Ниссан максима арабская версия отличия

Обновлено: 09.01.2025

Сравнительный обзор Араба с 2.0 Maxima

Что может быть лучше и желаннее для владельца Nissan Maxima с мотором 2 или 3 литра? Конечно же мотор 3 литра свободный от оков экологии!)
Арабская версия двигателя VQ30DE не имеет катализаторов (а их 3шт на Европейских максимах) у двигателя отсутствует система EGR и немного другая прошивка мозгов, благодаря чему Араб мощнее аналога для Америки или Европпы (223л.с. в отличие от Европы с 193л.с.) Так же это мотор легко пьёт АИ-92 и терпит обычные свечи (не иридиевые)
Минусами машин для арабского рынка является отсутствие АБС и подушек безопасности.

Какие впечатления от Араба после езды на обычной двушке?
Араб по сути кардинально ничем не отличается от прочих максим, арабская вязь на зеркалах, тонкий руль, приятный басовитый звук двигателя. На холостом ходу мотор производит непередаваемый звук судового двигателя, тянет на порядок лучше двушки, без газа можно трогаться и ездить на 1 и 2 передачах, на холостых оборотах. При не стандартном глушителе вы получите изумительное субаровское бу-бу-бу и ругань в выхлоп на сбросе газа на 3 передаче.

Динамичный разгон в условиях мокрой дороги с песочком или снегом затруднен, морду таскает в пробуксовке вплоть до 3 передачи, при этом стабильность не теряется, управление сохраняется а газ в пол еще не давился.

При динамичном разгоне на нормальном покрытии с оборотами до 4-5 тыс все на много веселее, морду при ускорении приподнимает, машина рулиться изумительно 2 пальцами (по ощущениям реакция на руль острее чем у 2.0 возможно другое передаточное число рейки) свиста ветра нет, как на 2.0
Ощущение что ты летишь на бетонной плите с реактивным ускорителем.

Трасса это стихия Арабской трёшки, она заточена для неё, только на ней она может показать себя и реализоваться полностью. Стабильность курса, стабильность на кочках и колейности прежняя — "как по рельсам" обгоны занимают на порядок меньше времени. Запас мощности для рывка остается приличный вплоть до 170км/ч пока быстрее ездить условыий не было.

Тормоза без АБС, сорвать в юз не получилось несколько раз на различном покрытии, передние суппорта 2-х поршневые. Торможение эффективнее чем у 2.0 но отсутствие АБС немного настораживает, вся ответственность теперь на тебе. Теперь нет места страху и бездумному топтанию в пол тормоза.

Салон спартанский, версия J30 велюровые сиденья, электро стекла и зеркала, обогрев заднего стекла и всё :D Нехрен отвлекаться от дороги и мотора.

Эластичность мотора Араба не передаваемая, если вы едите больше 40км/ч выбор передачи дело вкуса — поедет дальше мотор с любой, а как динамично зависит от передачи. Просто удовольствие.

После Араба ездить на 2.0 очень забавно, всё знакомое, всё на своих местах. Мотор при разгоне крутится так же, передачи включаются туда же. А вот результата значительно меньше)) Где должно было быть уже 160 показывает стрелка 100 и т.д. Двушка всё так же изумительна и хороша, но теперь есть понимание что она не едет =)

Датчики Maxima A33 "арабка" без АБС?

Присматриваю себе А33 и наткнулся на одну машину БЕЗ АБС и БЕЗ подушек безопасности ! Пока не смотрел ее, но прошу ответить обладателей арабок: это заказная комплектация что-ли или они все без АБС?

Насчет подушек есть мысль, что если машина аварийная, то их могли не ставить для удешевления ремонта. Но как ездить без АБС?

Да, машина такая: максима 2000 г.в. 3,0 АКПП.
Есть еще мысль пробить машину по ВИНу: может там этого и не было?

Знающие люди, подскажите!

Цефирядник

grrom

Цефировод

Дмитрий Малютин

Цефирёнок

А как ведет себя машина зимой и в дождь (в смысле без АБС)?
Сколько "жрет" бензина (полагаю, расход без лямбд и овердрайва меньше)?
Есть ли еще какие "подводные камни"?

Заранее балагодарю за ответ.

Цефирядник

Starcon

Цефировод

Не надо, пожалуйста, таких сравнений Cefiro без ABS тормозит все равно лучше чем отечественное авто той же массы.

И еще у меня товарищ на недавно купленном Sprinter с ABS прохватил по трассе Томск-Новосибирск в -35. Через некоторое время езды обнаружилось, что ABS замерзла и тормоза фактически не работают. Пришлось остановится и ждать, пока она оттает. И кто сказал что ABS - это безопасно?

Цефирядник

Starcon

Цефировод

Ну насчет льда тема особая, хотя я бы все равно поспорил

Цефирядник

Starcon

Цефировод

Мифаня

Цефирядник

Насколько я понимаю вообще, АБС - не для того, чтобы машина быстрее тормозила, а чтобы она оставалась управляемой.

В принципе (слышал кучу историй от знакомых как им входили в зады дорогие, наворочанные иномарки) машина без АБС на сухом асфальте тормозит лучше, чем машина с абс (хотя можно конечно и проверить - Даеш встречу цефироводов в Е-бурге летом на сухом асфальте и с шашлыками (на тюменском тракте км в 20 от города шашлычная есть неплохая , тока вот гремлины там - совсем гомосеки. - но эт другая история)).

Дак вот к теме: год езжю на максиме без АБС - аварийные ситуевины конечно были, но в 99% случаях когда надо было тормозить, ряды слева и справа были заняты, а задница авто впереди угрожающе приближалась И куда бы я вот стал ей управлять? :-k

Мое мнение: АБС нужен тем кто инстинктивно зимой в критической ситуации давит на тормоза по полной программе (без АБС в таком случае действительно возникает риск юза, заноса со всеми вытекающими). Если же грамотно пользоватся педалькой и "вести" машину "на грани", то нафиг тебе никакой АБС и не нужен.

Неоднократно перестраивался на машине на грани юза на чистом люду на резине, потерявшей шипы на 99% (до меня мудачье всякое гоняло на ней 250 с индексом резины 160 ) Адреналин конечно был, но он и с АБС бы был точно

З.Ы. Кстати, моя эмиратка в -30 (простояв ночь при -32) заводится как обычно.
Тока коробка и сцепление замерзают - разрабатывать приходится
Хотя печка, конечно, слабовата - в основном на водилу работает. надо наверно фильтр выкинуть.

Если есть еще вопросы по эмиратке - можно ЛС или на тетю асю.

Starcon

Цефировод

Абсолютно согласен! Одна проблема, любой среднестатистический водитель, не обученный навыкам управления автомобилем в экстремальной ситуации, ВСЕГДА инстинктивно жмет тормоз в критической ситуации. И не потому что у него проблемы с головой - просто в критической ситуации работают рефлексы, а не голова. А рефлекс давить на тормоз - самый сильный у всех, еще с автошколы.

Я больше 11 лет за рулем, считал себя опытным водителем. Езжу быстро но аккуратно, последние 7 лет а аварии не попадал (тьфу-тьфу-тьфу). Несколько недель назад мне предложили прокатится по трассе нашего клуба "Форсаж", кольцевые гонки, прохождения круга на время. Ну я и прокатился. Техника прохождения поворотов на переднем приводе известна всем: перед самым поворотом сбросить скорость до нужной, в повороте не тормозить, при выходе добавлять газ при этом колеса должны быть "на трассе". Техника простая, хотя есть нюансы, но они уже для профи. Так вот человек который сидел со мной рядом, во время прохождения повротов методично повторял "отпусти тормоз. отпусти тормоз. отпусти тормоз". Не помогло - как только я чувствовал что теряю контроль над машиной, моя правая нога сама давила на тормоз, хотя головой я прекрасно понимал, что в данный момент надо работать только рулем или наоборот, давить газ. Побороть этот инстинкт я так и не успел - на третьем круге вылетел с трассы, заклинило трос АКПП, дальше буксир и очистка троса, ну а после этого уже не до гонок.

Так вот ABS - это как раз для тех кто "давит тормоз". А для "настоящих водителей", умеющих контролировать машину в экстремальной ситуации, ABS только помеха. А теперь внимание, вопрос: какой нормальный русский мужик признается, что он НЕ умеет контролировать свое авто в любой ситуации? Вообщем, лично я собираюсь "тренировать" свои рефлексы. А ABS мне не надо.

Nissan Maxima: Гражданин мира

Всегда «Максима» находила своего покупателя. Она росла и развивалась вместе с американским биржевым игроком, японским бизнесменом и европейским топ-менеджером. Кроме надежности и технических инноваций, седан бизнес-класса привлекал умеренной для своих достоинств ценой, которая была ниже, чем у одноклассников. Лишь относительно недавно в Японии и Европе он передал «Ниссану-Теана» почетное звание флагмана. В США же автомобиль настолько пришелся по душе, что здесь его в том же виде, как на заглавном фото, продают до сих пор. Солидность внешности подчеркивает нерядовой статус владельца. Такими были все поколения машины.

ПРИНЯЛИ ТЕПЛО

«Максима» ступила на путь повсеместного и непрерывающегося признания в далеком 1981 году — тогда «Ниссан» предложил покупателям в США заднеприводную модель «Блюбёрд» в наиболее полной для тех времен комплектации. Второе поколение дебютировало в 1984-м, это была уже переднеприводная машина с изменившимися кузовом и отделкой салона. За океаном ее прозвали «поплавком»: когда власти США ввели ограничение на ввоз автомобилей, компания «Ниссан» использовала хитрые схемы обхода пошлин, и паромы с «максимами» кочевали по разным портам, прежде чем машины попадали в Америку.

Nissan Maxima

В Штатах продавали как седан, так и универсал. Но в 1988 году появился очередной вариант, уже третий по счету (индекс кузова — J30), а универсал ушел с североамериканского рынка.

В Японии покупали модель как со знакомым американцам и европейцам кузовом J30, так и с оригинальным А31, нареченным «Ниссаном-Цефиро». То был заднеприводный спортседан — родственник культового «Скайлайна». Конечно же, более гражданский. Его рассматривали как преемника автомобиля бизнес-класса, коим справедливо считали J30. В базовом оснащении у «Цефиро» климат-контроль, ГУР, дифференциал повышенного трения, электропривод сидений и прочее.

Nissan Maxima

В Старом Свете «Максиму» продавали только с 3-литровым V6 (двигатель получил индекс VG30E) мощностью 170 л.с. А в США был доступен еще и 24-клапанный мотор (VG30DE) такого же объема, он развивал 195 л.с. Оба оказались очень надежны и высокотехнологичны для своего времени. К примеру, сочетали в себе систему распределения впрыска ECCS, ременный привод ГРМ и гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. В паре с моторами шли 5-ступенчатая МКП или 4-ступенчатый автомат.

Nissan Maxima

Интересно, что двигатель VG30E для седана бизнес-класса имел много общего с 280-сильным VG30DETT спортивного «Ниссана-300ZX». Отличия только в головках блока и наддуве.

Nissan Maxima

На основных мировых рынках сбыта модель приняли очень тепло. Видя это, инженеры решили не останавливаться на достигнутом.

БОЛЬШАЯ ЖИЗНЬ

И вот во второй половине 1994 года появилась «Максима» с кузовом A32, ей присвоили индекс QX. Машины для стран Европы получили поперечно расположенные V-образные «шестерки»:2-литровую VQ20DE мощностью 140 л.с. и 3-литровую 193-сильную VQ30DE. Обе работали в паре с механикой или гидромеханическим автоматом. Японские покупатели получили то же, но погорячее: на праворульных «цефиро» эти двигатели выдавали 155 и 220 л.с. Был и еще один мотор — 2,5-литровый VQ25DE, развивавший 190 л.с.

Nissan Maxima

Интересно, что автомобиль оснащали практически такой же подвеской, какая была у более доступных «Алмеры» и «Примеры». Передние колеса — на амортизационных стойках, у задних — многорычажка полунезависимого типа на продольных рычагах, причем поперечная балка торсионного типа крепилась к кузову системой рычагов, работающей по принципу механизма Скотта-Рассела.

Nissan Maxima

В России «Максиму» стали продавать с 1996 года. Она была идентична европейскому аналогу. В Японии с 1997 года предлагали «Цефиро» в кузове универсал, Европу и нашу страну он обошел стороной.

Для США, основного рынка сбыта, конструкторы предложили кузов А32В. От «европейца» его отличало заднее антикрыло, иная форма решетки радиатора и бамперов. Быстро став популярным, он подтолкнул руководство «Ниссана» продавать американцам еще и европейский кузов. Так под брендом «Инфинити» появилась модель I30. Уже в базовой комплектации ее предлагали с полным набором опций (в Европе они шли только за дополнительную плату), 3-литровым двигателем и автоматом. Во внешности изменилось опять же немного — решетка радиатора, бамперы, ну и ниссановские шильдики поменяли на эмблемы «Инфинити».

Позиции «Инфинити» в США традиционно сильны, и новинку также не обделили вниманием. Однако стабильный спрос на модель и на этот раз не усыпил разработчиков компании-производителя.

ЗОЛОТЫЕ ГОДЫ

В 2000 году на автосалоне в Женеве дебютировало очередное поколение «японца» — с кузовом А33. Его жесткость возросла на 30%, колесная база удлинилась с 2700 до 2750 мм, а длина — с 4770 до 4920 мм. Понятно, и салон стал просторнее. Поколдовав над задней подвеской, инженеры улучшили ходовые качества и комфорт при движении. Изменились и двигатели. Но если у «младшего» силы остались прежними (140 «лошадей» ), то 3-литровый прибавил — 200 л.с. вместо прежних 193 л.с. На выбор предложили две комплектации — SLX и SE. В стандартное оборудование вошли передние и боковые подушки безопасности, спутниковая навигация, ксенон и прочее.

Nissan Maxima

Такой машину узнали в Европе и России. Американцам же достался эксклюзив: кузов А33B отличался от того, что продавали в других странах. Покупатели в США и Канаде увидели обновленную машину опять-таки под брендом «Инфинити». Модель I30 с 3-литровым мотором, форсированным до 230 л.с., стоила всего 29 000 долларов. В конструкции выпускной системы применили глушители переменной пропускной способности, похожие на те, что устанавливали на «Ниссан-Скайлайн GT-R», а в богатой базовой комплектации добавили стереосистему мощностью 200 Вт с CD-чейнджером производства фирмы Bose. Самым мощным был I35, который, судя по индексу, оснастили 3,5-литровым двигателем.

Nissan Maxima

Однако изменения этим не исчерпались. Уже через четыре года североамериканская «Максима» обзавелась очередным кузовом — с индексом A34. Его колесная база — 2825 мм, то есть такая же, как у «Ниссана-Теана», дебютировавшего в Японии.

Nissan Maxima

А что в Европе? Не дождавшись такой же популярности, как за океаном, в начале 2005 года машину в очередной раз освежили. Но лишь косметически: стала чуть иной решетка радиатора, CD-чейнджер перенесли из багажника на центральную панель, у регулировок сидений появилась память. Вариант с 3-литровым мотором получил круиз-контроль. Летом того года обновленная модель приехала и в Россию.

Официалы продавали рестайлинговый автомобиль до середины 2006-го. После этого «Максиму» вывели из модельного ряда «Ниссана» в нашей стране — ее заменила «Теана». А вот в США и Канаде машину продают до сих пор.

Nissan Maxima

НАША СПРАВКА

Базовая комплектация (рестайлинговая версия, которая появилась в 2005 году) с двигателем 2,0 л и МКП — это четыре подушки безопасности, ABS, EBD, усилитель экстренного торможения Nissan Brake Assist, иммобилайзер, ЦЗ с ДУ, полноразмерная запаска, борткомпьютер, климат-контроль, аудиосистема с CD-чейнджером, шесть динамиков, ГУР, четыре электростеклоподъемника, подогрев передних сидений, сиденье водителя с поясничной поддержкой и регулировкой по высоте, клавиши управления аудиосистемой и борткомпьютером на руле, кожаная отделка руля и рукояти КП, отпирание багажника и лючка бензобака из салона, складывающееся в соотношении 60:40 заднее сиденье.

Nissan Maxima A32 (1994-2000 года). Покупать или нет?

Владельцам подержанных Nissan Maxima есть за что любить свои автомобили. Ведь если Maxima находится в хорошем состоянии, а водитель за ней следит, то, как правило, эта машина не приносит никаких серьезных проблем. Хотя, конечно, бывают и исключения. Сегодня мы поговорим о Nissan Maxima образца 1994-2000 годов, которую часто называют Maxima A32.

Появившаяся в середине 90-х годов Nissan Maxima не произвела никакой революции в автомобильной промышленности. Эта машина не заставила никого охать от восторга, однако ее главное достоинство было в другом – Maxima давала покупателям за довольно умеренные деньги приличный по размерам салон и неплохую для 90-х годов комплектацию. Кроме того, к концу прошлого века японские автомобильные компании перестали восприниматься как производители дешевых микролитражек. И все уже давно поняли, что в Стране Восходящего солнца делают, пожалуй, самые надежные машины в мире.

Желающие приобрести Maxima образца второй половины 90-х годов должны знать, что Nissan выпускал эту модель для самых разных рынков сбыта, и у каждого варианта есть свои особенности. Для начала стоит сказать, что в Японии Maxima продавалась под именем Cefiro. А вот в США эта модель хоть и называлась привычным именем Maxima, однако представляла собой фактически другую машину – она отличалась не только измененными характеристиками подвески и чуть другим салоном, но и иным кузовом (фактически вся передняя и задняя часть там оригинальная). Из-за этого у владельцев таких автомобилей могут возникнуть некоторые проблемы с покупкой запчастей, а, например, кузовные детали на «разборке» достать будет очень сложно. Что касается Maxima предназначенных для продажи на Ближнем Востоке, то о таких машинах ходят самые разные мнения (внешние отличия заключаются в большой решетке радиатора с вертикальными полосками, надписи на зеркале заднего вида арабской вязью и пр.).

Опытные мастера признавая некоторые минусы «арабов» считают их вполне пригодными для эксплуатации в условиях России (особенно если речь идет о центрально-европейской части нашей страны с не самыми суровыми зимами), ведь они не только более-менее спокойно переносят холода, но еще и менее требовательны к качеству топлива (нет катализатора). Но, несмотря на это, предпочтение лучше отдавать Nissan Cefiro (их серьезный минус это правый руль) или европейской Maxima (их можно узнать по буквам QX на крышке багажника). Для таких машин и детали купить намного легче, да и в случае повреждения кузова на рынке можно найти подержанные элементы (например, крыло для Maxima A32 продают за $50-80, да и передняя дверь обходится не намного дороже).

Как правило, Nissan Maxima имеют очень неплохую комплектацию с электропакетом, несколькими подушками безопасности (как минимум двумя, хотя часто встречаются четыре аербэга), АБС и пр. А вот кондиционера на самых простых автомобилях первых годов выпуска не было. Правда, такие «бюджетные» Maxima большая редкость. При покупке машины «кондею» надо уделить самое пристальное внимание. Как показывает практика, он через 5-7 лет эксплуатации может сломаться. Чаще всего из строя выходит подшипник компрессора кондиционера – менять нужно весь компрессор целиком, а он на фирменном сервисе стоит почти $1,5 тыс. По счастью, в неофициальных СТО компрессор можно отремонтировать примерно за $200. А может сломаться радиатор кондиционера ($600-700), хотя обычно это происходит только в том случае, если его не чистили несколько лет подряд. Кроме «кондея» в салоне Maxima обычно ничего не ломается. Нет особых претензий и по части эргономики салона – большинству людей Maxima покажется удобным и весьма просторным автомобилем, причем не только спереди, но и сзади.

На Nissan Maxima устанавливали только два двигателя, причем оба были 6-цилиндровые. Автомобили попроще имеют под капотом 2,0-литровый агрегат V6 (внутреннее обозначение VQ20DE) мощностью 140 л.с., а вот Maxima в дорогой комплектации может похвастать уже мотором VQ30DE объемом 3,0 л. мощностью 193 л.с. Предназначенные для американского рынка Maxima оснащали исключительно им (арабские машины имели 3,0-литровый агрегат, который за счет других «мозгов» и отсутствия катализатора выдавал 220 л.с.). Причем, стоит отметить, что 3,0-литровые автомобили имели только самую дорогую комплектацию с электропакетом, кондиционером и зачастую кожаным салоном. Да и автоматическая коробка передач здесь скорее правило (хотя есть машины и с «механикой»). Если говорить о японской Cefiro, то здесь моторы V6 были объемом 2,0 л. (155 л.с.), 2,5 л. (190 л.с.) и 3,0 л. (220 л.с.).

Какой силовой агрегат лучше предпочесть сказать сложно. Опыт показывает, что если есть желание иметь обязательно машину с АКП, то тогда лучше всего остановить свой выбор на более мощной версии. Все-таки устанавливаемая на Maxima A32 автоматическая коробка передач имеет не самую современную конструкцию и немного «тупит». Но если перед вами стоит автомобиль в хорошем состоянии с 2,0-литровым агрегатом, то можно смело покупать и его. 140 «лошадей» хватит большинству водителей для уверенной езды как в городе, так и на трассе (по крайней мере, на ровной дороге автомобиль можно разогнать до 200 км/час).

Все моторы предназначенные для Maxima чрезвычайно надежны. До сих пор, учитывая что возраст Maxima A32 первых годов выпуска превышает уже 10 лет, отмечены лишь единичные случаи капитального ремонта двигателей из-за их естественного износа. Поэтому водителям этих машин в большинстве случаев достаточно только раз в 12-15 тыс. км. заезжать на сервис для замены масла и фильтра (экономить здесь запрещается). А еще через 30-60 тыс. км. из-за нашего топлива приходится менять свечи зажигания. Они на Maxima стоят платиновые, которые стоят по $100-180 за комплект (на автомобилях для арабского рынка – обычные). Однако российские водители давно поняли, что они могут без особых проблем покупать традиционные свечи, которые служат, правда, чуть поменьше, но зато их цена составляет $20-30 за набор из шести штук. А вот если бывшие владельцы машины не дружили с головой, то тогда возможен чрезвычайно дорогой ремонт. Поэтому проверить мотор перед покупкой на хорошем сервисе никогда не помешает.

Тема: MAXIMA и MAXIMA QX какая разница?

MAXIMA и MAXIMA QX какая разница?

Подскажите, плиз. Сам езжу на Максиме A32
знаю отличия на Максиме А32 до и после рестайлинга (после 97 года)

а вот какие отличия между MAXIMA и MAXIMA QX

Ну погнали.
Предлагаю просто перечислить че есть, ведь насколько я понял, интересует больше комплектация. С ходовой частью и двигателями все понятно.
Пиши что имеешь в своей, я отвечу что в моей. Вот тебе и отличия нарисуются.

Хотя, за такое время публикации твоего вопроса, думаю можно было уже и машину поменять.

По мнению «бывалых», самым лучшим вариантом все же станет автомобиль, изначально проданный в Европе или России: такие машины можно узнать по буквам QX. Как показывает опыт, достать запчасти для них можно без напряга (в том числе и на «разборках» — там крыло или дверь продают за вполне разумную цену в $80—130).

А вот с поиском комплектующих для американских Maxima A33В (и особенно для А34) не все так просто. Что касается арабских авто, то, на удивление, никто плохо о них не отзывается. Maxima, привезенные с Ближнего Востока , где они пользуются неплохой популярностью, совершенно спокойно переносят российскую зиму (даже сибирскую, не говоря уже про Москву или Питер), никакие резиновые шланги у них не лопаются, а система отопления спокойно нагревает воздух в салоне.

По словам мастеров, в салоне даже 5-летней Maxima все должно быть в порядке. А вот встретить неработающий кондиционер вполне возможно. Оказывается, при пробеге около 100 000—130 000 км иногда ломается компрессор «кондея», стоимость которого в оригинальном исполнении составляет больше $1000! Однако российские умельцы быстро поняли, что достаточно поменять его подшипник, который в основном и выходит из строя (затраты при этом сокращаются примерно в 5—6 раз). Еще в редких случаях нужно покупать новые трубки кондиционера, но ломаются они лишь на автомобилях с очень большим пробегом, которые эксплуатировались в жестком режиме (ремонт — около $250).

На Nissan Maxima A33 ставили исключительно двигатели V6. Чаще всего машины имеют под капотом относительно скромный 2-литровый агрегат, выдающий 140 л.с. (если речь идет о японской Cefiro, то уже 155 л.с.). На самом деле стоит сразу сказать, что 2-литровый мотор очень даже неплохо подходит для Maxima A33. А самое главное, стоимость Maxima 2.0 обычно на несколько тысяч долларов меньше, чем более мощных собратьев. Но в продаже можно без проблем найти автомобиль и с 3-литровым мотором, который выдает уже 200 л.с. А если вы встретите 3-литровую Nissan Maxima, привезенную с Ближнего Востока, то под ее капотом будет и вовсе 220 «лошадок», что объясняется иной настройкой и отсутствием катализатора (для России это, кстати, очень неплохо). Ставили на Maxima еще и 3,5-литровый мотор мощностью 255 л.с., но он предназначался исключительно для американских машин в кузове А33B или А34 (260 л.с. или 265 л.с.). Что касается японской Cefiro, то эта модель имела не только 2-литровый мотор, но и агрегат объемом 2,5 л (209 л.с.). Надо сразу сказать, что к надежности всех двигателей, устанавливаемых под капотом Maxima/Cefiro, никаких вопросов нет.

Нужно отметить, что 3-литровые Maxima оснащались еще и такой полезной штукой, как передний самоблокирующийся дифференциал, который очень помогает при езде по скользкой дороге (японские Cefiro могли иметь дифференциал с обоими моторами). Никаких нареканий к надежности этих устройств нет, так что про них можно вообще забыть.

Масло в моторах следует менять строго через 15 000 км (еще лучше сократить интервал ТО до 12 000 км). Свечи обычно «живут» 30 000—40 000 км, а иногда их хватает даже на 60 000—80 000 км. Вообще в инструкции к Nissan Maxima написано, что ставить надо платиновые свечи ($150—180 за установку нового комплекта), но здесь можно совершенно спокойно экономить — прекрасно подойдут самые обыкновенные свечи по $3—5 за штуку, ресурс которых лишь ненамного меньше.

При осмотре Nissan Maxima необходимо обязательно послушать, как работает двигатель. Цель — определить, шумят ли цепи ГРМ (кстати, здесь их аж три штуки). Если есть звон или характерное постукивание (часто еле слышное), то это совершенно не значит, что автомобиль развалится на следующем повороте. Просто знайте, что замена цепей вместе с натяжителями, успокоителями, прокладками и прочим будет стоить больших денег. Особенно если вы заедете на фирменную СТО «Nissan», где с вас в итоге возьмут свыше $1200. Но на неофициальных сервисах, занимающихся Nissan, мастера обещают уложиться примерно в $600—700. Деньги все равно приличные, но экономить здесь не стоит, ведь иначе можно попасть на замену двигателя (хотя на самом деле никто новый мотор сейчас покупать не станет, ведь есть «разборки», да и о возможности выписать из Японии силовой агрегат тоже забывать нельзя).

Помимо возможной замены цепей ГРМ опасность может исходить от сальника коленвала, установка которого стоит около $400—600 в зависимости от сервиса. Плюс к этому иногда ломаются катушки зажигания (их шесть штук — $130 за каждую), но все одновременно они не «умирают». Электронные датчики тоже недешевы: датчик детонации стоит $200—250, а расходомер воздуха — и вовсе порядка $300 и даже больше. Радует то, что можно найти неоригинальные и при этом вполне качественные датчики за $50—100 (а расходомер и вовсе удается промыть). Однако, и это самое важное, все датчики, цепи и катушки в 99% случаев ломаются лишь при пробегах больше 200 000—250 000 км. Если вы собираетесь приобрести 3—5-летний автомобиль, то его пробег вряд ли составит больше 100 000—150 000 км, и опасаться выхода из строя вышеперечисленных деталей еще слишком рано.

Очень надежны и коробки передач. Больше внимания при проверке стоит уделить «автомату», хотя он при пробеге меньше 200 000 км не «умирает» (да и затем поломки АКП крайне редки — даже на старых Maxima трансмиссия служит по 300 000—500 000 км и больше). Но все же стоит посмотреть, как автомобиль едет во всех режимах, нет ли слишком больших задержек при переключении, дерганий и так далее. Серьезный ремонт «автомата» обойдется в пару тысяч «баксов», поэтому мастера советуют найти бэушную коробку на местной «разборке» примерно за $1000—1200 (или купить ее в Японии), а также подумать над заменой АКП на «механику» ($1500). Но, заметим еще раз, АКП на Maxima A33 ломается ну просто очень редко. Что касается «механики», то мастера не знают, за какие грехи ее можно ругать. Разве что за дорогое сцепление — его замена стоит порядка $400 (обычно сцепление служит более 150 000—170 000 км, вполне приличный показатель).

Обслуживание коробок передач не требует ничего сверхъестественного — в «механике» лишь каждые 60 000 км надо менять масло. Что касается АКП, то в инструкции сказано, что смазка там рассчитана на весь срок службы автомобиля, однако специалисты все же рекомендуют обновлять ее примерно через те же 60 000 км пробега.

Ходовая часть Nissan Maxima A33 достойна уважения. Для своего класса она обладает неплохой плавностью хода (а именно это обычно и ценится в первую очередь в седанах бизнес-класса). Хотя и управляемость Maxima (особенно европейской версии) тоже приличная, даже несмотря на то, что задняя подвеска здесь самая обычная, а не сложная «многорычажка». Но многих покупателей подержанных автомобилей интересуют не только нюансы настройки ходовой, но еще и ее надежность. И именно в этом кроется одно из главных достоинств Maxima A33 — подвеска ломается очень редко, да к тому же ее ремонт стоит более-менее адекватных денег. Так что удивляться тому, что многие подержанные Maxima A33 имеют все еще родные детали подвески (ну за исключением стоек стабилизатора — они «живут» по 40 000—50 000 км), не стоит. Причем это касается не только, скажем, «молодых» машин (1—2 года), но и Maxima A33 первых годов выпуска (а эту машину, напомним, начали делать в 2000 году).

По словам мастеров, ходовую приходится ремонтировать лишь при пробеге около 120 000—150 000 км, да и то часто все ограничивается заменой одного или двух амортизаторов и еще, может быть, рычагов передней подвески (сзади ломаться, по сути, вообще нечему). Амортизаторы сейчас можно без особых хлопот купить за $100, но вместе с ними лучше обновить и опорные подшипники (еще $50—70). Кстати, опыт показывает, что обычно амортизаторы приходится менять из-за того, что порвался пыльник, поэтому настоятельно рекомендуется следить за этим нехитрым элементом, продлевающим жизнь амортизаторам (замена пыльника обойдется в $30—40 с учетом работы). Что касается рычага, который идет в сборе с шаровой и сайлент-блоком, то его в магазинах продают за $120—150. При этом оригинальная деталь на СТО «Nissan» обойдется примерно в $200.

Еще можно добавить, что владельцы Maxima вынуждены раз в 20 000—40 000 км менять тормозные колодки, что стоит не слишком дорого (комплект колодок — $50—70). Если автомобиль уже пробежал порядка 150 000 км, то посмотрите на диски — не исключено, что их пора менять. Кстати, для тормозных дисков это очень неплохой показатель, на многих иномарках они живут гораздо меньше. Замена всех четырех дисков — удовольствие малоприятное, ведь каждая деталь стоит $100.

Рулевое управление вообще не вызывает никаких нареканий. Рейка здесь просто вечная, а рулевые тяги требуют замены обычно только при пробеге больше 150 000 км (около $150—200 с работой за все).

Clubmaxima.ru

Мне не трудно написать пару строк, но в следующий раз воспользуйся поиском, ок?

Отличие арабки в 32-м кузове по внешним признакам:

- вертикальные дефлекторы фальшрешетки радиатора
- шильдик "J" на крышке багажника (где-то читал что "не стоит путать с J30" потому что это европейка). сперва цифры потом буква
- может быть надпись "M A X I M A" на всю крышку багажника
- может быть легкий обвес (губы, юбочки)
- возможны другие штатные диски

Отличие арабки по ходовым характеристикам:

- другой впуск
- отсутствия катов на выпуске
- видимо, другие мозги.
все эта компания в сборе выдает на 30 л.с. больше чем европейка.
- что касается кондиционера, не могу сказать. может там простой кондей а может и климат. не помню. у европейки климат.

Слышал мнение что резинки по ходовой части не очень любят наш климат. но это только слухи. Подтвержденных фактов нет.

И еще один признак:
Если ты стоишь на светофоре, весь уверенный в себе потому что знаешь что под капотом скрывается 3 литра на ручке и рядом становиться такая же Максима и с зеленым сигналом светофора она, мягко говоря, "уезжает" от тебя и ты не можешь ее достать - знай, тебя объехали арабских 3 литра на ручке

друзья-одноклубники, дополняйте если что забыл

Уже все обсуждалось, повторю для кузова A32:
Внешние отличия, другая решетка, и комплектация 30j или 30g на багажнике, возможно крупные буквы MAXIMA на задних фонарях.
Технически: Нет катализаторов, лямбд, датчиков температуры воздуха во впуске, температуры топлива в баке, не платиновые свечи, датчик температуры с нормальными показаниями ниже середины. На комплектации с автоматом нет кнопки овердрайв и переключателя режимов snow/power. Мозги двигателя отличаются по распиновке, поэтому взаимозаменяемости с европейкой или японкой нет.
В основном представлена комплектация 30j, бывает еще 30g.
30j, салон наверное всегда серый велюр, климата нет, только кондиционер, нет салонного фильтра. Компрессор кондиционера постоянного объема, с климатом идет переменного объема. АБС нет, нет корректора фар и лючка для лыж. Сидушки без электропривода, подогрева и т.д., и даже на водительской нет регулировки по высоте. Нет подогрева зеркал, но подогрев заднего стекла есть. Кассетная магнитола.
30g есть и подогревы, и салон может быть кожа и т.д.

Теперь о приятном: мощность двигателя больше, в основном из-за отсутствия экологических требований. Нет лямбд, которые отравляются нашим бензином и портят топливную коррекцию. Поэтому расход обычно меньше чем у моделей с катализатором. Судя по таблице переключений автомата, автомат переключается на большей скорости, чем у европейки при режиме power, что делает машину "злее".

Отличия по запчастям: Мозги двигателя и акпп, проводка, выпуск в районе гофры и до первого резонатора. Немного другой впуск. Компрессор кондиционера, корпус испарителя, и прочее по климату. Про резинки бред, по номерам один в один. Кузов по корозиной устойчивости не уступает другим версиям.

Последний раз редактировалось Flagman 21 авг 2009 08:43, всего редактировалось 1 раз.

Отзыв Nissan Maxima QX 3.0 V6 (1997 г.)

Появилась свободная минутка, решил продолжить повествование о Ниссан Максиме. Итак, 3 литра, арабская версия, 193 л.с., в некоторых источниках встречал указание 225 л.с. - думаю, что ошибка, по крайней мере у меня не возникало ощущение такого табуна - может цыгане украли:))). Комплектация самая простая - впоследствии оценил - содержание недорогое. Даже АБС не было, уж не говорю о подогревах (в ОАЭ о морозах не знают), пришлось "Емелю покупать". Круиз-контроль тоже бы не помешал, фильтр салона (помогает сберечь здоровье кондиционера и убережет от пыли) тоже отсутствует. ну, вообще бедная комплектация - иногда задумывался, на какую аудиторию такая комплектация - дальше приезжих уборщиков из Европейских стран и африканского окружения фантазии мысли не двигались. Ну да ладно. В 1997 г. думаю в России это был зачетный аппарат, по крайней мере для меня в то время.

Итак, подвеска. Передняя: Мак Ферсон, рычаги с установленными сайлент-блоками менялись первым хозяином - были отданы старые 3 шт. (на вопрос про четвертый как-то перевел разговор на другое). Сзади тяга Панара - менял сайлент-блоки: 2 передних, один нижний по центру. Стойки (старые тоже были отданы с машиной) - оригинальные в районе 8500 руб. - я ставил Кайябу, на них и продал. Пружины не менял - насколько знаю, первый хозяин тоже, - довольно надежные. У друга была Камри "бегемот" (комфортная машина, покатался на ней около 2 тыс.) - ставил пружины дубликат - лопнула одна, сменил на старые - пробег был около 250 тыс. Гофру со "штанов" на глушитель менял, глушитель проваривал – проржавел – новый предлагали за 9500 руб., жаба задавила.

В декабре 2009 г. заводил с толкача (сел аккумулятор), доехал до дома – на следующий день завести не смог. Диагностировали долго – сначала грешили на свечи, поменял, ни… (не заводится никак). Через три. недели применения разных методов (научного тыка в т.ч.) причина выявлена – мозги сгорели. Выяснили это путем вскрытия мозга и увидев подплавление и понюхав микросхему. Искал мозг долго. Первый привез на второй день. Второй выслали из Краснодара. Не подошли оба. Третий (из Красногорска) при телефонном обсуждении и словесном консилиуме и пересказа сколько выходов на «маме-папе», какого цвета пластик корпуса и описании буквенного кода был выведен вердикт: WZ 2371047 U 03 MEC - Z 123 A 1 713. Лучше бы мне никогда не узнать этого страшного сочетания букв и цифр – то есть не знать, где находится и какой код у этой детали… Сразу скажу, стоимость этого блока не один десяток тысяч ден.знаков. Ну да ладно деньги, ведь надо же еще на чем-то передвигаться в период ожидания поставки. Для этих целей у сестры в безвозмездное пользование был взят ВАЗ 21099. За два с половиной месяца простоя Максимуса на 099 были заменены: масло в двигателе, фильтры воздушный и масляный, стартер, будь он неладен, генератор, бензонасос. Ну ладно, ждал 3 недели, пришел с вмятиной, после выяснилось, что нерабочий. Отослал обратно, жду следующий. Еще 3 недели. Пришел. ЗАВЕЛСЯ. Радости полные штаны.

Сел, не могу включить передачу. Оказывается – отвык, катаясь на 099. Трогаюсь – заглох. Первые пятнадцать минут наслаждался передвижением. Поехал на диагностику: оказалось, что датчик детонации хрюкнул тоже. Причина этих поломок в плохом контакте клеммы на аккумуляторе. Была такая ерунда с этой мелочью. Купив авто через пару месяцев заметил, что родная клемма износилась и частично раскололась. Плохой контакт был причиной невозможности запустить стартер. И вот ведь случалось это непременно на перекрестках в самое неподходящее время. Не желая раскручивать двигатель сверх нормы, я часто не давал необходимой нагрузки и заглыхал. Надо признать, это случается на сегодняшней машине тоже, тем более шумоизоляция нынешнего авто никакая в сравнении с Максимой. Заменив ее на свинцовую ремонтную (надо было брать стальную, но в тот момент ее в продаже не было), некоторое время проблем не возникало. Но мягкий свинец не способен держать форму.

И вот как это происходило в действительности: заглохнув (конечно же на перекрестке) и осознав отсутствие напряжения в сети (аварийка в этот момент конечно не мигает и стоящие свои эмоции и пожелания кто как может), оставив ключ зажигания в замке во включенном состоянии, выхожу из авто, открываю капот и шевелю клемму, добиваясь контакта. Конечно же клемма искрит и контакт периодически пропадает-появляется – нагрузка на мозги сами понимаете какая. Думаю, что подобные манипуляции и вывели из строя компьютер. Искренне желаю никому не наступать на эти грабли. Кстати, электрик (диагностировавший авто впоследствии) рассказывал, что подобное (горят мозги) происходит при прикуривании – цена на мозги мерса С-класса 16 тыр. (это мне поведал электрик, столкнувшийся с проблемой на мерсе). Так что я теперь как та ворона – палки боюсь. И все проблемы с аккумулятором и электрикой воспринимаю как возможность «попасть на мозги».

Заказал датчик детонации, ждал около 10 дней. В это время предложили с рук б\у с разборки раза в два дешевле. Купил, поставил. Пришел датчик, выкупил – аванс отказались вернуть, думаю, если этот вылетит - будет чем заменить. В итоге продал на старом. Новый лежит – надо выставить на продажу, может кому-нибудь понадобится.

Сегодняшнее транспортное средство не вызывает каких-то особых эмоций, которые дарил Максимус. Скорее банальное средство передвижения, способное перевезти большее количество людей и разного полезного хлама (на днях перевоз кухонный гарнитур в собранном состоянии). Довольно часто езжу один на дальние расстояния – перевозить столько воздуха нерационально. Задумывался для подобных передвижений приобрести что-нибудь полегче и подинамичнее (засматривался на Инфинити i 30, в 33 кузове). Но пока возможности не позволяют.

Передвигаясь по дорогам и увидев Ниссан Максиму с ностальгией вспоминаю своего арабского скакуна. Сравнивая Максимуса с нынешним своим агрегатом возникают странное ощущение, попытаюсь объяснить - как будто сменил удобный, в меру строгий, костюм и классические туфли на мешковатую универсальную куртку с большим количеством карманов, широкие джинсы и кроссовки.

Nissan Maxima A32

До приобретения Nissan Maxima A32 ездил на Megane, но, так уж сложилось, что довелось проехаться на Maxima, показалось, что в машину влюбился в первого раза. Вместительный, отделанный кожей салон, сразу скажу, что на первый взгляд качество кожи порадовало, но по результатам небольшой эксплуатации, на мой взгляд, это единственный минус, несмотря на богатый вид. Зимой мерзнешь, летом паришься (если недолго за рулем). Отличная плавность хода, мотор 2- литровый, несколько слаб, для этого автомобиля в особенности на 16-х дисках. Не учел, когда покупал, но уже ничего не поделать, в результате динамика немного снижена (в особенности понимаешь при смене шин на зимние 15-дюймовые колеса), а трансмиссия изнашивается быстрее. На водительском месте отличная обзорность. Никогда нет проблем с запчастями, хотя и покупать их почти не надо. Сильно радует то, что мотор у Nissan Maxima A32 не ременной, а цепной. В городе расход бензина никогда не мерил, но оно и не нужно - на шоссе до 120 километров в час больше 8 л не бывает, а дальше прямо пропорционально скорости и достаточно значительно. Мотор тяговитый с самых низов эффектного старта ясно не выйдет, но с 60 километров в час на 5-й передаче спокойно. Короче, ни разу не разочаровался в покупке. Nissan Maxima A32 ни разу меня не подводил

Достоинства : вместительный салон. Плавность хода.

Недостатки : кожа в салоне.

Nissan Maxima A32, 1996 г

Это первая моя иномарка. Выбирал долго марку и модель. Двигатель V6 2.0 в комплекте с «автоматом» едет как инжекторный ВАЗ 1,5 литра. Отдельно хочу отметить абсолютное отсутствие вибраций от двигателя Nissan Maxima A32 вне зависимости от того, как сильно и резко нажимать на педаль газа. Садясь в «Короллы», «Астры» и «Лансеры» сразу замечаю разницу. Там двигатель на высоких оборотах как будто готов выскочить из под капота. Звук - это отдельный разговор, он очень шикарный, слышен при оборотах свыше 3000.

Управляемость и комфорт - тут все очень хорошо. Подвеска у Nissan Maxima A32 не жесткая (хотя если поставить большие диски с низкой резиной, то будет не «айс»). Управляемость отменная. В целом, картина следующая: большие ходы подвески и ее относительная мягкость позволяют достичь хорошего комфорта, а благодаря особенностям геометрии кузова (большие длина, ширина и малая высота - низкий центр тяжести) кренов в поворотах практически нет, машине очень устойчива, несмотря на то, что имеет неплохой клиренс. Проходимость автомобиля по снегу очень хорошая, уж не знаю почему, но Nissan Maxima A32 гребет, как трактор, может из-за тяжелого передка. Я «Максиму А32» воспринимаю как комфортный, качественный, недорогой и надежный автомобиль.

Достоинства : двигатель. Управляемость. Надежность.

Недостатки : немного староватый дизайн.

Nissan Maxima A32, 1997 г

От управления этим автомобилем остались только положительные ощущения! Подвеска в меру мягкая, но в то же время достаточно собранная. На форумах некоторые люди пишут, что у Nissan Maxima A32 подвеска очень валкая и склонна к раскачиванию (можно после 120 км/ч «уделаться»). Спорить не буду, т.к. поездить довелось только на одной машине данной модели, но, поверьте мне, никакого раскачивания я не чувствовал. Трассу Nissan Maxima A32 держит очень даже прилично. Габариты у «Максимы» не маленькие (смотрите ТТХ), поэтому после первой поездки по городу я был приятно удивлен, насколько хорошо эти габариты чувствуешь, даже не имея привычки! Зимняя эксплуатация авто проблем не доставила. Заводиться машина в мороз (до -30) без проблем, двигатель греется достаточно быстро (5-7 мин.). Печка работает на пять с плюсом (на максимум никогда не ставили). Места в машине предостаточно, довольны как передние, так и задние пассажиры. Салон сделан из качественных материалов, пластик везде мягкий, ничего не скрипит (несмотря на возраст авто), обшивка сидений не маркая, износоустойчивая. Про шумоизоляцию сказать объективно сложно, так как двигатель в салоне слышно достаточно хорошо (особенно на высоких оборотах) и он перебивает все другие звуки.

Достоинства : очень надежный двигатель. ГРМ – цепной. Небольшой расход бензина для такого объема двигателя. Комфорт. Надежность.

Недостатки : низкая коррозионная устойчивость кузова (надо быть внимательней при покупке). «Пустой», так сказать «ватный» руль. Очень плохой ближний свет фар.

Краткий обзор Nissan Maxima A32

Второе поколение Nissan Maxima A32 дебютировало в 1994 году. Японка получила индекс А32 и выпускалась до 2000 — ого года, когда ее сменила новая Nissan Maxima А33.На внутреннем рынке Японии автомобиль продавался под именем Cefiro, но для всех остальных рынков машина поставлялась как Maxima. Ниссан Максима был очень популярен в США и странах ближнего востока. Отечественные автолюбители полюбили Максима в первую очередь за высокую надежность, просторный и комфортный салон, большой Nissan можно даже назвать более доступной альтернативой Mercedes E-class W210, ведь оба автомобиля выпускались в один период времени и относятся к бизнес-классу.

Внешность:

При внешнем обзоре можно обнаружить, что арабские и американские версии отличаются от европейских. Европейские Maxima можно узнать по шильдику QX на крышке багажника. Арабские Ниссан отличаются вертикальными ребрами на решетке радиатора ( на европейках они горизонтальны). Корма арабки украшена размашистой надписью — Maxima. Американка отличается значительно больше, у нее собственная передняя и кормовая часть. Наиболее часто на дорогах СНГ встречаются именно «Евопейки», сзади автомобиль очень легко узнается по «плафону» растянутому на всю корму, сегодня данное решение повторили в Hyundai, модель — Grandeur. В 1997 году был начат выпуск универсалов, как правило универсалы ездящие по дорогам СНГ представлены праворукими Cefiro. Максима обувается в покрышки размерностью 195/65 R15.

Салон:

В минимальную комплектацию японки входит четыре подушки безопасности, но что действительно качественно отличает японку, например от Opel Omega B – это качественный, тихий салон который не скрипит со временем. Кондиционер не входил в базовое оснащение, но абсолютное большинство A32 колесящих по нашим дорогам им оснащены. Не редко в компрессоре кондиционера выходит из строя подшипник, при этом необходимо менять компрессор в сборе. Слабым местом второй Maxima являются ненадежные, слабые разъемы на штекерах подушек безопасности, при данной неисправности загорается «иконка» на панели приборов. Максима незначительно уступает своим конкурентам в объеме багажника — 440 литров, что в общем — то не мало, но у той же Omega B багажник вмещает 530 литров, а багажник седана Mercedes E-class W210 вмещает 520 литров, даже седан BMW 5-series E39 вмещает 460 литров, а «пятерки» никогда не отличались вместимостью.

Техническая часть и характеристики Maxima A32

В зависимости от рынка сбыта, под капот Maxima устанавливались различные двигатели. Европейские Ниссан агрегатировались шестицилиндровыми бензиновыми моторами объемом 2.0л и 3.0л. Базовый 2.0 VQ20DE развивает 140л.с и 177Н.М крутящего момента. Ход поршня составляет 76мм, а диаметр цилиндра — 73.3мм. Относительно невысокая степень сжатия в 9.5:1 позволяет заливать 92-ой бензин. В случае если двигатель V6 2.0 стыкуется с механикой, массивный седан можно назвать динамичной машиной: на достижения скорости в 100 километров в час уходит 11.3с, а максимальная скорость Ниссан Максима 2.0 с механической коробкой — 201 километр в час. Четырехступенчатый автомат очень сильно портит динамические показатели, Максима с тем же 2.0 V6, но с автоматом набирает сотню за 14.1с, а максимальная скорость уменьшена до 193 километров в час.Более мощный 3.0 V6 VQ30DE конечно же обладает лучшей динамикой. 193 лошадиных силы передающиеся через механическую коробку передач позволяют набрать сто километров за 8.2с, а максимальная скорость Maxima 3.0 составляет 230 километров в час. В случае если V6 3.0 состыкован с автоматом, разгон до ста километров длится в течении 9.6с, а максималка равна 212 километрам в час.

На арабские машины устанавливается этот же 3.0 V6, но электронный блок управления двигателя имеет другую прошивку, а в выхлопной системе нет катализатором, поэтому арабские машины мощнее, 220 лошадиных сил.

Для внутреннего рынка Японии предлагалось три V6. Наименее мощный двигатель объемом 2.0 литра выдает 155 лошадиных сил, затем следует 2.5 мощностью 190лошадиных сил, наиболее мощным является мотор объемом 3.0 и мощностью в 220 лошадиных сил.

В двигателях европейских Nissan Maxima A32 следует менять масло с периодичностью в 12 000 — 15 000км. В европейках установлены платиновые свечи, которые служат 30-60тыс. Их можно заменить более дешевыми свечами, хоть они служат не так долго, но их стоимость значительно более привлекательна. Большим достоинством всех двигателей Ниссан Максима является цепной, а не ременной привод ГРМ. Бывает, что после 250 000 цепь растягивается, но она не порвется как это бывает с ремнями. Помпа системы охлаждения служит 200тыс. Известны случаи выхода из строя датчиков детонации и расхода топлива, данные неисправности проявляются при пробеге свыше 150 000км. Известны случаи прогорания прокладки впускного коллектора, при этом двигатель начинает работать неустойчиво. При пробеге в 250 000 может понадобиться замена сальников коленвала.

Тормозные колодки на Максима ходят по 30 000 — 40 000км. Коробки передач очень надежны, механика при своевременной замене масла ( раз в 60 000км) способна выходить до ремонта 500 000км. Автоматическая коробка передач Максима просит замены масла раз в 40 — 50тыс, до ремонта она способна выходить 220 000 — 250 000 км. Сцепление на автомобилях с механикой, даже при агрессивной езде служит 100тыс.

Уделим внимание техническим характеристикам Nissan Maxima A32 2.0 V6 с механической коробкой передач.

Двигатель: V6 2.0 бензин

Крутящий момент: 177Н.М

Число клапанов: 24v

Разгон 0 — 100км: 11.3c

Максимальная скорость: 201км

Средний расход топлива: 10л

Емкость топливного бака: 70л

Колесная база: 2700мм

Снаряженная масса: 1431кг

Дорожный просвет / клиренс: 140мм

Цена

Сегодня цена ухоженного Nissan Maxima A33 составляет 7 000 — 9 000$.

ПОСМОТРИ и ЭТО)

Краткий обзор Nissan Maxima A32 : 14 комментариев

Неубиваемый авто, ходовка простая, двигатель жрет все что зальешь, и стоимость при таком наборе ништяков вроде кожи и климата стоимость просто сказка от 50 до 200т. Р.

Езжу на ней с ноября 2008 года по сей день. 3 литра, автомат, европейка 97 год. Динамика нравится. Лью только 95 бензин. Заменил 5 генераторов:-)))

Денис Reply:
10 декабря, 2014 at 10:19

Денис Reply:
31 августа, 2015 at 13:16

Это оригинально) Отдать жене свою машину, после того, как погонять ее по стройке))

Отличная машина, проверенная временем. Не требует лишнего внимания при эксплуатации, выручает при дальних поездках!

Денис Reply:
31 августа, 2015 at 13:31

Да, это на самом деле, одна из самых надежных иномарок, выпущенных в 90-ые)

Купил в 10 году 12 летний, езжу пока. Менять е хочу. 87 тыс. проехал на новых торм. колодках, пора менять

Денис Reply:
29 октября, 2016 at 06:02

Денис Reply:
31 октября, 2016 at 05:29

Читайте также: