Помощь при спуске с горы киа спортейдж как работает

Обновлено: 24.01.2025

Как работает система помощи при спуске

Современные автопроизводители стараются по максимуму обеспечить безопасность водителя и пассажиров. Для этих целей предусмотрены разнообразные системы, позволяющие избежать возникновения нештатных ситуаций. Одним из таких помощников водителя является система помощи при спуске, обеспечивающая стабильную скорость движения без опасных ускорений.

Система DAC: для чего она нужна водителю

Считается, что система безопасности при спуске с горы DAC (Downhill Assist Control) была впервые внедрена инженерами известной автомобильной марки Toyota. Главное предназначение новой разработки заключалось в том, чтобы обеспечить автомобилю наиболее безопасный спуск с крутых склонов, препятствуя возникновению нежелательного ускорения и контролируя соблюдение постоянной безопасной скорости движения.

Чаще всего система контроля скорости на спуске устанавливается в легковые автомобили повышенной проходимости, в число которых могут входить как кроссоверы и внедорожники, так и полноприводные седаны.

Назначение и функции

Главная задача системы заключается в том, чтобы обеспечить автомобилю стабильную и безопасную скорость во время крутого спуска. Основываясь на информации, полученной с разных датчиков, механизм контролирует скорость при съезде с горы за счет притормаживания колес.

Особенную ценность DAC обретает во время езды по крутым серпантинам и горным склонам. В то время как система будет следить за скоростью, водитель сможет полностью сконцентрироваться на дороге.

Основные элементы

В большинстве случаев функция помощи при спуске доступна в автомобилях с автоматической коробкой передач. В транспортных средствах с механической трансмиссией такая система встречается крайне редко.

На самом деле, DAC является лишь дополнительной функцией в системе курсовой устойчивости автомобиля (TCS или ESP). В число основных элементов механизма входят:

датчик, определяющий положение педали газа;
датчик усилия при торможении (нажатия на педаль);
датчик частоты вращения коленвала;
датчик скорости автомобиля;
колесные датчики скорости ABS;
датчик температуры;
гидравлический блок, блок управления и исполнительные механизмы системы TCS;
кнопка включения/выключения.

Каждый из датчиков помогает в полноценной работе системы, максимально полно оценивая все сопутствующие факторы, которые могут повлиять на автоматический контроль скорости. Например, датчик температуры может определить, в каких погодных условиях происходит движение.

Принцип работы

Вне зависимости от того, в какой модели автомобиля установлена система, принцип ее работы остается неизменным. Контроль скорости на спуске активируется с помощью нажатия на соответствующую кнопку. Чтобы механизм начал свою работу, потребуется соблюдение нескольких условий:

двигатель автомобиля должен работать;
педали газа и тормоза не нажаты;
скорость движения – не более 20 км/ч;
уклон – до 20%.

При соответствии всем условиям, после нажатия на кнопку панели приборов, система автоматически начинает свою работу. Считывая информацию с многочисленных датчиков, она передает ее в блок управления. При превышении определенной скорости давление в тормозной системе повышается и колеса начинают подтормаживаться. Благодаря этому скорость может удерживаться на заданной отметке, которая зависит от изначальной скорости машины, а также от включенной передачи.

Преимущества и недостатки

Большинство автомобилистов сходятся на мнении, что у DAC много важных преимуществ, однако, есть и свои недостатки. К числу явных плюсов относятся:

безопасное прохождение практически любого спуска;
автоматический контроль скорости, позволяющий водителю не отвлекаться от управления;
помощь начинающим автомобилистам в освоении особенностей вождения транспортным средством.

Из минусов можно отметить, что автомобиль с данной функцией будет стоить немного дороже. Кроме того, работа DAC не рассчитана на длительные расстояния. Использовать автоматический контроль ускорения на спуске рекомендуется на непродолжительных по протяженности и наиболее тяжелых участках пути.

Система контроля движения при спуске с горы может помочь водителю при прохождении сложных отрезков маршрута и обеспечить безопасную скорость на склоне. Особенно полезен данный механизм для начинающих автомобилистов. Но и опытным водителям не стоит пренебрегать использованием DAC, ведь безопасность самого автомобилиста, его пассажиров и других участников движения всегда должна оставаться в приоритете.

Как работает система помощи при спуске и подъеме

Весьма популярная опция, позволяющая даже новичкам, недавно получившим права на вождение, чувствовать себя вполне уверенно и комфортно даже за рулем большого, тяжелого внедорожника в условиях бездорожья, горных серпантинов и дорог с опасными подъемам и спусками.

Экстремальный спуск – процесс далеко не безопасный

Современное автомобилестроение предполагает создание и использование огромного количества опций, призванных облегчить работу водителя, создать для него максимально комфортные условия при вождении. И в этом плане система помощи при спуске, активируя которую водитель включает торможение, не позволяющее разогнаться на крутых горных склонах и опасных серпантинах, вполне оправдывает свое предназначение. Еще бы, ведь не давая, скажем, тяжелому внедорожнику разогнаться до критических в условиях экстремального спуска 15 – 20 километров в час, помощь при спуске до предела упрощает управление. И это позволяет водителю целиком сконцентрироваться именно на дороге.

Опции, задающие функциональный алгоритм тормозной системе – для всех условий езды

В одном случае, необходимо, чтобы тормозная система автомобиля держала колеса в заблокированном состоянии до тех пор, пока автомобиль не тронется с места вперед, в гору (это система помощи при подъеме), в другом – частичная блокировка и активизация тормозной системы позволяет не дать разогнаться при резком и продолжительном спуске.

Маркировка у производителей разная, но функционально опции похожи

Как бы то ни было, опции, которые функционально предназначены для того, чтобы оказать водителю помощь при подъеме в гору, равно как и система помощи при спуске, весьма популярны. Правда, конкретного обозначения для нее на международном автомобильном рынке пока еще не существует, и каждый производитель достаточно произвольно маркирует их собственной терминологией.

Например:

Для европейских Фольксвагена, БМВ и Ровера принято обозначать ее буквами HDC (это помощь при спуске), и HHC (это – помощь при подъеме).
Японская Тойота называет свою систему, призванную оказывать помощь при трогании на подъеме маркировкой HAC (для обозначения системы помощи при спуске используется маркировка DAC).
Японский же Ниссан – DDS (спуск) и USS (подъем).
Корейцы (Хьюндай) обозначили систему автоматического торможения маркировкой DBS.

Как они работают

Однако суть и функциональность опции от названия не меняется, равно как и принцип работы. Предполагается, что тормозная система автомобиля активизируется на работу в определенном скоростном режиме и, скажем, помощь заключается в том, что если необходимо поехать в гору, то отпуская тормозную педаль, водитель не деблокирует тормозную систему полностью. И тогда машина не скатываться назад до тех пор, пока тормоза не «почувствуют» движение вперед. Тогда только тормоза «отпускают», и автомобиль трогается в гору без предварительного (даже малейшего отката назад).

Секрет конструкции – заранее заданный алгоритм интенсивности движения

Сама по себе конструкция этой опции может ощутимо различаться у разных производителей. Однако одинаков смысл: задается заранее предусмотренный алгоритм функционирования, который и при подъеме в гору, и при спуске под гору, автоматически активирует тормозные колодки в режиме наибольшего соответствия заданной программе.
Удобство и комфорт управления транспортным средством, снабженным подобной опцией, оценили уже давно многие миллионы автомобилистов во всем мире. И система помощи при подъеме, позволяющая даже новичку чувствовать себя уверенно за рулем даже на самом экстремальном горном серпантине, сегодня предусмотрена, наверное, на всех тяжелых внедорожниках. Да и на других автомобилях (седанах и прочая) система помощи при подъеме встречается достаточно часто.

Магическая кнопка – и можно смело въезжать в бездорожье

Обычно система представляет собой специальную кнопку, расположенную в салоне, которую водителю следует активировать перед тем, как въехать на участок бездорожья. И будучи активированной, она при подъеме в гору будет блокировать обратный ход колес, «отпуская» их только в том случае, когда будет обозначено движение вперед, при спуске же крутом не будет давать автомобилю разгоняться свыше пяти – пятнадцати километров в час. Что для крутого спуска под гору является оптимальной скоростью. При нажимании на кнопку давление в тормозной системе повышается до тех пор, активируя тормозные колодки, пока скорость автомобиля не будет соответствовать заданному алгоритму (при спуске). При подъеме же давление снижается постепенно с тем, чтобы удерживать автомобиль на подъеме в неподвижном состоянии до тех пор, пока он не тронется вперед.

Ассистент спуска. Пользуетесь?

До спорта у меня не было машин с ассистентом спуска.
Как-то попробовал в городе, а потом и в Кондуках.

Я ещё не очень понял зачем эта функция… может горка не такая крутая, чтобы оценить. Но неужели на спорте в такие горки ездят?)))

KIA Sportage 2017, двигатель бензиновый 2.0 л., 150 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Kia Sportage, 2021

Kia Sportage, 2018

Kia Sportage, 2017

Kia Sportage, 2016

Комментарии 37

Реально крутая штука. Только оттормаживается не много резковато на мой взгляд. Приехал на пляж, чтоб спуститься к воде пришлось по крутому спуску ехать. Можно вообще ногу с педали газа убирать. Но это на свой страх и риск.

Ради интереса по гоавийке спускался. Не понятно работает как то. Рывками сильными тормозит. Не понравилось.

За пять лет на третьем спорте и два на этом ни разу не пригодилось).

Пробовал пару раз. Так ради прикола попробовать

Пользовался на Поляне помогло очень на серпантине по снегу на летней резине пи уклоне 12% . Поехали закрывать лыжный сезон, туда поднялись посухому асфальту а на утро всё замело. По ровному толку мало, а вот на спусках отличная вещь👍

Не пользуюсь и не пробовал.

Пару раз тестил, мне не понравилось — не пользуюсь.

Не пользуюсь, но помогает при трогании в горку)

А как им в горку пользоваться?

Насмешил))). Это две разные системы с разными функциями)).

Не пользуюсь, но помогает при трогании в горку)

А причём тут троганье в горку и система помощи при спуске с горы?))) При троганьи в горку работает система помощи при старте на подъёме, а система помощи при спуске с горы это вообще другое))).

И как же включить систему троганья в горку?

Зачем её включать, она работает автоматически, почему ты думаешь при троганьи в горку назад не откатывается, а просто спокойно трогается, это именно она и работает. Странно ездить на машине и не знать что в ней есть из таких простых вещей.

Вот как раз то если не включена помощь при спуске, машина откатывается!

Ещё раз повторяю что это другая функция и она тут не причём, у меня она всегда выключена была на третьем спорте на МКПП и никогда не откатывался. Зачем говорить если не знаешь, ещё и спорить. Помощь при спуске это не помощь при трогании на подъёме. Почитайте инструкцию на досуге прежде чем утверждать))).

Вот как раз то если не включена помощь при спуске, машина откатывается!

Просто смешно читать когда человек не знает как и что работает и ещё утверждает что он прав))). Видимо у тебя одного перепутали эти функции))). Пьяные сборщики были))).

Смешно читать, читай и смейся, я вообще то понимаю что я пишу и описал как это работает на моей машине, а не как было реализовано на Вашем 3 спорте.

В третий раз повторяю для особо одаренных, система помощи при спуске с горы работает когда ты спускаешься с горы и колеса подтормаживают, и ее надо включать принудительно, в отличие от системы помощи при старте на подъеме которую во первых не надо включать она работает автоматически, и при трогании в горку она держит машину в течение нескольких секунд не давая ей откатываться назад, для удобства. А реализовано это как на третьем спорте так и на четвертом одинаково и работать по другому она не может у тебя одного, так что не надо бред всякий собирать, у меня что третий спорт был, что четвертый уже третий год. Если бы ты понимал что пишешь то не написал такого и тем более не утверждал бы второй день то чего быть никак не может. Либо твою машину собирали бухие сборщики и перепутали разъемы подключения этих систем и они у тебя работают с точностью наоборот, чего тоже быть не может))).Советую инструкцию почитать чтобы не позориться).

Молодой человек, повторяю, я знаю, что пишу, ну как Вам сказать без мата, НЕТ У МЕНЯ КНПКИ auohold, я написал для тех у кого также, если у Вас подругому, умничайте дальше, читать мы и без Вас можем.

На многих внедорожниках и кроссоверах присутствует система помощи при спуске с горы. Слышали о такой? Если нет, то эта статья будет вам интересна, ведь в ней мы разберём, как работает вышеупомянутая технология и как ей пользоваться.

Особенности технологии

Не сложно догадаться, что система помощи при спуске предназначена для облегчения съезда с различных уклонов. Казалось бы, что тут может пойти не так?

На самом деле, на спуске машина может под действием сил тяжести очень быстро ускориться, что будет для водителя неприятным сюрпризом. Здесь и приходит на помощь система, поддерживая постоянную скорость на уклоне.

Отличие электронного помощника при спуске от других в том, что, система включается принудительно, специальной кнопкой а не автоматически. Помимо этого, должны соблюдаться условия, а именно:

мотор должен работать;
ноги убраны с педали тормоза и педали газа;
скорость не должна быть выше 20 км/ч;
уклона должен быть не более 20%.

Подобную систему производят многие автопроизводители и, как водится, все они именуют её по-разному.

Как работает система помощи при спуске?

Дело в том, что система представляет собой лишь программную роль системы курсовой устойчивости, не имеет никаких собственных исполнительных устройств и блоков управления.

Давайте разберёмся, как работает система помощи при спуске. После нажатия кнопки и выполнения вышеперечисленных условий, электроника приступает к отслеживанию текущей скорости.

Если она видит, что машина начинает двигаться всё быстрее, поднимается давление в тормозных магистралях для оттормаживания. Как правило, помощник поддерживает скорость на уровне 5-7 км/ч.

Выключается он нажатием кнопки или касанием любой из педалей. Автоматически он дезактивируется, если увидит что уклон стал меньше 12%.

В принципе, это всё, что можно рассказать о системе помощи при спуске. Такая вот нехитрая, но полезная функция присутствует во многих современных автомобилях с повышенной проходимостью.

Как работает система помощи при спуске автомобиля по склону

Системой помощи при спуске оснащаются, в основном внедорожные автомобили, предназначенные для передвижения по пересеченной местности.

p, blockquote 1,0,0,0,0 -->

p, blockquote 2,0,0,0,0 -->

Она обеспечивает равномерное направленное движение при спуске на крутых склонах.

p, blockquote 3,0,0,0,0 -->

p, blockquote 4,0,0,0,0 -->

Немного теории

p, blockquote 5,0,0,0,0 -->

Система помощи при спуске построена на тех же принципах, что и система курсовой устойчивости. Обычно и конструктивно она объединена с блоком ESP (ABS).

p, blockquote 6,0,0,0,0 -->

Ее основное отличие от системы ESP в том, что при расчете усилий блокировки колес учитываются дополнительные физические параметры:

p, blockquote 7,0,0,0,0 -->

1. Сила тяжести.

p, blockquote 8,0,0,0,0 -->

При движении на ровной дороге (либо при небольшом уклоне) на динамику влияют инерционные характеристики, динамика мотора, тормозящие усилия колес, центробежное ускорение, коэффициент трения модели колесо-дорога.

p, blockquote 9,0,0,0,0 -->

В случае движения под сильный уклон в дело вступает сила тяжести. Она пропорциональна массе автомобиля и процентному углу наклона. На крутых склонах и большой массе авто эта сила имеет существенную величину.

p, blockquote 10,0,1,0,0 --> adsp-pro-1 -->

Математически ее нельзя не учитывать при расчете усилий блокировки колес. Таким образом, активируя данную опцию, водитель запускает другую программу обработки сигнала системы ESP.

p, blockquote 11,0,0,0,0 -->

2. Момент опрокидывания автомобиля.

p, blockquote 12,0,0,0,0 -->

Внедорожники имеют большие клиренс и общую высоту автомобиля. Центр массы авто расположен на 30 – 50 сантиметров выше, чем у обычного легкового автомобиля.

p, blockquote 13,0,0,0,0 -->

Если расположить автомобиль поперечно крутому уклону, он может перевернуться. Если при этом машина еще имеет центробежное ускорение, вероятность «перевертыша» многократно увеличивается. Все эти моменты также должна учитывать рассматриваемая опция.

p, blockquote 14,0,0,0,0 -->

3. При движении на крутых скользких склонах уменьшается коэффициент трения колесо-дорога.

p, blockquote 15,0,0,0,0 -->

Теоретически при падении по вертикальному уклону он стремится к нулю. Таким образом, динамический расчет должен учитывать и этот фактор.

p, blockquote 16,0,0,0,0 -->

Переходя от теории к практике, следует отметить, что система помощи при спуске скорее необходимое, чем дополнительное оборудование автомобиля, эксплуатируемого в сложных дорожных условиях.

p, blockquote 17,0,0,0,0 -->

p, blockquote 18,0,0,0,0 -->

В настоящее время на различных марках автомобиля можно встретить следующие обозначения таких систем:

DAC на автомобилях Toyota (Downhill assist control);
DDS на машинах Nissan (Downhill Drive Support);
DBS (Downhill Brake Control) на Hyundai;
HDC – на BMW и VW (Hill Descent Control).

Вид кнопки, активирующей систему, приблизительно одинаков:

p, blockquote 20,0,0,0,0 -->

p, blockquote 21,1,0,0,0 -->

Как производится активация

p, blockquote 22,0,0,0,0 -->

Система контроля спуска активируется при выполнении нескольких обязательных условий:

скорость автомобиля менее 20 километров в час;
двигатель работает;
уклон движения более 20 процентов;
отсутствует нажатие на педаль акселератора и тормоза.

Если случайно водитель нажимает на педаль акселератора или тормоза, система помощи при спуске мгновенно деактивируется.

p, blockquote 24,0,0,0,0 -->

p, blockquote 25,0,0,0,0 -->

Некоторые автомобили имеют свой алгоритм запуска. Например, в RAV4 предлагается следующий алгоритм:

p, blockquote 26,0,0,0,0 -->

перед предполагаемым спуском включается H4, активируется полный привод;
перед спуском производится остановка и перевод селектора в N;
включается L4, ожидается до окончания моргания 4LO;
нажимается кнопка системы DAC;
начать движение;
по окончании спуска нажать тормоз или педаль акселератора.

Довольно непростой алгоритм, который профессионал должен довести до автоматизма.

p, blockquote 27,0,0,0,0 -->

В современных автомобилях алгоритм запуска проще, но основные требования, связанные с педалями тормоза и газа, одинаковы.

p, blockquote 28,0,0,0,0 -->

Особенности схемотехнического построения и обслуживания

p, blockquote 29,0,0,0,0 -->

Схемотехнически блок системы помощи при спуске обычно располагается в блоке ESP (или ABS), Таким образом, если не работает система ABS или ESP система контроля спуска включаться не будет.

p, blockquote 30,0,0,0,0 -->

При обслуживании и ремонте данной системы начинать необходимо именно с системы ABS. Наиболее «популярные» неисправности этой системы:

отказ датчиков вращения колес;
засорение зазоров между датчиком и зубцами (кольцом) индикатора движения;
обрыв электропроводки от датчика к блоку ESP (ABS).

Последний пункт наиболее актуален при движении по пересеченной местности с низкорослой растительностью.

p, blockquote 32,0,0,0,0 -->

Блоки управления ESP, оборудованные дополнительной системой помощи при спуске, имеют дополнительные G-сенсоры и датчики угла наклона автомобиля. Они обычно не выходят из строя, иногда встроены в электронные блоки. Поэтому при креплении блоков ESP и ABS всегда следует соблюдать юстировку (горизонтальное позиционирование).

p, blockquote 33,0,0,0,0 -->

Принцип работы

p, blockquote 34,0,0,0,0 -->

Принцип работы системы контроля движения при спуске состоит в своевременном подтормаживании конкретного колеса в момент превышения установленной скорости спуска. Этим достигается равномерное и равнонаправленное (без заносов и поворотов) движение.

p, blockquote 35,0,0,0,0 --> adsp-pro-2 -->

Автолюбители со стажем знают, что в горных условиях движения наиболее эффективно «торможение двигателем». Большинство автотранспортных средств, эксплуатируемых в такой местности, оснащено такой опцией.

p, blockquote 36,0,0,0,0 -->

Однако, в автомобилях с автоматической коробкой переключения передач «подключить» двигатель к торможению проблематично. В некоторых современных автомобилях более сложный алгоритм работы системы помощи при спуске имеет связь с блоком управления трансмиссией и блоком управления двигателя.

p, blockquote 37,0,0,0,0 -->

В ожидании автопилота: тест-драйв электронных ассистентов водителя на Kia Sportage

Комплекс электронных ассистентов водителя на автомобилях Kia называется Drive Wise (можно перевести как «Води мудро»). На примере кроссовера Sportage рассмотрим, что это за ассистенты, как они работают, и ответим на вопрос, стоит ли за них доплачивать.

В будущем все нынешние ассистенты водителя сольются в один, и мы получим полноценный автопилот, который позволит нам не думать о том, что происходит на дороге, и заниматься в поездке своими делами. Когда произойдёт это знаменательное событие, никто не знает: на уровне софта и железа автопилоты, по сути, готовы, но выпустить их на дороги общего пользования наравне с машинами, управляемыми людьми, пока невозможно (почему, мы подробно разбирали на примере Audi A8). Это значит, что в ближайшие годы, если не десятилетия, вся ответственность за безопасность на дороге будет по-прежнему лежать на нас с вами – водителях, а потому имеет смысл присмотреться к электронным ассистентам, позволяющим избежать многих типовых аварий и снизить уровень стресса от управления автомобилем.

В развитых странах сейчас наблюдается массовое внедрение электронных ассистентов на новые автомобили, чему способствует давление на производителей со стороны независимых некоммерческих организаций, в частности Euro NCAP в Европе и IIHS в США. Потребители ориентируются на рейтинги безопасности, присуждаемые этими организациями новым автомобилям, а потому производители борются за высокий рейтинг и оснащают свои машины новейшими системами безопасности.

В Европе, например, сегодня невозможно выпустить на рынок машину без системы автоматического аварийного торможения (обозначается устоявшейся аббревиатурой AEB), а представленная комитетом Euro NCAP весной этого года новая методика испытаний таких систем серьёзно повышает требования к ним. Это значит, что системы AEB станут совершеннее и позволят предотвращать больше аварий.

Kia Sportage нынешнего четвёртого поколения последний раз участвовал в тестах Euro NCAP в 2015 году (то есть сразу после премьеры) и получил максимальные пять звёзд рейтинга за безопасность. Но тогда система AEB и прочие умные помощники (например, ныне обязательная система удержания в полосе) во внимание не принимались. А вот американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) в 2019 году тестировал уже рестайлинговую версию Sportage, оснащённую электронными ассистентами водителя. Специалисты IIHS исследовали способность новых компактных кроссоверов распознавать пешеходов, и Kia Sportage попал в группу хорошистов, тогда как BMW X1, для сравнения, провалил испытания.

Отрадно, что Kia Sportage с электронными ассистентами водителя доступен и в России – комплекс Drive Wise включён в топовую комплектацию Premium за 2 389 900 рублей (указана цена на момент выхода публикации). В его состав входят система предотвращения фронтальных столкновений FCA (так Kia называет свою версию AEB) и работающий в связке с ней интеллектуальный̆ круиз-контроль SCC, система удержания автомобиля в полосе LKA, система мониторинга слепых зон BCW, парковочный ассистент SPA, система помощи при выезде с парковки задним ходом RCCW, система распознавания усталости водителя DAW.

Систему предотвращения фронтальных столкновений FCA мы, понятное дело, на дорогах общего пользования испытать не можем (это напрямую запрещено инструкцией по эксплуатации), но интеллектуальный̆ круиз-контроль SCC к нашим услугам, благо использует он ту же аппаратную часть, что и FCA, а именно – расположенный в переднем бампере радар и видеокамеру под лобовым стеклом на уровне салонного зеркала заднего вида.

Радар обнаруживает объекты перед машиной и измеряет дистанцию до них, камера распознаёт образы. Искомых образов всего два – автомобиль и пешеход. Мотоциклистов, велосипедистов и самокатчкиков FCA официально не видит, хотя и может сработать при опасном сближении с ними.

Лучше всего система работает в светлое время суток при хорошей погоде, а в условиях плохой видимости (ночь, сильный дождь, снег, туман) и при загрязнении камеры или радара появляется вероятность ошибок, о чём честно написано в инструкции. В ней же производитель предупреждает, что электроника может не среагировать на слишком крупные автомобили (грузовики и тракторы), на выходящий за пределы кузова машины груз и на однотонные объекты. Последние, к слову, являются одной из ключевых проблем для электромобилей Tesla, оснащённых автопилотом второго уровня по классификации SAE (требует постоянного контроля со стороны водителя).

В общем, идеальной работой электронных ассистентов водителя в любую погоду пока не могут похвастать даже премиум-бренды. Но в ясную и солнечную погоду Kia Sportage с пакетом Drive Wise, как показала практика, прекрасно «цепляется» в том числе за грузовики, то есть выдерживает дистанцию, разгоняется и тормозит без участия водителя.

В процессе работы SCC клавишей на правой спице руля в зависимости от скорости потока можно регулировать дистанцию до впереди ищущего автомобиля. В пробках дистанцию лучше сократить до минимума, но даже в этом случае при разгоне между вашим и ведущим автомобилем может возникнуть слишком большое окно, в которое кто-нибудь из соседнего ряда захочет вклиниться. А при торможении может испугать слишком позднее срабатывание системы – в этом случае не нужно испытывать своё терпение и судьбу, тормозите сами, как того требует инструкция.

Водитель обязан брать управление на себя в любой ситуации, которая кажется ему опасной. К таким относится подрезание и вклинивание на вашу полосу машины с агрессивным или просто невнимательным водителем. Система может «проморгать» внезапно возникшее препятствие и допустить столкновение, поэтому за дорогой нужно следить всегда. Между тем, в новой программе испытаний Euro NCAP появился тест на подрезание, так что можно рассчитывать, что через пару лет электронные помощники начнут справляться и с этой неприятностью.

Есть ли смысл в адаптивном круиз-контроле при таком количестве ограничений? Да, есть: с ним и устаёшь меньше, и движение (особенно в пробке) получается более плавным, что немаловажно для пассажиров, склонных к морской болезни. Ну а главное, система страхует вас от мелких пробочных аварий, ведь зазеваться за рулём может каждый. Электроника, бывает, ошибается, но никогда не устаёт, она всегда на страже.

Система удержания автомобиля в полосе LKA работает в диапазоне скоростей от 60 до 180 км/ч на основе картинки с фронтальной видеокамеры. Срабатывает система мягко, не «ломает» траекторию автомобиля, при этом водитель может в любой момент вмешаться – преодолевать сопротивление электромотора рулевого привода ему не придётся.

LKA не работает с временной разметкой, на пешеходных переходах, в местах разделения полос и сливания двух полос в одну. Изношенную, затёртую, покрытую грязью разметку система тоже не видит. Короче говоря, в городе толку от неё не очень много, а вот на хорошей автомагистрали она пригодится и подстрахует.

В свою очередь от слишком долгой монотонной езды убережёт система распознавания усталости водителя DAW. Она следит за водителем через отдельную салонную камеру, оценивает его внимание по пятибалльной шкале и, когда оценка падает до нуля, предлагает сделать перерыв. Заметим, что с этого года оценка систем контроля за вниманием водителя также вошла в программу испытаний Euro NCAP.

Система мониторинга слепых зон BCW оперирует показаниями с расположенных по периметру кузова ультразвуковых сонаров и активируется на скорости свыше 30 км/ч. Водитель узнаёт о помехах через жёлтые индикаторы, встроенные в наружные зеркала заднего вида, и дополнительно – через настойчивый звуковой сигнал в случае опасного сближения. Этот помощник очень пригодится при перестроениях в интенсивном и плотном потоке.

Парковочный ассистент SPA – это уже в принципе достаточно старая и хорошо изученная система, но она по-прежнему вызывает живой интерес и споры среди автолюбителей. У Kia классический вариант исполнения этого ассистента: он управляет только рулём, вы – всем остальным, то есть сами жмёте на газ либо тормоз, обеспечивая безопасную скорость маневрирования, и включаете по команде электроники нужный режим АКП.

Следует помнить о технических ограничениях в работе парковочного ассистента, чтобы активировать его только тогда, когда это уместно и безопасно. Например, поиск места должен происходить на скорости не более 20 км/ч, что подходит для парковки гипермаркета, но не всегда выполнимо на городской улице с интенсивным движением. Всегда следите за дистанцией до соседних автомобилей, так как система предотвращения фронтальных столкновений FCA активируется на скорости свыше 8 км/ч, то есть не работает на парковочных скоростях.

SPA готов помочь вам только при параллельной (слева или справа) и перпендикулярной (слева или справа) парковке, нужный режим выбирается клавишей на центральном тоннеле. Парковку под углом, типичную для многих городских улиц, ассистент не поддерживает.

На Kia Sportage 2020 модельного года в комплекс Drive Wise вошла также система распознавания дорожных знаков ISLW (у тестового автомобиля её нет). Система видит всего два типа знаков – ограничения скорости и обгон запрещён, но этого вполне достаточно, чтобы не попасть в засаду ДПС, особенно если знаки установлены временно и не прописаны в навигационных системах.

Что в итоге? Разница в цене между Kia Sportage в комплектации GT Line (без Drive Wise) и Premium составляет 130 тысяч рублей. За эти деньги вы помимо вышеперечисленных ассистентов получите также автоматический переключатель света фар с дальнего на ближний и электропривод багажной двери. На наш взгляд, с учётом функционала это вполне справедливая доплата за безопасность и комфорт. Жаль только, что комплекс Drive Wise доступен лишь в сочетании с топовой комплектацией Premium. В виде опции за 130 тысяч рублей Drive Wise был бы уместен на любой комплектации, но Kia, как и большинство азиатских брендов, предлагает на нашем рынке только фиксированные комплектации, и добавление в них комплекса Drive Wise во многом зависит от пожелания клиентов. Если будет много запросов, то добавят непременно – в скорости реакции на запросы потребителя с корейской маркой мало кто может сравниться.

Страшное, конечно, впереди

Вы наверняка видели такие сценки в третьесортных комедиях. Один персонаж подбегает к другому, дергает его за волосы, намереваясь сорвать парик, но растительность оказывается натуральной, накрепко укоренившейся в скальпе. Подобный конфуз приключился со мной совсем недавно. Оказавшись на тесте нового Kia Sportage, я первым делом попытался содрать с него монструозную маску, чтобы увидеть его истинное лицо… Но выяснилось, что никакой маски не было. Его действительно сотворили таким.

Представители корейской компании называют это «дизайном, определяющим тренд». Серьезно, в презентации прямо так и написано. Спорить о вкусах, конечно, занятие дурацкое, но меня начинает бить дрожь от мысли, что через некоторое время примеру корейских дизайнеров может последовать еще кто-нибудь. Нет уж, давайте без таких трендов. Тут бы Sportage пережить.

А ведь какой классной была прошлая машина! Она глядела на мир хищно и злобно, с твердым намерением дезинтегрировать всех конкурентов и надругаться над тем немногим, что от них останется. И ей это удалось: что в России, что в Европе Sportage не вылезал из топ-3 своего сегмента. Может быть поэтому на лице новичка, вопреки увещеваниям маркетологов, я вижу не уверенность и агрессию, а жадность? Безумные глаза, растянутый во все стороны рот… «О, да! Больше денег, еще больше! Ом-ном-ном!».

Не примите за похвалу, но он похож на Porsche Cayenne первого поколения. С той лишь разницей, что немцы оказались заложниками собственной генетики, заставившей их натягивать лицо 911-го на внедорожник, а корейцы прыгнули на те же грабли сами и добровольно. С другой стороны, смирились же мы с «Кайеном», и даже полюбили. Со Sportage – не сомневайтесь! – выйдет та же самая история.

Лучший способ не думать о внешности – сбежать от нее в салон. Хлопаю дверью. матерюсь, открываю и хлопаю посильнее. Тут как в RAV4: чтобы гарантированно закрыть дверь, нужно отбросить все нежности и действовать решительно.

Вокруг – уменьшенная версия Sorento Prime, и это хорошо. Похожи и общая архитектура, и детали, и материалы. Серебристое покрытие дефлекторов вентиляции нанесено методом ионно-плазменного напыления (тут важна не сама технология, а то, как это звучит), передняя панель по верху в буквальном смысле шита белыми нитками и старательно изображает кожу, а компоновкой центральной консоли занимался кто-то, начисто лишенный фантазии. Поэтому в четырех рядах кнопок ориентируешься безошибочно.

На круг интерьер выглядит дорого-богато. Пожалуй, дороже и богаче всего, что есть в этом классе. Но не без обидной экономии: нижняя часть торпедо сделана из дубового пластика, а автоматический стеклоподъемник – только у водителя. Братцы, что за небрежность? Вы же не из Subaru.

Но в остальном Sportage наряден и продуман. Диапазоны регулировок выросли, поэтому теперь можно нормально сесть и «по рукам», и «по ногам», и «по голове». Кресла тут куда удобнее прежних, обзорность стала лучше благодаря похудевшим стойкам. Все под рукой, все исправно работает. Восьмидюймовый дисплей мультимедийки радует картинкой и отсутствием «затупов», приборы отлично читаются, у задних пассажиров есть собственный USB-порт для кормежки гаджетов, и даже руль наконец-то регулируется по вылету во всех комплектациях, включая базовую.

Несмотря на то, что колесная база выросла на 30 миллиметров, ногам задних пассажиров досталось всего семь из них. Впрочем, существовать на втором ряду совсем не мучительно, а регулировка наклона спинки в пределах 37 градусов идет уже «в базе».

А если вы надумаете потратиться на топовую версию, то получите и вентиляцию передних сидений, и станцию беспроводной зарядки смартфонов, и гигантское стекло вместо крыши, и чертову уйму электронных помощников. Среди них – автопарковщик, система распознавания дорожных знаков, неплохо работающее самоподруливание внутри полосы, автоматическое торможение на скоростях до 70 километров в час и мониторинг слепых зон. Нет разве что активного круиз-контроля, и то лишь потому, что под него пока не готов софт. Одна ремарка: заплатить за все это придется как минимум 1 929 900 рублей.

Базовая версия Sportage с передним приводом и «механикой» сейчас стоит 1 189 900 рублей. За эту сумму вы получите шесть подушек безопасности, кондиционер, аудиосистему, датчики давления в шинах, системы помощи при подъеме и спуске с горы, четыре «электростекла», два «электрозеркала» и одну «докатку».

Вот только не надо протирать глаза и панически перечитывать предыдущую фразу. Вы не сошли с ума – там действительно написано про один миллион, девятьсот двадцать девять тысяч и еще девятьсот рублей, которые просят за компактный корейский кроссовер. Столько стоит топовая версия с двухлитровым 150-сильным атмосферником и полным приводом. А дизельная машина в приспортивленном исполнении GT Line вообще обойдется в 2 099 900 рублей. В этом месте должна звучать отбивка из «Ералаша»: Парам-парам-пам, пиу! Это наша с вами новая реальность, привыкайте.

Хорошая новость заключается в том, что корейцы пока верны себе и чаще всего предлагают больше плюшек за те же деньги, чем японцы и европейцы. За психологически терпимые полтора миллиона вы все еще можете купить что-то более ценное, чем несколько кубометров пустоты на четырех колесах. Вам дадут и двухзонный «климат», и подогрев всего и вся, включая руль, и навигацию с пробками, и датчики света-дождя, и камеру заднего вида. Все это входит в среднюю комплектацию Luxe, в которой бензиновый 2.0 можно комбинировать как с «механикой», так и с «автоматом», а заодно выбирать количество ведущих колес. В зависимости от этого, выйдет либо чуть меньше полутора миллионов, либо чуть больше.

На такие машины придется около 40 процентов продаж. Еще 50 процентов заложено на начальные исполнения Classic и Comfort с тем же двигателем, а также на «фарш» – версии Prestige и Premium с таким же мотором.

2 101 000 рублей

И вот первый сюрприз: машин, на которых будут ездить 9 из 10 владельцев нового Kia Sportage, на тест не привезли. C другой стороны – ну и ладно, чего мы там не видели? Ведь это все тот же 150-сильный агрегат серии Nu, с которым работают все те же шестиступенчатые коробки передач. Даже динамика практически не поменялась. Было, в зависимости от трансмиссии и типа привода, от 10,7 до 11,7 секунды до сотни, стало от 10,5 до 11,6.

Обиднее, что не дали попробовать ультранишевую версию с новым 177-сильным турбомотором 1.6 T-GDI, полным приводом и семиступенчатым преселективным «роботом». Такая машина будет доступна только с пакетом GT Line, и на нее запланировано всего пять процентов продаж. Еще столько же отведено дизелю. Который оказался единственным доступным для теста вариантом. Впрочем, с учетом предложенного организаторами маршрута, он оказался самым подходящим.

В России пакет GT Line — сугубо дизайнерский. У таких кроссоверов иной обвес, светодиодные «четырехстволки» противотуманок спереди, раздвоенный выхлоп сзади и матовый хром на кузове вместо глянцевого. Европейцам же вдобавок полагается заниженная и зажатая подвеска, а также мотор электроусилителя руля, смонтированный на рейке, а не на валу — как у Kia Optima GT.

В Греции, как известно, много чего есть. Древние и жутко ценные развалины, потрясающая природа, вкусная еда, затяжной кризис, полупустые города, заброшенные супермаркеты, отчетливое ощущение надвигающегося трындеца и классные серпантины. Последние-то нас сейчас и интересуют. И так как греки по дерзости езды и презрению к ПДД мало чем отличаются от кавказцев, несмотря на то, что они члены Евросоюза, мы тоже позволили себе похулиганить.

Акселератор и трансмиссия у дизельной версии теперь работают мягче: даже в режиме Sport машина больше не прыгает вперед при малейшем дуновении на правую педаль, а задержки при смене передач немного увеличились в обмен на возросшую плавность. Вышло гармоничнее и естественнее, а 185 сил и 400 Нм все еще хватает для того, чтобы ни в чем себе не отказывать и ехать настолько быстро, насколько позволяет ходовая. А она позволяет.

Не то чтобы предыдущий Kia Sportage был настроен плохо, но новый едет во всех отношениях приятнее. Он прибавил в отзывчивости и цепкости (во многом благодаря системе управления вектором тяги ATCC, подтормаживающей внутренние колеса в поворотах), а настройки ESP теперь не настолько параноидальны. Во всяком случае, при попытке ускориться в середине поворота электроника не доводит двигатель до асфиксии, а лишь немного остужает его пыл. Если откровенно не ошибаться со скоростью, то можно безбоязненно вваливаться в один вираж за другим и даже нервировать местных лихачей на легковушках.

В предельных режимах Sportage до последнего отказывается сползать на внешнюю дугу, а надежному прямолинейному движению особо не мешают даже скорости за 150 и порывы ветра. Здорово!

Промахнулись инженеры разве что с настройками электроусилителя: руль неуместно и неестественно тяжелый, причем и в обычном, и уж тем более в спортивном режиме. И – что обиднее – даже на парковочных скоростях. Но давайте начистоту: каким чудаком надо быть, чтобы покупать Kia ради драйверских утех? Это не Ariel Atom, не BMW M4 и даже не Mazda CX-5. Поэтому максимум требуемого – адекватность. И Sportage оказался совершенно адекватным.

Важно и то, что он стал комфортнее. Или даже крепче. Сглаживать мелкие и средние неровности автомобиль так и не научился, поэтому тычки при проезде всего, что имеет хоть какую-то толщину или глубину, вам обеспечены. Но «пробить» ходовую на грунтовках и серьезных выбоинах теперь гораздо сложнее, а это значит, что на пикник вы теперь сможете ездить, а не ползать. Еще один плюс к общей уверенности – изрядно притихшие подвески, которые предпочитают заниматься своим делом без лишнего шума.

Адаптивные биксеноновые фары – прерогатива самых дорогих версий. В более доступной комплектации Prestige будет простой ксенон, у всех остальных – галоген. Полностью светодиодной оптики, как у родственного Tucson, не завезли.

В «Спортейдже» вообще стало заметно тише: шумоизоляция пусть и не идеальна, но все же куда лучше, чем у прошлой машины, и теперь почти на уровне лидеров класса. Хочется немного приглушить шины, особенно задние, и что-то сделать с аэродинамикой: коэффициент лобового сопротивления уменьшился с 0,35 до 0,33, но на скоростях за сотню ветер громко резвится вокруг зеркал и передних стоек. Лекарство есть: заказать опциональную аудиосистему JBL и от души «прокачивать зал».

Одна беда: ставится такая акустика только на топовые исполнения, которые стоят как часы депутата. Впрочем, выше мы уже разобрались, что за свои деньги Sportage предлагает как минимум не меньше, чем конкуренты. Плюс классный салон, проверенные агрегаты, нестыдные ездовые манеры – и так далее по всем пунктам, имеющим значение для покупателя.

А что до внешности… Во-первых, и на нее найдутся любители. Остальные со временем привыкнут и примут. Во-вторых, у корейцев есть соплатформенный Hyundai Tucson – он примерно настолько же хорош, как автомобиль, но при этом не травмирует ваше чувство прекрасного. Потому-то Sportage так гримасничает: он просто может себе это позволить.

Kia Sportage

А он не прост: изучаем полный привод Kia Sportage

Полный привод позволяет автомобилю пользоваться всеми своими мощностями при меньшей силе сцепления колес, что улучшает поведение на скользком покрытии и проходимость в условиях бездорожья. Чтобы использовать эти преимущества правильно, нужно понимать, как работает полный привод Киа Спортейдж.

Полный привод Спортейдж 4

Система автоматически подключаемого AWD

Киа Спортейдж 4 оснащен австрийской муфтой Dynamax AWD, которая замыкается за счет давления, нагнетаемого героторной электропомпой. С увеличением давления увеличивается момент силы, передающийся на заднюю ось. Система контроллеров CAN получает параметры от сенсоров. Среди таких данных – информация о степени нажатия педали газа, величине угла поворота колес, скорость, скорость вращения колес.

Устройство муфты Dynamax AWD

Обработка информации и определение оптимального соотношения распределения тяги между передними и задними колесами проводится компьютером системы AWD. Затем помпа получает сигнал и создает необходимое давление муфты (максимальная отметка – 2.0 мПа). Датчик давления, находящийся на корпусе муфты, передает данные, обрабатывая которые, высокоточная система вычисляет и распределяет тягу.

Схема 4WD Sportage 4

За счет анализа микроизменений скорости, с которой вращаются разные колеса Sportage 4, система даже способна обрабатывать информацию о состоянии дорожного покрытия, о смене текстуры дорожного полотна. Героторная электропомпа обрабатывает сигнал и выдает требуемое давление за промежуток 50-100 миллисекунд. Повышенная подача тяги увеличивает скорость реакции помпы до 300 миллисекунд. Средний показатель скорости, с которой работает механизм, составляет 150 миллисекунд.

Муфта передает крутящий момент, регулируя переключение переднего, заднего и полного привода. Несмотря на распространенное мнение о том, что автомобили Киа Спортейдж эксплуатируют преимущественно передний, задние колеса подключаются не только при пробуксовке.

Итак, какие еще функции выполняет полный привод:

Повышает боковую устойчивость за счет подачи момента силы на заднюю ось, что позволяет скорректировать поворот. Это также снижает силовое подруливание.
При начале движения на скользкой поверхности задние колеса получают до 50% момента, что упрощает трогание с места зимой.
На скользких участках и при проезде лужи муфта подключает заднюю ось, повышая устойчивость и управляемость автомобилем.
Муфта механически блокируется при скорости меньше 40 км/ч, что помогает при прохождении наклонов и небольших диагональных вывешиваний, с чем у моноприводных моделей могут возникнуть проблемы.

Полный привод Kia Sportage 3 поколения

Полноприводный Kia Sportage 3

Система распределения крутящего момента корейского кроссовера не создавалась для бездорожья. Полный привод Спортейдж рассчитан на городские условия или проселок, он поможет проехать зимой, но месить грязь не способен.

Блок управления учитывает данные о текущей нагрузке мотора (датчик передает информацию о том, в каком положении находится дроссельная заслонка), о частоте вращения колес и угле их поворота, данные ABS. Электромагнитная муфта, установленная перед заднеосевым диффом, отвечает за подключение заднего моста Sportage 3.

Полный привод может работать автоматически и в режиме блокировки. В первом варианте 4WD активируется автоматически на основе анализа блока управления.

Как работает полный привод Спортейдж 3

Устройство 4WD Kia Sportage III

Мнение о том, что задний мост Киа Спортейдж 3 активируется только после того, как пробуксуют передние колеса ошибочно. Каждый раз муфта включается перед троганием с места. То, насколько сильно сожмется муфта, зависит от степени надавливания педали газа, и от того, насколько повернут руль. Система анализирует, как машина тронулась, с какой скоростью вращаются колеса. При одинаковой скорости вращения колес блок ослабляет электромагнитную муфту, так как необходимости в подключении полного привода нет.

Как работает 4WD:

До 90 км/ч
- В кругу владельцев Kia Sportage 3 циркулирует миф, что при развитии скорости свыше 40 км/ч полный привод полностью деактивируется. В действительности же муфта остается слегка сжатой на скорости до 90 км/ч, если педаль газа слегка нажата. При активации круиз-контроля педаль газа также считается нажатой.
- Небольшое нажатие газа (2/3 педального хода) дает системе сигнал на сжатие муфты на 5-14%.
- На скорости 92-95 км/ч электромагнитный механизм постепенно теряет давление, а степень блокировки снижается, а после развития 95-98 км/ч блокировка достигает нулевого показателя. Давление снижается до минимального значения – 1,75 бар.
Режим блокировки

Режим блокировки осуществляется с помощью кнопки “4WD LOCK” (при этом индикатор отключается
Для активации и деактивации режима блокировки предусмотрена кнопка.

О включении постоянного полноприводного режима сигнализирует оранжевый индикатор на приборке. Режим блокировки предполагает активацию полного привода до тех пор, пока машина не наберет скорость 40 км/ч. После развития 30 км/ч задний мост плавно деактивируется, а после 40 км/ч отключается. Во время замедления Kia Sportage полный привод подключается в обратном порядке.

Подключаемый 4WD Спортейдж 2 поколения

Подключаемый 4WD Спортейдж 2

Муфта выполняющая роль межосевого дифференциала

За принудительную активацию полного привода Киа Спортейдж 2 отвечает кнопка «4WD LOCK».

Данные, собранные датчиками Sportage 2, поступают на ЭБУ. Это позволяет системе Спортейдж управлять приводом, но действовать на опережении система еще не умела. Поэтому водители не всегда довольны работой 4WD старого образца.

За принудительную активацию 4WD Киа Спортейдж 2 отвечает кнопка «4WD LOCK».

4WD – Kia Sportage 1 поколения

Схема полного привода Sportage 1
Управление приводом Sportage 1 поколения осуществлялось при помощи раздаточной коробки Part-Time, в системе которой не было межосевого дифференциала. На практике отсутствие узла означало, что на ровном дорожном покрытии езда в полноприводном режиме ускоряла износ узлов 4WD и растягивала цепь раздатки. Зато в условиях бездорожья достаточно просто активировать полный привод Спортейдж 1 поколения, не задумываясь о блокировке раздаточной коробки. Наличие пониженной передачи позволяет предотвратить перегрев коробки в труднопроходимых местах.

Муфта 4WD Sportage I

У трансмиссионной системы есть некоторые минусы. В первую очередь это касается хабов (колесных муфт), которые блокируют передачу крутящего момента на переднюю ось при выключении узла рычагом раздаточной коробки. У автоматических вакуумных муфт, которые устанавливались на большинство машин Киа Спортейдж первого поколения, ресурс в условиях бездорожья крайне мал. Ручные муфты, несмотря на надежность, неудобно использовать из-за необходимости постоянно выходить из автомобиля, чтобы подключить переднюю ось.

Ступичный подключатель (хаб) Kia Sportage I (ссылка на источник изображения)

Кроме этого, сальники игольчатых подшипников передних приводов текут, приводя к образованию ржавчины, вплоть до полного разрушения, из-за чего при езде по неровностям люфтят приводные валы. Несвоевременная замена может привести к стачиванию приводного вала с вытекающим из этого дорогим ремонтом. Если будете активно ездить по труднопроходимому покрытию и преодолевать броды, лучше заменить игольчатые подшипники бронзовыми втулками.

Регулярное и своевременное шприцевание заднего кардана и крестовин обеспечивает долговечную службу механизма. А вот при редком использовании переднего кардана появляются закиси шлицов, что приводит к износу крестовин.

Видео

Читайте также: