Москвич 412 и иж 412 отличия
Удмуртское чудо: от Иж-412 до «Весты»
Краткая история автомобилей, произведенных в республике
Первым автомобилем, который сошел с конвейера Удмуртского автопредприятия 12 декабря 1966 года, был «Москвич-408». И до наступления нового, 1967 года, на небольшой площадке военного концерна «Ижмаш» умудрились собрать 300 автомобилей. За прошедшие годы завод дважды мог уйти в небытие, но удерживался на плаву. Сейчас он носит название «Lada Ижевск» и продолжает выпускать автомобили.
«Москвичи», которые собирались в Ижевске, ничем не отличались от столичного аналога. Разве что эмблемой. Моторы на «четыреста восьмой» ставились одинаковые. Это был силовой агрегат МЗМА-408 с рабочим объемом на 1,3-литра, выдававший 50 «лошадок». Работал он в паре с 4-ступенчатой «механикой». Привод, как известно, на задние колеса.
Иж-412
В том же 1967 году на смену модели под индексом 408 пришла новая — 412-я. За короткое время в Удмуртии успели собрать 4 200 машин. А вот в Москве обе модели некоторое время выпускались параллельно.
«Москвич-412» на Ижевском предприятии получил собственное имя — Иж-412. Больше отличий не было. Автомобиль комплектовался 1,5-литровым силовым агрегатом М-421, который выдавал 75 «лошадок». Компанию ему составила 4-ступенчатая МКПП. До «сотни» этот автомобиль набирал довольно быстро — за 20 секунд.
А вот интерьер у 412-го был качественнее и интереснее. Тут и «особая» травмобезопасная накладка на панель приборов, и раздельные передние кресла, и напольный рычаг коробки.
Кстати, отличия в облике между московскими и удмуртскими машинами придут гораздо позже — в 1982 году.
Иж-2715 и Иж-2125 «Комби»
Наладив выпуск столичных авто, руководство завода задумалось о собственной модели. В 1972 году на базе 412-го «Москвича» ижевцы создали «каблучок» — фургончик под названием Иж-2715. А в 1973 появляется еще одна модель — Иж-2125 «Комби». Сейчас такой кузов называют лифтбек.
Подобных моделей не было у АЗЛК. Разве что морально устаревший «четыреста двадцать шестой» универсал, созданный на базе «четыреста восьмого» «Москвича».
Именно эти модели собственной разработки (плюс Иж-412), позволили Удмуртскому предприятию в советские годы существовать вполне безбедно и даже благополучно.
Любопытно, что Иж-412 на целых 24 года пережил АЗЛК, и оставался на ижевском конвейере вплоть до 2001 года. За столь долгую историю на свет появилось более 2-х миллионов «четыреста двенадцатых» «Ижей». До нового тысячелетия дотянул и «каблучок». Правда, их выпустили за это время в два раза меньше. А вот «Комби» дотянул «всего» до 1997 года, и разошелся по стране еще более скромным тиражом — 414 187 экземпляров.
Несостоявшиеся проекты
В 1972 году конструкторы сумели разработать две принципиально новые модели. Во-первых, это Иж-13, который сразу заочно записали в конкуренты «восьмерке» от ВАЗа. Его главная особенность заключалась в переднем приводе.
Во-вторых, Иж-14, который мог похвастаться уже полным приводом. Его разрабатывали с учетом пожеланий охотников и рыбаков.
В 1975 появился хэтчбек под индексом 19, построенный на базе Иж-412. Хотя «девятнадцатый» не являлся каким-то особенным, благодаря неплохому дизайну он вполне мог завоевать определенную долю рынка.
Однако «в верхах» не оценили стараний «Ижмаша». Стереотип, что сборочное предприятие не способно на собственные разработки, сыграл главную роль. Поэтому транспортные средства, изготовленные в единственном экземпляре, «прописались» в заводском музее.
Попытки сломать стену недоверия предпринимались и позднее. Например, хэтчбек Иж-2126, в которого «вживили» автоматическую коробку передач. Или микроавтобус Иж-042, которому просто не повезло родиться в катастрофический 1991 год. Был в загашнике и пожарный фургон под индексом 2717. Все эти модели стали сначала жертвами экономического кризиса, а после и развала страны.
Даже «Ода» встала на конвейер под самый занавес СССР — в 1990 году. Хотя разработали модель еще в конце 1970-х годов.
Удмуртский завод продолжал жить даже в «смутные времена». Предприятие пережило банкротство, но цеплялось за жизнь и производило машины. Среди них была не только ВАЗовская продукция («шестерка» и «четверка»), но и собственный Иж-21261 «Фабула». Затем, в 2005 году, на платформе ВАЗ-2104 был создан новый «каблучок» — Иж-21175.
С 2005 на заводе собирали KIA. Ижевцам доверили Spectra, Rio и Sorento. Дольше всех продлились отношения с «Сорентой» — ее собирали до 2011 года.
А что сейчас?
В 2011 году в Удмуртию пришла «сладкая парочка» в лице АвтоВАЗа и Renault-Nissan. И Ижевский завод получил право производить «семерку». Это было весьма кстати, поскольку предприятие за два года до этого прошло через все круги ада с оформлением банкротства.
Когда «семерка» ушла на пенсию, ее заменила новая модель — Lada Granta. За два года в Удмуртии было собрано более 100 тысяч седанов. Примерно столько же собрали и лифтбеков (в Тольятти автомобили с таким кузовом даже не запускались).
К 2015 году с конвейера предприятия стали сходить две модели «Ниссана»: седан Sentra и хэтчбек Tiida. Вскоре на заводе появилась третья новинка, уже отечественная — Lada Vesta. За год производства было собрано более 50 тысяч автомобилей.
Как только на конвейер встала «Веста», предприятие в очередной раз сменило название. Теперь оно носит имя «Lada Ижевск». Планы у завода грандиозные. Например, на лето 2017 года запланирован запуск Lada Vesta SW Cross и Lada Vesta Cross.
Автоклуб "Москвичемания"
_________________
Девиз настоящего москвичевода: "Мы не ищем легких путей . "
Девиз клуба: «Москвичевод, ВСЕГДА ВПЕРЕД . » ©_datsun_
Я этого хочу. Значит, это будет. © Генри Форд
"If one day the speed kills me, do not cry because I was smiling.” Paul Walker
"Любой форум, нравится это пользователям или нет, это конституционная монархия с элементами диктатуры." (с) DevilDucky
_________________
Девиз настоящего москвичевода: "Мы не ищем легких путей . "
Девиз клуба: «Москвичевод, ВСЕГДА ВПЕРЕД . » ©_datsun_
Я этого хочу. Значит, это будет. © Генри Форд
"If one day the speed kills me, do not cry because I was smiling.” Paul Walker
"Любой форум, нравится это пользователям или нет, это конституционная монархия с элементами диктатуры." (с) DevilDucky
_________________
Девиз настоящего москвичевода: "Мы не ищем легких путей . "
Девиз клуба: «Москвичевод, ВСЕГДА ВПЕРЕД . » ©_datsun_
Я этого хочу. Значит, это будет. © Генри Форд
"If one day the speed kills me, do not cry because I was smiling.” Paul Walker
"Любой форум, нравится это пользователям или нет, это конституционная монархия с элементами диктатуры." (с) DevilDucky
_________________
в электрике существует всего две неисправности - нет контакта там где он должен быть и есть контакт там где он не должен быть!
тот кто ищет тот что-то знает
Если всю мочу собрать,сделать всё умело -
Можно Солнце обоссать - чтоб оно шипело!
Чем круче джип, тем дальше идти за трактором.
мой конь ИЖ-412 - БСЗ, Solex21083, тазобак, волгоГТЦ и немного по мелочи - уже труп
ИЖ 21251 - всё что было хорошего на 412-ом снято и установлено сюда ))
АЗЛК 2140 SL первый по настоящему мой
_________________
Не убегай от снайпера,умрешь уставшим!)
Водку пить, это вам не спортом заниматься - тут здоровье надо иметь.
_________________
в электрике существует всего две неисправности - нет контакта там где он должен быть и есть контакт там где он не должен быть!
тот кто ищет тот что-то знает
Если всю мочу собрать,сделать всё умело -
Можно Солнце обоссать - чтоб оно шипело!
Чем круче джип, тем дальше идти за трактором.
мой конь ИЖ-412 - БСЗ, Solex21083, тазобак, волгоГТЦ и немного по мелочи - уже труп
ИЖ 21251 - всё что было хорошего на 412-ом снято и установлено сюда ))
АЗЛК 2140 SL первый по настоящему мой
_________________
в пиве сила, а в воде микробы!
по вашему желанию сделаю из короткого замыкания, длинное!
Странно. Ток переменный, а бьет - постоянно.
Летели два верблюда - один рыжий, другой налево. Сколько весит килограмм асфальта, если ежику 24 года.
Не хотите по хорошему- уберём вазелин.
Вопрос не такой уж простой, как может показаться на первый взгляд. Различий действительно очень много, и многие, при покупке запчастей, на этом прокалывались.
Например, не взаимозаменяемы тормозные системы, включая тормозные трубки (у 412 они медные, а у 2140 железные), шланги, цилиндры (продавцы могут на рынке подсунуть деталь, которая при установке вовсе и не подойдет, так как с другого Москвича).
У 2715, к примеру вообще рессоры короче, чем у легковых Москвичей, и не имеют противоскрипных шайб. Радиатор от 2140 при установке на ИЖ 412 поздних выпусков рискует быть задетым выемкой на капоте. Многие ли знают, что радиаторы ИЖ и АЗЛК разные?
Москвич-412: вот как советские инженеры переделали двигатель BMW
К нам на тест попала очень редкая машина — так называемый переходной 412-й. Его отличает иная задняя часть — вентиляционные решетки на задних крыльях, фонари — все как у будущего Москвича-2140. Такие автомобили выпускались с конца ноября до конца декабря 1975-го. Наш экземпляр — декабрьский.
Нельзя не отметить хорошо проработанную эргономику. Даже по сегодняшним меркам посадка в 412-м удобная. Взаимное расположение сиденья и органов управления вопросов не вызывают. Ноги и руки согнуты под правильным углом. А до рычага коробки передач не нужно тянуться. Жигулям такое и не снилось.
Довольно большой багажник позволяет загрузить машину по полной, чем владельцы и пользовались. Да и сам салон, несмотря на короткую колесную базу в 2400 мм, довольно просторен. Места сзади хватает. Но сидеть неудобно — диван слишком мягкий. При посадке буквально чувствуешь, как подушка прогибается до каркаса сиденья.
412-й Москвич — одна из самых успешных моделей завода АЗЛК, и во многом благодаря двигателю. Ходит легенда, что он был лицензионной копией мотора BMW-1500 (позже известного как BMW M10). Только это не совсем легенда.
Баварские корни
Доля правды в истории про лицензионный двигатель BMW есть — многие решения действительно взяты от «баварцев». Например, наклонный блок цилиндров — это необходимо для снижения общей высоты двигателя и, как следствие, снижения центра тяжести. А также полусферические камеры сгорания — клапаны располагаются друг напротив друга. Это заметно улучшает процесс смесеобразования и отвода отработавших газов. В итоге с 1,5-литрового объема сняли 75 л.с. — отличный показатель для конца 60-х!
Москвич действительно хорошо ускоряется. У него отличная тяга на низких оборотах, которая практически не спадает, пока стрелка тахометра не подберется к красной зоне. Кстати, обороты максимальной мощности для того времени очень высокие — почти 6000 об/мин. Обидно, что разгонную динамику сильно портят настройки коробки передач, и не слишком удачно подобранные передаточные числа — еще полбеды. У Москвича совершенно невнятный избирательный механизм. «Замешивание» рычага перед включением нужной передачи отнимает слишком много времени. Именно поэтому, несмотря на большую мощность, динамика 412-го ничуть не лучше, чем у Жигулей. К тому же москвичевская коробка еще и не отличалась надежностью.
Стоит отдать должное неубиваемой подвеске — независимая пружинная спереди и рессорная сзади. Можно смело мчать по самым убитым дорогам. А вот управляемость далека от идеала даже по меркам 70-х: чрезмерные запаздывания на поворот руля, огромные крены. Еще хуже дела с шумоизоляцией — ее, по сути, нет. Слышно, как работает двигатель, как грохочет подвеска, как шумит ветер. В Москвиче очень шумно. Особенно на фоне Жигулей и Волг из той же эпохи.
Из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ
Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут хромированные бамперы и ржавые рессоры этих автомобилей.
Но истина в таком споре, как правило, не рождается. Её попробуем родить мы.
В Советском Союзе известны случаи дублирования производства некоторых автомобилей на другом заводе или передачи с одного завода на другой. В войну производство грузовика ЗИС-5 дублировали сначала на УАЗе, потом на «УралАЗе». После войны машину следующего поколения ЗИС-150 выпускали в Москве и Кутаиси, собирались также в Днепропетровске. На МАЗе дублировали производство грузовиков ЯАЗ-200, на УАЗе – внедорожников ГАЗ-69, в Ликино – автобусов ЗИЛ-158. Вот и производство «Москвича» разработки МЗМА на заводе «Ижмаш» в своё время тоже решили продублировать.
Вообще Ижевский автозавод – уникальное явление в истории отечественного автомобилестроения. Он подчинялся не Минавтопрому, а Министерству оборонной промышленности. Ну, а частному потребителю в итоге достался выбор между «Москвичами» столичного и удмуртского производства.
Подводные камни
В январе 1965 года на ВДНХ состоялось совещание директоров, главных конструкторов советских автозаводов, руководителей правительства и автопрома. Новый глава государства Л.И. Брежнев наконец-то поставил вопрос о резком расширении производства автомобилей в СССР, для которого было необходимо строительство современных заводов-гигантов. Тогда получили «путёвку в жизнь» ВАЗ и КамАЗ, разрешили реконструкцию МЗМА, задуманную ещё в 1960-м. А министр оборонной промышленности Д.Ф. Устинов предложил дублировать выпуск автомобилей «Москвич» на военном заводе в Ижевске, и ему тоже дали карт-бланш
Ижевские машины отличались эмблемой-Сатурном
Готовить документацию и оснастку для ижевского новичка пришлось Отделу главного конструктора МЗМА, и отвечал за это главный конструктор Александр Фёдорович Андронов, одна из самых влиятельных фигур в советском автомобилестроении тех лет. Планировалось, что в Ижевске будут выпускать точную копию «Москвича» и под контролем МЗМА. Но прямо в 1965 году на «Ижмаше» организовали собственную конструкторскую службу ГКБ-88. Андронов много лет жаловался на нехватку конструкторских кадров, требовал расширения штатов. А тут на его коллектив легло дополнительное задание: пришлось готовить для Ижевска второй комплект документации и основной модельной оснастки на уже освоенный в производстве «Москвич-408». А ещё — обучать прибывающих из Ижевска конструкторов. Работа оказалась громадной по объёму, она отвлекла немногочисленный коллектив ОГК МЗМА от основных задач, и поэтому основные опытно-конструкторские работы над предусмотренным планом развития завода «Автомобилем модели 1970 года» начались не в 1965, а только в конце 1967-го. Этот так и не реализованный автомобиль вошел в историю под временным обозначением 3-5, а в 1971 году на нём впервые появился индекс 2141
Москвич-2141 (прототип 3-5) декабрь 1968
Итак, рождение «Ижмаша» на два года задержало развитие МЗМА. После того, как в декабре 1966 года в Ижевске изготовили первые Москвичи-408, а в 1967-м развернули их серийный выпуск, ижевцы подставили москвичам ещё одну подножку. В начале 60-х, подробно изучив все европейские двигатели рабочим объёмом 1,5-1,6 л, в ОГК МЗМА под руководством Андронова разработали великолепный двигатель модели 412, выводивший «Москвич» в один ряд с новыми иномарками, обладавший большими резервами для модернизации и разработки модификаций
Москвич-408 — ижевский первенец
Минавтопрому освоение этого мотора показалось непосильным, и министр Н.И. Строкин без колебаний передал производство мотора 412 Министерству авиационной промышленности для освоения на Уфимском моторном заводе.
С одной стороны, это даже улучшило двигатель. У «авиаторов» была возможность выпускать алюминиевый блок цилиндров, у автопрома – нет. В результате, сами же конструкторы МЗМА оперативно заменили чугунный блок алюминиевым. Но московский завод потерял контроль и над модернизацией своего детища, и над распределением готовой продукции. Ижевцы быстро сориентировались в том, что три завода подчиняются разным министерствам. Они сумели договориться с уфимским заводом за спиной МЗМА. Уже с 1968 года 100% ижевских автомобилей получило новый двигатель 412
Для МЗМА, переименованного в АЗЛК, новых моторов стало катастрофически не хватать. Он был вынужден продолжать выпуск двигателей старого поколения. Планировалось снять с производства машины с моторами модели 408 в 1970, может, 1971 году, а сделать это удалось только в 1983-м. Причём в начале 70-х на АЗЛК автомобили с двигателями 408 составляли 2/3 готового выпуска
Москвич-2138 1976-1983 последний автомобиль с двигателем 408
Кто выиграл от дублирования производства «Москвичей» в Ижевске? Конечно же, отечественный потребитель! И Андронов, и поклонники марки всегда гордились, что в 60-е годы по 70% «Москвичей» продавали на экспорт. Но это раздевало и разувало внутренний рынок СССР, где легковые автомобили превратились в страшный дефицит. Сначала несколько десятков, потом несколько сотен тысяч ижевских «Москвичей» в год, которые продавались в основном внутри страны, начали разряжать обстановку
Экспортный ИЖ-412 с оригинальной облицовкой
Экспорт съедал продукцию АЗЛК за счёт внутреннего рынка
Экспортный ИЖ-412 с оригинальной облицовкой
Потеря объёмов экспорта из-за сохранения выпуска мотора 408 ударила по самолюбию АЗЛК, но привела к тому, что больше «Москвичей» осталось на родине и послужило советским гражданам. Наконец, только совместные усилия АЗЛК, «Ижмаша» и ВАЗа позволили довести выпуск легковых автомобилей в СССР до миллионных масштабов.
Кто впереди?
Салон ижевского Москвича первых выпусков
Почти новая оснастка для изготовления мягкой панели оказалась «не у дел» и подлежала утилизации. Главные инженеры В.Т. Позднеев в Москве и Ю.Д. Маслюков в Ижевске быстро нашли общий язык, и всё оборудование под мягкую панель и накладки стоек передали «Ижмашу». Там это не пропавшее зря добро проработало до полного износа… наступившего как раз к началу XXI века. Именно этим объясняется, что в 1976 году, отстав от АЗЛК на 5 лет, ИЖ внедрил мягкий салон и вместо центрального плафона освещения от Москвича-402 образца 1956 года установил пару «жигулёвских» фонариков на стойках
Мягкая приборная панель АЗЛК перешедшая на ИЖ
Москвич-412 АЗЛК 70-х годов
А каково было милиционерам? Ведь в дорожно-патрульную и патрульно-постовую службу в начале 70-х ижевские «Москвичи» поступали в значительно большем количестве, чем столичные.
ИЖ 412 самый массовый вариант начала 70-х
ИЖ 412 переходный с новой облицовкой и старым кузовом. Зима 1969-1970
Такси ИЖ с таксомоторным оборудованием АЗЛК совместный проект двух заводов
Споры о том, какие машины «сделаны качественнее», не утихали много лет. Приходилось слышать самые разные мнения. По моим наблюдениям, у ижевских автомобилей 70-х и начала 80-х однозначно лучше кузовное «железо». Они сгнивают значительно медленнее, чем продукция АЗЛК. Но у московских машин намного надёжнее и долговечнее двигатель, трансмиссия, ходовая часть. Это удивительно – вроде бы уфимские моторы, тюменские сцепления, омские коробки и пермские мосты оба завода получали с одних и тех же конвейеров. Но опыт общения с разными машинами показывает чёткую закономерность. Московские «Москвичи» с подгнившими и переваренными кузовами остаются на ходу до последнего, а ижевские с отличным состоянием кузова «встают» из-за поломок, влияющих на элементарную способность автомобиля ездить.
Для Европы или для России?
Роковую роль в судьбе АЗЛК сыграла отставка А.Ф. Андронова 1 августа 1972 года. Но заложенная этим выдающимся руководителем энергия продолжала работать.
В 1976 году, при замене отработавшего своё комплекта кузовных штампов, АЗЛК поставил на конвейер новый автомобиль Москвич-2140. Перемены не ограничились рестайлингом передней и задней части кузова. Передние дисковые тормоза и вакуумный усилитель, выполненные по лицензии английской фирмы Girling, подняли на новую ступень активную безопасность автомобиля, позволили уверенно держаться с высокой скоростью в транспортном потоке любой интенсивности. Английскую лицензию на тормоза АЗЛК купил по инициативе Андронова и в его присутствии провёл полный цикл испытаний
Москвич-2140
Модель 2140 получила первую в СССР систему аварийной сигнализации, без которой немыслим ни один современный автомобиль. Её разработало заводское КБ электрооборудования, которым руководил коллега и друг Андронова Евсей Маркович Ютт
Москвич-2140
Новые сиденья 2140 были спроектированы по результатам медицинских исследований влияния формы сидений на утомляемость водителя и пассажиров, проведённых, конечно же, при Андронове. Добровольцы из числа сотрудников ОГК разного пола и возраста ездили по одному маршруту по Москве на машинах с разными сиденьями: серийными, опытными, взятыми от иномарок. А врачи из заводской поликлиники изучали их физическое состояние до и после поездки. Таким образом, при, казалось бы, мало изменившемся кузове, АЗЛК создал машину с совершенно новым набором потребительских качеств, значительно превосходящую свою предшественницу. В начале 80-х на АЗЛК появился нарядный «Люкс» с ещё более удобными сиденьями, с бамперами и светотехникой югославских фирм, поставлявших те же изделия ведущим автомобильным компаниям Европы
Салон АЗЛК, полученный в результате медицинских исследований эргономики
Новая приборная панель АЗЛК-2140
Ижевские автомобили дождались модернизации только в 1982 году. Им достались дисковые тормоза с вакуумным усилителем, как на АЗЛК, отвечающая европейским нормам светотехника. Рестайлинг затронул только передок. Сиденья в Ижевске тоже сделали новые, но без такого исследования анатомии и физиологии, как на АЗЛК
Москвич-2140 Люкс. Самый дорогой рестайлинг
На фоне «Люкса» ИЖ-412-028 смотрелся, как нищий рядом с принцем. В этом был свой резон – АЗЛК конкурировал с ВАЗом в больших столичных городах и собирал остатки экспорта. ИЖ делал либо базу под фургоны и пикапы, либо машины для скромных провинциальных потребителей. Хотя их тоже экспортировали… например, в Афганистан
ИЖ 412-028. Самый дешёвый рестайлинг
И здесь у АЗЛК нашлась козырная карта. Помимо комплектации «плюс» «Люкса», в Москве предусмотрели комплектацию «минус», специально разработанный для российской глубинки Москвич-21406. Дефорсированный под бензин А-76 двигатель 412ДЭ/412ДЮ (разработан тоже при Андронове в 1969 году), барабанные передние тормоза 412, но с «английским» усилителем 2140, подвеска от универсала, защита поддона картера в штатной комплектации, мощные буксирные проушины. При этом – салон и «аварийка», как у «нормальной» комплектации. Получилось целое семейство седанов, как минимум, из трёх вариантов на выбор. Технические условия допускали некоторые «гибриды» из деталей «Люкса», базовой модели и 21406
Москвич-21406
АЗЛК в 1988 году полностью заменил базовую модель 2140 принципиально новым автомобилем Москвич-2141. У ИЖа мучительный переход к новой модели ИЖ-2126 занял все 90-е и закончился только в начале следующего столетия.
Отзыв: Автомобиль ИЖ 412 седан - Советский БМВ
В начале восьмидесятых, славного советского времени прошлого века, в нашей стране невозможно было купить легковой автомобиль без очереди. Не существовало тогда ещё, таких привычных в наши дни, многочисленных автосалонов и купить новый автомобиль, можно было только у себя на работе, пройдя через многолетнюю очередь к своей мечте. Среднестатистический гражданин Советского Союза мог позволить себе такие легковушки, как ЗАЗ, ВАЗ и Москвич. Волги в те времена простому народу были просто не по карману, при цене за ГАЗ двадцать четвёрку - 15000 советских рублей. Средняя зарплата в то время квалифицированного рабочего составляла около двухсот рублей, а зп инженера и того меньше - 120 рублей.
В 1981 году моему отцу посчастливилось купить через свой родной совхоз, новый автомобиль Москвич 412 Ижевского автомобильного завода. Как же он был искренне рад этой покупке. В первый же день после покупки, мы всей семьей просидели целый вечер в салоне нашего новенького москвича, и мы были действительно счастливы. Тут же, в считанные дни, во дворе нашего дома был выстроен навес, а через пару лет и капитальный кирпичный гараж, для большей сохранности автомобиля и текущего ремонта, которым я до сих пор иногда пользуюсь. Очень он любил эту машину. Здесь нужно отметить, почему Москвич ИЖ был лучше Москвича 2140, с московского АЗЛК. Ижевские заводы выпускали продукцию для оборонки и их работу курировал тогдашний министр обороны Устинов, который постоянно отслеживал качество этой продукции. Поэтому ижевские 412 были несколько надёжнее своих московских 2140 собратьев, а конструктивно они были практически схожи.
Итак, отцу "достался" в кузове седан ярко оранжевый москвич, очень качественно окрашенный, импортной югославской эмалью 1980 года выпуска. Бампера, решетка радиатора, наружние дверные ручки, колесные колпаки и даже единственное наружные зеркало, со стороны водителя, были покрыты хромом, который не потускнел и тем более не по ржавел по истечении 25 лет после покупки нашего москвича. Четверть века он верой и правдой служил нашей семье. На этой машине я учился ездить. На ней отец ежедневно ездил к себе на работу, возил семью, а ещё с огорода картошку и арбузы тоннами. Лишь иногда приходилось подбрасывать на задний мост пару листов рессор, когда они проседали после таких серьезных нагрузок. А вот родные амортизаторы ходили без замены. Ходовая, у нашего москвича, показала себя исключительно надёжно. Вы когда-нибудь видели на дорогах, что бы у москвичей отваливались передние колеса? Как например, это частенько можно было наблюдать у владельцев жигулей и лад из за их слабых шаровых. Отличную плавность хода по любым дорогам, обеспечивала рессорная подвеска.
Двигатель москвичу достался от БМВ лохматых годов, с гильзованным алюминиевым блоком и алюминиевой головкой блока цилиндров. Капремонт его, в отличие от жигулей можно было делать бесконечное количество раз. Его блок не нужно было растачивать, просто менялись гильзы из чугуна на новые и всё. Гильзы крепились внутри блока толстыми шпильками. Мотор 412 был расчитан уже на 92 бензин и выдавал неплохую по тем временам мощность в 75 л/с. Это позволяло разогнать автомобиль примерно до 140-145 км/ч. В разгоне до сотни, около 20 секунд, он конечно уступал жигулям, начиная с тройки. Но, он был очень тяговит и вытаскивал свой крепкий кузов практически из любой непролазной грязи. Клиренс почти, как у Нивы. Расход топлива в среднем, около десятки на сотню километров. Недостатков в мотором отсеке было немного, но они были. Это неудачно расположенный родной, ущербный бензонасос, который летом в жару частенько перегревался и мотор мог заглохнуть на холостых оборотах где-нибудь при остановке на перекрестке, в самый неподходящий момент. Поэтому в сильную жару приходилось его охлаждать мокрой тряпкой и возить с собой воду. Так же не радовал родной К126 карбюратор с круглым смотровым окошком, в котором уровень бензина должен показывать ровно его половину, иначе проблем с запуском двигателя было не избежать. Вот ещё низко расположенный трамблёр, не позволял ездить на этой машине по очень глубоким лужам, но зато генератор стоящий почти под крышкой капота никогда не отказывал. Ресурс мотора составлял примерно 130-150 тысяч километров до капремонта, при условии, что своевременно будет произведена замена масел и охлаждающих жидкостей. В то время масла были практически все минеральные и хороших качественных было не так уж и много, нам частенько приходилось заливать при замене Камазовское масло и ничего, нормально ездили. Просто меняли почаще и всё. Здесь кроется интересный момент. Масляный фильтр двигателя у нашей машины был многоразовый. Внутри масляного стакана стоял металлический мелко дырочный катридж, который при очередной смене масла, просто промывали в дизтопливе, а затем прослушивали его компрессором и возвращали его снова на своё место в стакан. Правда очень низкое месторасположение масляного фильтра, заставило нас установить для него простейшую защиту из железной решетки, выпуск которых осуществлял какой-то кооперативный заводик. Что интересно, поддон картера двигателя был полностью изготовлен из алюминия и это требовало повышенного внимания при затяжке сливной пробки, во избежании срыва резьбы. Нас это миновало, так как отец был профессиональным механиком и обычно затягивал её сам.
Очень быстро осуществлялся прогрев холодного мотора в движении, за счёт установленных перед радиатором металлических жалюзей, закрывающихся тросиковым приводом из кабины водителем, прямо во время движения автомобиля. Это было очень эффективно и удобно. На современных автомобилях теперь такой полезной опции уже не найдешь. Но надо признать тот факт, что в отличие от жигулей, двигатель Москвича на морозе запускался гораздо хуже.
Тормоза 1980 года оказались и спереди и сзади барабанными, поэтому про их эффективность можно сказать с большой натяжкой, но ведь и машин в те годы на дорогах страны было ничтожно мало по сравнению с настоящим временем. Хорошо, что хоть присутствовал вакуумный усилитель тормозов и педаль тормоза не была такой тяжёлой, как на предыдущих моделях москвичей. Постоянно приходилось подтягивать троса ручника и снимать буртик с тормозных барабанов. Привод сцепления был гидравлический, частенько бывало подтекал из за неважного качества резиновых манжет и требовал регулировки.
Рулевая колонка была уже травмобезопасной, за счёт того, что при ударе в ДТП, она как бы складывалась внутри на шлицах в продольном направлении и уберегала тем самым грудную клетку водителя, при сильном лобовом столкновении. Обод рулевого колеса был очень узким из очень твердой пластмассы, поэтому частенько такие рули подвергались обвязке для пухлости, но мы ездили с родным рулём и не особо парились по этому поводу. Второй хромированный внутренний обод предназначался для подачи звукового сигнала, пользоваться им было удобно. Очень удобным на москвиче 80 года выпуска, был длинный рычаг включения поворотников. Этакая длинная спица, которая кстати после завершения прохождения поворота, автоматически возвращалась на место. А вот когда она не выдержала двадцатилетний срок эксплуатации и внезапно сломалась в дороге, мне пришлось объездить все авторынки и автомагазины в округе, но найти точно такую по конструкции удалось лишь на разборке и то не сразу, а спустя почти месяц после поломки родной спицы. А ремонт помню занял, всего несколько минут. Но вот огромный люфт рулевого колеса, доставлял мало удовольствия от управления автомобилем. Постоянно требовалось подруливание и если на сельских и городских дорогах это как то не особо было заметно из за качества дорог, то на ровной трассе, на дальних расстояниях это откровенно утомляло. Масло ТАП-17 не хотело задерживаться в редукторе рулевого привода с самого первого года эксплуатации авто. Когда бы мы не проверяли его уровень, там всегда было сухо, несмотря на постоянную доливку этого очень густого трансмиссионного советского масла. Видимо поэтому, на сухую, червячные ролики быстро изнашивались и регулировка их практически ничего не меняла в поведении рулевого привода.
Коробка. Это конечно слабое звено всего семейства автомобилей Москвич. Убогая, четырех ступка, постоянно подтекающая через задние сальники, за ремонт которой брался далеко не каждый мастер. Невнятные ходы переключения передач, иногда с двойным выжимом педали сцепления, особенно при резком переходе с высшей на низшие передачи, это если мягко сказать - было некомфортно, но терпимо. Если сравнивать КПП Москвича 412 и "современной" Приоры, я бы предпочел мягкую москвичевскую из прошлого века.
Салон у ижевского москвича хорош. Очень мягкая, качественная торпедо, мягкая, бесшумная обивка дверей, очень хорошие и крепкие кресла. Причём раскладывая их, получались два полноценных спальных места, с практически ровным лежбищем, приезжая на этом автомобиле на море, мы комфортно ночевали прямо в нем, вытягиваясь в полный рост, за счёт приличной длины кузова автомобиля. В Жигулях так, с комфортом спать было невозможно. Жаль только отсутствовали подголовники, зато посадка водителя за рулём была удобна, особенно если предстояло довольно долго ехать на значительные расстояния по трассе. Треугольные стекла-форточки в передних дверях, успешно заменяли в летнюю жару кондиционер. Печку на москвиче эффективной назвать никак нельзя, довольно долго прогревался салон, но потоки воздуха распределялись неплохо, правда от запотевания стекол это не спасало, особенно заднего. Очень интересная была крышка забора наружного воздуха для салона, явно перекочевавшая на нашу модель легковушки с военных грузовиков. Открывалась она просто, рычажком из салона при помощи тросика, но вот при движении на авто в сильный дождь, её необходимо было закрыть, что приводило к небольшому запотеванию переднего стекла в холодную погоду. Обзор у москвиченка превосходный, задним ходом двигаться удобно. Некая особенность нашего москвича, это открытие багажника. Открыть его можно было только дистанционно, так как на крышке багажника не было ничего, кроме знаменитой надписи - Москвич 412, выполненной витьеватыми буквами. Для этого была предусмотрена маленькая ручка под сиденьем водителя, а от неё шёл длиный трос под полом, вдоль карниза порога к замку багажника. И так случалось иногда, что отец замкнув свою водительскую дверь на ключ и достав какие-то вещи из багажника, случайно роняя или оставляя ключ внутри, захлопывал крышку багажника. Вот было счастье то и не описать. После этого оставалось выйти на дорогу и остановив пару тройку похожих москвичей найти подходящий ключ и открыть кабину салона. Удивительная универсальность автомобильных ключей зажигания и одновременно дверных ручек восмидесятых!
Бензобак на 46 литров - это что то. Хуже его крепления, я не встречал в легковых автомобилях. По сути бензобак в 412 является полом багажника и если не рассчитать с тяжестью перевозимого там груза, то груз может просто выдавить его прямо на дорогу. Крепление запаски под большим углом на этом баке, также очень неудачно и съедало довольно много полезного объема багажника. Если в двух словах и кратко, то багажник явно оказался не удачным. По его эргономике я бы поставил жирную двойку.
Удивительно, но наш москвич с завода комплектовался 4 ремнями безопасности, правда задние так и проявлялись без дела весь срок службы автомобиля, а вот родные передние отходили 25 лет без замены несмотря на то, что ими постоянно пользовались, не пренебрегая пассивной безопасностью. Подушек безопасности тогда ещё и в помине не было. А вот КамАЗы и ЗИЛы на дорогах были.
Что касается лобового переднего стекла. Фантастика, но за четверть века и довольно солидный пробег оно пострадало всего один раз от камушка встречного автомобиля. Поразительная стойкость стокового триплекса.
В заключении несколько слов о цене автомобиля. В феврале 1981 Москвич 412 иж был куплен по государственной отпускной цене за 7400 советских рублей тех лет, из этой суммы - 400 рублей стоил штатный, автомобильный радиоприемник Урал, который работал практически во всех диапазонах очень устойчиво и за 25 лет ни разу не ломался. Он запирался на ключ в середине торпедо, а сверху, прямо над ним находился встроенный динамик для воспроизведения звука, от которого я со временем запитал два задних, установленных самостоятельно для пассажиров на заднем сиденье. При необходимости, на пикнике или загородном отдыхе радиоприемник можно было вытащить и присоединив аккумулятор, пользоваться им вне автомобиля, благодаря встроенной в него телескопической антенны.
Но, длительные годы эксплуатации и научно технический прогресс безжалостно приговорили к продаже наш первый семейный автомобиль и в начале 2007 года он был продан по объявлению за 10000 российских рублей пенсионеру дачнику в рабочем состоянии, на ходу, чистым и с блестящим хромом на бамперах и даже на колёсных колпаках в ретро стиле. Не работал только механический насос подкачки омывателя ветрового стекла, возможно рассохлись ещё родные, заводские резиновые манжеты от времени, так как крайний год машина простояла в гараже без движения. Запомнился момент снятия Москвича с учёта в местном МРЭО ГИБДД. Для это было необходимо порезать пополам на станке государственные номерные знаки и сдать их инспектору в окошко. А номера то были ещё советские, на черном фоне с белыми блатными цифрами, из очень толстого металла. Так вот, похоже при резке второго номера, гаишная гильотина сломалась, так как мне пришлось давить всем телом на ручку станка и что то там отвалилось от неё. Конструктивно она явно не была предназначена для уничтожения советских автомобильных номеров из настоящего металла.
Жаль конечно было расставаться с легендарным москвичем 412, подчёркиваю - Ижевского автозавода, если сравнивать с многомиллионной армией жигулей, то их было выпущено не так много, но то что сделано, то сделано. На улицах больших городов их уже не осталось. Ушли в историю.
ИЖ 412
Автомобиль я купил уже давно, ездил на нём много. Пробег Иж 412 сейчас уже около 754 тыс. км. За это время «Москвич» показал себя очень надёжным и хорошим автомобилем. Поломок было немного. Лет 5 назад подшипник полуоси разбился (дороги то плохие), менять пришлось. Интегральное реле перегорело 1 раз. Карбюратор засорялся песком. Но за всё это время машина окупила себя, поскольку ремонт обходился очень дёшево. У ИЖ 412 довольно высокая грузоподъёмность, надёжная подвеска и трансмиссия, это всё было многократно испытано. Тормоз никогда не подводил. Но большой недостаток — сильно ржавеет. Сейчас дно прогнило, двери и крылья снизу местами насквозь проржавели, диски тоже коррозией покрылись. Но мосты, подвеска пока нормальные. Ещё автомобиль побывал в нескольких авариях. Первый раз — на маленькой скорости, около 2 км/ч врезался ЗИЛ. Второй — столкновение с «Нивой». Повреждения были небольшие, они были устранены с помощью кувалды. Топлива Иж 412 ел нормально, литров 8 на 100 км, в городе — побольше, но иногда доходило до 12. Пришлось регулировать трамблёр. И ещё поставил самодельное электронное зажигание, двигатель при нём ровнее и экономичнее работает. Мешает иногда межосевой дифференциал, когда в грязи или в снегу машина забуксует. Приходится выталкивать или искать, что подложить под колёса. Знакомые, у которых были, есть автомобили ИЖ 412 или модификации, тоже довольны. Хотя у некоторых поломок было больше, у некоторых — меньше, это зависит от качества сборки и от езды.
Достоинства : высокая надёжность трансмиссии и двигателя. Хорошие динамические характеристики позволяют использовать автомобиль и для города, и для деревни. Очень прочная подвеска. Простая конструкция, легко ремонтировать.
Недостатки : сильно ржавеет. Бывает большой расход топлива.
Иж 412, 1974 г
Эта машина — отца моего зятя. Куплен Иж 412 новым, использовалась для редких выездов на рыбалку. Потом использовалась зятем, а потом, последние 15 лет, использовался нами исключительно как дачное авто (для поездок вокруг дачи) — сначала на одной даче, потом на другой. Я бы даже сказал, что это было у нас скорее детским авто — наши дети и дети наших родственников учились ездить и ездили на этой машине лет с 10 (благо на первой даче были для этого подходящие места — пустынные грунтовые дороги вдоль Оки). На нем катались на пляж, в магазин, за дровами. Что удивительно — после каждой зимы ИЖ 412 заводился буквально с пол-оборота, и все на одном и том же аккумуляторе (очень старом). Поломками особо не докучал (несмотря на минимальный уход), аварийных ситуаций никогда не создавал, денег из бюджета не тянул вообще. Один раз только купили ему новые шины (старые были уже совсем «никакие»), причем его размерности, весьма редкой (еле нашел на шинной базе). В плане «кузовщины» Иж 412 не очень везло — наши женщины очень часто его били. Выезжали из гаража с открытыми дверями, таранили деревья. Благо, все это происходило на небольшой скорости. Сейчас машина отогнана в гараж зятя. Он решил заняться его реставрацией (благо он директор крупного автохозяйства, и еще у него имеется купленное еще его отцом почти все кузовное железо и почти все агрегаты). Полагаю, что со временем у него получится прекрасный экземпляр ретроавтомобиля, и ИЖ 412 нас еще порадует. Я на точно таком же когда-то учился ездить в автошколе ДОСААФ. Мы с женой любили в нем ностальгировать о прекрасных временах нашей молодости — мы с ней в ЗАГС ехали на таком же примерно авто, и это было хотя и не так шикарно, как на «Волге», но и не позорно, как на Запорожце.
Достоинства : по сравнению с аналогом (от АЗЛК) у Иж 412 более прочная конструкция — у него лонжероны более длинные (идут под всем кузовом). В остальном машины идентичны (внешне отличаются только «шильдиками»).
Недостатки : низко расположен распределитель зажигания — его заливает водой. Если оборвется трос открывания багажника — неудобно снимать заднюю полку и спинку заднего сиденья и лезть из салона в багажник, чтобы его открыть.
Иж 412, 1983 г
Свой Иж 412 приобрел за 450 у.е. у его первого владельца. К достоинствам моего и всех старых Иж 412 можно отнести кузов. Поражает толщина металла и стойкость к коррозии. Днище вообще луженное. Страдает только задние крылья и арки. Дело в том, что задние подкрылки на «Москвич» стали производиться только в 90-х, а до этого все «прелести» зимних дорог откладывались в многочисленных нишах и карманах задней части кузова. Передняя подвеска ИЖ 412 не вызывает особых нареканий. Шаровые моего «Ижа» не менялись с завода, так как не было необходимости. А вот задняя подвеска — особый случай. Как правило, рессоры за такой срок службы полностью садятся. Замены на новые достаточно не рационально — 150 у.е. (т.е. 30 % стоимости). Можно отреставрировать: добавить по паре дополнительных листов и установить пружины (подходят передние пружины ЗАЗ-968М — одевается на подушку моста и упирается в лонжерон).
Рулевое Иж 412 достаточно простое и надежное. Необходимо только следить за уровнем масла и при необходимости перебирать тяги. Тормоза моего «Ижа» были полностью барабанными, поэтому машину при экстренном торможении хорошо уносило в сторону. После замены колодок ситуация значительно улучшилась. Следует отметить наличие вакуумного усилителя. Но износ уплотнительных прокладок последнего приводит к нестабильности работы двигателя. КПП тоже специфическая. Даже после замены всех втулок при переключении передач задеваешь рычагом то свое правое, то левое колено пассажира. На больших скоростях (больше 100) коробка практически всех «Москвичей» ревет, а задний мост воет. При отсутствии всякой шумоизоляции это существенно снижает и так низкий комфорт автомобиля. Двигатель 1.5, в принципе, надежный. Если вовремя менять масло, то запросто «пробежит» 200 тыс. В своем я не менял пробитую прокладку головки блока, что привело к попаданию антифриза в картер и его смешиванию с маслом. В результате снизилась компрессия, и повысился износ. Двигатель «застучал» на 180 тысяче. Никому не советую переходить на 76-й, т.к. расход увеличивается, а и без того низкая динамика пропадает. На моем ИЖ 412 расход составлял 9 л 92-го в смешанном цикле. Салон сильно простой и узкий. Передние сиденья достаточно удобны, с высокой спинкой. Для ног места тоже хватает. Вот только сзади высокие пассажиры будут упираться головой в обивку потолка. Еще. Выхлопная труба короткая. Отработанные газы через неплотную крышку багажника попадают в салон и всех немного укачивает. Так что надо устанавливать насадку на глушитель и менять резиновые уплотнители багажника.
Достоинства : надежная, но некомфортная подвеска. Тяговитый, но малооборотистый двигатель. Прочный, но морально устаревший кузов. Очень хороший свет (лучший среди всех старых советских авто).
Недостатки : повышенный шум в КПП при больших скоростях. Cпецифическое переключение передач. Утечка масла. Салон — некомфортный. Очень слабая шумоизоляция. Двигатель — очень неудобный в обслуживании.
Иж 412, 1986 г
О машине Иж 412: дизайн на любителя, однако оперение задних поворотников навевает что-такое американское 60-х годов. Мордочка Ижевская черная тоже довольно-таки приятная. Внутри салона места, конечно, не хватает, руль тонкий, щиток приборов малоинформативный (копеечный), а зимой к тому же замерзает. Динамика. Динамика отличная - тяговооруженность нормальная, однако крутящий момент низки - порядка 110 Н·м. (У той же Волги с 402-м движком) более 220 Н·м. Таким образом, со светофора с жужжаньем уйти можно в первых рядах, а вот на трассе при обгоне возникают трудности. Надежен, весьма. За пару лет эксплуатации Иж 412 одна головная боль - рабочий цилиндр сцепления. (Виноват сам - при первой неисправности - порвалась прокладка, приехал на сервис, где они вместо того, чтобы раскольцевать цилиндр, находящийся в серьге колокола, отжимали его 2-х метровым ломом - погнули серьгу, естественно положение РЦС сместилось и шток стабильно рвал прокладки раз 2-3 тыс. км). Подвеска у Иж 412 мягкая, вместе с тем ходкая - с Волгой, конечно, не сравниваю, но лучше всех ВАЗовских 100%. Двигатель - шустрый, надежный, легок в обслуживании, масло не ест. Один минус (но он скорее не по двигателю) - отсутствует дополнительный вентилятор радиатора - в пробке больше часа стоять неуютно. Попадал пару раз в мелкие ДТП. Металлический бампер и довольно-таки толстый кузов хороши. Довольно-таки высокий центр тяжести - один раз в повороте встал на 2 колеса, чуть не перевернулся. На родной (высокой) резине проходимость отличная, проблема только, что родной сейчас просто не найти, такая размерность просто не выпускается. Приходилось ставить стандартную жигулевскую (165/70 13 насколько я помню).
Достоинства : неприхотливость к ГСМ. Простота обслуживания и обилие з/ч. Надежность. Качество металла. Клиренс.
Недостатки : малый багажник. Непрезентабельность.
Иж 412, 1983 г
Купил Иж 412 отец где-то в 93 году во времена МММ, рекетиров и красных пиджаков. Купил в полностью убитом состоянии, т.к. даже на такую копили не один год, зарплата была очень маленькая, да и то задерживали по 6 месяцев. В те годы получили от государства земельный участок, именуемый нами как дача (40 км от города) в количестве 8 соток. Машина была необходима, т.к. на электричке, которая была всегда битком, особо не наездишь, да и топать от неё надо было где-то 1 км. И чтобы не помереть с голода приходилось на ней вкалывать. Машина нуждалась в косметическом ремонте, мотор коптил, рессоры просели, резина лысая с грыжей, полный багажник запчастей в комплекте с машиной и даже отсутствовал переключатель поворотов. Но все были довольны - вот она долгожданная машина. Отец перебрал мотор, подкрасил на работе, нашел более-менее хорошую резину и стали мы ездить.
Прошло немало лет, как мы заменили задние амортизаторы и отбили рессоры - достал раскачиваться на каждой кочке. Перетрясли тормоза, перебрали коробку, подварили кузов, в общем, доводили до ума. За всё время проехали где-то 100 тыс. Из поломок на трассе оборвался ремень генератора, поменяли там же был запасной. Один раз в поле что-то было с трамблёром, отец сделал. Иногда залегала игла на карбюраторе. Прорвалась диафрагма на бензонасосе тоже на трассе, купили в городе благо недалеко отъехали (на попутке). Перед продажей Иж 412 срезало привод трамблёра в городе. Больше ничего не случалось. Все проблемы были из-за износа деталей, а не как сейчас с качеством. Продали Иж 412 в 2005 году почти за 3 тыс. руб. К этому времени кузов почти сопрел, вваривал отец уголки к передним лонжеронам, т.к. те трескались. Не раз пытались угонять от дома (была секретка), воровали колонки, били стёкла, снимали колпаки. Один раз я разгонялся до 140 по спидометру, в салоне почти всегда был гул от скорости, тормоза так себе. Пластик на передней панели мягкий, ничего не скрипело и не гремело, может быть что-то заглушало звук мотора и гул. На холостых работал мягко как часы. Мотор очень тяговит , машина едет как танк, проходимость на высоте. А прочность метала, да о такой сейчас можно только мечтать.
Достоинства : жесткость кузова, прочность метала. Проходимость. Хорошая ремонтопригодность.
Читайте также: