что даже клавиши сигнала в ней нет. Поэтому при активном рулении ступица постоянно задевает за руки при пересечении ими центра «баранки». Проще говоря, если обод современного руля как бы «вывернут» в сторону водителя, то этот – в противоположную. Неудобно.
Выезжаем на шоссе, намучившись в пробках – с рукояткой коробки на руле правая рука напрягается гораздо сильнее, нежели с рукояткой на центральном тоннеле, где руке удается отдыхать если не на подлокотнике, то хотя бы на колене. Может показаться, что машина, наконец, даст водителю слегка отдохнуть от постоянных переключений, чередующихся с жутковатыми ватными торможениями перед чужими бамперами, поскольку уверенно тянет под сотню км/ч, позволяя даже километров 10-15 прибавлять при редких попытках обгонов грузовиков.
Впрочем, «уверенно тянет» – не значит «уверенно едет»! 407-й очень чувствителен к колейности – как из-за высокого профиля старой штатной резины М-59, так и из-за узости кузова. Колея нашего ветерана (1220 мм) сантиметров на двадцать уже колеи современных авто, и в продольно продавленных более широкими машинами асфальтовых канавках Москвич с его приличным люфтом руля и валкой подвеской постоянно заставляет водителя чувствовать себя на румпеле моторной лодки, глиссирующей по «меандрам» узкой извилистой речки.
История модели
В течение восьми лет с 1956 по 1964 годы завод «ЗМА» (собственно, это укороченный вариант «МЗМА» — Московского Завода Малолитражных Автомобилей) выпускал три модели, которые фактически были эволюцией одной и несущественно менялись внешне. Первым появился Москвич-402 – в 1956 году. Через два года появился Москвич-407 – он получил новый современный верхнеклапанный мотор с увеличенным объемом и мощностью 45 сил вместо 35, а через год обрел 4-ступенчатую коробку передач вместо трехступенчатой. А в 1962 году вышел Москвич-403 – это был по сути тот же 407-й, но с подвеской от будущего Москвича-408, уже совершенно другой по кузову машины, представлявшей следующий, третий этап. За восемь лет производства на ЗМА выпустили суммарно более 400 тысяч штук моделей 402, 403 и 407, сделав этот автомобиль поистине народным.
Порядок работы цилиндров москвич 407
Москвич-407 - советский легковой малолитражный автомобиль, усовершенствованная версия " Москвич-402" с модернизированным верхнеклапанным двигателем и улучшенной отделкой, выпускавшаяся с мая 1958 по декабрь 1963 год. Всего выпущено 359 980 экземпляров.
"Москвич-407" был значительно дороже своего предшественника. "Москвич-407" стоил 25000 рублей а "Москвич-402" - 15000 рублей.
По наследству от предыдущей модели "Москвичу-407" достался ряд новаторских особенностей конструкции: гнутые (панорамные) ветровые и задние стекла, телескопические амортизаторы двойного действия спереди и сзади, бесшкворневая подвеска передних колес. В стандартную комплектацию автомобиля входил двухдиапазонный шестиламповый радиоприемник А-17. Ветровое стекло защищалось от запотевания теплым воздухом от встроенного отопителя. Сиденья в салоне раскладывались в ровное спальное место, а водительское к тому же получило способность быстрой продольной регулировки с помощью фиксирующего рычажка. Даже по европейским меркам, такое оснащение считалось богатым.
Из приборов в машине был спидометр, одометр, амперметр, указатели количества бензина, давления масла и температуры воды. А вот контрольных ламп вначале было всего две - маленькая синяя дальнего света на спидометре (проградуированом до 140км/ч) и белая включения вентилятора отопителя в его полупрозрачной круглой ручке управления с тремя скоростями. Включение же указателей поворотов отслеживалось по положению маленького белого рычажка на рулевой колонке. Лишь в 1961году на щитке приборов появилась лампочка с красным рассеивателем для контроля за работой указателей поворотов. Капот открывался ручкой под "бардачком" у двери правого переднего пассажира, а багажник - ручкой под задним сидением справа. Таким образом, чтобы полезть в багажник, нужно было сначала открыть правую заднюю дверь. Рычаг ручного тормоза был под передней панелью справа от руля. При необходимости можно было отключить ручник одним быстрым ударом руки, в отличие, скажем, от "Жигулей", где нужно нажать пальцем на кнопку и опустить рычаг. Привод стеклоочистителя был механический, от двигателя.
С декабря 1959 года на "Москвич-407", впервые в отечественном легковом автомобилестроении, стали устанавливать новую четырехступенчатую коробку передач вместо трехступенчатой. Это улучшило динамические и эксплуатационные свойства машины, особенно на грунтовых и горных автодорогах.
В декабре 1960 года шумный редуктор главной передачи с прямозубыми коническими шестернями уступил место более тихой и надежной гипоидной передаче.
Внутренняя обивка кузова "Москвич-407" выполнена из обивочной ткани и кожзаменителя. В частности, нижние части дверей, центральные стойки кузова, стенка под задним сиденьем и полка сзади него, а также части подушек и спинок сидений обиты кожзаменителем. Окрашивается кузов синтетическими автомобильными эмалями, причем для автомобилей типа «Люкс» применяется двухцветная окраска. Передний и задний предохранительные буферы — штампованные, хромированные, составной конструкции, без клыков. Для удобства ремонта кузова его передние и задние крылья сделаны съемными. На полу кузова и в багажном помещении уложены резиновые коврики. На задних стойках боковин кузова закреплены крючки для одежды.
После постановки автомобиля "Москвич-407" в серийное производство, вместо полноприводной модели "Москвич-410" была выпущена полноприводная модификация "Москвич-410Н" с двигателем, коробкой передач и кузовом от "Москвича-407". Передаточное число редуктора главной передачи заднего моста было уменьшено (при этой силовой диапазон трансмиссии вырос с 8,25 до 8,9),В общей сложности до 1960 года АЗЛК изготовил 9340 автомобилей модели "410Н" . Годы выпуска – 1958 -1960. Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х из-за недостатка у завода производственных мощностей в связи с ростом экспортной программы базовой модели "Москвич-407". Сами "Москвичи-410Н" на экспорт не поставлялись.
Параллельно "Москвичу-410Н" на основе тех же узлов выпускался универсал "Москвич-411", с кузовом от модели "Москвич-423Н". По одной из версий, появление этих автомобилей связано с попыткой устранить такой недостаток "Москвича-410Н", как слабость конструкции. Не имея возможности полностью переработать конструкцию несущего кузова "Москвича-407", конструкторы МЗМА предложили использовать 423-й кузов, являвщийся более прочным в силу своей геометрии. Всего было выпущено 1515 экземпляров данной модели.
В 1958 году на базе "Москвича-407" с применением кузовных панелей "Москвича-423Н" начался выпуск фургонов с цельнометаллическим кузовом модели "Москвич-430" грузоподъемностью 250 кг. В боковинах фургона не прорубались двери и окна, за передними сиденьями появилась перегородка, отделяющая грузовой отсек. У ранних "Москвичей-430", как и у универсалов "Москвич-423Н", водосточный желобок был изогнутым. Задняя дверь откидывалась на левую сторону и при этом могла быть двух типов - либо остекленная, либо "слепая". Двери устанавливались в соовтетствии с устанавливаемой перегородкой между салоном и грузовым отсеком. Глухая перегородка устанавливалась вместе с глухой задней дверью, а "полуперегородка" или перегородка со смотровым окном устанавливались на автомобилях, комплектовавшихся остекленной задней дверью.
С 1961 года выпускалась более простая версия кузова фургон с цельным бортом, угловатыми подштамповками на месте окон и цельным водосточным желобком вдоль всей крыши.
В 1962 году гарантия на автомобиль была увеличена с 10 000 до 15 000 километров пробега, а в 1963 году - до 20 000 километров.
Успехи Московского завода малолитражных автомобилей в освоении новой продукции не прошли незамеченными и вскоре были оценены по достоинству: в марте 1960 года за создание автомобиля "Москвич-407" МЗМА был награжден Дипломом ВДНХ СССР первой степени. Также 407 получил Золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе.
Несколько лет подряд более 50% выпуска "Москвичей-407" уходило на экспорт в Францию, Бельгию, Канаду, Скандинавию, Финляндию, Англию, Мексику, Грецию и другие страны. Выпускались праворульные модификации для массового экспорта в страны с левосторонним движением. Экспортные версии отличались чаще встречавшейся двухцветной окраской и доработанным экстерьером. Именно ради наращивания экспортной программы "Москвича-407" с конвейера были сняты полноприводные модели М-410Н и 411. Бельгийская фирма Scaldia занималась сборкой "Москвичей" из машинокомплектов и продавала их под свои брендом. Всего на экспорт было поставлено 120 903 машины.
"Москвич-407" немало способствовал развитию автомобильного спорта в СССР. Многие гонщики выступали на нем в кольцевых и ипподромных гонках, ралли. Автомобили оснащались форсированными двигателями (до 67л. с. при 4800 об/мин), стабилизаторами поперечной устойчивости и более жесткими пружинами задней подвески. Всего на машинах этой модели было одержано 12 побед на чемпионатах СССР.
В октябре 1956 года Центральный автомотоклуб СССР был принят в члены Международной автомобильной федерации (ФИА). Советский автоспорт получил представительство в международном органе, регулирующем этот технический вид спорта. Советские гонщики вышли на международный уровень. Уже в августе 1958 года наши спортсмены дебютировали на "Москвичах-407" на международном соревновании - ралли "1000 озер" в Финляндии. Спортсмены ехали практически на серийных, не доведенных до спортивного уровня машинах, да и раллийного опыта у советских гонщиков почти не было. Но до финиша дошли все четыре заводских экипажа! В течение следующих четырех лет "Москвичи" успешно штурмовали зарубежные трассы, благодаря чему престиж и, соответственно, экспорт советских автомобилей увеличился в несколько раз.
Осенью 1959 года, во время встречи Никиты Сергеевича Хрущева с президентом США Эйзенхауэром, у них зашла речь об автомобилях. Президент высказался о том, что можно произвести пробу продажи автомобилей "Москвич-407" на американском рынке и добавил, что когда он уйдет в отставку, то будет рад иметь на своем ранчо такой автомобиль. В результате на заводе получили задание: весьма срочно сделать в экспериментальном цехе три автомобиля с полной гарантией качества и с улучшенной отделкой. Окраска автомобилей должна быть желтой, зеленой и вишневой с тем, чтобы облегчить выбор. Организуется круглосуточная работа, отбираются на конвейере три автомобиля и потом обычные разборка, проверка, отделка, сборка, регулировка и опять проверка на автомобиле всех узлов. Кузова заново рихтуются, шлифуются, красятся, обиваются дорогими материалами, оборудуются нестандартными деталями и изделиями атрибутов отделки и комплектации. Через десять или двенадцать дней уставшие, но довольные результатами работы специалисты сдали приемщикам три отличных автомобиля. Но автомобили не попали к Эйзенхауэру. Вскоре американский летчик-разведчик Пауэре на самолете-шпионе "У-2" был сбит над территорией нашего государства, а министр торговли США еще до этого инцидента объявил в печати и по телевидению о том, что он примет все меры к тому, чтобы советский автомобиль "Москвич" не смог попасть на рынки США.
С декабря 1962 года параллельно начался выпуск переходной модели с индексом "Москвич-403". Он уже имел переднюю подвеску новой конструкции, иное рулевое управление, сцепление с гидравлическим приводом и подвесные педали.
МОСКВИЧ-407
Легковой малолитражный автомобиль с кузовом седан Москвич-407 выпускался Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА) со второй половины 1958 по 1963 год. До 1958 года выпускался Москвич-402.
Внешне Москвич-402 и Москвич-407 различались незначительно, так Москвич-402 имел длинный вертикальный наклонный молдинг на задней двери, а у Москвича-407 этот молдинг заметно укоротился, хотя первые автомобили до июня 1958 года выпускались с длинным молдингом. Так же в 1958 году появилась надпись «Москвич» на капоте. С конца 1959 года стали устанавливать новую четырёхступенчатую коробку передач с синхронизаторами на высшей передаче. В 1960 году «Москвич-407» получил новую решетку радиатора (до этого момента трехбрусовое оформление передка было идентично модели Москвич-402), в этом же году появились бескамерные шины и иная отделка салона . В январе 1961 сменилась "капля" на капоте, позже автомобиль получил гипоидную главную передачу. В феврале 1962-го пропали"клыки" с бампера.
Кузов автомобиля закрытый, четырёхдверный, несущий.
В конструкции Москвича-423Н использовалась боковая панель с изогнутыми водосточными желобками и задняя панель с высоким порогом багажной крышки как на Москвиче-407.Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1473мм и шириной 1220мм. При сложенных задних сиденьях машина могла перевозить 250кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом размещалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5мм шире, чем у базовой модели.Задняя пятая дверь открывалась налево, и ее порог находился на высоте760мм от земли.
Москвич-430 (1958) — автомобиль с кузовом фургон. Грузоподъёмность 2 человека и 250 кг. груза.
Москвич-431(1960) — полноприводной автомобиль (шасси Москвич-410Н) с кузовом фургон (Москвич-430).
Москвич-407Э — экспортный вариант.
Москвич-407Ю — вариант для южного климата.
Москвич-407М — автомобиль для перевозки медицинского персонала и обслуживания больных на дому. Этот автомобиль был с моющейся обивкой салона, на некоторые экземпляры ставили фары-искатели. На лобовом и заднем стеклах были нарисованы знаки Красного Креста.
Москвич-407Б — автомобиль с ручным управлением для инвалидов.
Москвич-407Т — автомобиль для работы в такси. Отличался установленным таксометром и нанесённых на бортах «шашечках».
Москвич-407К — машинокомплекты для сборки автомобиля в других странах.
Компоновка переднемоторная, заднеприводная.
Колёсная формула 4х2
Колея спереди/сзади 1220/1220 мм.
Снаряженная масса 990 кг.
на переднюю ось 530 кг.
на заднюю ось 460 кг.
Полная масса 1290 кг.
на переднюю ось 645 кг.
на заднюю ось 645 кг.
под передней осью 200 мм.
под задней осью 200 мм.
Радиус поворота 6,5 м.
Максимальная скорость 115 км/час
Контрольный расход топлива при скорости 30-40 км/час 6,5 л/100 км.
Двигатель Москвич-407: бензиновый, карбюраторный, 4-тактный, рядный, верхнеклапанный.
Число цилиндров 4
Рабочий объём 1358 см³
Число клапанов 8
Диаметр цилиндра и ход поршня 76х75 мм.
Степень сжатия 7,0
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Максимальная мощность 45 л.с. (33 кВт).при 4500 об/мин
Максимальный крутящий момент 8,8 кгс*м при 2600 об/мин
Электрооборудование 12 В
Аккумуляторная батарея 6СТ-42
Генератор Г-22, 16 А, 200 Вт.
Стартер СТ-4, 0,6 л.с.
Свечи зажигания А-11У
Сцепление однодисковое, сухое с гасителем крутильных колебаний.
Коробка передач 4-ступенчатая, механическая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах.
Главная передача гипоидная 41 и 9 зубьев. До ноября 1960 года 37 и 8 зубьев.
коробки передач 3,81; 2,42; 1,45; 1,0; з.х. 4,71.
главной передачи 4,55, до ноября 1960 года 4,62.
Передняя подвеска независимая, пружинная, с поперечными рычагами, бесшкворневая; амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия.
Задняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия.
Рабочие тормоза гидравлические, барабанные на все колёса.
Стояночный тормоз механический, на задние колёса.
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число 17,0.
Автомобиль «Москвич-407» (продолжение)
Как же передается вращение маховика, насаженного на заднем конце вала двигателя, к колесам?
Силовая передача автомобиля
Двигатель укреплен на кузове, а задний мост подвешен к кузову на эластичных рессорах. Значит, чтобы бесперебойно передавать вращение от двигателя к качающемуся на рессорах мосту, нужно снабдить вал особыми шарнирами — карданами.
Ось заднего моста разделена на две полуоси, чтобы колеса могли вращаться с разными скоростями. Это необходимо на поворотах, когда одно колесо идет по кругу малого радиуса, а другое — по большому кругу. Поэтому коническая шестерня на конце карданного вала вращает не ось, а коробку дифференциала. В нее свободно входят концы полуосей с коническими же шестернями на них. Коробку дифференциала по диаметру пересекает валик с двумя свободно насаженными шестернями — сателлитами. Зубцы сателлитов сцеплены с зубцами полуосевых шестерен. Когда автомобиль идет по прямой, полуоси, сателлиты с их валиком и коробка дифференциала с ведомой шестерней главной передачи составляют как бы один целый вал; его вращает шестерня на конце карданного вала. На повороте одно из колес (например, левое), сцепленное с поверхностью дороги выступами протектора шины, стремится вращаться медленнее другого, правого. Тогда левая полуосевая шестерня начинает вращать сателлиты. Их зубцы как бы подгоняют правую полуосевую шестерню, и правое колесо вращается быстрее. Колеса вращаются с разным числом оборотов, но остаются связанными с карданным валом. Механизм дифференциала получил свое название от латинского слова «дифференция» — разность.
Если присоединить передний конец карданного вала непосредственно к маховику, колеса начнут вращаться, как только заработает двигатель. Число их оборотов будет изменяться только в зависимости от числа оборотов вала двигателя. Но двигатель рассчитан на движение автомобиля по ровной дороге. Чтобы тронуться с места, разогнаться, преодолеть подъемы и плохие дороги, развиваемое двигателем усилие нужно умножить. Для этого между двигателем и карданным валом устанавливают коробку передач.
В коробке передач три вала: ведущий, связанный с валом двигателя, ведомый, связанный с карданным валом, и промежуточный. Ведущий и ведомый валы находятся на одной оси. Чтобы получить «прямую» передачу усилия от двигателя к карданному валу, их можно сцепить воедино кулачковой муфтой. По ровной дороге автомобиль идет на прямой передаче.
Когда требуется умножить усилие, ведомый вал отъединяют от ведущего. Вращение ведущего вала передается ведомому через промежуточный вал. Последний постоянно связан
с ведущим парой шестерен и несет на себе еще три шестерни с разным числом зубьев. С каждой из этих шестерен сцеплена свободно сидящая на ведомом вале шестерня. Ее можно соединить с валом с помощью кулачковой муфты. Поделив число зубцов ведомой шестерни на число зубцов ведущей, можно получить передаточное число пары шестерен.
У «Москвича», кроме прямой (высшей, или четвертой) передачи, есть еще три передачи и особая передача для заднего хода. На первой передаче передаточное число составляет около 4 — ведомый вал вращается вчетверо медленнее ведущего, но передает вчетверо большее усилие. На второй передаче это число — около 3, на третьей — около 2. Последовательно переключая передачи, водитель трогает автомобиль с места и дает ему разгон. При движении на подъем или по плохой дороге водитель переходит с высшей прямой передачи на одну из низших. Для перемены передач служит рычаг под рулевым колесом. От него идут тяги к шейкам кулачковых муфт. Передвигая рычаг, водитель передвигает и муфты, соединяя ведомый вал с одной из шестерен.
Кулачковые муфты всегда вращаются с тем же числом оборотов, что ведомый и карданный валы. Шестерни же через промежуточный и ведущий валы связаны с двигателем. При таком условии трудно сцеплять и расцеплять кулачки, необходимо разъединять ведущий вал и вал двигателя. Для этого между коробкой передач и двигателем установлен механизм сцепления. Действие его напоминает накладывание пластинки на вращающийся круг граммофона. Пластинка — это диск на ведущем вале коробки передач, круг граммофона — это маховик двигателя. Диск постоянно прижат к маховику пружинами, их соединяет трение между поверхностями, и ведущий вал коробки вращается с тем же числом оборотов, что и вал двигателя.
Органы управления и контрольные приборы
Чтобы прервать передачу вращения, водителю нужно, нажав педаль сцепления, отодвинуть диск от маховика. Система рычагов передает движение педали ступице диска, передвигая его назад по шлицам (пазам) на ведущем вале коробки. Теперь можно без труда переключить передачи или в случае продолжительной остановки установить в коробке положение холостого хода, когда ни одна из муфт не введена в сцепление ни с одной из шестерен. После переключения водитель отпускает педаль, и пружины снова прижимают диск к маховику.
Итак, усилие от двигателя передается задним колесам через механизм сцепления, коробку передач, карданный вал, главную передачу, дифференциал и полуоси.
Но вернемся опять к начатому нами внешнему осмотру автомобиля.
На щите приборов большой круглый и четыре маленьких прямоугольных циферблата, замок зажигания (на многих машинах объединенный с включением стартера) и несколько кнопок.
Стрелка на большом циферблате показывает, с какой скоростью идет автомобиль, стрелки маленьких — сколько бензина в баке, как расходуется электроэнергия, какая температура воды в системе охлаждения двигателя, каково давление в системе смазки. А кнопки служат для включения разных ламп, стеклоочистителя, обогревателя кузова, радиоприемника, для регулирования состава и количества горючей смеси, поступающей в двигатель.
Рычаги и педали (кроме педали тормоза) связаны с подчиненными им механизмами через тяги и тросы. Подвинется педаль или рычаг — вслед за ними переместится тяга или натянется трос, а затем повернется одна из заслонок карбюратора, или отодвинется от маховика диск сцепления, или раздвинутся и прижмутся к тормозному барабану колодки стояночного тормоза, или передвинутся муфты в коробке передач.
Привод к тормозам осуществлять тягами очень неудобно: ведь передние колеса поворачиваются вместе с тормозными барабанами. Здесь нужен какой-то гибкий привод. Им служат резиновые трубки, заполненные вязкой смесью масла и спирта и присоединенные одним концом к главному тормозному цилиндру около педали, а другим — к рабочему цилиндру у каждого колесного тормоза.
Нажимая педаль, водитель передвигает поршень в главном цилиндре и вытесняет жидкость в трубки. Под ее давлением поршеньки в рабочих цилиндрах расходятся, раздвигают колодки тормозов и прижимают их к внутренней поверхности вращающихся вместе с колесами барабанов. Между накладками на колодках и барабанами возникает трение. Накопленная при движении энергия расходуется уже не на вращение колес, а на трение, и автомобиль замедляет ход, а затем и останавливается. Когда торможение прекращается, колодки снова стягиваются пружинами, поршеньки сходятся, жидкость возвращается в главный цилиндр.
Заглянем еще раз под автомобиль. Кроме уже знакомых нам тормозов с их приводом, рычагов, поперечины, пружин и листовых рессор, рулевых тяг, мы увидим внутри пружин подвески и около рессор черные цилиндры. Ушки на их верхних концах присоединены к кузову, а нижние — к рычагам подвески и к заднему мосту. Это — телескопические амортизаторы.
Нижний стакан амортизатора плотно входит в верхний. Внутри нижнего стакана сделана перегородка с большим и малым отверстиями. Большое отверстие перекрыто клапаном, допускающим перетекание жидкости, которой заполнен амортизатор, только из верхнего стакана в нижний.
Несущий кузов и рама
Когда колесо наезжает на бугор, рессора или пружина сжимается, нижний стакан вдвигается в верхний и жидкость перетекает вниз. Но вот колесо опускается. Теперь жидкость медленно просачивается через маленькое отверстие, тормозя опускание нижнего стакана и сдерживая рессору. Не будь амортизатора, рессора совершила бы после толчка несколько затухающих колебаний. Кузов раскачивался бы не только в момент переезда через бугор, но и после него, даже на ровной дороге. Амортизаторы прижимают колеса к дороге, удерживают кузов от качки, дают автомобилю устойчивость и хорошее сцепление колес с дорогой.
Мы начали осмотр автомобиля с колеса, но не уделили внимания важнейшей его составной части — шине. Присмотритесь к его ободу. Если из отверстия в ободе свободно высовывается клапан — вентиль шины, значит, на обод надета шина с камерой. Если вентиль плотно привернут к самому ободу, значит, шина бескамерная. Шина с камерой известна давно и широко применяется не только на автомобилях, но и на велосипедах и других средствах транспорта. Ныне она уступает место более совершенной бескамерной шине.Как уже было сказано, передний и задний мосты с подвеской, двигатель и другие механизмы «Москвича» смонтированы на кузове. Кузов несет их на себе, так же как и полезную нагрузку — пассажиров. Поэтому его называют несущим кузовом, в отличие от кузовов грузовых и больших легковых автомобилей, у которых механизмы установлены на раме шасси. Несущий кузов, кроме «Москвича», сделан и у автомобилей «Победа», «Волга», Газ-12, у большинства автобусов. Прочная стальная скорлупа несущего кузова не только защищает пассажиров, но и работает — несет нагрузку. Это позволяет облегчить автомобиль, устранив раму. К грузовым автомобилям трудно применить несущую конструкцию кузова, так как у них нет общей жесткой скорлупы и к раме отдельно крепятся кабина, платформа, крылья, облицовка радиатора.
В первом случае воздух заключен в кольцеобразную камеру из тонкой резины, а покрышка, надетая на борта обода колеса, защищает камеру от износа и мелких повреждений. Во втором случае роль камеры играет сама покрышка. Ее края плотно — герметично — прилегают к ободу, и воздух не может просочиться между ней и ободом.
Такое упрощение конструкции шины, ставшее возможным после достижения большой точности в изготовлении шин и ободов, дает огромные преимущества. Во-первых, шина облегчается. Во-вторых, она не выходит полностью из строя в случае прокола: если из проколотой камеры воздух выходит через зазоры между покрышкой, камерой и ободом, то из проколотой бескамерной шины он может выйти только через маленькое отверстие прокола, к тому же закрытое виновником прокола — гвоздем. В-третьих, бескамерная шина менее подвержена нагреву во время движения — нет трения между камерой и покрышкой, а обод, непосредственно соприкасающийся с воздухом, хорошо отводит тепло.
Назначение шины — обеспечивать сцепление колеса с дорогой и поглощать толчки от мелких неровностей дороги. Наезжая на камень, шина проминается, сжимая находящийся внутри нее воздух, и толчок от камня передается на колесо и далее на подвеску и кузов ослабленным.
Пассажира оберегают от неровностей дороги пять защитников — шины, пружины или рессоры подвески, амортизаторы, мягкие прокладки крепления подвески к кузову и эластичные подушки сидений.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Читайте также: