Плохо заводится киа мохаве дизель
ч.1 «Как я изучил современного дизеля» в поиске решения проблемы с заводкой (система Common Rail)
Поэтому когда по утрам плохо заводилась и после простоев, я думал, что проблема в свечах или блоке управления свечами накала. Сразу скажу, что предполагал- что отпали контакты на блоке свечей накала идущие на свечи, т.к. предыдущий хозяин сказал что свечи накала менял (толи 20 тыс. км толи 40 тыс. км назад), и пред. хозяин же сказал что блок свечей накала он отдавал в ремонт. Т.к. я не торопился с этой проблемой заводки разобраться, и она была не часто- ездил так (думал дело в свечах накала). Когда решил убрать ошибки, свечи трогать не стал, а снял блок управления свечами накала с авто. И обнаружил как и предполагалось следы вскрытия и ремонта блока (изначально блок не разбирается, для ремонта аккуратно он распиливается, затем ремонтируется и собирается на герметик или клей обратно). Что я обнаружил после скрытия блока, запомните этот момент — СИЛОВЫЕ ПРОВОДА НА БЛОК УПРАВЛЕНИЯ СВЕЧЕЙ ПЕРЕПАЯНЫ, в конце статьи объясню почему, и это связано с диагностикой причинами проблемы и следствием (то о чем писал в начале статьи).
Так же заменил отвалившиеся контакты на 2шт свечи накала, по которым были ошибки (на каждую свечу идут отдельные контакты с двумя проводками в этом блоке). Отдал блок на перепайку всех контактов 6ти свечей специалисту по ремонту бытовой техники (чтобы потом не разбирать и не переделывать другие контакты). Собираю обратно, ставлю блок свечей накала на машину и… В течении нескольких дней наблюдал, на холодную лучше стала заводиться, а вот иногда после простоя на теплую так же плохо заводилась.
НЕБОЛЬШОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ в моей понимании плохая заводка на дизеле Common Rail на кия мохав- завожу машину с кнопки, а она крутит двигатель и бывает с полпинка заводится, бывает «в догонку», и может 2 секунды крутить а может и все 10 сек или больше, и после заводки клубы сизого дыма из трубы, вопрос к бывалым дизелистам, вы уже предположили в чем причина? :).
Вот здесь переходим к 3 части статьи, самой долгой и большой, а вы подумали, что скоро уже статья закончится?
Продолжение здесь
ч.2. «Как я изучил современного дизеля» в поиске решения проблемы с заводкой (система Common Rail)
Продолжаю тему которую я начал здесь
3. Занялся я более плотно поиском решения плохой заводки — написал в чате мохаводов, потом позвонил в Московскую область к специалистам, которых порекомендовали. Хронологию точно не вспомню.
а) Проблема не уходит, езжу, на улице весна и лето подбирается. Специалистам объяснил проблему по телефону. Предположили, что надо сделать эл. замер компрессии (есть такая функция проверки сканером на корейцах, о ней ниже), так же проверить топливную систему, топливный фильтр и другое. Так же за все время поиска проблемы было очень много различных советов, с различных мест.
б) Позвонил офицалам, по поводу эл. замера компрессии, сказали, что возможно не получится замерить, т.к. у меня машина с Кореи, но можно попробовать. Решил пока не ездить. Я начал с замены топливного фильтра, заехал на известный в нашем городе сервис по дизелям, заменил у них топливный фильтр.
Поехал после этого, машина по ощущениям прям побыстрее поехала (думал- может в нём проблема). Пару дней поездил, заводится так же плохо иногда.
в) Позвонил на этот же сервис приехал на диагностику (назову их диагносты 1). Рассказал о проблеме, послушали. Попробовали подключить комп (как оказалось у них программа Делфи, вроде как китайская и мало что умеющая), не подключились. Потом я им сказал, что двигатель чем то похож на туареговский 3л (где прочитал, но от других спецов по телефону услышал, что вроде как разные движки, совсем и двигатель от мохава это собственная разработка корейцев, возможно при участии немцев). Местные дизелисты, сказали понятно, симптомы подробнее описал — как заводится, и чаще проблема на «теплую» бывает. Они завели машину, открыли корпус воздушного фильтра. И говорят что: слышишь двигатель «бубнит», вот на туарегах есть проблема с гбц, разбивает направляющие клапанов, клапана становятся негерметичными и на теплую плохо заводится, пошли пообщаться с мотористом, пообщались и эти дизелисты мне выкладывают — что у меня проблема с гбц и стоимость решения проблемы 100-150 тыс. руб. Тут я уже подумал и потом об этом думал не раз, что взял себе дизеля и попал с ним (хотел попробовать дизеля, вот и попробовал). Немного расстроился, так как не думал, что могут быть серьезные проблемы с дизелем, из-за какой то заводки «на теплую». В остальном кроме теплой заводки, дизель отлично работал — не дымил, не коптил, масло не кушал, тяга отменная (были сомнения что дело в компрессии). Но многие спецы говорят, что: дизели ресурсные и до последнего будут отлично ехать, даже с плохой компрессией, главное его завести.
г) Езжу на машине, думаю что дальше делать, решил на одних диагностов не рассчитывать а перепроверить в другом месте (особенно когда цена вопроса не один десяток тыс руб). Позвонил другим диагностам (диагносты 2), сказали, приезжай, посмотрим. Приезжаю, пытаются подключить комп (опять программа Делфи), не получается (в списке авто — кия мохав в проге нету), через некоторое время приходит другой диагност, подключается через другое выбранное авто (толи старекс, толи Н1), смотрят, диагностируют. Говорят что: дело не в гбц (обрадовали), надо регулятор давления почистить, ну и по хорошему форсунки на стенд, так же узнал у них про замер компрессии. Узнал так же по стоимости работ и замера компрессии. После посещения, позвонил спецам из Московской области, сказали после чистки регулятора готовься его выкинуть и поменять (а он стоит около 20 тыс руб). Задумался на счет чистки, решил отложить.
д) Катаюсь на машине, проблема не уходит. Решил другим диагностам заехать, нашел супер спецов, которые с 90х годов с дизелями работают, назову их «диагносты 3». Приехал по записи, подключили сканер (о у них есть сканер gscan) эл. Замера компрессии сделать не получилось, но проверили другие параметры, так же коррекцию форсунок. По их мнению все в пределах нормы (коррекции хорошие максимальные отклонения по одной форсунке 0,7).
Узнал на счет механического замера компрессии- что по чём. Поехал думать.
е) Нашел еще в городе диагностов (диагност 4) приезжаю в другую часть города, жду диагноста. Приезжает, просит открыть капот, несколько раз завожу и глушу двигатель. А диагност просто смотрит и кладет руку на двигатель сверху при заводках (не сканера, ничего не подключает, возможно, их просто нету). В итоге говорит мне, что у меня хандрит одна форсунка, и надо их проверять. Узнал стоимость работ и пулей уехал от туда, насколько были способны 550 НМ машины. Не вызвала доверия эта диагностика.
ж) Насоветовали мне тут проверить клапан аварийного сброса топлива в тнвд, и я полез его проверять (незнаю зачем))). Разобрал, посмотрел все нормально, грязи нету, не подклинивает, давлением не проверить, собрал обратно. Проблема не ушла (потом уже другим опытным диагностам «5» рассказал об этом, они так улыбались и сказали не лазить больше туда), и что если есть проблемы с давлением и в аварию сваливается при резкой нагрузке (давление скидывает этот клапан). У меня такого нет и дело не в нем, нет смысла туда лезть. А на шевроле каптива и дэу виндсторм у них проблема с этим клапаном, не держит давления.
з) Езжу далее, на дворе лето. Плохая Заводка даже чаще стала проявляться. Начал изучать в инете информацию- про проблемную заводку, да и про общие проблемы, причины неисправностей следствия, сначала про мохава искал, информации было мало, потом про другие Common Rail. Если быть точнее изучал я про комон рейл плотно полгода, и в интернете и дизелистов спрашивал и звонил не раз в другие регионы. Договариваюсь мех. замеру компрессии и стенду форсунок, у диагностов 3. Оставляю машину на сутки, замер компрессии на холодную после стоянки. Потом на следующий день звонок после обеда, сказали, что: с двигателем плохо, они это поняли когда сначала услышали как он крутит при заводке, а затем замеряли компрессию, компрессия от 19 до 21, сказали — смысла нет форсунки на стенд ставить, пока двигатель не исправно работает. Решил узнать — сколько стоит капиталка, диагносты сказали, что только диагностикой занимаются, дали телефон дизелиста по ремонту двигателей. Приехал к диагностам забирать машину, хотел еще пару вопросов задать. Не у кого было спросить, какой то механик взял деньги за работу и дал чек, я спросил- по каким цилиндрам, какая компрессия? он мне не ответил, сказал что плохо и все. Поехал от них через 500 м, машина задергалась, захандрила, вылез чек, вернулся обратно, сначала сказали что не приделах, потом он под капотом полазил, что то поправил (вроде фишка была не вставлена полностью) и двигатель нормально заработал. Позвонил дизелисту приехал, узнал по стоимости работ: гбц верх работа 35 тыс. руб., низ двигателя 35 тыс. руб., не считая стоимости запчастей. Поехал думать, что делать дальше — не планировал я капиталить дизельный двигатель, с учетом моих маленьких пробегов.
и) Изучаю инфо в интернете по плохой заводке, звоню различным дизелистам в различные города, изучаю форумы по дизелям, смотрю видео по дизелям. Уже количество знаний (не опыта) по дизелю значительно прибавилось. В мохаводах посоветовали не торопиться с капиталкой, и с двух различных мест мне предложили съездить к одним диагностам «5» с соседний город (200 км в одну сторону) на диагностику. Собрался и поехал к ним и замерить компрессию и при необходимости форсунки на стенд поставить, очень понравился подход к диагностике, как искали проблему, как долго и подробно отвечали на мои бесчисленные вопросы по дизелю. Они так же сказали что со стороны подачи вопросов нету, разрешение на запуск дается, давление в рейле исправно. Оставил машину, встретился с мохаводом Димой из этого города Кемерово, он согласился меня подвезти с сервиса до места моего ожидания. У него мохав дилерский, моложе моего мохава на 2 года, двигатель одинаковый, у него стоит гелиевый аккумулятор и когда я сел к нему в авто мне показалось что он быстро завелся, стартер крутил веселее чем у меня (подумал всё дело в гелиевом аккуме). Диагносты 5 провели механический замер компрессии, и эл. замер компрессии (у них есть для диагностики сканер carmanscan). По механическому замеру измеряли при мне и намеряли 22-23 атм, и сказали что- показатели нормальные, должно хватать для заводки и эксплуатации. А вот эл. Замеру компрессии ФОТО, показатели низкие средние 148 RM и как сказали с Московского региона специалист, когда я прислал ему фото показаний (сказал, что у меня проблемы с компрессией и механически неправильно замеряли).
Опять же мое предположение по эл. Замеру компрессии- что сканер измеряет обороты вращения коленвала стартером по каждому цилиндру и выдает показатели вращения в оборотах в минуту. И если показания по цилиндрам отличаются (на каком то цилиндре больше оборотов вращения чем на других, или гораздо меньше), то это говорит о возможном механическом повреждении в этом цилиндре – Даже об этом написано на этой диагностической странице дилерского сканера. И этот замер НЕ показывает каких то давлений в атм или еще в чем то (как мне об этом сказал один из специалистов). На другом мохаве эл. Замер был 255 RM, на моем мохаве 148 RM. И там и там по цилиндрам обороты не отличались. На моем просто ниже показатели. И диагносты «5» тоже говорили, что на других корейцах замеряли показатели компрессии, и они были на порядок выше, чем у меня.
Возвращаясь к механическому замеру компрессии, мне диагносты сказали что 5ю свечу не откручивали (а должны были- при замере компрессии предыдущими диагностами «3», доверие к диагностам «3» понизилось, хоть они и давно работают). Это могло быть причиной низких показателей компрессии при первом замере диагностами «3». Короче сказали- дело не в компрессии, ищем дальше причину.
Диагносты «5» поддерживали связь с диагностом, который работает у офицалов КИЯ и хорошо разбирается в дизелях и мохавах. После поиска возможных причин и замеров обратки топливной магистрали, попросили приехать второго мохавода Димы (г. Кемерово) для замера обратки у него.
Небольшое отступление: на мохаве топливная аппаратура фирмы Бош, установлены современные пьезо форсунки, которые по принципу работы отличаются высокой скоростью работы, чем обычные форсунки Common Rail. Для этих форсунок обязательное условие нормальной работы- необходим гидравлический подпор со стороны обратки топлива, и на самой обратке стоит обратный клапан,
и как мне сказали были не единичные случаи когда, из за проблем с обраткой (клапаном) машина кия мохав плохо заводилась (кстати, на вв таурегах такое часто встечается).
Приехал мохавод Дима, проверили обратки у меня и у него, были небольшие отличия (у него 5 атм, у меня 4,5 атм), сказали что: скорее всего проблема заводки в обратке топливной, и необходимо её поменять. Поехал обратно домой, заказал обратку, думал, что дело в ней.
Поменял обратку, проходит пару дней поездок, и опять проблемы с заводкой… Позвонил диагностам «5» объяснил, что проблема не решена. Договорились, что опять приеду к ним на диагностику. Выбрал день, опять приехал 2 раз, оставил машину. Сутки смотрели диагностировали, проверяли обратку, меняли резинки колечки на обратке форсунок, проблему не решили. Предложили проверить исправность блока свечей накала (поставить заведомо исправный), аккумулятора. За эту диагностику не взяли никакой оплаты, т.к. сказали, что не нашли причину. Поехал домой с «непонятками», что делать дальше.
к) Продолжаю изучать инет, проблемы дизеля, ищу исправный блок управления свечами накала для проверки. Нахожу на форуме машину с похожей проблемой, нашел форумчанина, списался с ним, он рассказал, что у него проблема с компрессией была и что у меня, по его словам, наверно тоже.
Что делать дальше — а просто так мы не сдаемся! Хоть и половину диагностов и спецов говорят что надо двигатель капиталить, другая половина (владельцев авто) говорит, что можно дальше так ездить и что половина мохавов не очень хорошо заводится и все ездят так и ничего не ищут и не делают. Ничего определенного диагносты сказать не могут.
Я же решил найти условия, при которых хорошо заводится авто, а при каких плохо (осталось придумать — как это сделать?), уже сам начал диагностировать и предполагать))). Подключил ОБД и определил, при каких условиях плохо заводится, а именно — на теплую «от 25 градусов до 45-50 градусов», вроде как дело может быть в компрессии и не хватает её для запуска. Теперь начал думать, как проверить на исправном блоке управления свечами накала (диагносты говорят что- двигатель мохава низко компрессионный и свечи накала участвуют в работе очень часто). Вычитал где то, что при отключении датчика охлаждающей жидкости- дизеля некоторые заводят. Думаю, попробую, может поможет, и действительно помогло! Фишку с датчика скидываешь и всегда заводится (неопытный диагност сразу скажет датчик ОЖ поменять, да и многие советовали его поменять, когда я про это рассказывал), я решил этого не делать, т.к. на ОБД приходят правильные показания температуры.
Вы же наверно поняли, почему заводится авто? Фишку скидываешь с датчика ОЖ, температуру показывает минус 40 градусов, свечи накала начинают работать и машина заводится с полпинка, у кого проблемы с дизелем, часто на туарегах и других авто, причину не ищут, а просто кнопку на свечи накала в салон выводят так и ездят, заводят. Но это не мой вариант, решил пойти дальше. Надо исключить свечи накала в работе, чтобы проверить одну теорию (а теория в том что, при низких температурах, меняется время впрыска форсунок- увеличивается, что позволяет с обогащенной смесью завести авто). На теплую, скинул фишку датчика ОЖ, отключил фишки питания от блока свечей накала. И машина завелась с полпинка! Без свечей, но с отключенным датчиком ОЖ. Звоню дизелистам «5», рассказываю о моих предположениях. Три раза меня отговаривали диагносты проверить форсы на стенде, что по коррекциям в порядке, не дымят не копят, провалов в работе нет. А здесь я им говорю, может время впрыска меняется, заводится, может распыл топлива на «теплую» плохой и его не хватает для заводки. Приглашают они меня к себе на диагностику на стенд форсунок.
и) Выбираю время, приезжаю к ним, стоимость диагностики 6000 руб. Дубликатная форсунка стоит 22 тыс руб (бош). Если ремонтировать форсунку пьезо (меняются все потроха) -10 тыс. руб., 1 шт. Пробег на авто 170 тыс км, из них 70 тыс км заправок дизелем у газпрома, и 30 тыс км замена топливных фильтров. Снимают форсунки.
И говорят их ни разу не снимали с двигателя при 170 тыс. км пробега. Проверяли форсунки на 3 стенда, первый экспресс проверка,
Kia Mohave был создан, чтобы приблизиться к элите класса среднеразмерных внедорожников. Проектные работы над новой моделью длились 29 месяцев и стоили 245 миллионов долларов США. Основным рынком сбыта стала Северная Америка, где внедорожник получил название Borrego.
В Европе Мохаве не продавался. Для России его собирали на калининградском «Автотор» методом крупноузловой сборки из машинокомплектов, поставляемых из корейского Хвасона.
Размеры кузова 7-местного рамного внедорожника составляют 4880х1950х1810 мм, колесная база - 2895 мм, а заявленный клиренс - 217 мм. Впрочем, при наличии металлической защиты картера двигателя дорожный просвет под ней не превышает 185 мм.
Создатели уделили большое внимание функциональности авто, который уже в стандартной комплектации предлагался с тремя рядами сидений, вмещая до 7 человек. Третий ряд легко сложить, тем самым увеличив место в багажнике.
Кроме того, инженеры приложили все усилия, что бы сделать Мохав одним из самых безопасных автомобилей в сегменте, обеспечив высочайший уровень активной и пассивной безопасности. Подтверждение тому – максимальные 5 звезд в краш-тесте по версии американского национального управления безопасностью дорожного движения NHTSA.
В стандартную комплектацию вошли: передние и боковые подушки безопасности, шторки, ABS с EBD, система стабилизации ESP и антипробуксовочная система. Новинкой оказались системы помощи при подъеме (HSA) и спуске с горы (DBC), очень полезные в труднопроходимой местности.
Двигатели
Для российских покупателей были доступны 6-цилиндровые моторы – 3-литровый турбодизель и бензиновый атмосферник емкостью 3,8 литра. 3.0 CRDi V6 E-VGT развивал мощность 250 л.с. и 540 Нм крутящего момента, а 3.8 V6 – 275 л.с. и 369 Нм.
Киа Мохаве с бензиновым 3.8 получили наименьшее распространение. Некоторые владельцы сетуют на шумную работу двигателя в первые секунды после холодного запуска, что порой сопровождается загоранием лампы низкого давления масла. К сожалению, попытки решить проблему заменой маслонасоса, клапанов системы VVT или цепного привода ГРМ, оказываются тщетными. Спустя время симптомы возвращаются. Впрочем, печальных последствий после подобных проявлений пока не зафиксировано.
Тем не менее, цепь ГРМ иногда оказывается растянутой уже после 150 000 км. Для ее замены придется раскошелиться на 25 000 рублей.
Цепной привод 3-литрового дизеля более долговечный. В целом, серьезные проблемы с турбодизелем встречаются редко.
По прошествии 150-200 тыс. км может захандрить блок свечей накала. Цена оригинального блока - около 18 000 рублей. Сэкономить можно, взявшись за ремонт – необходима перепайка проводников.
Порой из-за износа подшипника отказывает вискомуфта вентилятора системы охлаждения. А перебои в работе турбины могут возникнуть из-за забившегося шламом датчика давления наддува, расположенного во впускном коллекторе.
Коробка передач
Все АКПП созданы ZF. Многие владельцы Mohave с самого начала жаловались на грубые переключения (толчки). Первое время, в случае обращения в сервис с подобным поведением коробку меняли по гарантии. Позже производитель докопался до причины – дефектные электромагнитные клапаны. В итоге, реанимировать автомат стали путем замены соленоидов (две штуки по 9-10 тыс. рублей). Работа в стороннем сервисе оценивается в 7-8 тыс. рублей, а вместе с заменой масла общие затраты составят 30-35 тыс. рублей.
Система полного привода
В Америке корейский SUV предлагался как с задним, так и с полным приводом. Российские вариации Мохава были, как с подключаемым полным приводом (базовые версии), так и с постоянным. Трансмиссия имеет несколько режимов работы – автоматический, постоянный 4Н или пониженный 4L.
Штатная раздаточная коробка разработана Borg Warner. Проблемы с трансмиссией могут возникнуть из-за отказа моторчика раздатки (16 000 рублей).
Подвесной подшипник карданного вала изнашивается после 100-150 тыс. км. Оригинальный идет только в сборе с карданом, что, конечно же, дорого, поэтому после небольших доработок устанавливают аналог (3000 рублей).
Вибрации в трансмиссии могут быть вызваны неисправными крестовинами карданного вала (900 рублей за аналог). Ряд машин корейской сборки затронула сервисная акция по замене переднего кардана (25 000 рублей).
При больших пробегах встречается износ шлицевого соединения промежуточного вала в месте соединения с внутренним ШРУС. Новый промежуточный вал можно купить за 32 000 рублей, а внутренний ШРУС – за 10 000 рублей.
Ходовая
Помимо пружинной подвески на задней оси использовалась пневматическая. Многим владельцам не нравится мягкость хода (обычно на пружинах), и они прибегают к переделкам. Одни внедряют пневмоподушки и на переднюю ось, а другие, в погоне за надежностью, избавляются от задних пневмобаллонов, устанавливая пружины.
Наиболее уязвимое место в штатной пневмоподвеске – датчики положения кузова (6000 рублей). Они могут подвести после 50-100 тыс. км, что приводит к сбоям в работе подвески. Чаще всего виноваты разъемы (1800 рублей), пропускающие влагу, из-за чего коррозируют контакты. Специалисты рекомендуют в целях профилактики герметизировать разъемы датчиков пневмы.
Пневмобаллоны (от 11 000 рублей за аналог), как правило, ходят 150-200 тыс. км. Блок клапанов подводит редко (24 000 рублей).
Передние ступичные подшипники доводится менять на отрезке 80-120 тыс. км. Подшипник обойдется в 1600 рублей плюс 1500 рублей работа по замене. С 2014 года стали устанавливать ступицы со встроенным подшипником.
Ресурс амортизаторов и рычагов - порядка 100-150 тыс. км. Во время замены нижних передних рычагов или регулировки развала задних колес возникают сложности из-за прикипания болтов.
В рестайлинговых Mohave (с 2017 года) наблюдается закусывание руля при резком вращении во время разгона. При обращении в сервис дилеры меняют насос гидроусилителя, но проблемы это не решает. Пытливые умы докопались до истины. Причина в конструкции нового насоса. Он отличается лишь одной деталью – уменьшенным редукционным клапаном. После рассверливания клапана недуг отступает.
Другие проблемы и неисправности
С возрастом следы коррозии можно обнаружить в районе хромированных накладок на капоте и крышке багажника. Беспокойство может вызвать и коррозия вин кода, выбитого на раме.
К 100-150 тыс. км становятся заметны потертости на руле, а на водительском сиденье продавливается подушка, и появляются заломы.
По электрической части обычно подводят датчики ABS, точнее – проводка. В результате, отключаются АБС, ЕСП и система полного привода.
После 100-150 тыс. км нередко выходит из строя моторчик замка крышки багажника. Он идет только в сборе с замком стоимостью 15 000 рублей. Существенно сократить затраты на ремонт поможет «китайский» электромотор, приобретенный в интернете за 500 рублей.
Со временем сдается камера заднего вида (1400 рублей за аналог), либо может потухнуть экран головного устройства штатной мультимедиа. Новая «магнитола» стоит астрономических денег – 176 000 рублей. Восстановить работоспособность дисплея смогут в радиомастерской после замены сгоревшего процессора или памяти (5-6 тыс. рублей).
Из мелких неисправностей можно отметить отказ светодиодных огней повторителя указателя поворота в боковом зеркале (3000 рублей).
Спустя 100-150 тыс. км нередко подводит обгонная муфта генератора (1600 рублей).
Через 7-8 лет сгнивают трубки системы кондиционирования заднего контура (16 000 рублей с работой). Вскоре сдается и вентилятор радиатора кондиционера (от 2000 рублей за аналог).
Стоит ли покупать?
Несмотря на злоключения, многие владельцы Киа Мохаве остаются верны своему выбору, меняя состарившийся внедорожник, на такой же, но посвежее. И тому есть разумное объяснение. Kia Mohave не столь проблемный, как может показаться после прочтения обзора. А соотношение стоимости к затратам на обслуживание и ремонт вполне укладывается в рамки разумной достаточности.
Взял дизельный Мохаве!
назначаем Вас главным по Махаве, ибо Вы первый:-) что б авто оправдал надежды.
про угоняемость я бы спал спокойно.
а вот от пионеров чё нить поставил бы, если в штатной сигналке нет датчега удара, например.
и пейджер в сигналке тоже удобная штука.
но енто мое имхо.
> Никаких допов не предлагали. Даже вебасту сказали не ставить, типа лучше автозапуск сделать.
Вебасту сказали не ставить наверное потому что сами поставить не смогут
> Простая сигналка в махаве уже есть с сиреной. Но думаю поменять на какой нибудь шерхан с обратной связью или на блекбаг(слышал его хвалят).
Не ставь ничего. не порть машину. не надо туда кривыми руками лазить.
Поздравляю! Щоб радовал Вот только про шерхана согласен, незачем машину подвальными диодами и кривыми руками наших сервисменов портить.
ПС А собственно почему за эти деньги именно мохаве?
ППС Зашел специально на сайт киа, опять дебилизм российских мракетологов: во всех более-менее прилиных комплектациях кожанный салон, бред. - Костя, камушек в твой огород ежели чО :)
Дим, у меня аналогичных вопросов куча и не только к КИА, но и к Вагену (в т.ч. шкоде), ситроену, сцубару и прочим мерседесам.
Моя ситуация: я хочу поменять авто, но есть вещи, которые мне необходимы. И отказываться от них я не буду. Я откажусь от машины, пойду искать другую марку (тем более все они сейчас схожи- да, я не оговорился) либо вообще продолжу эксплуатировать свою.
В чем сцуть, мне необходимо:
1. АКПП
2. люк
3. Тряпочный салон
4. хочу универсал
Ну и чтобы все это хозяйство ехало (то есть нормальный двигатель, а не 1,2Т), желательно 4Х4.
ЧТо имеем в РФ на сегодня:
Вольксваген:
Нравится мне гольф 6, жене новый поло.
Ни гольф, ни поло в РФ с люком не поставляются даже на заказ. А в Европе - легко. В РФ не бывает гольф-универсал, а мне нравится именно сарай. Хотя на хэтч я бы наверно согласился, но в РФ не бывает гольф 4х4. Бред. В страну, где полгода свинарник на дорогах не поставлять 4х4, при том, что в той же Германщине - велькам. Вывод: мракетологам Вагена - привет, вагену в покупке отказать. Причем сразу по 2 машинам.
Шкода - ты уже про Йети написал.
Ситроен не бывает полного привода - ладно, переживем. Но на С5 сарай в РФ не ставят люк, даже на заказ. А на С5 седан - ставят. В Европе на С5 сарай люк - не вопрос. Вывод: привет мракеологам ситро и отказ от С5, а авто мне реально нравится. Который сарай. Седан - нет.
Далее мерседес.
Жене нравится В класс. Мне тоже. Но в РФ на него не ставят люк.
Вывод думаю понятен.
Так что продолжим ездить на легасе :) МОжет после смены Модельного Года сменят политику, тогда и поговорим :)
ПС Так продажи и про. вают, а кричат спроса нет. Есть спрос, а вот удовлетворить его вы не можете господа.
мне просто интересно для чего тебе люк нужен настолько, что ты только из-за его отсутствия отказываешься от покупки?
но в целом я затебее всех за тебя! :)
особенно бесит, что нельзя комплектацию на заказ выбрать из всего списка. я не понимаю, что им просто в падлу? не привозить экзотические комплектации без заказа - понимаю. отказывать в поставке комплектации, выпускаемой заводом - не понимаю. может кто прояснит?
Прояснить нам аогет только Кру, но Кру ОЧень занят на работе, в том числе придумыванием комплектаций, которые мы будем (ил не будем :))) ) жевать в следующем сезоне :)))
А люк мне нужен потому что мне нравится, нравится окно в крыше, из которого падает свет, нравится та вытяжка и уличный воздух приполном отсутствии ветра и нравится небо над головой в хорошую погоду.
Заметь, ключевое слово нравится, а если нравится, то я не буду отказываться от покупки данной опции.
Ну а про машины, я реально буду мучаться без данного девайса.
А раз так, значит должен быть :)))
Плохие контакты, надежные агрегаты и глюки пневмы. Чего ждать от подержанного Kia Mohave – отзывы владельцев
Мировая премьера большого рамного внедорожника Kia состоялась в 2008 году в Америке – там он продавался под именем Borrego. К нам эта модель доехала летом 2009-го, под именем Mohave, а осенью была налажена ее «отверточной» сборка на калининградском «Автоторе». На российском рынке сначала продавались машины, выпущенные в Корее, которые постепенно вытеснили экземпляры из Калининграда.
У нас предлагались только 7-местный версии с тремя рядами кресел иполным приводом, подключаемым передним мостом и понижающей передачей. Удивительно, что рамный внедорожник оснащался независимой подвеской – либо пружинной с адаптивными амортизаторами, либо пневматической на задней оси.
«Покупал в основном из-за просторного 7-местного салона для возможности дальних путешествий и относительной доступности. Оказалось, что не прогадал. Автомобиль меня целиком и полностью устраивает».
Какой бы мотор не стоял под капотом подержанного внедорожника, кузов у него один, зато большой и просторный. Вот только с не самым прочным лакокрасочным покрытием. Особенно достается капоту и задней двери, на которых быстрее всего появляются сколы и царапины. Поэтому многие владельцы на новых машинах бронировали наиболее подверженные коррозии элементы корпуса прозрачной пленкой.
«Говорили же мне о нежном покрытие «Мухи». Не поверил – и вот те на, после года эксплуатации появились сколы на капоте. Придется к Петровичу на бронирование записываться».
Кроме того, со временем цветет кузов в районе ветрового стекла. Кстати, это больное место многих корейских автомобилей. Мастера рекомендуют вклеить резиновый молдинг и тогда проблема разрешится. Не отличается прочностью и само лобовое стекло – затирается дворниками и пестрит сколами даже на относительно свежих 3-4-летних экземплярах. Советуем поставить деталь отечественного производства – недорого (порядка 10 000 руб.), качественно и практично. Проверено!
«Заменил родное лобовое, которое стало мутным от времени. Поставил деталь от российского производителя, с работой за 9800 рублей. Зиму откатал, нареканий нет».
Не удивительно, что в российских условиях довольно быстро сдаются хромированные детали кузова – уже после второй зимы их покрытие мутнеет и даже вспучивается. Впрочем, этим страдают все без исключения автомобили, проживающие свою жизнь в России.
В салоне раздражает не самый дорогой пластик, который царапается даже от ногтей. Но с этим уже ничего не поделаешь, остается только смириться. Нет, ну можно еще заказать перетяжку натуральной кожей или другим мягким материалом, если финансы позволяют.
«Пластик салона неудачный, царапается легко, при этом обивка салона, по мне так хорошая, потертостей нет, кожа на руле имеет следы износа, но при этом выглядит нормально».
Довольно быстро облезает покрытие рулевого колеса и рычага коробки передач. Многие владельцы делают дополнительную шумоизоляцию, хотя и штатной, на наш взгляд, хватает за глаза. Причем некоторые пользователи предпочитают производить изоляцию кузова своими силами.
«Проклеил уплотнитель в дверях, а края дверей заодно усилил молдингом. Огромные дыры в передних арках к мотору, закрыл листовым мягким пластиком. Зато теперь в машине сижу как в кабинете релаксации – никаких звуков снаружи».
Надо сказать, что после рестайлинга штатная шумоизоляция стала заметно эффективнее и надобность в дополнительных работах практически отпала. Специалисты уверяют, что заводская «шумка» у внедорожника очень приличная, кроме дверей.
Зато в моторы и их навесное оборудование мало кто лезет – они и изначально очень надежны. Бензиновый V6 в целом проявил себя с положительной стороны. Можно отметить лишь редкие поломки стартера – в основном по причине преждевременного износа втягивающего реле, впускного коллектора, фазовращателей и помпы. Хотя все эти детали запросто доживают до 200 000 км. Цепь ГРМ растягивается только после 250 тысяч, замена – порядка 25 000 руб. Случаются неполадки в системе охлаждения в основном из-за банальной течи патрубков. Говорят, каждые 5 лет эксплуатации надо менять их хомуты, а заодно и всевозможные прокладки и сальники, через которые начинает потихоньку уходить масло. Впрочем, статистика по этому двигателю не полная по причине его низкой распространенности. На нашем рынке превалируют дизельные модификции, на долю которых приходится более 90% всех «Мохаве».
Агрегат V6 3,0 CRDi не только на голову экономичнее бензиновой «шестестерки», отличающейся чрезмерной прожорливостью, но и гораздо надежнее ее.
«Движок, на мой взгляд — идеальное сочетание мощности, надежности и экономичности для данного типа авто. Крутящий момент как у «Тахо», а расход как у компактного кроссовера».
По большому счету, турбодизель лишен врожденных болячек. В группе риска лишь система возврата отработавших газов EGR, турбокомпрессор с изменяемой геометрией – собственно, из-заобразующегося нагара в нем заедают лопатки, и датчики наддува.
«Купил с пробегом 124 000 продал с пробегом 192 000. За время эксплуатации ни одной поломки, только замена масла в двигателе и коробке. Из дополнительного я установил тюнинговую подвеску, заглушил датчик EGR и провёл чип-тюнинг дизеля».
Впрочем, в наших условиях все проблемы запросто и кардинально решаются. Некоторые профильные техцентры предлагают заглушку клапана «ЕГР» вкупе со специальной адаптацией электронных мозгов и перепрошивкой на Евро-2. А для того, чтобы нормально работала турбина и дольше жили датчики наддува надо лишь чаще – раз в 7500-10 000 км – менять в дизеле моторное масло, а после нагрузки дать мотору поработать на холостых пару минут.
«Турбина жива и ныне здравствует. Убеждаюсь, если не игнорировать период остывания масла в 2-3 мин., перед тем как заглушить двигатель, механизм работает долго и исправно».
Скажем честно, официальный межсервисный пробег в 15 тысяч км все же великоват для оптимальной эксплуатации агрегата в российских условиях. Многие авторы в своих отзывах восхищаются всеядностью корейского внедорожника. Это, конечно, здорово. Однако рекомендуем не надеяться на прочность топливной аппаратуры и не отдаваться на милость Божью. Изначально качественная солярка, бесспорно, улучшит характеристики дизеля, а заодно и продлит ему ресурс.
Кстати, даже фирменные салоны, не говоря уже про специализированные сервисы, предлагают электронный чип-тюнинг дизельного мотора. После перепрошивки электронного блока управления двигателем, его тяговые возможности существенно возрастают: мощность увеличивается с 250 до 290-300 сил, а крутящий момент – с 560 до 650 Нм.
«Ребята на сервисе посоветовали распрячь все возможные кобылки под капотом новой прошивкой. Потратив 25 000 рублей и 30 минут времени получил невероятную прежде легкость в наборескорости, исчезла турбояма, а разгон стал просто локомотивный».
Причем без ущерба для ресурса агрегата. Если же вам предлагают астрономические показатели после снятия электронной узды, советуем крепко подумать – излишняя форсировка агрегата вовсе не добавляет ему долгих лет жизни, а, наоборот, укорачивает ее.
Восьмиступенчатые АКП тоже не обошли стороной врожденные болячки – они боялись рваной еды и резких стартов, а поломки гидротрансформатора и пакета фрикционов поначалу случались и на 50 000-70 000 км пробега. К счастью, внедорожник не располагает к агрессивной езде и эти неисправности коснулись не самой обширной аудитории «Мохавеводов». Основная масса владельцев ездят спокойно. К тому же, любые неисправности устранялись по гарантии бесплатно, а после рестайлинга 2016 года «автомат» был модернизирован и стал заметно надежнее и долговечнее.
Пятиступенчатый «автомат», который устанавливался на бензиновые версии Mohave, архаичен по конструкции, зато проверен временем, крепок и неубиваем. У аккуратных водителей коробка служит до 300 – 350 тысяч км без капитального ремонта. Правда, только при регулярной замене масла каждые 60-80 тысяч км пробега.
В системе полного привода раздаточная коробка BorgWarner с муфтой подключения переднего моста и понижающей передачей. Трансмиссия в общем и целом надежна. Блок фрикционов и цепь в «раздатке» гарантированно выхаживают 250 000 км, а при регулярной замене масла еще дольше. Долговечны крестовины и подвесные подшипники карданного вала. Зато меняются они только в сборе с карданом примерно за 75 000 рублей. Правда, в специализированном сервисе эти детали могут поменять и по отдельности. Вот только гарантии никто не даст.
На фоне трансмиссионного благополучия страдает от коррозии управляющая электроника. Например, от проникающей влаги и грязи разъедает контакты и клеммы электромотора переключения режимов трансмиссии, отчего агрегат начинает хандрить. Собирая материал о подержанном «Мохаве» сложилось впечатление, что при его разработке мало внимания уделялось герметизации большинства узлов и агрегатов. Регулярно потеют фары и блоки задних фонарей, глючат электронные блоки и реле, ржавеет проводка. Тот же серводвигатель «раздатки» сдается внешней агрессивной среде из-за того, что его якорь и статор просто-напросто сгнивают, нахватавшись влаги извне.
Такая же участь постигает и разъемы датчиков положения кузова пневматической подвески.
«Все бы ничего, но начали регулярно лететь датчики положения пневмоподвески. Сначала вышел из строя правый, а через 10 дней умирает левый датчик. Снова та же проблема – окисляются контакты от наших реагентов и закипают мозги».
Сначала официалы азартно меняли недешевые датчики (по 12 000 руб.), которые через полгода-года вновь просили замены. Отсюда и пошла худая молва о капризах пневмоподвески. Оказалось, что всему виной коррозия, разрушающая их клеммы и провода. И достаточно было менять только их. Сегодня даже в гараже у дяди Васи, специализирующимся на «Мохаве», проведут ремонт качественно и буквально за копейки, да еще и с гарантией.
«Можно, конечно, купить датчики, самому переделать контакты, бутил-каучуком все замазать и ездить».
У рамного внедорожника подвеска независимая, что является редкостью для брутального внедорожника: спереди стойки МакФерсона, а сзади классическая двухрычажная, которая бывает,как обычной пружинной, так и на пневматических элементах. Если не брать в расчет выходящие из строя датчики положения кузова, которые часто глючат из-за корродирущей проводки, то пневмоподвеска вполне надежна. Вот только не каждого устроят ее настройки – комфорта на плохой дороге от нее не дождетесь. Поэтому есть два способа решения этой проблемы. Произвести тюнинг с заменой соответствующих по характеристикам амортизаторов. Обычно подбирают детали от компании Koni. Или заменить пневму на обычные пружины. Для этого нужно купить два нижних задних рычага, пару часов времени и порядка 20 000 рублей за работу.
«Я принял решение – заменить пневмоподвеску на стандартную пружинную. И ничуть не жалею».
Тем более, что при желании, можно снова установить вместо пружин пневмоэлементы. Детали подвески сделаны основательно, с запасом, и при том весьма недорогие. При спокойной езде ходовая потребует внимания только после 120-150 тысяч км. Самые востребованные у дилеров запчасти – это шаровые опоры рычагов и их сайлентблоки, стойки и втулки стабилизатора, ступичные и опорные подшипники. И еще. Обязательно попросите на сервисе, когда будете делать очередное ТО или ремонт, смазать густой смазкой болты развальных рычагов, которыми регулируются углы развала и схождения колес. Иначе эта операция вам встанет в пятизначную цифру вместо 1500 руб.
К тормозам претензий нет – в меру эффективны и долговечны. Колодки выдерживают в среднем 30-50 тысяч км. Диски переживают две-три замены колодок. На машинах с большим пробегом нелишне разобрать и смазать суппорты задних механизмов – с возрастом они закисают.
Рулевое управление с гидравлическим усилителем. Узел достаточно надежен и требует ремонта или замены только после 200 000 км. Хотя рейка может постукивать уже на первой сотне, но это вовсе не повод для ее обновления. В таком состоянии она может прослужить еще несколько лет. Зато подтекают, скорее, сопливят, патрубки системы ГУР в месте крепления хомутами.
К электрооборудованию особых нареканий нет. Глюки и сбои порой случаются, но массового характера не носят. В основном электрические механизмы и узлы страдают от коррозии. Но они успешно поддаются лечению.
В общем, этот большой и технически сложный Kia Mohave оказался вполне надежным и долговечным автомобилем, наделенным отменной ремонтопригодностью.
«Очень и очень классный автомобиль! На сегодняшний день ему нет конкурентов в своём классе по соотношению цена-качество. Продал с пробегом 226 000 км и за время эксплуатации не было ни одной поломки, только замена масла в двигателе и коробке».
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Плохо заводится в жару
Начинаем битву экстрасенсов
Двигатель какой? Подозреваю, что 1.6 бензин
Какой пробег?
Когда было последнее ТО?
На диагностике были? Подозреваю, что нет.
При заводке индикатор иммобилайзера загорается?
Давление в рампе проверяли? Подозреваю, что нет.
Вариантов поломок с подобными симптомами может быть много. Больше 10-ка точно!
Моё предположение - подкачивающий насос в баке хочет сделать кирдык.
Igor&Yulia 19.06.11, 15:03:07
Двигатель бензин 1.6. Пробег 9800. Делал ТО-0 у официалов год назад, больше с ними решил не связываться. При заводке ключ иммо.горит. Давление не проверял, а где и как его можно проверить?
Добавлено спустя 5 часов 6 минут 56 секунд:
Сегодня попробовал завести после того как несколько раз поворачивал ключ, ждал пока прокачает бензонасос (стартер при этом не крутил), потом опять выключал и включал и так 3-4 раза пока бензонасос не перестал качать. После этого завелась с полоборота. Получается проблема в насосе? По идее он должен с первого раза закачать бензин до нужного давления?
Просьба к тем у кого заводится нормально - проверьте, качает бензонасос 2-й раз после того как выключть и включить зажигание (будет слышен звук насоса второй, третий и т.д. раз или нет?).
Voland88 19.06.11, 22:12:14
Master Noble 20.06.11, 06:52:34
Igor&Yulia писал(а): Двигатель бензин 1.6. Пробег 9800. Делал ТО-0 у официалов год назад, больше с ними решил не связываться. При заводке ключ иммо.горит. Давление не проверял, а где и как его можно проверить?
Добавлено спустя 5 часов 6 минут 56 секунд:
Сегодня попробовал завести после того как несколько раз поворачивал ключ, ждал пока прокачает бензонасос (стартер при этом не крутил), потом опять выключал и включал и так 3-4 раза пока бензонасос не перестал качать. После этого завелась с полоборота. Получается проблема в насосе? По идее он должен с первого раза закачать бензин до нужного давления?
Просьба к тем у кого заводится нормально - проверьте, качает бензонасос 2-й раз после того как выключть и включить зажигание (будет слышен звук насоса второй, третий и т.д. раз или нет?).
Ну вот, уже проще советы давать.
Вы в принципе сами ответили на свой вопрос.
Причиной низкого давления в системе питания может быть:
1. низкая производительность насоса в баке
2. утечка топлива (не дай Боже)
3. неисправность обратного клапана на рейке
Горячий дизельный двигатель не заводится
Солярка не способна активно испаряться сравнительно с бензином, а вспышка происходит от сжатия, а не от искры. Второй особенностью является то, что если дизельный мотор изначально завелся «на холодную», тогда в таком двигателе нет критических проблем с компрессией, стартером, АКБ, свечами накала и топливными магистралями. Проблему некачественного дизтоплива также можно исключить.
Рекомендуем прочитать статью о том, почему холодный дизельный двигатель не заводится. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах и неисправностях, которые затрудняют запуск дизеля после длительной стоянки.
-
;
- датчики;
- дизельные форсунки;
Изношена плунжерная пара
Распространенной причиной затрудненного горячего пуска дизельного мотора выступают износ и сбои в работе топливного насоса высокого давления. Разогретый дизель не запускается в таких случаях по причине износа плунжерной пары ТНВД.
Для этого можно полить на ТНВД воду. Также желательно накрыть топливный насос мокрой тряпкой. Успешный запуск дизеля после таких манипуляций будет означать, что причина плохого запуска дизеля на горячую заключается в сильном износе плунжерной пары.
Дополнительными причинами может также выступать старение сальника или разбитая втулка вала насоса. Такие неисправности свидетельствуют о том, что имеет место подсос воздуха в топливном насосе. В данных условиях деталь не способна создать необходимого давления в области плунжера. Это означает, что требуется ремонт ТНВД, который подразумевает замену сальника и втулок вала.
Дизельные форсунки не герметичны
Следующей причиной, почему дизель плохо заводится на горячую, является отсутствие герметичности форсунок. После того, как мотор остановлен, часть топлива продолжает попадать через форсунки в камеру сгорания дизельного двигателя. Лишнее горючее препятствует последующему пуску горячего дизеля.
Мокрые свечи будут означать, что форсунки пропускают дизтопливо после остановки двигателя. В таких условиях попытайтесь завести дизель, предварительно открыв дроссельную заслонку. Это позволит сбросить давление в рабочей камере. Для устранения неисправности может потребоваться ремонт или замена форсунок на новые. Допускается перелив топлива и по причине износа уплотнительного кольца форсунки.
Датчики вышли из строя
Дизель может плохо заводится на горячую в результате неисправности температурного датчика охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Если датчик контроля температуры ОЖ подает на ЭБУ неверные значения или вышел из строя, тогда блок управления некорректно регулирует подачу топлива.
Нарушение в работе датчика подъема иглы форсунки приводит к тому, что нарушается угол впрыска. Дополнительно стоит проверить исправность датчика давления в топливной рампе.
Выше перечислены наиболее частые причины того, почему плохо заводится дизельный двигатель на горячую. Также горячий дизельный двигатель может не заводиться в результате неисправностей, которые напрямую связаны с приводом топливного насоса высокого давления.
Почему стартер нормально крутит, но двигатель не схватывает, не заводится. Основные причины неисправности, проверка систем топливоподачи, зажигания. Советы.
Затрудненный пуск карбюраторного, инжекторного и дизельного мотора на горячую. Основные неисправности: перегрев карбюратора, датчики, форсунки, ТНВД.
Причины затрудненного пуска холодного двигателя. Список неисправностей. Что нужно проверить для диагностирования и более точного определения проблемы.
Причины затрудненного "холодного" пуска дизельного двигателя. Компрессия, свечи накаливания, дизельные форсунки, ТНВД, парафин или вода в топливной системе.
Машина не заводится после замены ремня ГРМ, цепи ГРМ или проведения других работ с приводом газорасределительного механизма. Основные причины, рекомендации.
Почему заливает свечи зажигания на инжекторных и карбюраторных двигателях: основные причины мокрых свечей. Как просушить свечи и запустить мотор, советы.
Читайте также: