Моменты затяжки suzuki gsxr
Моменты затяжки suzuki gsxr
Откручиваем и прикручиваем колеса
На треке покрышки живут не так долго, как при поездках по дорогам. Услуги шиномонтажа предоставляются или организаторами трек дней, или приходящими конторами, специализирующимися на сервисе гоночных мотоциклов. В большинстве случаев они только монтируют резину, а снятие и установка колес - это дело хозяйское, хотя бывают и исключения. Я предпочитаю это делать самостоятельно, потому что не доверяю незнакомым механикам. Демонтаж колес не представляет никакой сложности, за исключением того, что для некоторых моделей мотоциклов понадобится специальный ключ чтобы выкрутить ось переднего колеса: для Сузуки это шестиугольник на 24 мм. Итак, для демонтажа колес нужно: вывесить мотоцикл, открутить тормозные суппорты от вилки, ослабить болты крепления передней оси с той стороны, где вставляется шестигранник, выкрутить переднюю ось и ослабить болты крепления спейсера оси с другой стороны, чтобы его вытащить; заднее колесо снимается еще проще - откручиваем одну большую гайку и на этом все, вытаскиваем заднюю ось. После чего несем колеса на шиномонтаж или монтируем новую резину самостоятельно (что при цене в 10…15 евро за одно колесо вряд ли имеет смысл). И приступаем к установке колес.
Очень рекомендую для этих целей использовать динамометрический ключ и предварительно очистить резбу на болтах и гайках от попавшей на нее старой смазки. Это не позволит превысить рекомендованный момент затяжки, а значит может сэкономить деньги на восстановление резьбы или замену детали с сорванной резьбой.
Устанавливаем переднее колесо в обратном демонтажу порядке: вставляем спейсер оси, затягиваем болты крепления спейсера, вкручиваем переднюю ось. Но перед тем, как затягивать болты крепления оси со стороны шестигранника, прыгаем на мотоцикле 5-10 раз, чтобы исключить перекос перьев вилки. Моменты затяжки на примере GSX-R 1000: оси переднего колеса - 100 Н/м, фиксирующие болты оси - 23 Н/м, крепежные болты тормозных суппортов - 38 Н/м.
Заднее колесо устанавливается так же просто, как и снимается. Тут следует уделить внимание правильному натягу цепи. Для среднего спортбайка провисание цепи под весом мотоциклиста должно составлять 2-3 см. Это очень важно, так как перетянутая цепь не дает правильно работать задней подвеске, делая ее слишком жесткой. В зависимости от настройки задней подвески, натяг цепи может быть ослаблен еще сильнее - идея в том, чтобы при максимальном сжатии подвески, но не ранее, цепь натягивалась в струну.
После этого контролируем соосность колес, так как нельзя пренебрегать тем фактом что, при прямолинейном движении, колеса мотоцикла должны ехать по одной и той же линии. :) Делается это достаточно просто - понадобится метра три веревки, которую крепят к переднему колесу.
Проверяем, чтобы с обоих сторон веревка пересекала края покрышек на одинаковом расстоянии от земли.
Замечаем, где веревка пересекает заднюю покрышку, и сравниваем длину веревки с обоих сторон. Если она одинаковая, то меткам на маятнике все еще можно верить при установке заднего колеса. Если что-то не сходится, то это очень серьезный повод для более серьезных замеров геометрии мотоцикла. Конечно, каждый раз при смене покрышек крутить веревки вокруг колес не нужно, но как минимум после падений - не помешает.
Инспекция и замена пружин в сцеплении
По мере увеличения количества пройденных на треке километров у GSXR 1000 сцепление все хуже и хуже реагирует на резкие броски рычага сцепления. Мотоцикл просто начинает дергаться, хотя никаких проблем связанных с прокрутом сцепления не наблюдается. Разные источники на англоязычных форумах, посвященным GSXR, рассказывают о проблемах вроде задиров на корзине сцепления, ущербности самой корзины у модели K5 или о горелых дисках сцепления. Такое поведение сцепления для меня не новое, и в прошлый раз были виноваты посиневшие металлические диски. Чтобы частично решить этот вопрос и чтобы следующий комплект дисков сцепления прожил чуть дольше я решил установить чуть более жесткие пружины сцепления. Кстати, проблема с рывками при отпускании рычага сцепления выглядит так, как показано на следующем видео.
Сам процесс замены пружин и дисков сцепления очень простой. Для него не требуется ничего, кроме силиконового герметика и стандартного набора инструментов, в котором желательно чтобы был динамометрический ключ. Итак, сливаем масло из двигателя, открываем крышку сцепления. Для этого откручиваем болты крепления крышки, слегка бъем по ней резиновым молотком, чтобы она отклеилась от двигателя. Затем откручиваем пять болтов, которые держат пружины сцепления.
Интереса ради можно взглянуть на подшипник. Однако, если сцепление не издает никаких шумов, то он наверняка будет живой.
Мокрое сцепление мотоцикла устроено следующим образом: это набор чередующихся металлических и фрикционных дисков. Причем металлические диски соединены с внутренней частью корзины сцепления, а фрикционные с внешней. Как только при помощи выжимного штока давление крышки корзины на набор дисков ослабляется, они получают возможность прокручиваться относительно друг друга. И вся эта конструкция плавает в масле, чтобы обеспечить достаточное для длительной работы охлаждение дисков сцепления.
Кстати, специально обратил внимание на отверстия в корзине сцепления GSXR 1000 K4, которых якобы не хватает модели K5. Отверстия большие, соответственно проблем с доступом масла к дискам наблюдаться не должно. Поэтому ничего варварски не сверлим, а просто меняем стоковые пружины на более жесткие - если уж на сцепление приходятся повышенные нагрузки, то оно должно их выдерживать. Но, интересно как установка более жестких пружин повлияет на проскальзывание сцепления при понижении передач без перегазовки. Вернее как это повлияет понятно - заднее колесо будет блокироваться более охотно, вопрос только насколько более охотно.
Инспектируем крышку корзины сцепление на наличие задиров. Если таковые имеются - устраняем из мелкой наждачной бумагой. В этом может крыться вторая причина рывков мотоцикла при плавном отпускании сцепления. Задиры в основном образуются когда сцепление полностью размыкают и резко бросают. Чтобы их не образовывалось, нужно или полностью не размыкать сцепление и резко его бросать, или полностью разомкнутое сцепление отпускать плавно. Естественно, речь идет про всякие вилли, впрочем еще есть такое губительное для сцепления занятие, как переключение передач вверх на полном газу.
Затягиваем болты пружин сцепления с моментом всего 10 Н/м. Очередность хитрая, звездочкой. Т.е. затягиваем болт около метки, затем пропускаем один болт, затягиваем следующий. Повторяем до тех пор, пока все пять болтов не будут затянуты с нужным моментом. Проверяем работу сцепления, если все в порядке и похоже что сцепление смыкается и размыкается, то смазываем края крышки сцепления силиконовым герметиком и прикручиваем ее на место. Момент затяжки болтов все тот же - 10 Н/м.
Теперь самое время залить масло в двигатель и попробовать что получилось. Если честно, то никакой разницы в силе нажатия на рычаг сцепления я не почквствовал. Но поведение сцепления изменилось в лучшую сторону, исчезли рывки на низких оборотах. Несмотря на это, теперь я в курсе, что покупка нового комплекта дисков сцепления в ближайшем будущем неизбежна.
Замена свечей зажигания в мотоцикле
Пылесос или компрессор - удалить грязь, песок и прочую дрянь, которая может попасть в цилиндры при выкручивании свечей
Динамометрический (очень рекомендую) и свечной ключ
Набор инструментов, чтобы поднять бензобак и отсоединить коробку воздушного фильтра. Стандартного набора инструментов, который идет в комплекте с мотоциклом, вполне хватит.
Откручиваем пару болтов, которые держат бензобак спереди и поднимаем его. Затем сдергиваем с коробки воздушного фильтра все шланги (вентиляцию картера, PAIR и т.д.) и провода датчиков.
После чего откручиваем один болт который держит коробку воздушного фильтра спереди и четыре болта на хомутах, которые держат ее на впускных патрубках (потребуется длинная отвертка, чтобы добраться к двум внутренним патрубкам). В общем, лезть отверткой под айрбокс нужно приблизительно вот тут.
Включаем пылесос или компрессор и убираем мусор с крышки цилиндров. Аккуратно отсоединяем разъемы индукционных катушек от колпачков свечей, вытаскиваем эти колпачки руками, чтобы не повредить, и повторяем очистку воздухом. При этом нужно следить, чтобы рядом со свечами было все чисто. К примеру, около одной свечи я обнаружил вот такого мертвого монстра.
Выкручиваем старые свечи, они должны откручиваться с не очень большим усилием, если не перегревались до частичного оплавления электродов.
Рекомендованный зазор между внешним и внутренним электродами свечей зажигания должен быть в пределах 0.7-0.8 мм. На новых свечах в оригинальной упаковке все было именно так - отгибать или стучать по внешнему электроду не пришлось.
Вкручиваем новые свечи зажигания с моментом затяжки 11 Нм. Момент затяжки не очень большой, именно поэтому динамометрический ключ очень пригодится. Слабый момент затяжки теоретически может привести к потере компресии, а слишком сильный к повреждению резьбы, что значительно хуже. Вначале вкручиваем свечи, вращая свечной ключ рукой, чтобы не повредить резьбу при перекосе свечи.
Надеваем свечные колпачки руками, а не забиваем их молотком, пусть даже резиновым. Присоединяем индукционные катушки, ставим на место коробку воздушного фильтра. Не забываем присоединить разъемы датчиков и все шланги. Если установлен обслуживаемый воздушный фильтр, что-то типа K&N или BMC, то самое время открыть коробку воздушного фильтра и его проконтролировать - пропитать новым маслом, а при необходимости перед этим помыть.
Вот и все. Процесс не сложный, но очень ответственный. Сорванная резьба в цилиндре - это очень плохо.
Настройка Power Commander III Usb
Для этого может понадобиться внешний источник питания (лежит на лэптопе). Это обычная "крона" на 9 вольт, подключенная к разъему, - ничего более. Все зависит от того, получает ли Power Commander питание с выключенным двигателем, потому что откручивать 100% газа на нейтрали - не самая лучшая идея, если двигатель должен жить долго и счасливо. Если внешнего источника питания нет, то расстраиваться не нужно - гораздо важнее откалибровать 0% газа, а это можно без проблем сделать и на работающем двигателе. Подключаем USB кабель к компьютеру и PCIII, запускаем управляющую программу и выбираем соответствующий пункт меню.
Двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры и обороты холостого хода должны быть на нормальной отметке. Цифра 1764 не должна пугать - на гоночных мотоциклах обычно ставят более высокие обороты холостого хода. Появляется вот такое окно, в котором нужно установить цифры, соответствующие 0% и 100% открытого газа.
Цифры в среднем поле ввода могут непрерывно меняться, несмотря на то, что ручку газа никто не трогает. Это не страшно. Просто для полностью закрытого газа в первом поле ввода нужно выбрать некоторе максимальное число, при котором Power Commander считает, что газ закрыт и %Throttle не будет постоянно прыгать между 0%, 1% и 2%. Глушим двигатель, откручиваем ручку газа на полную и заполняем третье поле ввода. Если при этом текущие показания датчика TPS тоже непрерывно меняются, то тут лучше взять минимальное из возможных значений в этом положении ручки газа - это обеспечит непрерывный сигнал о 100% открытом газе, без всяких плавающих значений.
Дальше можно приступать к заливанию в Power Commander нужной карты топлива. В меню File->Open…, далее Send Map. Все, теперь мотоцикл поедет по-другому, и не обязательно лучше, чем раньше, с нулевой картой корректировки топлива.
Может оказаться, что версия прошивки Power Commander достаточно старая и эта штука в ней не поддерживается. Не проблема! Качаем новую версию прошивки с сайта производителя (она называется firmware) и заливаем ее в PCIII точно так же, как это сделали с картой топлива.
Теперь самое время настроить эту Accell Pump. Общий смысл такой: PCIII следит за скоростью открытия газа, и при резком откручивании ручки добавляет N% топлива в течение X оборотов двигателя. Все эти параметры подбираются экспериментально на основании субъективных ощущений (если под рукой нет очень грамотного динамометрического стенда с большим и тяжелым барабаном). Для начала можно оставить значения по-умолчанию, особенно если свечи не иридиевые и боятся очень богатой топливной смеси.
Вот собственно и все. Есть вопросы - welcome "в каменты"…
Спортбайк Suzuki GSX-R 1000 - Ремонт тормозов
Для того, чтобы поздно и эффективно тормозить при входе в поворот, тормоза должны быть сильными и хорошо дозируемыми. Но со временем тормоза становятся все хуже и хуже из-за того, что они греются и загрязняются. Горячая грязь при остывании образовывает прочную корку, которая постепенно разрушает резиновые пыльники и сальники. Это приводит к подклиниванию тормозных поршней и утечке тормозной жидкости. Поэтому не будет лишним после четырех лет эксплуатации и 37 000 километров пробега заменить все резиновые кольца и почистить металлические детали тормозных супортов от грязи, которая в основном является пылью от сточенных тормозных колодок. Для этого понадобятся следующие вещи: корытце для слива тормозной жидкости и мойки супортов, банка тормозной жидкости, набор новых сальников и пыльников (резиновых колец-прокладок) и воздушный компрессор для извлечения тормозных поршней из суппортов. Кроме этого, пригодятся два баллончика с WD-40 и жидкостью для очистки тормозов.
Уточняю - речь пойдет о сервисе тормозов на переднем колесе. Впрочем, задний тормоз обслуживается абсолютно так же.
После недолгого отмокания в WD-40 и предварительной очистки поверхности супортов от особо крупных кусков грязи, достаем компрессор и выдуваем тормозные поршни. Главное, не применять большое давление, иначе поршни не только выйдут, но и полетят дальше. :) 2-3 атмосферы будет достаточно.
Куда дуть, куда вкручивать заглушку
На фотографии выше показано, куда дуть воздух (красная стрелка), предварительно положив туда резиновое кольцо-уплотнитель. Для того, чтобы выдуть поршни из тех половинок супортов, к которым крепятся тормозные шланги, нужно закрыть отверстия банджо-болтов обычными, без отверстий. В данном случае прекрасно подойдут болты крепления супортов (зеленая стрелка). В общем, выдуваем поршни, при необходимости придерживая те, что работают нормально и поэтому пытаются выскочить раньше подклинивающих.
Чистим все поверхности при помощи WD-40, которая очень хорошо отслаивает любую грязь. Особенно аккуратно следует подойти к очистке поршней - чтобы их не поцарапать пришлось инвестировать в процесс целый рулон туалетной бумаги. Бумага хороша тем, что отлично впитывает грязную WD-40, что значительно снижает риск поцарапать поршни, если ее менять по мере загрязнения. После очистки супортов извлекаем старые уплотнительные кольца и выкидываем, т.к. их нельзя использовать повторно, даже если их не уничтожать при помощи WD-40. Тщательно чистим канавки сальников и пыльников и переходим к осмотру поршней.
Под слем грязи обнаружилась царапина
Под слоем грязи обнаружилась царапина - вероятно при каком-то торможении пыльник не выдержал, поршень слегка перекосило и он соприкоснулся с металлом. Чтобы устранить эту проблему, берем полировочную пасту с очень мелким абразивом и полируем. Есть соблазн применить для этого электродрель, но поршень останется более живым, если полировку сделать руками.
После полировки поршней, моем все детали сначала водой, потом специальной жидкостью для очистки тормозов. Помимо того, что эта жидкость так же неплохо очищает поверхности как и WD-40, она их еще и обезжиривает. Это важно, потому что нужно удалить остатки WD-40 (а вода из-за WD-40 на поверхности деталей не задерживается). Кроме того, очистительная жидкость вылетает из баллончика под давлением и вымывает мелкие куски грязи из труднодоступных мест. Затем моем корытце и заливаем детали тормозной жидкостью. В принципе, можно было не мудрить с WD-40, а все почистить тормозной жидкостью, но тормозуха сильно разъедает (или сушит) кожу на руках. Работа по очистке долгая и грязная, в перчатках ее делать не очень удобно - поэтому мытье рук в тормозной жидкости было сведено к минимуму.
Смачиваем все уплотнительные кольца в тормозной жидкости. Вставляем в канавки сначала сальники (более толстые уплотнительные кольца), которые расположены более глубоко в супортах, затем пыльники (наружные уплотнители, которые препятствуют попаданию грязи к сальникам). Аккуратно вставляем поршни и руками вдавливаем их в супорты. Если не получается, то нужно проверить правильно ли установлены резиновые кольца. Если правильно, то нужно повторить полировку поршня до тех пор, пока поршень не будет двигаться относительно свободно, с небольшим усилием. После этого кладем последнее уплотнительное кольцо там, где жидкость должна перетекать из одной половины тормозного супорта в другую и собираем супорты, затягивая каждый из болтов крупления на 22 Н/м. Далее ставим на свои места тормозные колодки, затягиваем болты крепления колодок на 6 Н/м.
Трещина от перебора с моментом затяжки
Наглядная демонстрация того, что бывает при переборе с затягиванием болтов крепления колодок. Это трещина, которую сделал какой-то криворукий лось, которому я когда-то платил деньги за обслуживание мотоцикла. Хотелось бы думать, что это произошло не в том гараже в соседнем поселке, куда я возил мотоцикл регулярно.
Дальше разводим колодки, если поршни были утоплены руками не на достаточную глубину. Это можно сделать и отверткой, но лучше использовать специальное приспособление - две параллельные пластины, которые расходятся, когда крутится ручка с винтовой резьбой. Монтируем супорты на вилку, затягивая крепежные болты на 38 Н/м. Затем присоединяем тормозные шланги (момент затяжки 23 Н/м) и приступаем к прокачке тормозов.
В отличие от простой замены тормозной жидкости, сейчас тормозная система очень сурово завоздушена. Поэтому, чтобы прокачать тормозную систему в таком состоянии, нужно делать все правильно - иначе никакак, ручка тормоза настолько мягкая, что выжимается полностью без малейшего сопротивления. Откручиваем гаечным ключом оба сливных штуцера, потом закручиваем их руками так, чтобы руками можно было и открутить. Присоединяем к сливному штуцеру дальнего (как правило левого) тормозного супорта резиновый шланг, опускаем другой его конец на пол и качаем ручку тормоза до тех пор, пока в трубке не появится тормозная жидкость. Качаем так: закручиваем сливной штуцер, делаем несколько энергичных качков ручкой тормоза, пока там не появится хоть какое-то давление. Затем, не отпуская нажатую ручку, откручиваем штуцер и тут же закручиваем (все это руками, без применения гаечного ключа). С каждым разом ручка тормоза должна становиться все жестче и жестче. Если, скажем, на десятый раз жесткости не наблюдается, то нужно искать утечку или нажимать ручку во время прокачки более энергично.
В общем, показалась жидкость в сливной трубке… Ура. Теперь можно и нужно избавляться от воздушных пузырьков. Делается это абсолютно так же, как было описано выше. Просто начинать это делать нужно с ближнего супорта, но для того, чтобы это сделать эффективно, нужно сначала заполнить жидкостью дальний супорт и ведущий к нему тормозной шланг. Одно маленькое отличие - теперь вешаем сливную банку на руль, чтобы свободный конец резинового шланга, присоединенного к сливному штуцеру был где-то на уровне расширительного бачка. Качаем, держим рычаг тормоза, открываем штуцер, стравливаем давление, закрываем. В зависимости от типа тормозной жидкости скорость прокачки будет разная. DOT 4 замучает наличием мельчайших пузырьков воздуха, DOT 5.1 более текучая, поэтому с ней тормоза прокачиваются значительно легче.
После того как, несмотря на все усилия, воздух перестанет выходить из сливного штуцера, переходим к дальнему супорту, закрутив сливной штуцер ближнего тормозного супорта. Прокачиваем дальний супорт. Во время процесса прокачки не забываем следить за уровнем тормозной жидкости в расширительном бачке, если жидкость там неожиданно закончится, то прийдется начинать процесс прокачки сначала. В завершение, затягиваем сливные штуцеры динамометрическим ключем на 8 Н/м. Если все было сделано правильно, то сейчас тормозная ручка настолько жесткая, как ей положено быть, исходя из ее заводских параметров.
Теперь о грустном: бюджет такого сервисного обслуживания около 75 USD только на уплотнительные кольца. Это стоимость оригинального сузуковского набора для ремонта. Возможно, имеет смысл поискать неоригинал подешевле.
Увеличение расстояния между тормозным рычагом и клипоном
Последним важным делом было увеличение расстояния между ручкой газа и тормозным рычагом. Я и так в основном пользовался максимальной регулировкой (позиция №1), но на треке по мере перегрева тормозов ручка немного проваливается, заставляя прищемлять пальцы на ручке газа. Поэтому, чтобы сдвинуть диапазон регулировок в большую сторону, под регулировочный винт были наклеены две алюминиевые шайбы. Теперь тормозной рычаг полностью заточен под большую лапу.
Suzuki GSX-R1000 2002 ремонт двигателя
Ситуация необычная. У мотоцикла со временем, стал потеть маслом двигатель в нижней части. Между первым и немного вторым "сандвичем" .
Между этими деталями применяется герметик. Наносится с завода. По всей видимости из-за старости он потерял эластичность и частично отвалился.
Мы решили как можно меньше деталей демонтировать с двигателя, чтобы удешевить ремонт.
На фотографиях ниже этапы демонтажа.
1-этап демонтаж двигателя с рамы.
2-ой этап, закрепили двигатель на специальной раме. Для удобства демонтажа деталей.
3-ий этап демонтаж масляного поддона, и первого "сандвича" поддона коробки передач. Вторичный вал снялся вместе с поддоном коробки передач. Это кстати большой плюс так как, вилки остались на своих местах. Первичный вал мы переместим позже.
Вот и запасные части подоспели. Болты было решено заменить все, так как двигателю уже 16 лет. Непонятно, как они себя поведут при затяжке.
С этой посылкой, частично приехали запасные части для Kawasaki ER6.
4-ый этап, демонтаж поддона коленвала. Собственно говоря, ничего особенного. Сам коленвал демонтировать не будем. В поставленную нам задачу входит только замена герметика.
А вот так выглядят остатки, заводского герметика. В некоторых местах, где должен быть, он отсутствует.
На этом пока все. Работа кипит. Даже с приходом зимы времени на публикации статей совсем мало.
Как отрегулировать подвеску на GSX-R
- 1 Шаг 1
- 2 Шаг 2
- 3 Шаг 3
- 4 Шаг 4
- 5 Шаг 5
- 6 Шаг 6
- 7 Шаг 7
- 8 Шаг 8
- 9 Предметы, которые вам понадобятся
Шаг 1
Шаг 2
Отрегулируйте заднюю высоту, поворачивая две большие шестигранные гайки прямо под задним амортизатором. Это также будет зависеть от вашего роста.
Шаг 3
Отрегулируйте переднюю предварительную нагрузку, отрегулировав большую гайку в верхней части вилочной трубы. Вам нужно будет отрегулировать это, если ваша подвеска опускается (полностью сжимается на кочках) или если ваша вилка опрокидывается (подпрыгивает).
Шаг 4
Отрегулируйте заднюю предварительную нагрузку, вращая верх воротника на верхней части пружины. Вы заметите выемки на верхней части воротника, которые можно использовать в качестве приращений. Вам понадобится инструмент для регулировки верхней части воротника, чтобы отрегулировать его. Установите прогиб до 30 мм для уличного использования и 25 мм для дорожек.
Шаг 5
Отрегулируйте передний ребалансер, отрегулировав небольшой винт, который находится на гайке для регулировки предварительной нагрузки. Установите отскок так, чтобы, когда вы давили на свой велосипед, он не отскочил выше, чем его нормальная высота покоя.
Шаг 6
Отрегулируйте задний ребундер, который находится в нижней части заднего амортизатора. Установите отскок так, чтобы, когда вы давили на свой велосипед, он не отскочил выше, чем его нормальная высота покоя.
Шаг 7
Отрегулируйте заднее демпфирование сжатия, вращая винт, который находится в верхней части заднего амортизатора. Поверните винт против часовой стрелки и посчитайте, сколько щелчков вы слышите. Затем поверните его обратно на половину этого количества кликов. Если вы слышите восемь щелчков, поверните его назад на четыре щелчка.
Шаг 8
Отрегулируйте переднее демпфирование сжатия, отрегулировав винт в нижней части вилки. Поверните винт против часовой стрелки и посчитайте, сколько щелчков вы слышите. Затем поверните его обратно на половину этого количества кликов. Если вы слышите восемь щелчков, поверните его назад на четыре щелчка.
Поезжайте на своем велосипеде и отрегулируйте каждый из компонентов, как считаете нужным. Это не точная наука, и после ваших поездок потребуется некоторое тестирование и настройка, чтобы найти идеальные настройки.
МотоФорум.RU
У меня она, родимая шестисотка Сузучка Катана) Первый байк.
Могу сказать, что доволен по уши. Быстро к ней привык. Мотор - золотая середина, не дурной, но и неслабый, когда нужно.
Считаю, что мне с ней повезло в плане выбора первого байка.
Да, жестковат на неровностях, поначалу стремался, но держится за траекторию стабильно, и к тому же у меня все машины были с жесткой подвеской, так что разницы особой не чувствую)
Добавлено спустя 6 минут 51 секунду:
Информативно отписался Dima_voron по этому поводу, когда я задавал подобные вопросы:
"Я проездил на Катане 600 Ф, 2 года (не сезона и именно года) климат той части германии где живу позволяет это. Были конечно исключения когда выезжать было опастно из-за откровенного гололёда, но это в общей сложности дней десять за год. И так отзыв: мотоцикл действительно дружелюбный и прощает некоторые ошибки. Отлично идёт по прямой, повороты при прогретой резине и тёплом асфальте возможны с "коленом" несмотря на то что профиль резины высоковат. Я правда до таких углов не доходил (да и сейчас как то не особо стремлюсь к этому) но знаю что можно. В повороте его приходиться держать в наклоне с небольшим усилием, потому что он постоянно стремится встать и ехать прямо. Жить с этим можно. Немного нестабильный холостой ход мотора не исчез даже после ультразвуковой чистки карбюраторов их синхронизации и настройки, видимо отличительная черта, но ездить это не мешало. Явных провалов в работе мотора не наблюдалось, как и дурных подхватов. Лишь однажды зимой на холодной резине и на мокром асфальте при разъезде с фурой пришлось отвернуть газ и лишь тогда примерно на 4 000 произошла пробуксовка заднего колеса (6-я передача) но это только потому что было скользковато. В общем мотик мне очень нравился и продал я его только потому, что рядная четвёрка издаёт звук который провоцирует отвернуть газ, а я человек семейный и мне надоело бороться с соблазном. Следующий мотик у меня был Сузуки СВ 650 С (на котором езжу и сейчас) мощность чуть ниже чем на Катане, но более лёгкий вес и чумовая тяга с низов позволяет при необходимости отрываться ещё динамичнее чем на Катане и ко всему мотор V-Tvin позволяет спокойно наслаждаться классическим твиновским звуком. Максималка та же. В общем Катана прекрасный мотик на каждый день!" (с)
Неисправности мотоциклов Сузуки
05.04.2015 NEMEC Добавить комментарий
2879
1. Технологическое отверстие, открывающее доступ грязи в рулевой подшипник
Впервые эта проблема была отмечена на мотоцикле с 16 000 пробега. Рулевая колонка, за которой следили внимательнейшим образом образовала люфт и ещё через несколько тысяч км. подшипники рулевой колонки пришлось сменить.
2. Датчик позиции дроссельной заслонки
Симптомы вышедшего из строя датчика:
* мотоцикл очень грубо переходит от полностью закрытой дроссельной заслонки на открытую на 2% заслонку (рывки, эта проблема особенно острая на тех мотоциклах, на которых установлен Power Commander)
* дрифт калибровки датчика дроссельной заслонки по мере нагрева двигателя или охлаждения в режиме дилера
* после старта вентилятора охлаждения начинаются рывки при переходе с закрытой ручки газа на открытую на 2%
* при старте после разогрева (например вы остановились в пробке на светофоре) и последующего охлаждения двигателя воздухом (особенно заметно в холодную погоду, когда хорошо прогретый мотоцикл стартует со светофора) начинаются проблемы при переходе от закрытой ручки газа на открытую на 2%
Немного остановимся на физике процесса и его развитии. По мере службы датчика (графит скребется бегунком) в результате вибрации, открытий ручки газа, действия температур у датчика образуется ничем не лечащийся температурный ДРИФТ. Температурный дрифт в нашем случае, это когда показания датчика начинают плавать при:
* охлаждении нагретого датчика холодным воздухом
* нагреве относительно холодного датчика теплым воздухом
любые сильные перепады температуры корпуса датчика вызывают дрифт (вы можете брызнуть жидким азотом на датчик дроссельной заслонки чтобы наглядно в этом убедиться).
Вы можете увеличить срок удовлетворительной работы датчика на 3-10 т.км. если вы изолируете его от воздушных потоков вентилятора и холодного воздуха (попадающего на него по тому же пути что и горячий воздух, гоняемый вентилятором).
Даже новые датчики дроссельной заслонки имеют небольшой температурный дрифт. Мы рекомендуем всегда термоизолировать датчики для плавного отклика на ручку газа вне зависимости новый он или старый.
3. Реле регулятор
Высоковольтные разъемы реле регулятора из неизвестных соображений не защищены от влаги и грязи стекающей с фильтра (он попросту не влагопыле защищенный). Если разъем лежит на головке двигателя (подвержен вибрациям) то по мере загрязнения контактов и действия вибрации, контакты разъема разогреваются до температур на которых сгорает оплетка идущая от реле к проводке что приводит к коротким замыканиям.
В любом случае, всегда обращайте внимание на чем закреплен разъем реле, НИКОГДА не оставляете его на головке двигателя. Закрепляйте его таким образом чтобы на него не попадала грязь из фильтра и чтобы на него передавалось как можно меньше вибрации с головки двигателя.
Какую опасность можно ожидать от помпы
Не смотря на то, что материал статьи в большей мере касается мотоциклов Сузуки GSXR 600/750 K6-K9 многие из перечисленных проблем характерны и для других моделей и марок мотоциклов.
Suzuki_GSX-R600 русс
Прочитайте секцию ОБЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ, чтобы ознакомить себя с мотоциклом и его Использованием техобслуживания эта секция так же как другие секции, чтобы использовать в качестве направляющей для надлежащего осмотра и sendee, Эта инструкция поможет Вам знать заключающего пари мотоцикла так, чтобы можно было уверить заказчиков быстрого и надежного сервиса.
Эта инструкция была подготовлена на основе последних технических требований во время публикации, Если модификации были сделаны, так как различия мужчин могут существовать между содержанием этой инструкции и фактическим мотоциклом.
’Иллюстрации в этой инструкции используются, чтобы показать bas*c pnnciples работы и ivork процедур. Они могут не представить фактический мотоцикл точно подробно.
'Эта инструкция написана для людей ivho, имеют достаточно знания, навыков и инструментов, включая специальные инструменты, для того, чтобы обслужить мотоциклы SUZUKI. Если у Вас нет надлежащего знания и инструментов, попросите, чтобы Ваш уполномоченный дилер мотоцикла SUZUKI помог Вам.
СИСТЕМА FI И ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ВПУСКА
ОХЛАЖДЕНИЕ И СИСТЕМА ПОДАЧИ СОЖ
Неопытная механика или механика без надлежащих инструментов и оборудования могут не быть в состоянии должным образом выполнить услуги, описанные в этой инструкции. Неподходящий ремонт может привести к ране механику, и может ronder мотоцикл, опасный для ползуна и пассажира.
МОТОРНАЯ КОРПОРАЦИЯ SUZUKI
Отдел технического обслуживания мотоцикла
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ С ПРАКТИЧЕСКИМИ РЕКОМЕНДАЦИЯМИ ЭТА ИНСТРУКЦИЯ, ЧТОБЫ ОПРЕДЕЛИТЬ МЕСТОНАХОЖДЕНИЕ ТОГО, ЧТО ВЫ ИЩЕТЕ:
текст этой инструкции разделен на секции
названия секции перечислены в ИНДЕКСЕ ГРУППЫ.
НоЮтд инструкция как показано в праве позволит Вам находить первый радо секции легко.
Содержание перечислено на первой странице каждой секции, чтобы помочь находить пункт и страницу, в которой Вы нуждаетесь
КОМПОНЕНТЫ И РАБОТА, КОТОРАЯ БУДЕТ СДЕЛАНА
Под именем каждой системы или устройства, его взорванный v »ew инструкции по Работе и другая информация о сервисе, такие как крутящий момент сжимания, смазывая пункты и пункты скрепляющего вещества, обеспечены
Пример: Переднее колесо
Перечисленный во мне tatfe ниже - символы, указывающие на сборник изречений инструкций другая информация, необходимая для того, чтобы обслужить. Значение каждого символа - ateo, включенный в таблицу
Управление крутящего момента требуется
Данные около него указывают определенный
Нанесите ЗАМОК РЕЗЬБЫ СУПЕР “1360".
Нанесите масло. Используйте машинное масло если иначе не определено.
Используйте машинный охладитель. 99000-99032-11X
Нанесите молибденовое нефтяное решение (Смесь машинного масла и SUZUKI MOLY FttSTE в передаточном числе 1:1)
Используйте масло вилки. 99000-99001-SS8 (99000-99044-10G)
Нанесите SUZUKI SUPER GREASE “A*. 99000-25010
Нанесите или используйте тормоз fiuid.
Aoply SUZUKI MOLY PASTE. 99000-25140
Размер В vollage диапазоне.
Нанесите SUZUKI BOND “1207B". 99000-31140
Размер в текущем диапазоне.
Нанесите SUZUKI BOND *1215" 99000-31110
Размер в диоде тестирует диапазон
Нанесите ЗАМОК РЕЗЬБЫ СУПЕР
Размер в непрерывности тестирует диапазон.
Нанесите ЗАМОК РЕЗЬБЫ СУПЕР "1322'.
Используйте специальный инструмент.
Нанесите ЗАМОК РЕЗЬБЫ 4342" 99000-32050
lndicat> на эксплуатационных данных
Испаритель датчика электрошока
СОКРАЩЕНИЯ МОГУТ ИСПОЛЬЗОВАТЬСЯ В ЭТОЙ ИНСТРУКЦИИ
После мертвой точки пода
Воздухоочиститель. Стержневой ящик воздухоочистителя
Американский нефтяной институт
: Измените главную мертвую точку
Атмосферный датчик давления (APS, датчик AP)
A'F : Воздух Топливо Смесь
Модуль управления двигателем
Блок управления двигателем (ECU) (блок управления FI»
Engine Coolant Temperature Sensor (ECTS). Water Temp Sensor (WTS)
Выделение паров топлива
Канистра выделения паров топлива (канистра)
Перед мертвой точкой пода: перед лучшим аккумулятором мертвой точки положительное напряжение
FI Топливо Инъекция, топливный инжектор
FP : Топливо Насос
FPR : Топливо Регулятор давления
Реле FP . Топливо Реле насоса
Датчик угла поворота коленчатого вала датчика CKP (CKPS)
Выключатель CLP: путевой выключатель рычага сцепления (выключатель муфты)
Датчик CMP: позиционный датчик кулачкового вала (CMPS)
CO : Углерод Моноксид
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПРОЦЕССОР : Центральный Обрабатывание Устройство
: Постоянный ток: сцепной прибор способа дилера: отогните головку Camshatl: фара с системой DRL
Выключатель GP : Механизм выключатель Positton
Датчик IAP : Воздух впуска Давление
Датчик IAT : Воздух впуска Температура
ЖК-МОНИТОР . Жидкокристаллический дисплей
СВЕТОДИОД Свет Испускание Диод
(Лампа индикатора неисправности)
САМОМУ СЕБЕ АДРЕСОВАННЫЙ КОНВЕРТ
STC Syslem STC Unll датчик НТП
СВ. Valve привод STV
К датчику датчик TP
: Код неисправности (диагностический код)
Неисправность лампа Indcator (светодиод)
: По выключателю давления масла кулачкового вала головки
Положительная вентиляция картера (сапун картера)
Правая рука, прочитанная только память
Общество автомобильных инженеров
Secondary Throttle Control System (STCS)
Secondary Throttle Control Unit (STCU)
Secondary Throttle Position Sensor (STPS)
Secondary Throttle Valve (STV)
: Secondary Throttle Valvo Actuator (STVA)
Tip Over Sensor (TOS)
: Throttle Position Sensor (TPS)
Указывает на потенциальную опасность, которая могла привести К смерти или Ране.
Указывает на потенциальную опасность, которая могла привести к повреждению мотоцикла.
Указывает на специальную информацию, чтобы сделать техобслуживание легче или инструкции более дорогой.
Пожалуйста, отметьте, как бы то ни было. то, что предупреждения и предостережения, содержавшиеся в этой инструкции, не могут возможно обмотать все потенциальные опасности, касающиеся servcing. 1 или нехватки сенатора/обледенения мотоцикла. В дополнение к ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯМ и заявленным ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЯМ, необходимо использовать хорошее суждение и основную механическую безопасность prmciples. Если Вы неуверены о том, как выполнить особую сервисную работу, попросить у более опытного механика совет
Надлежащий sorvlce и ремонтные операции Важны для безопасности servlco механика и safoty и надежности мотоцикла.
Когда 2 или больше человека v/ork вместе, обратите внимание на безопасность друг друга.
'Когда необходимо управлять машинными закрытыми помещениями, сделайте suro, что выхлопной газ вызван на открытом воздухе.
Работая с ядовитыми или огнеопасными материалами, удостоверьтесь, что область, в которой Вы работаете, хорошо - проветрена и что Вы следуете всем инструкциям материального завода - изготовителя.
Никогда не используйте бензин в качестве чистящегося растворителя.
Чтобы избежать быть сожженными, не касайтесь engino. onglno масло. радиатор и система вытяжной вентиляции, пока они не охладились.
После обслуживания топлива, масла, машинный охладитель, системы вытяжной вентиляции или тормозные системы, проверяет все линии и детали, связанные с системой для утечек.
Если замена детали - necessnry, замените деталь Suzuki Genuine Parts или их эквивалентом.
Удаляя деталь, которая должна быть снова использована, сохраняйте их устроенными в аккуратной манере так, чтобы они могли быть снова установлены в надлежащем заказе.
Убедитесь, что использовали специальные инструменты когда проинструктировано.
Удостоверьтесь, что вся деталь usod В переборке чиста. Смажьте их когда определено.
'Используйте указанный смазочный материал, связь или герметизирующий состав.
Удаляя аккумулятор, разъедините отрицательный кабель сначала и затем положительный кабель.
Переключая аккумулятор, присоедините положительный кабель сначала и затем отрицательный кабель, и обмотайте положительный зажим с предельной крышкой.
Выполняя сервис к olectrlcal детали, разъедините аккумулятор отрицательный кабель, если сервисная процедура не требует battory мощности.
Закрепляя cyllndor головку и болты картера и гайки, закрепите большие размеры сначала. Всегда закрепляйте болты и гайки по диагонали от Внутреннего решения и к указанному крутящему моменту сжимания.
Всякий раз, когда Вы удаляете сальники, gaskots. уплотнение. О-кольца, захватывая шайбы, самостопорящиеся гайки, шпильки клина, стопорные кольца. и определенная othor деталь как определено, убедиться, что заменили их новыми. Кроме того, прежде, чем установить ту новую деталь, убедиться, что удалили любой перенесенный материал из сопрягаемых поверхностей.
Novor снова используют стопорное кольцо. Когда Монтаж нового clrcllp. заботится, чтобы не расширить зазор разреза, больше чем необходимый, чтобы обмануть стопорным кольцом вал. После Монтажа стопорного кольца. всегда гарантируйте, что это полностью помещено в Его углублении и надежно приспособлено.
Используйте ключ с ограничением по крутящему моменту, чтобы закрепить соединительные детали к усилию затяжки, регламентированному спецификацией. Вытрите смазочный материал и масло, если резьбу мажут ими.
После повторной сборки проверьте деталь lor плотность и правильное функционирование.
SUZUKI (2001-MQDEL) GSX-R600K1
• Различие b*IM «n photoyapn anrl фактический iretoftyae OepenOs на trie markete
РАЗМЕЩЕНИЕ ЗАВОДСКОГО НОМЕРА
Порядковый номер рамы или V.I.N. (Идентификационный номер транспортного средства) л отпечатан на r ght сторона steoring блока головки. Машинный порядковый номер § расположен на тыльной стороне картера, Эти числа требуются специально для регистрации машины и заказывания запчастей.
ТОПЛИВО, НЕФТЯНОЕ И МАШИННОЕ ТОПЛИВО РЕКОМЕНДАЦИИ ОХЛАДИТЕЛЯ (ДЛЯ США И КАНАДЫ)
Используйте только unleadea бензин по крайней мере 87 насосов ociane (B*M) или 91 октан или выше номинальный исследованием meihod. Бензин, содержащий MTBE (Метил Третичный Эфир Бутила), меньше чем 10%-ый этанол или меньше чем 5°n метанол с соответствующим cosolvents и ингибитором коррозии, допустим.
ТОПЛИВО (ДЛЯ ДРУГИХ СТРАН)
Используемый бензин должен градуироваться 91 октан (Метод Исследования) или выше. Неэтилированный бензин рекомендуется.
МАШИННОЕ МАСЛО (Для американской модели)
SUZUKI рекомендует использование SUZUKI PERFORMANCE 4 MOTOR OIL ет масло, которое оценено SF SG под API (американский Нефтяной Институт) сервисная классификация. Рекомендуемая вязкость - САМОМУ СЕБЕ АДРЕСОВАННЫЙ КОНВЕРТ 10W/40. Если САМОМУ СЕБЕ АДРЕСОВАННЫЙ КОНВЕРТ 10W/40 масло не доступен, выберите и альтернатива согласно правильной карте
