Ниссан террано или мицубиси асх что лучше
Что лучше Mitsubishi ASX, Nissan TERRANO или Opel Mokka
Компактный городской кроссовер — это по-настоящему гениальная задумка. Предложить людям обычный легковой автомобиль в виде внедорожника и потребовать за это соответствующую сумму, разве это не восхитительно? Все только довольны.
Потребитель получил хорошую машину, сидит высоко, обзор хороший и при этом он прибывает в полной уверенности, что в случае чего авто легко справится с бездорожьем. С производителем тоже все ясно. Он получил свою прибыль и не имеет забот. Похоже, конечно, немного на эффект плацебо. Но что если эти небольшие джипы на самом деле хорошее решение всех насущных проблем?
Чтоб это выяснить мы возьмем несколько представителей этого класса и попробуем сравнить Ниссан Террано, Мицубиси АСХ и Опель Мока.
Внешний вид
Сегодня сравним такие авто, как:
- Ниссан Террано;
- Мицубиси АСХ;
- Опель Мока.
Что лучше Ниссан Террано или Мицубиси ASX? Тут трудно дать однозначный ответ, поскольку о вкусах не спорят. Террано последнего поколения практически ничем не напоминает предыдущую сборку автомобиля. Зато глядя на новый АСХ с первого взгляда понятно, что это продолжение предыдущего поколения.
Мицубиси смотрится как-то попривлекательнее. Но и облик нисана тоже находит своих поклонников, и некрасивым его назвать язык не повернется. Хотя внешне он все же смотрится немного брутальней. Такое ощущение скорее оттого что он выглядит немного угловатей, хотя в его внешнем виде много плавных линий. В то же время третий автомобиль Опель Мока на фоне этих двоих выглядит каким-то слишком компактным. Много закругленных линий делают эту машину немного женственней на фоне первых двух. Опель Мокка или Мицубиси АСХ, а может Нисан?
Наверно все-таки мицубиси. Он с виду более универсальный и спортивный подойдет как для мужчин, так и для женщин. Есть, конечно, и женщины которые любят более брутальные машины и мужчины которые катаются на немного дамских авто, но это опять же вопросы вкуса. Если ориентироваться на большинство, то однозначно АСХ. Об этом свидетельствуют и продажи этой машины, которые опережают показатели двух других моделей.
Дорожный просвет
С точки зрения проходимости, Митсубиси оснащен большими дисками, чем Нисан И Опель. Это существенное достоинство особенно на отечественных дорогах. Но дорожный просвет больше у Нисана. Эти 15 миллиметров на плохой дороге могут быть ощутимее. Зато Опель уступает и по высоте колес и по клиренсу. В данной категории он явно проигрывает.
Интерьер
Тут уже трудно сказать, что лучше Опель Мокка или Мицубиси АСХ. Сидя в салоне уже не так просто представить что это машины одного и того же класса. Мицубиси это словно привет из прошлого. Жесткий пластик, который после мойки неприятно сияет.
Что касается Нисана. То по качеству его салон аналогичен Мицубиси. Материалы того же уровня. Примерно одинаковое управление. Разница только в том, что передние сиденья на мицубиси немного удобней. А так разницы немного. Еще можно отметить систему мультимедиа, которая на нисан уступает мицубиси, а на той уступает Опелю.
Эксплуатационные качества
Самая большая ошибка, которую можно сделать это принять данные авто за внедорожники. В случае с Опелем подобная иллюзия почти невозможна. Сам дорожный просвет, который составляет всего 17 см, говорит о том, что это строго городской автомобиль. На нем даже с асфальта лучше съезжать как можно аккуратней. О настоящем бездорожье нечего и говорить. Да и бампер расположен в опасной зоне. Чуть не туда съехал и зацепил его.
Нисан и мицубиси снова примерно на одном уровне, с точки зрения ходовых характеристик. Правда, стоит заметить, что в линейке моторов у мицубиси три версии движка, а у нисана только две. Зато на нисан два варианта МКПП и одна АКПП. На мицубиси всего одна МКПП, но она довольно функциональная.
Управление всеми тремя моделями довольно комфортное. Езда во многом предсказуема. Если сравнивать их на асфальте, то между всеми тремя разница будет несущественной. О чем говорить, ведь это автомобили одного класса и приблизительно в одном ценовом сегменте. За одну и ту же сумму потребителям предлагается три варианта авто с примерно равными возможностями. Каждый сам выбирает, какое ему больше нравится.
Стоит ли верить в императорское качество made in Japan? Детальный тест Mitsubishi ASX
Mitsubishi ASX - из тех автомобилей, которые нравятся не за броскую внешность, но просто хорошей эргономики и управляемости сегодня уже маловато для успешных продаж, особенно если в твоей же компании есть автомобиль побольше, но почти за те же деньги - я говорю про Outlander, который длиннее на 330 мм, но в некоторых комплектациях стоит те же 2.2 млн. рублей, что и топовый ASX в нашем тесте.
Смотрите видео-версию теста Mitsubishi ASX 2021 года
К тому же многие просто забыли, что не все "Митсу" собирают для российского рынка у нас под Калугой, и Mitsubishi ASX как раз наследник того самого "императорского качества", которым славятся праворульные авто для японского внутреннего рынка, ведь его везут к нам прямиком из Японии.
Да и срок для рестайла давно настал - Mitsubishi ASX производится с 2010 года и с тех пор ни разу не сменил поколение, хотя, понятное дело, постепенно и постоянно совершенствовался все это время. Однако до хорошо заметных внешних изменений дошло совсем недавно.
Фейслифт налицо - в прямом смысле слова, потому что если взглянуть на АСХ сзади, вы увидите хорошо знакомые очертания.
Учитывая, что строить новое поколение на своей тележке уже не имеет смысла - следующий АСХ будет базироваться на платформе CMF-C от Renault-Nissan, получилось действительно круто, к тому же похоже на L200 и Pajero Sport. Правда светодиодные фары тут немного пониженной мощности и соседствуют с поворотниками на галогенках.
Важно, что японцы не забыли о кроссоверной сути ASX и по всему периметру у него прочный черный пластик, который сложно поцарапать, пробираясь через кусты по дачной грунтовке. Защищены даже колесные арки. За это можно простить даже хромированную имитацию дефлекторов на передних крыльях, хотя они тут конечно ни к селу ни к городу.
Кстати, вы знаете сколько совершенно разных на вид автомобилей построено на общей для ASX и Outlander глобальной платформе GS/Project Global, сделанной вместе с DaimlerChrysler?
На ней базируются Peugeot 4008 и Citroen С-crosser, Jeep Compass, Dodge Caliber, Dodge Avenger, Chrysler Sebring, Lancia Flavia и даже Lancer Evolution X.
Моторы для платформы GS/Project Global "Митсу" разрабатывали вместе с корейцами из Hyundai. Двигатели проекта Global Engine альянса GEMA - это идентичные по конструкции моторы серий Mitsubishi 4B1, Hyundai Theta/Thera II и World Gasoline Engine/Tigershark у Chrysler. Однако движки Mitsubishi 4B1 отличаются от родственных Hyundai G4KD куда большей надежностью, например у них отсутствуют массовые проблемы с задирами.
Двухлитровый атмосферный двигатель 4B11 как раз и стоит под капотом нашего АСХ. Его мощность - 150 л.с., тяга - 197 Нм. Мотор работает в паре с вариатором Jatco CVT8 (JF016E). В полноприводном варианте за подключение задней оси отвечает электромагнитная муфта. Традиционно для "Митсу" ее можно заблокировать в режиме 4WD Lock, есть режим 4WD auto и 2WD, в котором муфта полностью размыкается.
В отличие от внешности, интерьер не сильно изменился. Давние поклонники марки не найдут для себя почти ничего нового, но качество сборки - японское, да и пластик достаточно мягкий не только на вид.
С моим ростом 172 см за рулем очень удобно, но и у более рослого коллеги (183 см) посадка не вызвала нареканий.
Правда, заломы на боковых валиках водительского кресла видны уже при пробеге 8000 км.
Основное достоинство мультимедийной системы - большой экран, однако ни богатством красок, ни быстротой отклика он не отличается, к тому же направляющие линии заднего хода - неподвижные.
Колонки звучат средне, климат однозонный, причем управляется он большими шайбами, которые не менялись, наверное, ни разу за все время производства АСХ
Классическая стрелочная приборка отлично читается и дополнена цветным дисплеем в центре, правда данные приходится перелистывать кнопкой за рулем.
Зато лепестки "ручного" переключения режимов вариатора радуют как исполнением, так и функциональностью.
Описание автомобилей
Компания «Митцубиси» создала автомобиль для комфортных поездок. Хорошие ходовые качества, просторный салон позволяют использовать машину для поездок с семьей. Техника востребованна на рынке.
Mitsubishi ASX
Особая комплектация представлена в европейской части мира: фирменный ключ, мультимедийная система и обновленный экстерьер.
Если сравнить 3-ю версию автомобиля с первой, то отличия наблюдаются сразу:
- Передняя часть автомобиля полностью обновлена и имеет особый стиль.
- Кузов имеет острые, грациозные черты, что притягивает внимание покупателей.
Renault Duster
Более полутора лет пришлось ждать свой автомобиль тем покупателям, которые оформили предзаказ. «Скандально дешевый» автомобиль представлен в 2 видах: с бензиновым и дизельным двигателями.
.jpg)
Сравнение экстерьера
Mitsubishi ASX изготовлен в соответствии с модельными характеристиками, однако его дизайн имеет особенные черты: кузов в виде клина и специальную решетку радиатора. Острые, грациозно очерченные кузовные линии и фары, выполненные в агрессивном стиле, добавляют дизайну Мицубиси оригинальности.
Свою главную рыночную задачу компания Renault Duster явно выполнила полностью: разработан кузов, позволяющий добиться высокой проходимости, есть возможность форсировать преграды различного уровня сложности. Решетка радиатора имеет узнаваемый символ компании, отвечающий современным разработкам. Уменьшенный размер ячеек позволяет защитить систему охлаждения от повреждений.
Задний и передний бамперы изготовлены в мужском, агрессивном стиле, показывающем сильные стороны автомобиля. По периметру автомобиля имеются накладки из пластика повышенной прочности, которые защищают его от воздействия внешних факторов. Установленные на крыше рейлинги позволяют перевозить различные грузы на длительные расстояния.
Фирменный С-дизайн использован при производстве фар дневного света с применением LED-технологии. Их активация происходит с момента запуска двигателя. Световая графика выделяется на задних фарах.
Интерьер автомобилей
После последнего рестайлинга дизайн автомобиля сильно не изменился. Зона коробки передач получила вставку из хромированного пластика. Мягкая, приятная на ощупь ткань появилась на месте пластикового центрального тоннеля. Изменения также коснулись и ниши для подстаканников, и их можно считать ключевыми. Салон остался практически неизменным с момента выпуска первой модели.
Технические характеристики
Mitsubishi ASX представлен в 2 вариантах: двигатель объемом 1,6 и 2,0 литров. В зависимости от объема различаются мощности 117 л.с. и 150 л.с.
Автомобиль является 5-дверным кроссовером. Для различных потребностей выпускают 2 вариации двигателя:
- бензиновый;
- дизельный.
Габариты и объем багажника
Результаты тест-драйва
В черте города
После первых поездок по бездорожью от дизельного двигателя остались положительные впечатления: у него хорошая тяга. Бензиновая версия больше подходит для городской дороги.
Поведение коробки немного грубое, но для городского использования это незначительное отклонение. Автоматическая коробка для бездорожья не подходит, поскольку при сложной дороге и блокировке автомобиля самостоятельно покинуть трудный участок дороги проблематично. Маневренный и быстрый автомобиль, если рассматривать бюджетную категорию внедорожников.
Делая выбор в пользу ASX для городского использования, не стоит ожидать сверхъестественного. Спортивная манера вождения не подойдет. Однако создатели учитывают название компании, и машина покажет неплохие показатели не только в городе, но и на автомагистралях.
По бездорожью
Учитывая тест-драйв на бездорожье, дизельный двигатель Рено оказался мощным и имеющим хорошую тягу. Автомобиль преодолевает камни, броды, канавы, глубокие колеи. На внедорожнике можно пробираться через труднодоступные места, техника готова к сильным нагрузкам, в связи с чем необязательно готовить туристический маршрут.
Геометрия кузова дает возможность преодолевать любые преграды и траектории. Для этого нужно нажать на газ и продвигаться в выбранном направлении.
Имея хорошую проходимость, ASX Mitsubishi ездит в тех местах, в которых застревали другие автомобили. Преимущества обусловлены короткой кузовной базой, работой системы подвески.
Какой автомобиль лучше
При сравнении 2 внедорожников следует учитывать интересы покупателя. Так, ценовая категория Рено ниже, чем у Митцубиси, но у японского автомобиля качественнее и комфортнее салон, а проходимость выше классом у Duster.
Renault Duster, Mitsubishi ASX, Nissan Qashqai+2: весомые мелочи
Говорят, в хорошую погоду с горы Говерла открывается потрясающий вид на Карпаты. Подтвердить не могу, до вершины (2061 м) мы так и не добрались: ведущий к ней проселок основательно разбит лесовозами — тут не то что кроссоверы, специально подготовленные джипы вряд ли пролезут без потерь. Жаль, уж очень хотелось увидеть настоящий снег в середине слякотной осени, а завершив восхождение, обязательно сказать: «Мы сделали это!». Хотя, как пел Высоцкий, к непокоренной вершине стоит вернуться…
Нашим же подопечным для демонстрации вседорожных способностей хватило и предгорий. Им не пришлось, как настоящим «проходимцам», истошно реветь моторами, жадно глотая разряженный воздух, или рвать трансмиссии в борьбе с запредельными подъемами. Все было намного проще и в то же время сложней, учитывая класс и возможности автомобилей: грязная, испещренная ямами щебеночная колея, предательски выглядывающие из хлябей валуны. и бесконечные мойки (да простят нас экологи) из ведерка — ведь фотографу тоже надо работать.
Renault Duster
Лучшим здесь, безусловно,оказался Renault Duster. Его простота и умеренная энерговооруженность (1,6 л, 102 л.с.) в этих условиях с лихвой компенсировались отменным дорожным просветом (190 мм под стальной защитой двигателя!) и энергоемкостью подвесок, рассчитанных как раз на подобные условия. Причем, нам даже не приходилось активировать первую и очень короткую, явно с прицелом на езду внатяг, передачу шестиступенчатой механики. Duster в грязевом месиве вполне хватало и второй.
Renault Duster
А вот куда более дорогой и яркий Mitsubishi ASX (2,0 л, 150 л.с.) показал себя типичным горожанином, как-то сразу съежившимся перед препятствиями.
Mitsubishi ASX
И отнюдь не из-за слабой вседорожной вооруженности. 190 мм под пластиковой защитой двигателя — такой же показатель, как у Renault. Но в расстановку сил вмешались слишком короткоходные и какие-то расхлябанные подвески. Они и трясли изрядно, и переползать через неровности заставляли с двойной опаской.
Mitsubishi ASX
Ну и наконец, Nissan Qashqai+2 (2,0 л, 141 л.с.).
Nissan Qashqai + 2
Версию +2 подобрали, исходя из размеров Duster и цены ASX. На бездорожье Qashqai тоже периодически давал знать: подобные эксперименты ему не по нраву. Задняя подвеска то жестко лязгнет, а то и встряхнет хорошенько. Явно не Duster. Однако есть в Nissan некая мужская черта, позволившая почти при таком же (200 мм без защиты) дорожном просвете, что и у Mitsubishi, достойнее справляться с трудностями пути.
Nissan Qashqai + 2
Такая вот история. А может, только зарождение интриги?
Два против одного
Явно заточенный под эконом-класс Duster, даже в дорогой комплектации, не претендует хоть на какой-нибудь шик. Но внешне выглядит внушительно. Сравнивая его интерьер с Nissan и Mitsubishi, сразу видишь классовую пропасть, разделяющую эти две машины и Renault.
У «японцев» — яркие приборные комбинации, кожа, климатики, сервоприводы и хорошая «музыка», а к ним в придачу еще и модные стеклянные крыши, целомудренно прикрытые изнутри сдвигающимися шторками.
Недорогой блестящий пластик, самые обычные обивочные ткани, а садишься в «Дастер» — и на душе почему-то весело и легко. Куда больше раздражают маленькие наружные зеркала и безобразный алгоритм работы дворников.
В ASX менее удобны сиденья с короткой подушкой и плоской спинкой, да и потолок нависает слишком низко. Общее впечатление от салона — бесконечное дежавю. Постоянно натыкаемся на знакомые кнопки и тумблеры, заимствованные то ли у Lancer, то ли у Outlander.
В целом, интерьер спроектирован грамотно и отлично гармонирует с внешностью машины, но все-таки хотелось бы какой-то новизны.
Высококачественный, симпатичный, удобный, но все же вторичный по ощущениям интерьер. Ярких пятен в ASX хватает, а новизны мало. Запас пространства над головой из-за сдвижной шторки — на пределе.
Qashqai+2 тоже не вызывает особых эмоций. Особенно внешне — давно известный, примелькавшийся образ. Зато внутри он сделан заметно строже, удобнее и качественнее Mitsubishi. В нем больше пространства, лучше пластик, правильнее профиль сидений, шире диапазоны их регулировок.
ASX слишком сиюминутен, а Nissan подкупает продуманной основательностью. Логичному алгоритму раздельного климат-контроля, более понятным и не перегруженным частоколом рисок приборам и прочему выверенному водительскому инструментарию ASX всерьез может противопоставить лишь напичканное электрорегулировками водительское кресло.
В «Кашкае» надо приспособиться лишь к управлению навигацией, ну и, чуть позже, к слишком задумчивому вариатору. В остальном — продуманный, понятный и удобный «японец».
Чем ответит Duster? Он продемонстрирует холеным конкурентам салон, чьи размеры укладывают тот же компактный ASX на обе лопатки.
Еще понравилось разнообразие вариантов трансформации грузового отсека. В этом вопросе Renault и Nissan идут почти наравне. Но «японец» все же впереди — у большого Qashqai сиденья второго ряда регулируются как продольно, так и по углу наклона спинки. Duster подобного не предлагает. Помимо этой, к Renault у нас накопились и другие претензии по эргономике.
Диапазон регулировок хорош, профиль удачен, однако сиденьям «Дастера» очень не хватает подпора поясницы и общей жесткости. А уж как берешься за регулировочные рукоятки, хоть плачь!
Водительское сиденье у него откровенно «дышит», а регулировка по высоте работает так, что проще сначала выйти из машины, задрать кресло, а уж потом потихоньку выбирать нужное положение.
У Renault, в отличие от конкурентов, не климат-контроль, а обычный «кондей» и вентилятор, который уже на второй скорости легко заглушает рев мотора. Еще — подслеповатая, особенно в темное время суток, панель приборов, утлые, на фоне остального, наружные зеркала…
Но через какое-то время на эти особенности, как и на дешевые блестящие пластики, перестаешь обращать внимание. Ведь сидеть в Duster неплохо, по крайней мере не хуже, чем в ASX,
У кресла «Мицубиси» короткая подушка, спинка не балует боковой поддержкой. Да и Гулливерам не рекомендуем — диапазон продольной регулировки маловат.
да и с остальными «находками» в духе Logan постепенно осваиваешься. Renault вообще очень хорошо находит общий язык с водителем: к обычному пластиковому рулю, который регулируется лишь по высоте, педалям и рычагу коробки претензий нет. Словом, нормальный, удобный автомобиль.
Выбор цели
Но тормоза у Duster так себе, на троечку, ну, может, с небольшим плюсом. Это на равнине, на прямых дорогах в окрестностях Киева они казались неплохими, даже чуткими, а в горах тормозная педаль Duster быстро теряет четкость, наливается ложным усилием, досаждает ненужным запаздыванием.
Но полноприводное шасси с полностью независимой подвеской (напомню, на переднеприводной версии сзади стоит упругая балка) так уверенно и интеллигентно цепляется за дорогу, что просто диву даешься, насколько легко Duster преодолевает сложные виражи.
Благодаря отлично настроенной ходовой части он послушен и собран, причем даже на неважном асфальте. Плотные, энергоемкие подвески не только отлично справляются с большинством неровностей, но и обеспечивают весьма приличную плавность хода. Сразу видно, что он прямой родственник Logan и Sandero.
Самая аляповатая часть интерьера «Дастера» — перегруженная центральная консоль. Зато колесико управления полным приводом выглядит породисто.
Nissan и Mitsubishi противопоставляют Renault незыблемую стойкость тормозных систем. С той разницей, что у Qashqai в этом вопросе все действительно отточено до мелочей — не придерешься, а вот ASX иногда допускает неточности, с ленцой реагируя на команды водителя.
По управляемости Nissan быстро отвоевывает пальму первенства — за счет идеального следования заданной траектории. На прямой Qashqai порой кажется слишком невозмутимым, прямо как автобус. Зашел в вираж — и опять удивляешься, насколько хорошо этот кроссовер реагирует на движения рулем.
Родственные души! Переключатель режимов 2WD, 4WD Auto, 4×4 Lock в «Ниссане» такой же, как на «Дастере».
Mitsubishi не может похвастаться столь же высокой точностью. Он ведет себя грубее, не так охотно входит в поворот, требует постоянных подруливаний. На ровной дороге к этой особенности быстро привыкаешь. Главная проблема ASX в другом.
Внутри ASX очень похож на «Лансер». В российской интерпретации эта деталь интерьера смотрится из-за большого центрального дисплея несколько по-другому.
На гладком асфальте подвески Mitsubishi хороши настолько, что он даже дает фору соперникам (включая Duster), балуя экипаж отменной мягкостью хода. Но стоит появиться неровностям, как езда превращается в муку, полную прыжков. Какие уж тут настройки шасси, когда подвески то укачивают, то вытрясают душу, а ты при этом накрепко вцепляешься в руль — ведь ASX еще и рыскает по дороге.
Qashqai себе подобного не позволяет. Его подвески, особенно задняя, жестче, но с большинством колдобин они справлялись вполне достойно, лишь иногда недовольно лязгая ограничителями. Ну а плавность хода Duster, особенно на средненьких по качеству покрытия дорожках, вне конкуренции. Вот вам и эконом-класс!
Над уровнем моря
Как ни убеждай себя и окружающих в удобстве и экономичности (особенно на фоне автомата) вариатора, иногда представители этого бесступенчатого трансмиссионного племени ведут себя довольно взбалмошно.
Кажется, все — приспособился, стараюсь избегать резких движений, но, увлекшись, снова надавил на акселератор от души — и стрелка тахометра тут же повисла на оборотах максимальной мощности.
Какой тут комфорт, когда двигатель издает столь противный и надоедливый звук, что хочется бросить сразу все педали и выйти из машины! Эту оценку можно отнести и к Nissan, и к Mitsubishi. Хотя по другим особенностям работы я бы не сказал, что их трансмиссии — близнецы-братья.
Данные производителя
ASX — самый мощный автомобиль в нашем тесте, и в разгоне он действительно хорош: легок, напорист, стремителен. Скоростные возможности в полной мере соответствует динамичному облику кроссовера. Его двигатель и вариатор понимают друг друга с полуслова. Это дает уверенность: при малейшем прикосновении к педали газа получишь желаемый и по-настоящему живой отклик. И, хотя иногда в салоне становится довольно шумно, а на высокой скорости к реву мотора добавляются и другие звуки, за подобную резвость можно списать многое.
В Qashqai двигатель, да и все остальное, работают тише, что особенно приятно в дальней дороге. Но плата за это — куда меньшая экспрессия при разгоне. На высокой скорости кроссовер предпочитает не замечать резких движений педалью газа, отвечая утомительной паузой на команды ретивого водителя.
А что скромняга Duster? Когда он на оборотах холостого хода легко тронулся на первой передаче в крутую горку, это выглядело как трюк, шоу! Но здесь сработал четкий инженерный подход к назначению автомобиля. Заставить большую и тяжелую для 102 бензиновых «лошадей» машину ездить быстро и уверенно может только правильно подобранная трансмиссия. Именно поэтому все шесть ступеней дастеровской коробки сильно «укорочены».
Renault Duster, Mitsubishi ASX, Nissan Qashqai + 2
Приходится даже вносить коррективы в собственные действия. Ведь вторая передача здесь — как на любом другом автомобиле первая, третья — словно вторая и так далее. Поэтому на первой можно разогнаться только до 15–20 км/ч, дальше мотор уткнется в ограничитель.
Зато при таком раскладе не нужен дополнительный понижающий ряд в трансмиссии, кроссовер способен двигаться по грязи в колее без малейшего напряжения, карабкаться на очень серьезный подъем и не боится крутых спусков. Любопытно и смело, но очень непривычно для обычного водителя, особенно когда выезжаешь обратно на асфальт.
Чего Duster не хватает, так это эластичности. Более мощные машины легко уезжают вперед, а ты безнадежно отстаешь, лихорадочно передергивая передачи. Renault вообще провоцирует к такому обращению с коробкой: только бы не уронить стрелку тахометра ниже 3000–3500 об/мин. Хорошо хоть, шумовой фон мотора при этом не слишком утомителен, однако других звуков у кроссовера тоже хватает.
Эти особенности характера в сочетании с энергичной манерой езды отражаются на расходе топлива: на трассе он почти такой же, как у 2-литровых соперников с вариаторами.
Мы выбрали Qashqai
Каким будет Duster в России, доподлинно пока не известно. Презентация давно ожидаемой модели намечена лишь на осень. Поэтому проигрыш соперникам считаем условным.
Российская модель, скорее всего, получит измененный, более комфортабельный интерьер и двухлитровый бензиновый двигатель для топ-версии. А пока Duster ожидаемо уступил отлично оснащенным соперникам, которые, кстати, заметно дороже. Но Renault даже в нынешнем виде удобен для водителя, пассажиров и перевозки грузов, отлично подготовлен к нашим дорогам, а в грязи и вовсе вне конкуренции.
Недостатки? Их, конечно, немало, но большинство напрямую связано с идеологией этакого большого полноприводного Logan. Такой подход, будучи простителен бюджетной малолитражке, в кроссовере начинает раздражать. Получается, если дешевый, то только такой, а если побогаче, так это. уже совсем Renault Duster.
Renault Duster, Mitsubishi ASX, Nissan Qashqai + 2
Яркий, мощный, хорошо оснащенный Mitsubishi ASX — словно рекламная картинка, собранная из цитат-завлекалочек: стеклянная крыша, да еще и со светодиодами по контуру потолка, играющая красками комбинация приборов, кожа, электроприводы в регулировках водительского сиденья.
В испытанной нами украинской версии, правда, не было навигации и большого дисплея в центре панели, активно продвигаемых на российском рынке. Но копнешь поглубже — там неудобно, тут недоглядели. Поэтому интересный, с хорошим потенциалом ASX временами выглядел каким-то незавершенным.
Симпатичный, вместительный, продуманный Qashqai — заслуженный победитель в этом тесте. В нем хорошо уживаются дорогие опции и удобство для экипажа. В отличие от Mitsubishi, в Nissan все как-то равномернее: без ярких всплесков и откровенных провалов. Ну а главные недостатки — слишком худосочный и поэтому абсолютно ненужен третий ряд сидений. Ну еще — отсутствие запаски, на которую, как часто теперь бывает, просто не хватило места. Действительно, мелочи.
Вдоль по Киевской
Ночной Крещатик хорош, а днем по нему мы так и не прогулялись.
Когда за поворотом на Калугу вместо почти идеального Киевского шоссе началась неплохо сохранившаяся раритетная бетонка, по которой ездили, наверное, еще наши деды, мысли о достопримечательностях отошли на десятый план. Ведь даже тихий и комфортный Qashqai по мере нагрева амортизаторов стал напоминать электричку на стыках рельсов: все звуки в салоне подавляло непрерывное тук-тук.
За окнами однообразный осенний пейзаж: желтые поля, такого же оттенка перелески и серое небо, вплотную нависающее над всем этим. Пустынно и грустно, а в Украине еще и темнеет рано (минус 1 час по сравнению с московским временем), поэтому наиболее яркие впечатления от 3500 км уместились в коротких путевых заметках.
Граница
Каменец-Подольский: въезд в Старый город, первое упоминание о котором относится к 1374 году.
Последняя (вторая после Москвы) заправка на российской территории «до полного» — и через пару десятков километров оказываемся среди аккуратных терминалов погранперехода «Троеборское».
Паспорта, командировки, документы на машину (включая «зеленую карту» и официальную доверенность), пара дежурных вопросов… Рассказали таможенникам, что за манекен сидит в машине — и через 15 минут мы в Украине. Там даже из автомобиля выходить не надо: отдал документы человеку в форме, через некоторое время получил обратно. На обратном пути все прошло столь же быстро и корректно. Всегда бы так!
Деньги
Каньон и река Смотрич, петлей охватывающая город. Идеальное место для крепости.
Все украинские расчеты — в гривнах, поэтому лучше обменять некую сумму прямо в приграничном отделении банка. Услугами менял принципиально не пользовались. В Киеве курс местной валюты к рублю немного выше, поэтому с обменами крупных сумм целесообразно повременить.
ГАИ — ДАI
Как эти службы ни назови…Манера поведения, места размещения, способы измерения — похожи. Любят знак «50», «бьют» навскидку, чтобы их не засекли антирадаром. Наши оснащены лучше и современнее, под Брянском мы заметили даже коробочку фотофиксации. Зато в Украине нас пару раз пытались засечь из движущегося навстречу автомобиля. Но, как правило, патрульные машины — 1980-х, средства измерения — под стать. Лучше ехать не превышая разрешенную скорость больше чем на 20 км/ч, тогда сохранность денег более или менее гарантирована.
Вот такие они, маленькие жители Карпат.
Красив, но перегружен транспортом. В рабочие дни утром и вечером на мостах через Днепр пробки почти московские, хаоса предостаточно.
В отличие от России, здесь не отбирают права «за встречку», сквозь пальцы смотрят на езду по тротуарам. На последних, кстати, часто разрешена парковка (например, на Крещатике), что существенно улучшает пропускную способность улиц. Если за поездку в центр города (10–12 км) таксист у отеля просит 100 гривен, смело выторговывайте минимум половину.
700 км западнее
Киев — Житомир — Бердичев — Хмельницкий — Каменец-Подольский — Яремче — Рахов. Хорошая, широкая трасса заканчивается под Житомиром. Далее обычная двухполоска, изобилующая попутным и встречным транспортом, сплошными линиями и населенными пунктами.
Эти 700 км даются даже тяжелее, чем 900 км от Москвы. Поэтому, путешествуя, их лучше разбить надвое, заехав, например, в очень живописный и отлично отреставрированный Каменец-Подольский. Здесь есть на что посмотреть и где остановиться на ночлег. Понравилась недавно открытая мойка на четыре поста, работники которой — настоящие виртуозы.
Чем ближе горы, тем выразительнее пейзажи, симпатичнее маленькие домашние ресторанчики, бесцеремоннее работники ДАI: машины останавливают просто так — «для проверки».
Лошадь в этих местах — незаменимое и очень популярное средство передвижения.
Съездили в центр Европы (ведь не поленились, подсчитали!), который находится у села Деловое, что в Раховском районе, прямо у румынской границы. Там, кстати, очень симпатичный и недорогой ресторанчик. А можно просто побродить по окрестностям, посмотреть на горные речки и водопады, попить минеральной водички, которая течет себе на чьем-то огороде.
Автомобили на тест предоставлены:
российским представительством «Ниссан»,
украинскими компаниями «Рено-Украина»,
«Торговый дом НИКО» («Мицубиси»).
Благодарим за помощь в организации коллег издания «Украина ЗА РУЛЕМ».
Стоит ли переплачивать за японскую сборку, и имеет ли значение размер? Тест-драйв Mitsubishi ASX за 2.2 миллиона рублей
До недавнего времени догадаться о существовании Mitsubishi ASX, было невозможно. Внешний облик модели был настолько (я долго подбирал слово) неброским, что единожды увидев ASX, ты его сразу забывал навсегда. А когда обстоятельства вынуждали тебя смотреть на маленький японский кроссовер лицом к лицу… в голову начинали лезть мысли о пенсии и старости. Возможно, это несправедливо, но представить человека моложе пятидесяти за рулем ASX было невозможно, мужчину — и подавно. Хотя бы просто по той причине, что на 33 сантиметра более длинный и оттого более практичный соплатформенный Outlander с полным приводом и в хорошей комплектации стоит примерно столько же (топовый ASX в нашем тесте стоит 2.2 миллиона рублей). А настоящий мужик должен быть как минимум таким же практичным, как Outlander… Вот и получается, что в 2020 году в нашей многострадальной стране Outlander купили 5 698 раз, а ASX — всего 1 107, то есть в пять раз меньше.
Казалось бы, на этом обзор можно было бы и закончить, но тут есть парочка нюансов.
Видео обзор Mitsubishi ASX 2021:
Во-первых, после недавнего обновления ASX выглядит уже совсем не как автомобиль мечты для вашей бабушки. Во-вторых, в эпоху неизбежно растущей локализации, когда автомобили иностранных брендов на самом деле производят в России, и все в большей и большей степени из российских комплектующих, и, вероятно, руками недостаточно счастливых рабочих, Mitsubishi ASX целиком и полностью импортируется к нам из Японии.
То есть, теоретически, он наследник того самого императорского качества, о котором мы уже начали вынужденно забывать. В свое время, помнится, я был очарован праворульками как раз за их качество. Кажется, еще совсем недавно мой белый праворукий Mitsubishi Lancer CK2A участвовал в незаконном пикете против отмены праворулек у Дома Правительства на Краснопресненской набережной… Тот автомобиль я продал семилетним в 2006 году, за 4500 долларов — на пробеге около 110 тысяч километров что-то застучало в двигателе, мастера мотор приговорили, и возиться с ремонтом не хотелось. Покупатель был в курсе, и все равно радовался низкой цене. Как выяснилось позже, даже спустя пять лет двигатель ремонта так и не потребовал, ну стучит и стучит что-то — фигня! Японское качество!
ASX, к слову, в те годы уже был в проекте — модель увидела свет в далеком 2010 году. Но говорить, что ASX 2010 года и ASX 2021 года — одна и та же машина, ни в коем случае нельзя. Как и в случае с остальными "долгоиграющими" моделями, в Mitsubishi за это время внедрили огромное количество модификациий, не всегда видимых глазу, но всегда заметных в эксплуатации. Мелкая, точечная доработка — как в случае с новым Pajero Sport.
В данном случае, работали и по-крупному. Фактически, вместо того чтобы запускать новое поколение ASX (очевидно, что это произойдет уже на платформе CMF-C от Renault-Nissan), японцы сделали полностью новый передок, который полностью преобразил восприятие автомобиля. С той лишь оговоркой, когда вы видите его спереди или в зеркале заднего вида.
Ведь что в профиль, что сзади, автомобиль остался по сути прежним (несмотря на новый задний бампер и фонари).
Но встречают все равно — по лицу, и в контексте этого дискурса ASX стал другим — более агрессивным, серьезным, убедительным. Статусным, если хотите, хотя мне это слово в применении к "народным" автомобилям режет слух.
Внешне похоже на L200 или Pajero Sport — с той лишь оговоркой, что светодиодные фары тут пониженной мощности. Но светят нормально. Светодиодные ПТФ соседствуют с “галогенными” поворотниками.
Низкопрофильные черные релинги в масть. А вот тонкие дверные ручки и хромированные "имитаторы" воздухозаборников на передних крыльях — не айс.
Платформа у ASX общая с Outlander — легендарная GS/Project Global, разработанная в свое время вместе с DaimlerChrysler, объединяющая довольно разные авто — от Lancer Evolution X до Jeep Compass, от Chrysler Sebring до Lancia Flavia, от Dodge Avenger до Peugeot 4008.
Для новой платформы в свое время были разработаны и новые моторы, для этого в альянс вошла и компания Hyundai. Результатом проекта Global Engine (и альянса GEMA) стали конструктивно идентичные моторы серий Mitsubishi 4B1, Hyundai Theta/Thera II и World Gasoline Engine/Tigershark у Chrysler. Но главное отличие моторов Mitsubishi 4B1 от родственных Hyundai G4KD — бОльшая надежность, в том числе отсутствие сколь-либо массовых проблем с задирами.
Под лишенным пневмоупоров тяжеленным капотом нашей машины — классический двухлитровый атмосферник 4B11 (150 лс и 197 Нм), агрегатированный с вариатором Jatco CVT8 (JF016E). Привод полный, с электромагнитной муфтой подключения задней оси, с возможностью ее частичной блокировки и полного размыкания (режим 2WD).
Интерьер не столь ярок и нов по дизайну, но сделан и собран более качественно, чем у тех же корейских или французских конкурентов. Добротный мягкий пластик, устаревшие морально, но качественные энкодеры и кнопки с хорошей тактильностью и кинематикой.
Посадка — без нареканий, что даже удивительно для японца; может, дело в моем небольшом (172 см) росте? Но факт есть факт — за рулем мне отлично.
А вот то, что на боковинах водительского сиденья видны заломы уже при пробеге 8000 км, мне не нравится.
Климат однозонный, управляется винтажными крутилками. Чтобы все работало в режиме авто, две правые крутилки надо повернуть до упора налево.
Классические шкалы приборки читаются отлично, экран БК прост но функционален. Но перелистывать его показания нужно кнопкой за рулем!
На этом фоне радуют качественные металлические подрулевые лепестки (которые тут действительно нужны, но об этом позже).
Рычаг АКП — классическая лесенка. Есть имитация понижайки (режим L).
Колесная база у ASX и Outlander одинаковая, но простором на втором ряду инженеры распорядились по-разному. Начнем с того, что "пустые" задние двери открываются не очень широко, да и проем не так чтобы велик.
У задних пассажиров из опций — только подстаканник. И это за 2.2 миллиона рублей! Места для ног мне хватает, хотя диван неширокий. Крепления Isofix сдвинуты от дверей для большей безопасности детей, но это исключает вариант даже худенькому человеку сесть между двух детских кресел. Угол наклона спинки не регулируется, подушка не сдвигается.
Багажник, определенно, не самая сильная сторона — но для автомобиля длиной около 4.3 м тут все нормально. Если сложить сиденья, то получится нормальное спальное место — или место для холодильника. Можно и на дачу! Под хлипким поликом — докатка и минимум шумки.
Но я первым делом отправился на ASX не на дачу, а по работе — в город Старый Оскол. Более чем 650 километров в одну сторону в снегопад и гололед по разным типам дорог позволили детально разобраться в нюансах ходовых свойств японского кроссовера.
Трогается с места автомобиль шустро, но к агрессивной езде не располагает — рулевое управление тут с невысокой информативностью. Динамика вполне достаточная и адекватная, но ее характер — чисто вариаторный. Точно такой же вариатор Jatco на автомобилях Renault или Nissan настроен иначе — там есть четкая имитация ступенчатой работы, а на ASX в режиме газ в пол двигатель просто держит свои 6500 оборотов. Скукота!
Траекторная стабильность неплохая, на колеи автомобиль не реагирует, хотя после 150 км/ч, особенно на скользкой дороге, хочется больше обратной связи от руля. Большие скорости вынуждают атмосферный мотор кушать как не в себя — при средней скорости в 119 км/ч на участке от Москвы до Воронежа, которая к Старому Осколу снизилась до 110 км/ч, расход топлива составил 15.6 л 92-го на сотню. Впрочем, если ехать по трассе 130-140, то можно уложиться и в 11.5 литров. Такой режим движения комфортнее в том числе и с точки зрения шумового фона — на высокой скорости он тут значителен.
Управляемость — без задоринки, откровений, но и явных провалов нет. При маневрах заметны крены, в предельном повороте — склонность к сносу, лишь затем переходящему в скольжение четырех колес. Тормоза, в целом, без нареканий, но и без запаса по мощности.
В городе на компактном ASX ехать очень комфортно, но не хватает обзорности — передние стойки+ треугольники зеркал создают широкие мертвые зоны. Во влажную погоду при околонулевой температуре эффективность автоматического режима климата оставила вопроса — стекла иногда запотевали.
Скругленные неровности подвеска отрабатывает бесшумно и мягко, но если ямы больше — начинает потряхивать, не исключены и пробои. Но даже в таких условиях в салоне сверчков не появляется.
Нам с Григорием Eror13 удалось проверить автомобиль и на бездорожье. Продвинутых систем помощи водителю или внедорожных режимов ESP тут нет, но это не мешает ASX с его дорожным просветом в 200 мм уверенно двигаться по свежему снегу, пока его глубина не станет слишком большой.
Еще одно ограничение проходимости — увеличившийся передний свес. Тем не менее, длительные пробуксовки в снегу не вызывают перегрева трансмиссии.
Имея в багажнике компрессор и лопату, можно заехать достаточно далеко.
Главное помнить, что передняя буксирная скоба расположена снизу под днищем в центре поперечины, а ввинчивающаяся задняя буксирная проушина лежит в багажнике — расположенные под днищем петли предназначены только для крепления на платформе эвакуатора.
Рестайлинг здорово освежил Mitsubishi ASX, и, на мой взгляд, автомобиль может быть теперь интересен не только его традиционным взрослым покупателям, но и более молодой аудитории. Точнее, той ее части, которая в автомобилях прежде всего ценит качество и надежность. Вот так вперед, вот так назад, и так много-много лет кряду. Трудно предположить, что таких людей будет много — но выбрав ASX, они точно не разочаруются. Для всех остальных выбор компактного кроссовера за 1.7-2.2 миллиона рублей существенно шире, и у каждой модели есть свои достоинства и недостатки — хотя ни у кого нет ярлыка "Сделано в Японии".
Клан Террано
Проще всего было изменить внешность – пара штрихов, и вот новая машина. За счет решетки радиатора и формы передней оптики Terrano ассоциируется с японским «качеством» и выглядит солиднее. На качество рестайлинг не повлиял, но Terrano, как ни странно, дороже соплатформенника.
Базовая стоимость составляет 677 000 рублей. За эти деньги покупатель получит переднеприводный кроссовер с 1,6-литровым двигателем мощностью 102 л.с. в паре с 5-ступенчатой «механикой». Из оборудования в машине по умолчанию есть кондиционер, передние электростеклоподъемники, аудиосистема с портами USB и Bluetooth, передние подушки безопасности и АБС. Такой же автомобиль, но с приводом на обе оси, которому полагается уже МКП6, обойдется на 58 000 рублей дороже – в 735 тысяч. И здесь у Terrano имеется система стабилизации.
«Автомат» появляется в Terrano начиная с 762 700 рублей. Для этой 4-ступенчатой коробки предусмотрен более мощный мотор – 135-сильный объемом 2,0 литра – и привод на передние колеса. Но за эти деньги в машине не будет подогрева передних сидений, электропривода задних стеклоподъемников, бортового компьютера, электропривода зеркал, даже регулировки водительского сиденья по высоте и противотуманок. А вот версии с полным приводом и автоматической коробкой, в отличие от Renault Duster, у японской новинки нет – по крайней мере, пока.
В топовых комплектациях Terrano может похвастать 5-дюймовым сенсорным монитором мультимедийной системы, кожаной отделкой салона и рулевого колеса. Цены доходят до 885 000 рублей.
В общем, ценовой коридор тут очерчен довольно точно, что позволяет нам подобрать новинке наиболее сильных конкурентов. Самое забавное в том, что если исключить из списка китайские машины, перечень все равно окажется достаточно широким. Соперников у Nissan раза в два больше, чем у Duster, с которого, собственно, и начнем.
Renault Duster – от 492 000 рублей
Одним из главных конкурентов можно считать Renault Duster, на базе которого и построен японский кроссовер. Однако условно французскую модель (на самом деле это румынская Dacia) можно назвать альтернативной комплектацией Nissan Terrano. Этот автомобиль предлагается с теми же двумя бензиновыми атмосферными двигателями объемом 1,6 и 2,0 литра мощностью 102 и 135 л.с. соответственно, а также 1,5-литровым 90-сильным турбодизелем, которого нет у «японца». Цены на Duster начинаются с отметки в 492 000 рублей, а топ-версия Luxe Privilege с полным приводом и 4-ступенчатым «автоматом» стоит 804 000 рублей.
SsangYong Actyon – от 819 000 рублей
Неплохой альтернативой выглядит SsangYong Actyon. «Кореец» оснащается только 2,0-литровыми агрегатами мощностью 149 л.с.: бензиновым «атмосферником» и турбодизелем. Дизельная машина может быть передне- или полноприводной, а бензиновый мотор сочетается лишь с полным приводом, но только модель на тяжелом топливе со всеми ведущими колесами может оснащаться 6-ступенчатым «автоматом», для всех остальных модификаций предусмотрена 6-ступенчатая «механика». Стоимость кроссовера стартует от 819 000 рублей и заканчивается на отметке 1 039 000 рублей.
Opel Mokka – от 775 000 рублей
Peugeot 2008 – от 824 000 рублей
Французский кроссовер — приятная альтернатива стоимостью от 649 000 до 824 000 рублей. Но, увы, этот автомобиль лишь выглядит как кроссовер, полным приводом он не комплектуется. Его двигатели — сплошь атмосферные объемом 1,2 и 1,6 литра мощностью 82 и 115 л.с. (120 л.с. с 4-ступенчатым «автоматом»). Варианты коробок — 5-ступенчатая «механика», «робот» с одним сцеплением для мотора 1.2 и «автомат» для двигателя 1.6.
Mitsubishi ASX – от 749 000 рублей
Mitsubishi ASX стоит от 749 000 рублей и предлагает те же японские «коврижки» - якобы качество и якобы надежность, а также три бензиновых атмосферных мотора объемом 1,6, 1,8 и 2,0 литра мощностью 117, 140 и 150 л.с. Есть выбор между полным и передним приводом, механический трансмиссией и вариатора, причем первая ставится исключительно на мотор 1.6, а вторая — на все остальные без исключения. Однако разброс цен таков, что за ASX можно легко отдать и 1 319 990 рублей.
Nissan Juke – от 625 000 рублей
Но Nissan Terrano борется не только с соперниками, но и с собственными же «братьями». Nissan Juke стоит дешевле — от 625 тысяч рублей! Он бывает передне- и полноприводным, у него есть механические трансмиссии и вариатор, а также очень веселый турбированный мотор 1.6 мощностью 190 л.с. и даже 200-сильная версия Nismo. Juke и Terrano могут хвастаться перед друг другом чем угодно, но по сути отдать однозначное предпочтение какой-то одной из этих двух машин будет сложно.
Chevrolet Niva – от 469 000 рублей
Тем, кому не хватило на Nissan Terrano, а ближайший сервис Renault находится в сотнях километрах от места жительства, деваться некуда — для них Chevrolet Niva по цене от 469 000 рублей. Тут все безальтернативно: 1,7-литровый бензиновый мотор мощностью 80 л.с. и 5-ступенчатая «механика».
Читайте также: