Почему тесла такая дорогая
Почему Tesla стала самой дорогой компанией мира? Где конец безумию?
Tesla — самая дорогая автокомпания на нашей планете , а значит и в Солнечной системе и возможно во всем Млечном пути. Мне как человеку-рационалисту до сих пор в это сложно поверить.
Это успех, или Маск надувает пузырь? Разберемся в этой статье.
Да, «Тесла» умудрилась стать самой дорогой автокомпанией на планете со стоимостью $224 млрд ., притом что много лет подряд генерит убытки. Откуда такой рост? И не означает ли это, что в отрасли творится какая-то жесть? Давайте разбираться.
Из грязи в князи за полгода
На бирже Tesla конкурирует с гигантами немецкого и японского автопрома уже 10 лет. Пожму руку, тому, кто предполагал, что эти «динозавры» сдадут позиции Илону Маску, но это действительно произошло — за 10 лет акции его компании выросли на 4831% .
И в начале 2020 стоимость крупнейших автопроизводителей была такой:
1. Toyota — $237,58 млрд ;
2. Volkswagen — $105 млрд ;
3. Daimler (Mercedes) — $94,4 млрд ;
4. Tesla — $76,95 млрд .
Но дальше всё поменялось:
• Коронавирус подкосил немцев . Европа попала в эпицентр коронаэпидемии. Массовая изоляция, закрытие производств и центров продаж стали ударом под дых немецкому автопрому.
• Нефть ушла в разгул . На фоне нефтяных войн инвесторы поубивили интерес к авто с топливными двигателями и отдали предпочтение электрокарам.
• Упал спрос на авто во всем мире . Удивительно, но это больше повлияло на «Тойоту», чем на «Теслу» . Потому что «Тойота» производит много и на массовый рынок, а «Тесла» мало и для узкой ниши с деньгами.
В итоге, к середине 2020 после первой волны «Апокалипсиса» мы имеем уже совсем другой расклад:
1. Tesla — $224 млрд ;
2. Toyota — $211 мдрд ;
3. Volkswagen — $76 млрд ;
4. Daimler — $44 млрд .
Почему же тогда растут акции «Теслы»?
Считаю, взлет Tesla вряд ли можно считать успехом. Наоборот, это, скорее, косвенный сигнал, указывающий на то, что на авторынке сейчас полная ж…, когда цены акций автокомпаний не соответствуют их реальной стоимости.
Акции «Теслы» напоминают мне биткойн. Хотя сейчас выгоднее покупать биткоин и другие криптовалюты, потому что на крипто рынке нет пузыря, как в акциях Тесла. О том как покупать криптовалюты я рассказывал в отдельном видео .
Все их покупают акции Tesla просто потому, что верят в дальнейший рост, Илон Маск часто подогревает спекулянтов-быков своими твиттами. Нужно руководствоваться цифрами. А цифры говорят следующее:
• «Тойота» наращивает выручку — за 2018 год получилось $260 млрд, а за 2019 уже $278 млрд.
• «Тесла» несёт убытки — $775 млн за 2019 год. И только в конце 1-го квартала 2020 года она стала приносить прибыль владельцам.
При этом акции «Тойоты» стоят дёшево, а «Теслы» — дорого. Делайте выводы сами.
Лично мое мнение. Дождаться первых признаков разворота и открыть шорт по Teсле. На обвале котировок можно заработать очень хорошие деньги. На своем канале я рассказывал как мне удалось заработать 100 тыс. на падении рынка и как такой результат повторить вам .
Если вам интересна тема инвестиций на фондовом рынке и заработка в интернете , то добро пожаловать на мой Youtube канал и в мою группу Вконтакте . Вся актуальная и полезная информация всегда публикуется там.
Почему электромобили Tesla такие дорогие?
Тем не менее, конструкторы Илона Маска ищут пути для снижения стоимости электромобилей, ведь в этом случае поднимутся продажи, а это, как следствие, наконец-то позволит компании выйти в уверенный «плюс» по доходам, которая до этого была убыточной и жила на дотации правительства.
Но почему машины Tesla такие дорогие, ведь изначально в планах её создателей было выпустить подлинно «народный» автомобиль, дешевый и доступный всем слоям населения?
Немного истории
Хотя при упоминании Tesla мы всегда вспоминаем Илона Маска, в действительности он не был создателем этой компании, и даже не её идейным вдохновителем.
В далеком уже теперь 2003 году Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг основали компанию Tesla Inc., которая была призвана совершить революцию в мире электромобилей. Дело в том, что многие автопроизводители уже обращались к теме электрических машин на аккумуляторах, но их высокая стоимость их отпугивала и они довольно быстро бросали эту затею.
У новых игроков мысль была до смешного простой: если нельзя бороться со злом, стоит поставить его себе на службу. Если электромобили будут дорогими при любом раскладе, то лучше выпускать машины премиального класса, сверхдорогие и сверхтехнологичные, чем пытаться создать компактные городские машины по примеру малолитражек. Сказано – сделано.
Но всё упиралось в деньги, нужны были ощутимые инвестиции, чтобы претворить эту замечательную идею в жизнь. Так на сцене появился Илон Маск, южноафриканский основатель платежной системы Pay Pal. Он внёс 6,5 миллионов долларов, Tesla заключила контракт с Panasonic на поставку литий-ионных аккумуляторов, а с британским производителем гоночных машин и спорткаров Lotus – на конструирование собственно самого автомобиля (их модель Elise легла в основу первого электромобиля Tesla – Roadster).
Стратегия Tesla предполагала постепенный приход в массы, ведь с течением времени технологии должны были шагнуть вперед, позволив сильно удешевить машину.
Из чего состоит аккумулятор Tesla
Сердцем электромобиля Tesla является его литий-ионная аккумуляторная батарея. По сути, это несколько тысяч маленьких батареек, похожих на обычные «пальчиковые», собранных в несколько секций – в 8, 12 или 16. Чем больше этих секций – тем мощнее машина. Подобные батарейки есть в любом электроинструменте, ноутбуках и прочей электронной аппаратуре, чувствительной к емкости батареи.
Внутри такой батареи происходит особая химическая реакция. Когда её заряжают, ионы лития «убегают» в графит, внедряясь в его решетку. Когда батарея начинает отдавать свой заряд, то есть начинает работать электроприбор, то ионы лития возвращаются обратно. Для простоты можно представить такую батарейку в виде детской качели, по которой бежит «шарик» - куда он побежит, туда и наклоняются качели.
Когда такие батарейки соединяют в секции, появляется новая проблема. Дело в том, что при зарядке или разрядке какие-то из батарей сделают это раньше, а другие – позже. Этого нельзя допустить, так как в этом случае батареи просто-напросто выйдут из строя. Поэтому для каждой секции устанавливают специальную схему балансировки (её называют BMS-платой), которая следит за тем, чтобы разряд-заряд для каждой ячейки шел правильно. Если батарейка полностью зарядилась или разрядилась, то BMS-плата «закупоривает» её, ток проходит мимо неё.
Литий в таких батареях существует не в чистом виде, а в соединении с оксидом кобальта, который позволяет работать аккумулятору при низких температурах и повышает его ресурс (количество циклов зарядки-разрядки).
То, что в аккумуляторах применяют именно литий, обусловлено его свойствами. Дело в том, что на Земле нет другого такого металла, который был бы одновременно очень легким (в два раза легче воды) и очень электрический активным (у него самый высокий электродный потенциал).
Почему автомобили Tesla такие дорогие
То, что мы так подробно рассмотрели именно аккумулятор, неслучайно: именно его цена и является «виновницей» дороговизны электромобилей, составляя более половины её стоимости. Хотя принято считать, что происходит это из-за использования лития и кобальта – достаточно редких металлов, в действительности на одну аккумуляторную батарею мощностью в 100 кВт уходит лишь несколько килограммов сырья на общую сумму меньше одной тысячи долларов.
Реальная причина дороговизны батареи ускользает от общего внимания. По сути, уже после выхода с конвейера он представляет собой готовое и технически сложное изделие, которое готово к применению. Сейчас их производство поставлено на поток, но только с началом 90-х годов люди смогли наладить технологию. Проблема был так велика, что в прошлом году разработчикам литий-ионной батареи присудили Нобелевскую премию по химии с формулировкой «за открытие доступа человечества к технической революции». Шутка ли, обычный автомобильный аккумулятор на килограмм массы запасает 50 Вт*ч, в то время как литий-ионный – 250 Вт*ч.
Смещение акцента на сырье связано, главным образом, с условиями добычи кобальта – основные запасы сосредоточены в Африке, в Конго. С ростом производства электроники выросла и потребность в кобальте. Добывают его в том числе и дети в адских условиях по 12 часов в день, получая всего по 9 евроцентов в день (8 рублей, или 240 рублей в месяц, и это без выходных). Команда журналистов, посетивших рудники, обнаружила детей в возрасте от 4 лет, работающих в шахтах. Только представьте, какая там смертность, если о технике безопасности в этой местности никогда не слышали.
Заключение
Электромобиль позволит человечеству очистить города от выхлопных газов, снизив неблагоприятную экологическую обстановку. С другой стороны, автомобили на электрическом ходу сами электроэнергию не производят, её придется добывать традиционными методами: ТЭЦ, ГЭС, АЭС. Получается что ископаемое топливо будет сжигаться уже не под капотом нашей машины, а в печах и реакторах энергостанций. При этом, общее количество выбросов останется прежним. Чтобы этого не допустить, необходимо подходить к этому вопросу комплексно, выискивая новые, альтернативные источники энергии, не загрязняющие окружающую среду.
Тем не менее, с чего-то надо начинать, и первым шагом можно считать как раз популяризацию электромобилей. Можно только порадоваться, что энтузиасты наподобие Илона Маска хорошо это понимают.
Почему Tesla на самом деле стала самой дорогой автокомпанией в мире
Никого почему-то не удивляет, что сегодня Nvidia стоит на рынке $216 миллиардов, а Toyota только $173. А Фейсбук, который вообще ничего не производит - $639?
A ведь Тесла делает свои процессоры для автопилота, лучше чем Nvidia (по совокупности: цена + производительность + энергопотребление). Intel купил Mobileye - разработчика чипов для автопилота, (которые использовались в первой версии автопилота Тесла) за $15 миллиардов - наверняка с целью отбить вложенные деньги и заработать на этом. но, прошло три года и пока ничего не cлышно и не видно про их успехи, а автопилотом Тесла я пользуюсь не первый год. Конечно, он пока в режиме бета тестирования, но лучше на рынке нету. Когда он формально будет разрешен к использованию, а это случится рано или поздно, Тесла сразу убьет Uber($54млрд), Lyft ($10 млрд) и другие похожие компании. Robotaxi с ресурсом на 1-1.5 миллиона километров и дешевой энергией сделают все другие решения устаревшими за один день (образно говоря). Софт для машины, своих фабрик и мобильных приложений тоже пишет сама, не дожидаясь чужих решений. а сколько стоит Waymo, которая уже более 11 лет, имея за спиной все ресурсы Гугла, не может сделать коммерческий продукт которым может воспользоваться обычный покупатель.
Тесла не имеет сети сторонних дилеров и сервисных центров - вся прибыль, которую получают эти организации, паразитирующие на автопроизводителе и клиентах, остается в компании и позволяет ей держать конкурентную цену на автомобили. Где, скажите мне, продажи других марок электромобилей, за которые в США можно сейчас получить $7500 кредитной скидки от правительства, в то время как Тесла ее лишилась на 100% в прошлом году? Нету. А сколько бы стоила сервисная компания глобального масштаба с 434 (на конец 1 квартала 2020) центрами и магазинами? Сколько таких у Тойоты и других? Своих собственных, по крайней мере в Штатах, ни одного.
Дальше - назовите автопроизводителя, который сам страхует свои машины? А Тесла уже начала этот бизнес в Калифорнии и расширяет его дальше. А страховой бизнес, в условиях, когда вы сами ремонтируете эти машины, избегая накруток от дилеров - это еще один многомиллиардный бизнес, в который другие автогиганты нос не суют. Кроме того, имея доступ ко всем данным каждой машины, можно адаптивно менять расценки анализируя стиль вождения, положение на карте и пробег, демпингуя на рынке этих услуг без риска подставиться.
Тесла также финансирует покупку или лизинг своих машин, т.е. Тесла еще и банк. А в какой машине вы можете сделать покупку сервиса прямо с экрана автомобиля? Я не знаю, в какой еще машине есть полноценный интернет браузер и можно поиграть в игры типа Fallout Shelter, подскажите, вдруг отстал от жизни? Тесла также начала продавать сервисы в автомобиль - уже сегодня можно купить подписку за $10 в месяц на премиальный интернет и смотреть в машине Netflix, Youtube, Hulu и прочие сервисы для видео, музыки и игры. не удивлюсь, если скоро Тесла откроет свою версию AppleStore и вы сможете покупать программы для авто от сторонних разработчиков, дополнительно финансируя Теслу и повышая ее привлекательность для покупателя.
Потом возьмем энергетический рынок - "зеленая" энергетика без аккумуляторов энергии бесперспективна, а Тесла и тут впереди планеты - Powerwall для частников, PowerPack и MegaPack для индустриальных приложений - и лучших вариантов по цена/качество нету. При внедрении долгоживущих батарей, машины станут также использоваться в построении виртуальных распределенных электростанций. И программное обеспечение для этих распределенных электростанций тоже уже написано и тестируется в реальных условиях. А это еще один многомиллиардный бизнес в начальной фазе развития.
Кроме того, Тесла не только умеет потреблять в авто, хранить и перераспределять энергию, но и генерировать - производит солнечные панели и крыши.
Добавьте сюда сеть зарядных станций по всему миру, которая является огромным преимуществом Теслы по сравнению с конкурентами - это тоже добавляет к цене компании.
Цену акций определяет рынок не как оценку былых заслуг, а оценку перспективы развития. Тесла получила разрешение китайского правительства на начало производства Model 3 с LFP батареями, без кадмия, а это дешевые, пожаробезопасные и более долговечные батареи, которые еще на шаг приближают повсеместное распространение электромобилей. В России видимо, это случится позже и может не повсюду, но все равно переход состоится. Сто лет назад конезаводчики тоже смеялись над автомобилями, но это было не очень долго. Хотя в глухих деревнях и сейчас лошадь эффективнее авто, кто бы спорил.
В общем взгляните на ситуацию шире и станет понятно почему небольшая компания шестнадцати лет отроду, c огромным трудом выпустившая в 2012 за целый год 2653 автомобиля, и над которой только ленивый не смеялся, сейчас воспринимается как серьезный производитель и конкурент, потрясающий целые индустрии мировой экономики, включая производство углеводородов.
Почему Тесла может стоить дорого? Часть 1.
Размышляю о феномене Теслы. Это интересно. Для затравки — как я поторговал ее сравнительно недавно. Я пробовал Теслу покупать, немного заработал. Ну как немного, 20% на сделке, но там мало было, буквально с десяток акций. Но это немного по сравнению с 300% ралли, а так то 20% это вполне себе прибылюха. Под 1000ей я уже переобулся в шорт. Но вовремя понял, что это плохое решение. Я не видел перевес для шорт-сквиза, или наоборот для падения, именно поэтому решение было плохое- коинфлип… Ну я удрал по тайм-стопу за неделю примерно до буйства которое потом последовало и до сих пор вне рынка. Я вообще часто че нибудь шорчу, может как нибудь напишу почему и как я удираю из шорта. И вообще почему мне психологически комфортно шортить. Но это потом.
Я напишу 3 части, (если плюсов хоть сколько то будет), а то иначе это не читабельно будет всё. Это просто мысли, никаких лонг/шорт идей у меня нет (сейчас):
Часть первая (тягомотная)- различия в разработке автопроизводителей
Часть вторая (интересная) — различия во взглядах на машину
Часть третья (задумчивая) — о ценностях gen Y & gen Z, про хайп
Ну конечно есть теории заговора, мол разгоняют, крупные мажоры — держатели, что бы скинуть на каком нибудь событии типа включение в индекс голодным и жадным до наживы нородным массам. Василий Олейник говорит это в КАЖДОМ выпуске тиньковского ютуб-шоу. Мне кажется он себя уже так зазомбировал, что не способен видеть другой точки зрения. Что для трейдера ИМХО смерти подобно. Был у них недавно в гостях человек который держит Теслу с 400 и не собирается продавать. Ну по глазам было видно что Вася даже не пытается его доводы услышать. Кстати феномен «само-зомбирования» это не пустой звук. Ученые нейробиологи этот механизм уже довольно подробно изучили. В книжках описан. В «Чертогах разума» тоже есть. Ну типа мозг создает себе автоматизацию таким образом, что бы не думать в след-ий раз и сэкономить энергию. Почитайте, это интересно.
Часть первая.
Ну ладно. Вот вопрос, ПОЧЕМУ компания Тесла стоит больше чем вся Тойота и это вроде ОК. Первое, что хочется отметить, что если бы это не было ОК, то рынок бы вернулся довольно быстро в область других, более справедливых значений. Рынок не такой уж дурак как многие думают, он жутко эффективная вообще говоря штука, если ликвидный. Но вместо этого, рынок очень быстро (в Апреле-Мае) из этих значений улетел как ошпаренный. Значит это ОК, во всяком случае пока. Второе, подумаем чем занимаются компании типа форд, VW, тойота? Являются ли они компаниями роста? Уже давно не являются. Является ли Тесла компанией роста? Это не известно, попробуем разобраться. Именно это и надо выяснить. ТОЛЬКО это.
UPDATE. Еще раз, почему я это пишу, копирую из каментов:
Для этого надо понять — что такое Тесла. Я был внутри Теслы, я видел (но не водил) вышедший Порш Тайкан. Якобы убивец Теслы. Во второй части я расскажу о разнице между Теслой и другими е-тачками. А сейчас разберемся с другим немного. Тк разницу в тачках надо понимать в контексте вот этого:
Я немного работал в индустрии и знаю как устроен мир ОЕМ. ОЕМ это автопроизводители, типа форд, БМВ итд. Они так называются потому что они нынче машину только рисуют и потом собирают. Прошли времена великих конструкторов. Тачка стала слишком сложной системой. А кто делает всё остальное? Проектирование, разработку, тестирование? Это типа аутсорс. Их огромная сеть поставщиков которая построена как ёлочка. Вверху какой то счетный ряд Tier1 поставщиков, которые делают всякие крупные узлы и важные компоненты, потом у tier1 есть также суб-поставщики, это какое то уже огромное количество компаний. Потом идет tier3 и все остальные, этих уже просто несчесть и даже сам ОЕМ не знает их. Если вы например думаете что двигатель мерседес разрабатывает мерседес, то это не так. Вернее не совсем так. Есть такая контора — AVL. Это крупшнейший в мире разработчик power train. Это такая штука куда входит вообще почти вся тележка — двигатель, коробка, трансмиссия, суспензия, куча датчиков итд. . Конечно, инженеры мерседес участвуют во всех процессах, но скорее как заказчики и контролеры. Их задача — создать схему, методологию проектирования и разработки (VDA (в германии)), контроля качества (APQP стандарт) и прочие правила жизни в их мире. Остальное они делегируют вниз по ёлочке. И потом собирают на заводе. И вот так они живут уже лет 60, ничего особо то не меняя. AVL делает тележки почти для всех производителей в европе и азии. В США вроде есть свой такой же монстр.
Недавно была забавная история с тачкой от Sony. Я надеюсь мне ататайку за разглашение не выпишут. Короче тачку разрабатывал для Сони как раз AVL для выставки CES в Вегасе. Тачка задумывалась исключительно как шоу образец достижений СОни в области мульти-медия, экранов, интерфейсов управления итд. Я её видел, внутри сидел, она прям очень няшная. Тачка выстрелила на выставке, но никто не знает что это выставочный фуфел который дальше выставки не уедет. Сони прибегают к AVL и просят разработать уже реальную тележку, они понимают что они могут хайпануть как Маск если сделают её быстро. Ну AVL говорит, ОКЕЙ мужики, через 6-7 лет будет вам вся электрическая тележка. Идите пока разбирайтесь с дизайном, электроникой и прочим. Сони обижаются и уходят со словами вы старые мудаки и мы найдем дизайн подрядчика который сделает за 2-3 года. Ищут несколько месяцев по всей автомобильной индустрии, и возвращаются в AVL, и утирая нос просят взять их проект обратно на борт. ВОТ ТАК РЕБЯТА. Это пример того как устроены процессы в этой индустрии. Это мир который давно сложился и имеет свои законы. Почему это важно?
Потому что надо понимать к чему это приводит. К тому что тачки в этом мире получаются довольно надежными, но делаются очень долго. Да да, поверьте, особенно по сравнению с Индийским и Китайским автопромом Европейские тачки ОЧЕНЬ надежные. Не верьте болтовне на форумах, мол мерседесы вот ломаются. Это типовая когнитивное искажение. Типа сломалось у меня и у друга- ну всё машины стали ГОВНО, это маркетинговый сговор! Верьте сервисной статистике которая сравнивает статистику поломок каждый год. И изучайте что было 15, 20 лет назад, и сейчас — сколько и каких поломок. Учтите также насколько сложнее стали все системы в машине… Не суть, если что расскажу в каментах.
Ну вот. Все круто, но цикл разработки очень неспешный, тягомотный в плане процессов, и исчисляется для новых авто как минимум 10 годами. VW может сделать за 8 и это типа пипец какой прорыв. И всех это устраивало. Тут появляется Тесла и Маск который говорит, а мы будем тачки делать за 5-6 лет. В будущем и вовсе за 3-4 когда компетенции нарастим. Вот например Model S, первый пресс релиз о планах запуска 2008 год. Ну допустим за год, два до этого начали эскизное проектирование. Запустили в серию кажись в 2012м. Вот, 5-6 лет. И это начало накопления знаний. Learning curve же все знают как выглядит?
Это для всей этой индустрии не только шок, это просто челендж который они не в силах на себя взять. Они НЕ МОГУТ изменить систему которую создали и не остановить бизнес. Они могут только начать рядом строить новый. Чем VW якобы занялся, оповестив всех на теме дизельгейта и хайпа Теслы, что Ауди будет полностью электричечским брендом. Какой то роудмап родили даже. Но потом всё равно они завернули обратно в свою трясину VDA + APQP. Потому что невозможно сломать мышление миллионов людей которые сейчас работают в цепочках поставок на VW. Без разницы на какой бренд, тк платформизацию для этого и делали- экономить. Кнопки от шкоды поставим в дешевые ауди и в фольксваген. Понимаете? Даже на уровне кнопок все унифицировать пытались. И есть поставщик VW этих кнопок. ОДИН. Работающий по привычным схемам. Что говорить о других компонентах? ПОэтому так не получится у них развернутся. Нужно либо сломать все до основания либо просто с нуля рядом строить. Угадайте, что они в итоге все сделали? Побежали в AVL заказывать электрические тележки:)
Кто до сюда дочитал, респект! Терпите мужики, вывод скоро :)
А что тесла? Ну они тоже конечно много на поставках, но бОльшую часть (вроде) они проектируют сами. У меня маловато инсайда. Если кто поделится буду благодарен. Но точно то, что они работают не в тягомотных старых методологиях, а в более современных, итеративных методах разработки. Даже такого сложного продукта как автомобиль. Ну и что это значит для нас, спросите вы, на первый взгляд ничего вроде? Но я вас уверяю, паника в автомотив индустрии началась страшная, когда Тесла стала производить машины быстрее чем ОЕМы. Еще и настолько быстрее. В AVL вообще все за сердце хватались (у меня там друг работает) и не понимали- КАК?! Почему их это напугало? Я встречался в том году с ребятами которые электронику делают для немецких машин разную, tier 2 компания. Они говорили прямо- we are in deep shit. We think it's over and a lot of people gona loose their job
Почему? Потому что Тесла сможет быстрее обновлять свои продукты и значит быстрее выводить на рынок пользователям новые фичи. Это я молчу еще что обновление их софта происходит OTA, а что бы обновить свой мерс я должен мандовать в сервис центр и пол дня на это потратить. И еще НЕ ФАКТ, что все звезды хорошо сойдутся, бывала знаете ли ситуация «не было печали- апдейтов накачали». Нет, тут речь про сам автомобиль. Они могут быстрее накатывать изменения в тачку. В современной экономике, если кто в теме особенно в digital продуктах, time to market это вообще САМОЕ важное что только может быть. Это важнее выручки, это важнее кол-ва пользователей тк это все деривативы от TTM. Амазон пушит десятки тысяч комитов в неделю. И собираются только увеличивать TTM, тк это ппц как важно в конкурентной среде и сложных продуктах. Инвесторы (настоящие, а не простофили типа нас), они знают, что это надо учитывать в модели роста.
ВЫВОД ПЕРВОЙ ЧАСТИ: Если ты можешь комитить в продукт быстрее своих конкурентов, ты рано или поздно обгонишь их по качеству продукта и перетянешь пользователей.
Есть еще много ништяков почему делать самим лучше чем в сети поставщиков. Например, некоторые крупные поставщики укрупнялись, поглощали конкурентов и в некоторых решениях стали для ОЕМов безальтернативными. Ну вот пример AVL, еще могу назвать навскидку BOSH, Covestro, VALEO, Magna, Visteon. Они работают сразу со всеми поставщиками. Прошли давно времена когда поставщик tier1 мог быть экслклюзивным. Они не дураки. Они видят все рынки и хотят продать свой компонент всем ОЕМам. То есть, в какой то мере (иногда сильно) ОЕМы уже зависят от них а не наоборот. + Накопление экспертизы и лучшее понимание арх-ры автомобиля, зависимостей в областях дизайна в нем. Это не явная вещь, но после долгого накопления она позволит Тесле поднять качество и надежность продукта.
Уф. След-я часть будет поинтереснее, я обещаю ))) Всем хороших вых-х. А я вот, пока писал тракткт этот пожарил рыбки, и теперь пошел винца бахну :
Почему Tesla может стать самой дорогой компанией в мире
На сегодняшний день компанией с самой большой капитализацией является Apple, за ней следом на втором месте идет компания Amazon во главе с самым богатым человеком планеты. Тем временем Tesla до сих пор не является прибыльной компанией и стоит даже дешевле, чем Uber.
В январе этого года совет директоров Tesla решил не платить Илону зарплату, заменив её опционами, разделенными на 12 траншей на срок до 10 лет. Маск будет получать транш каждый раз, когда стоимость Tesla будет увеличиваться на $50 млрд. На данный момент капитализация компании держится в районе $55 млрд. То есть, если через 10 лет стоимость Tesla не будет превышать $100 млрд, то Илон ничего за эти годы не получит. А чтобы получить все транши, стоимость Tesla должна составить более $650 млрд.
На фоне этой картины я предлагаю вам крайне нераспространенную, да чего уж там – про неё вообще никто не говорит, точку зрения о том, что эта компания имеет все шансы стать самой дорогой компанией в мире, а Маск получить все опционы. Конечно же, это всего лишь наблюдения и предположения, но думаю на размышления данная информация точно может подтолкнуть. И так, начнем.
Как-то я наткнулся на одно выступление TED, о том почему одни компании успешные, а другие нет.
Если вкратце суть любой компании сводится к 3 основным вопросам – Почему? Как? и Что? Все компании знают, ЧТО они делают. Чуть меньше компаний знают, КАК они это делают. И только единицы компаний знают, ПОЧЕМУ они это делают. Получение прибыли - не ответ на последний вопрос, потому что это лишь результат действий. Успешные компании отвечают на эти вопросы в обратном порядке. Саймон Синек (автор выступления) приводит в пример Apple, ответом которой на вопрос «Почему мы это делаем?» является «Мы разрушаем привычные шаблоны и задаем эталоны эстетики и технологий». Именно по этой причине товары Apple будь то компьютеры, телефоны, телевизоры или часы пользуются спросом. Если бы другие компании производящие компьютеры попытались сделать тоже самое, а они пытались, у них бы ничего не вышло. Следствием этого подхода является огромная фанбаза Apple и узнаваемость бренда.
К чему все это? Попытайтесь сами вспомнить, какие еще вы знаете компании, у которых есть четкий ответ на вопрос почему они это делают. Tesla однозначно входит в их число. В некоторых презентациях Илон начинает свои выступления с ответа на данный вопрос. Миссия Tesla - сокращение выбросов углекислого газа и переход человечества на чистую энергию. По-моему, добавить нечего. Само собой простое наличие миссии недостаточно, чтобы вызывать симпатию, но без неё как без фундамента. В результате совокупности четкой миссии компании, её качественных продуктов, все это под руководством Железного Человека, в простонародье Илона Маска, заслуги которого перечислять просто нет смысла, мы имеем просто невероятную армию фанатов.
В день открытия предзаказов на Tesla Model 3 люди часами стояли в очередях перед шоу-румами, чтобы внести залог. Стоять часами в очередях, чтобы купить машину, которую ты получишь в лучшем случае через полтора года. И это не рассказ дедушки о советских жигулях, это реальная картина 21 века, которую вы вряд ли где-либо видели. Все это уже сделало бренд Tesla неповторимым.
Ладно, все это были метафизические факторы. Я их специально вставил в самое начало, потому что для некоторых все эти вещи это пустой звук. Давайте перейдем к реальному бизнесу.
А что же Tesla? Tesla вставляет в свои электромобили первый нормальный дисплей с интерфейсом и панелью управления. Сейчас там только сервисы и приложения самой компании, но думаю, появление какого-нибудь Tesla Store это просто вопрос времени. Многие будут не против, чтобы их приложения были доступны у владельцев Tesla: музыкальные сервисы, картографические, YouTube, Netflix, Telegram (обязательно), запись видео с камер машины, игры. Например, какой-нибудь Need For Speed с прямым управлением от руля и педалей Tesla, чтобы играть пока машина заряжается. А там глядишь и Tesla Pay появится, чтобы например платить за парковку или платные автострады.
А не так давно с компанией случилась одна история. В мае этого года Consumer Reports опубликовал свои результаты тестов, в которых утверждалась, что Tesla Model 3 не соответствует нормативам для тормозного пути. Сильное заявление, грозящее большими убытками, как думали многие. Но компания сказала, что полностью исправит проблемы с тормозами всем клиентам и не возьмет за это ни копейки. Что же было дальше? Tesla просто обновила ПО на всех Model 3. Просто обновила ПО! Автокомпаниям это в и страшном сне не могло привидеться.
Tesla Model 3 уже является самым продаваемым автомобилем в своем сегменте, при том что у нее проблемы не с заказами, а с производством. Tesla уже монополист на рынке электромобилей. Некоторые любят говорить, что крупные автопроизводители легко раздавят её своими мощностями – это просто смешно. Я скорее поверю, что Xiaomi уничтожит Apple.
В июне Маск сообщил, что им удалось наладить производство 5000 экземпляров Model 3 в неделю, что, по его словам, сделает Tesla прибыльной уже во втором полугодии. Но пока это официально не объявлено, поговорим о бизнес-модели компании и её перспективах.
Tesla получает 20-25% с каждой проданной машины, в отличие от 10-15% у обычных автопроизводителей. К тому же компания продает свои электромобили напрямую через шоу-румы и свой сайт, не отдавая тем самым лишние проценты автодилерам. Плюс затраты на маркетинг составляют ноль долларов. Еще Илон заявил, что компания будет проводить туры по своим фабрикам – еще один оригинальный источник прибыли.
А что дальше? Наверное, все знают про автопилот Tesla. И хотя из-за последних событий пресса так и норовит как можно сильнее очернить данную технологию компании, если все правильно проанализировать, то вы обнаружите, что автопилот Tesla уже безопаснее среднестатистического водителя. Однако это не прямые данные: как можно узнать сколько человек должно было умереть, но не умерло благодаря автопилоту? Все это признаки того, что у компании все хорошо с разработкой данной системы. Никакие ИТ компании и близко не подобрались к тому уровню автопилота, который есть у Tesla. А учитывая, что она обладает самым большим объемом данных для совершенствования технологии автономного вождения, шансы конкурентов угасают на глазах.
Илон, создавая Model 3, полностью подготовил её для новых правил рынка и экономики совместного потребления. С выходом автопилота 5 уровня будет запушен каршеринговый сервис TeslaNet. Это будет тот же Uber, только полностью в автономном режиме. Неизвестно, сможет ли TeslaNet подвинуть с рынка Uber, но то, что у Tesla будут преимущества в виде отсутствия постоянно недовольных водителей, сомнений не вызывает. В любом случае это будет еще один неплохой источник дохода.
А заглядывая наперед, можно затронуть планируемый проект спутникового интернета Starlink от SpaceX и конечно же туннели The Boring Company. Может быть все это не будет давать непосредственную прибыль для Tesla, но всем этим преимуществам от владения автомобилем Tesla конкуренты Маска ничего противопоставить не смогут.
Многие (если не все) говорят, что Tesla это автомобильная компания. Но, увы, они ошибаются. Tesla это не автомобильная компания, это энергетическая компания. В корне всей сути Tesla стоит именно энергия. Не зря Маск переименовал Tesla Motors в Tesla Inc.
Раньше как было: автопроизводители делали машины, нефтяные магнаты торговали бензином и заодно поставляли углеводороды ТЭС, а те продавали энергию - полностью независимые сферы деятельности. Но с приходом экологически чистой энергии меняется все. Теперь транспорт это неотъемлемая часть электросети. Электромобили Tesla это лишь способ тратить электроэнергию, а кроме этого её нужно вырабатывать и хранить, и Tesla всем этим занимается.
Вроде на дворе двадцать первый век, а мы все еще поставляем электричество прямым потоком. Электроэнергия нигде не хранится. Это как, если бы вода непрерывно текла, без каких-либо резервуаров. То, как мир будет переходить на возобновляемую энергию, это тема для отдельной статьи. В двух словах – странам придется строить много солнечных и ветряных электростанций и так как они не смогут непрерывно подавать напряжение в сеть, для всех них придется строить станции для хранения энергии. Ветряными станциями Tesla не занимается, но вот всем остальным да.
Уже сейчас вы можете заказать на сайте компании установку солнечной крыши и PowerWall. А возвращаясь к теме автомобилей нельзя не упомянуть сеть зарядных станций Supercharger, которых сейчас более 1300, а самим суперчарджеров более 10000. Это самая крупная сеть электрозаправок в мире и, по сути, единственная. То есть мало того, что Tesla продает свои электромобили и получает честно заработанный процент, так еще с каждой проданной машины она получает дополнительный приток кэша.
А говоря об электростанциях, то стоит упомянуть о построенном хранилище PowerPack в Австралии и полная электрификация острова Тау в Американском Самоа. Пока что это мелочи, но в будущем с более усиленным переходом стран на возобновляемую энергию, на Tesla может посыпаться град госзаказов на строительство солнечных электростанций и систем хранения. А может, кто знает, Илон решит самостоятельно строить для городов свои электростанции, чтобы потеснить старых игроков рынка со своими монопольными ценами.
В июле Маск объявил о строительстве Gigafactory 3 в Шанхае. Раньше 50 процентов каждой иностранной компании в Китае должны были принадлежать китайским партнерам, однако правительство Поднебесной начало процесс отмены этого правила. На электромобили этот закон уже не действует, поэтому теперь вся фабрика будет принадлежать Tesla, а сама она в будущем будет выпускать 500 000 электромобилей в год.
Однако сейчас речь пойдет не о рынке Китая. Строительство завода на этом рынке – закономерное расширение производства. Я хочу поговорить о другом.
Электромобили существуют давно: с 1841 года, благодаря своей простоте. Многие пытались запустить их массовое производство, но все как один терпели крах. Проблема одна, но она серьезная – батареи. Как я писал выше, вроде бы мы живем в эпоху, когда электричество окружает нас со всех сторон, но при этом мы все еще не может хранить энергию в большом объеме.
Понятное дело, Tesla сразу же столкнулась с этой проблемой. Чтобы производить электрокары, ей пришлось организовать собственное производство батарей. Как у них обстоят дела? В 2014 году было начато строительство Гигафабрики 1. Сейчас построено лишь 30 процентов от конечной фабрики, тем не менее она уже стала самым крупным производителем аккумуляторных батарей. Когда строительство будет закончено, Гигафабрика 1 станет самым большим зданием по площади и будет производить батарей в год на 50 Гигаватт-часов, то есть больше, чем весь мир. И как вы догадываетесь, батареи могут применяться не только для электромобилей.
Я не удивлюсь, если Tesla начнет продажи своих батарей и будет на них зарабатывать больше, чем от продажи машин. Уже сейчас есть бесчисленное множество вещей, для работы которых нужны аккумуляторы:
А в перспективе всем видам транспорта придется пересесть на аккумуляторы начиная от электромотоциклов и заканчивая электросамолетами и электрокораблями. Вряд ли Tesla собирается производить другие виды транспорта (хотя кто знает Илона), а производители этого электротранспорта открывать собственный выпуск аккумуляторов. Все это признаки того, что перед Tesla открывается невиданных масштабов рынок, оценивать размеры которого я не решусь.
Я не случайно затронул в самом начале компании Apple и Amazon.
Во-первых, сейчас они жестко соревнуются за право стать первой компанией стоимостью в триллион долларов. И если Amazon обгонит Apple и станет самой дорогой компанией, то Tesla уже будет нацелена на место Amazon, а не Apple.
Во-вторых, обе эти компании в некотором виде уже конкурируют с Tesla. Apple, как я говорил выше, пыталась стать частью рынка умных автомобилей. Проект они свернули, но не думаю, что они так легко отступят. Amazon напрямую не конкурирует с Tesla, однако Джефф Безоз и Илон Маск столкнулись в борьбе за рынок космических запусков, что вряд ли не будет отражаться на их компаниях.
В-третьих, безусловно, причин успеха этих двух компаний гораздо больше, чем одна. Однако у обоих из них есть один козырь, отличающий их от конкурентов. У Apple это эстетика и технологии, а у Amazon это низкие цены. И Tesla обладает обеими качествами.
То, что Tesla по многим характеристикам похожа на Apple, надеюсь доказывать не надо. Презентации новых продуктов Tesla это нечто. Но вот с ценами у вас могут возникнуть вопросы. Электромобили Tesla дорогие не потому, что компания на них ставит 400-от процентную маржу, как Apple, а потому что себестоимость у них крайне высокая. Но за эти деньги вы получаете неповторимый продукт. Tesla Model 3 создавалась для массового рынка и сейчас самая бюджетная версия стоит $35 000. Но будьте уверены, что если бы Маска интересовали только деньги, он бы спокойно назначил цену в $50 000 – $60 000 и спрос нисколько бы не упал. Добавьте к этому билеты за проезд в будущем тоннеле под Лос-Анджелесом ценой в один доллар, дешевые кирпичи для строительства домов и пожизненную бесплатную зарядку на суперчарджерах для первых владельцев Model S. Илон, явно, не тот человек, который хочет с вас сдирать последнюю копейку. И на примере Amazon мы можем убедиться, что снижение цен, это не конец бизнеса.
Подведем итоги и перечислим все козыри на руках Tesla
- Автомобили, не имеющие аналогов
- Услуги и сервисы
- ПО на электрокарах
- Технология автопилота и массив данных
- Коллаборация со SpaceX и The Boring Company
- Электрооборудование для домов
- Сеть зарядных станций Supercharger
- Аккумуляторные батареи
- Гигафабрики
Вся эта картина напоминает мне игру в монополию, где один игрок скупает нужные поля за бешенные деньги, влезает в долги и всю прибыль вкладывает в отели. По деньгам он нищеброд, но именно у него хорошие шансы на финальную монополию.
Как купить Tesla в России и не пожалеть. Большой опыт использования и ответы на вопросы
Tesla — больше чем электромобиль. Это самый желанный гаджет в мире, который даёт абсолютно уникальный опыт. К сожалению, Tesla официально до сих пор не продаётся в России. Однако купить её можно и количество владельцев только растёт.
Мы расспросили об опыте владения Tesla в России нашего читателя. Расскажем о подводных камнях при покупке, использовании и различиях с обычным авто.
— Расскажи в двух словах о себе.
Меня зовут Халиков Руслан. Я основатель Design Code & Robots. Мы делаем сложные IT-системы для западных компаний. Также веду telegram-канал по инвестициям.
— Какая у тебя модель и как давно ты её купил?
Tesla Model 3 Performance 2019 года в красном цвете с белым салоном.
— Как ты её приобрёл?
Заказывал через салон Tesla Moscow Club. Из-за белого салона и красного цвета кузова машину пришлось ждать 3 месяца и ещё месяц она стояла в салоне из-за оформления документов.
При заказе нужно отдать часть суммы, а вторую часть после получения машины. Так как машину заказывают в Европе, то рекомендую заранее купить евро, чтобы потом не потерять на курсовой разнице.
Автомобиль можно доставить в любую точку страны до дома, удалённо оформить все документы и перевести деньги.
— Какие подводные камни при покупке Теслы в России?
Проблем с салоном никаких не возникло. За задержку мне бесплатно оформили ОСАГО, поставили на учёт в Москве, подарили бутылку виски и извинились.
Единственное, КАСКО я решил оформить самостоятельно после прочтения отзывов о страховой, которую предлагал салон. Только это оказалось не так-то просто.
Из-за того, что на МКАДе загорелась и взорвалась Tesla, крупные страховые компании вообще отказывали мне в страховке. Пришлось искать знакомых, у которых были связи в страховой, и через месяц кое-как получилось её сделать.
— Какая у тебя была до этого машина? Расскажи о своих ощущениях в сравнении.
Tesla — мой первый автомобиль. Я в принципе никогда не горел желанием иметь личный авто и не участвовал в обсуждениях на тему машин. Не цепляло.
Я не рассматриваю Tesla как автомобиль. Это гаджет, и ощущается как гаджет. Куча функций появляется с каждым обновлением ОС. Плюс получаешь отдельный кайф от того, что пользуешься детищем Илона Маска и понимаешь его величие. Наверное, тоже самое чувствовали люди, которые пользовались первыми айфонами от Стива Джобса.
Поначалу я переживал, что за 10 лет разучился водить, но в итоге проблем не возникло. Машина компактная, с большим обзором, легка в управлении — как игрушечная. Думаю, что любой ребёнок сможет сразу сесть и поехать.
Изначально на эмоциях я думал взять Porsche Panamera, но как только сел в салон «тройки», понял, что точно возьму её. Я начинал свою карьеру в UI/UX дизайне и минимализм для любого дизайнера — это пик мастерства. То к чему должен стремиться любой творец. Сев в салон, я почувствовал всю философию дизайнера. Нет никаких кнопок, решёток и вычурных деталей, как в других автомобилях. Нет ничего лишнего.
Тебе не нужно думать больше о том, насколько хорош салон по сравнению с Porsche или Mercedes. Ты больше не участвуешь в этих играх. Даже сейчас я больше получаю кайф не от быстрой езды, а от функций и форм-фактора. Поэтому для меня, как и для других владельцев, есть только Tesla и ничего кроме.
— Расскажи об опыте использования Теслы в России.
Я живу в Санкт-Петербурге, но ни разу не выезжал на Tesla в другой город. Можно без проблем доехать до Москвы и подзарядиться по дороге 2-3 раза, но это больше приключение, чем необходимость.
Машина маленькая, быстрая, лёгкая и юркая. Может залететь на высокой скорости в любой поворот из-за низкого центра тяжести. Sport-режим с разгоном 3,4 до сотки не тратит много батареи, как режим «безумия» на Tesla Model S, которая выжимает всю мощность. Поэтому можно с комфортом быстро ездить, не переживая за заряд. На высокой скорости машина держит дорогу. Единственное — ты не чувствуешь скорость и быстро к ней привыкаешь. Возможно поэтому многие владельцы Tesla в штатах попадают в аварии.
В городе управлять тройкой одно удовольствие. Всегда первым выходишь с перекрёстка. Захотел быстро перестроится — пожалуйста. Никаких проблем. Самое главное — первые секунды разгона. Адреналин сразу в кровь и прижимает к сидению. Рекомендую всем попробовать и сравнить с любым ДВС-автомобилем.
Конечно, отдельный кайф — крутые фичи. Например, машина запоминает, где нужно сворачивать и разворачивать обратно зеркала. Также можно включить Track Mode и под себя настроить привод как в гоночной игре. Плюс YouTube, Netflix, Spotify, игры и куча мелких фишек.
— Как обстоят дела с зарядкой в городе? Где ты заряжаешься в основном?
В Питере есть больше 40 бесплатных быстрых зарядок от «Ленэнерго». За полтора часа можно зарядиться на полные 525 км, но сам автомобиль рекомендует по городу заряжать только на 80% для увеличения жизни батарейки.
Я всегда выбираю зарядку возле ТЦ, чтобы раз в неделю заехать за продуктами и оставить машину заряжаться. Иногда специально выезжаю на зарядку ночью, чтобы посмотреть сериал на Netlix. Ночью дома не посмотришь громко видео, а в тачке есть какой-то особый шарм. Плюс звук в салоне неплохой.
За всё время было 5-6 ситуаций, когда зарядка уже была занята или после тебя стоит другой электрокар, а владелец дёргает с вопросами, когда закончишь. Так же есть проблема с обслуживанием станций. Например, при мне закрыли две станции, на которые я постоянно ездил. Ещё одну станцию «ремонтируют» полгода.
Если эту статью будет читать люди из «Ленэнерго», то прошу обратить на это внимание. Мы не просили делать зарядки бесплатными. Мы готовы платить, но сделайте нормальное обслуживание и расставьте медленные зарядки по всему городу. Это увеличит количество электрокаров.
— Как обстоят дела за городом? Как далеко ты на ней ездил, где искал зарядки?
Я лично за город не выезжал, но есть знакомые, кто регулярно ездит до Москвы и обратно. При желании можно доехать до любого города, если на обычной заправке уговоришь воткнуться в 360 вольт.
В остальном же, мой маршрут ограничивается только двумя городами, судя по приложению PlugShare. Тем не менее, как только границы откроются, я устрою трип по Европе. Хочу объехать всю Италию и пару других стран. Там с зарядками проблем нет.
— Как обстоят дела с гарантией? Были ли поломки?
Официальная гарантия 4 года, либо 80 000 км пробега. Гарантия на батарею и двигатель — 8 лет вне зависимости от пробега. ТО можно пройти в том же салоне Tesla Moscow Club. Если будет гарантийная поломка, то придётся везти в Европу. Поломок не было и, надеюсь, пока Tesla не открыла официальный сервисный центр в России, не будет.
— Во сколько машина обходится в год? Насколько это выгоднее, чем бензиновый аналог?
Я не заплатил ни рубля с момента покупки автомобиля за зарядку. Также не плачу налога на роскошь. Знаю, что и парковка для электрокаров бесплатная, но пока не дошли руки её оформить.
Так же писал пост на VC о том, сколько бы стоила зарядка Tesla по домашним тарифам, например, в частном доме. Вышло в итоге выгоднее в 3,2-12 раз в зависимости от цены на бензин и сравниваемой машины.
— Какие в городе есть преимущества перед бензиновыми машинами?
Бесплатные зарядки, бесплатная парковка и отмена пошлин. Думаю для Москвы, бесплатная парковка — это существенное преимущество. Также электрокар тихий, и если он будет гнать на 200 км/ч в вашем дворе, вы не проснётесь с плохим настроением.
Основным преимуществом я считаю отсутствие выхлопов, которыми дышат люди, особенно во дворах с детьми. Самое забавное, что на это обращаешь внимание только после покупки электрокара.
Раньше это воспринималось всё как должное. Сейчас же задумываешься о том, почему приходиться дышать вредными веществами при прогулке или пробежке, и от этого никак не уйти.
— Что думаешь о будущем электрических машин? Будет ли это развиваться или перерастёт во что-то ещё?
Конкретно в нашей стране отмена пошлин значительно повлияла на стоимость электрокара. Даже с учетом того, что вырос курс евро, такая же как у меня Tesla будет стоить на 500-600к рублей дешевле. А те, кто держит сбережения в евро, могли сэкономить несколько миллионов.
Если пошлины не вернут и поставят больше обычных платных зарядок по всему городу, то будущее у электрокаров в нашей стране точно есть. Всё зависит от цен на бензин. Если, скажем, через лет 20 лет будет дефицит нефти и цена бензина повысится в 10 раз, то защитников ДВС будет в разы меньше.
В городах с холодной зимой возможно будут преобладать электрокары на водородном топливе. Опять же, при условии, что будут построены заводы для получения топлива, но это сложно и долго.
При желании можно за год расставить обычные розетки на 360 вольт по всему городу в любое место с оплатой по QR коду. Где бы не припарковался, можно оставить машину заряжаться. Это куда удобнее, чем заезжать на бензиновую заправку, марать руки и стоять в очереди на оплату. Электрокар всё время будет заряжен. Всё решаемо.
— Как думаешь, будет ли завод Tesla в России?
Точно нет. Это экономически нерентабельно из-за нашего мелкого рынка. Скорее Илон откроет завод в бедной Индии, чем у нас. Думаю, скоро Tesla будут ввозить из Китая и в принципе, смысла в постройке завода не будет.
— Какие функции не поддерживаются в России и как ты это решаешь?
Это самый больной вопрос. Tesla в Европе и в штатах — это два разных автомобиля.
Во-первых, в Европе не работает навигация и нельзя построить маршрут. Приходится использовать смартфон, что рядом с большой картой на экране выглядит тупо. Из-за того, что не работает навигация, автопилот не знает куда ехать. Соответственно, автопилот превращается в круиз-контроль, который умеет объезжать препятствия.
Также нельзя убирать руки от руля более чем на 30 секунд. В США можно не держать руль несколько минут. Если водитель уснёт, то машина сама остановится у обочины. У нас же автопилот просто отключается. Есть ролики, где люди в штатах вообще не держатся за руль и едут по шоссе на автопилоте, из-за чего у Tesla были проблемы с законом.
Во-вторых, на тройках нет физической сим-карты, только eSIM. В штатах Tesla сама договаривается с операторами и продает подписку на интернет. В Европе eSIM тупо не работает. Соответственно, без сети не получится слушать музыку через нативное приложение Spotify. Постоянно нужно раздавать интернет со смартфона.
В-третьих, без сети и навигации нет кучи крутых фишек. В штатах Tesla сама может выехать к тебе с парковки или можно управлять машиной из мобильного приложения, чтобы, например, выехать из лужи и потом спокойно сесть в авто.
И последнее, в штатах есть супербыстрые зарядки, которые могут зарядить машину за 15 минут. Но их пока мало в штатах, и я не думаю что они скоро доберутся до нас.
— Как относишься к электромобилям других брендов? Они могут составить конкуренцию Тесле?
Taycan уже обогнал Panamera по продажам. Все производители будут выпускать две версии на выбор: ДВС и электро. Это вопрос времени. Taycan точно подойдет для тех, кому важен комфорт и дорогой салон. Я знаю людей, которые хейтили Tesla, а сами сделали предзаказ на Taycan.
Думаю, поэтому Илон Маск поменял позиционирование бренда на автопилот, а не электромобиль. Наблюдая, как водит бета-версия полного автопилота — это точно будет киллер-фичей Tesla и мир разделится на автомобили с автопилотом и без.
Такой неудобный руль в новых Model X и Model S неспроста. Возможно, Илон нас готовит к автомобилям вообще без руля. По крайне мере, всё к этому идёт.
— Как ведёт себя тесла летом? Ездишь ли зимой или ставишь до лета?
Зимой ёмкость батарейки и мощность падает на 10%. Если разогнаться и нагреть батарейку, то все возвращается к норме. Я бы не сказал, что при -20-25 градусов что-то кардинально меняется. Особенно, если есть постоянный доступ к зарядке. Тогда Tesla сама нагревает батарейку.
А вот жарким летом в +30-35 градусов особо не погоняешь, так как батарейка нагревается и деградирует. Поэтому Tesla не даст себя убить и будет снижать мощность. В остальном, не заметил разницы. По крайней мере в климате Санкт-Петербурга.
— Какой будет твоя следующая машина?
Мне очень нравится новая Tesla Model X, на которой можно запустить Cyberpunk 2077. Если можно будет запустить Skyrim, то закажу сразу же.
Мне нравится, как выглядит Model X. Помню, как в Барселоне шёл на эль-классико и в большом заторе за долю секунды заметил белую Model X. Хоть мне не нравятся большие машины, но она меня не оставляет в покое.
Раньше только один раз ездил на «иксе» в дубайском таски, и вертикальный экран точно проигрывал горизонтальному в тройке. Сейчас же все изменилось, и к новой версии «икса» нет вопросов. Особенно, цепляет новый руль.
Также круто выглядит Tesla Roadster 2, но она точно не для наших дорог. В остальном, мне очень нравится Tesla Model 3, и в ближайшее время я её точно менять не буду. Даже после покупки версии X.
Читайте также: