Митсубиси паджеро спорт 2006 года стоит ли покупать
Выбираем Mitsubishi Pajero Sport I с пробегом: надежные и ненадежные моторы и трансмиссии
Mitsubishi Pajero Sport первого поколения выпускался 11 лет и на фоне более современных «просто Pajero» тех же лет продавался как упрощенная версия на базе пикапа L200 для суровых условий. Казалось бы, такие машины должны служить по 20 лет без особых проблем. В реальности, как мы выяснили из первой части обзора, с коррозией кузова и выносливостью подвесок у «Спорта» было все далеко от идеала. А как насчет силовых агрегатов?
Моторы
Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005
Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.
Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.
Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.
Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.
Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.
Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.
Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.
Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.
Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.
Недостаточная мощность базовых дизельных моторов служит причиной попыток немного «дожать» мотор. Многие пытаются модифицировать управление вестгейтом для увеличения мощности. Даже без вмешательства в прошивку это позволяет получить до 130–150 л. с., но с заметным повышением дымности и… шансов на появление трещин ГБЦ. Мотору очень рекомендуется установка датчиков EGT для контроля температуры выпуска.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Альтернативы дизельному 2,5? Боюсь, что по факту их нет. Больших дизелей, как у Toyota Land Cruiser или Nissan Patrol , в арсенале этой машины нет. Имеются более крепкие дизели 2,8, но они практически не встречаются на российской «вторичке». Так что с невысокой отдачей дизеля нужно просто смириться – это мотор родом из 90-х.
Трансмиссия
Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.
В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.
Первая, часто называемая «просто 4 WD », с жестким подключением переднего моста, но с автоматическим пневмоприводом хабов. Это самая распространенная версия для европейских машин с левым рулем и «американцев» до 2002 года, а на «европейцах» она встречается вплоть до 2008 года. Возможности ограничены заднеприводным режимом 2Н, режимом с жестким подключением переднего моста 4Н и пониженным рядом с передаточным числом 1,9 4 L .
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.
Специфическая проблема АКПП в этой трансмиссии – износ втулки рычага управления коробкой, которая не отличается прочностью. Впрочем, существует практика недорогого и качественного «колхозинга» с заменой. Аналогичная сложность, кстати, у рычага управления МКПП.
Очень редко встречается «настоящая» система полного привода SuperSelect первого поколения, от «полноценного» Pajero II . В основном она попадается на машинах из Японии, но иногда можно встретить ее на «американцах» и «европейцах». Она заметно сложнее, содержит полноценный межосевой дифференциал и его блокировку. Помимо обычного заднеприводного режима 2Н, есть и режим работы полного привода с межосевым дифференциалом 4Н, и пониженный ряд 4 L , и вариант с блокировкой межосевого диффиренциала 4 Lc . Большая часть заводских вариантов комплектовалась еще и принудительной пневмоблокировкой заднего межколесного дифференциала. Пневматика и электрика тут на порядок сложнее, как и сама механика раздатки. Для Pajero Sport все усугубляется еще и редкостью подобной комплектации.
Кстати, многие ставят продвинутую трансмиссию на машины, изначально оборудованные парт-таймом, благо на разборках «живых» раздаточных коробок SS достаточно много. Для установки на машины с МКПП потребуется кастомный карданный вал длинной 1 020 мм по осям крестовин, но умельцы ставят и передний карданный вал в версии с АКПП длинной 1 032 мм. Сама же раздатка подходит от Pajero II с дизелем 2,5.
Для установки «суперселекта» на машины с АКПП потребуется раздаточная коробка уже от рестайлинговых Pajero II с моторами 2.8, 3.5 и 3.0 и карданные валы от рестайлингового Pajero Sport AWD .
После 2002 года на машинах появилась система постоянного полного привода AWD с межосевым дифференциалом и «мягкой» автоматической блокировкой с помощью силиконовой муфты. На «американцах» Montero Sport после 2003 года встречается только такой вариант трансмиссии. Принудительной блокировки межосевого диффиренциала нет, но на практике проходимость машин с такой системой не хуже, чем у вариантов с системами 4 WD и SS , разница заметна разве что в очень жестких внедорожных режимах.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.
Больше всего хлопот владельцам доставляют даже не сами раздаточные коробки, а карданные валы, сайлентблоки раздатки и мостов и ШРУС спереди. Ну и, разумеется, системы управления полным приводом. Все эти узлы требуют тщательной диагностики при покупке, а в процессе эксплуатации – неусыпного внимания. Суммарные расходы за пару лет могут составить даже больше, чем «средний» ремонт раздатки с системой управления, где цепь стоит 12–24 тысячи рублей плюс работа, всего около 40–50 тысяч рублей «под ключ».
С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.
На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.
Что же выбрать?
В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Тем, кто ездит в основном по городу, рекомендуются машины с трансмиссией постоянного полного привода AWD , с которой управляемость Pajero Sport будет более-менее легковой – это в основном «американцы» после 2003 года выпуска. Есть, правда, мнение, что лучше всех – простой парт-тайм 4 WD , но оно основывается на гипотезе о повышенном расходе топлива на полном приводе.
Это не лишено смысла, но логика нарушена: если вы используете жесткое подключение при отсутствии дифференциала, то отключенный передний мост действительно дает экономию. В случае с более «интеллектуальными» трансмиссиями AWD и Super Select такой критичной разницы уже не будет, а полный привод подарит вам то, за что покупают внедорожники: уверенность на скользких покрытиях и миксте.
Отзыв владельца Mitsubishi Pajero Sport (Митсубиси Паджеро Спорт) 2006 г.
Машину купил у официального дилера в Новосибирске в июле 2006 года, пробег за 6 месяцев 6000 км (есть вторая машина). Дополнительно установил замок механизма переключения передач CONSTRUCT-MUL-LOCK. Заедает. А Гарантия 25 лет. На СТО смазали, но, наверное, своими соплями. Хватило на один день.
Владельцам МПС читать о достоинствах машины уже не интересно, поэтому о насущном.
1). После правильной обкатки провел сознательно тест-драйв в самом жутком сибирском бездорожье (осенний солончак, жидкий чернозем, колея тракторная и т. д. ). Вывод: теперь знаю куда не надо лезть на штатных Бриджах, если рядом нет К-700. А трансмиссия с МКП работает до запаха сцепления. Хочу отметить, что при всем этом издевательстве над новой МПС не было обнаружено даже царапины.
2). С наступлением зимы приходится включать 4Н на ходу. При этом прилагаю заметные усилия к рычагу переключения раздатки, в итоге все включается пока без скрежета. На СТО не еду, просто боюсь, что японского друга будут ломом ковырять.
3). Периодически появляется стук в районе замков дверей. Орошаю запоры замков WD-40, помогает.
4). Щетки стеклоочистителя оставляют полосы воды.
5). Штатный домкрат для МПС, особенно в поле, у меня просто нет подходящих слов.
Ну, а кто еще думает о приобретении МПС, скажу следующее:
- для города и за город на дачу по дороге машина с АКП лучше;
- расход бензина при обкатке был как в паспорте 11/18 л., теперь еду как хочу и не считаю;
- в евродизельное топливо не верю, а 100 л. с. не по характеру.
Плюсы
Минусы
- жесткое подключение переднего моста
Стоит ли покупать такой автомобиль? Каким будет Ваше следующее авто?
При общении с МПС получаю удовольствие, настоящий ДРУГ. А если о перспективе, то пока вижу как альтернативу только Хаммер, если запаску уберут из салона.
Mitsubishi Pajero IV (2006-2020) – параллели
Появление нового поколения Митсубиси Паджеро породило немало споров. Что это? Абсолютно новая модель или глубокая модернизация предыдущей? И все же – это результат модернизации внедорожника третьего поколения. Догадки подтверждаются внешним и техническими сходством автомобилей, а так же общими «болячками» и одинаковым ресурсом агрегатов и систем.
Pajero четвертого поколения пошел в серию с 2006 года. В 2012 году была представлена рестайлинговая версия внедорожника. Производство модели закончилось в 2020 году.
Двигатели
Под капотом четвертого Паджеро встречаются бензиновые атмосферники рабочим объемом 3,0 л (6G72 / 178 л.с.) и 3,8 л (6G75 / 250 л.с.), а так же турбодизель емкостью 3,2 л (4D41 / 170 л.с. и 200 л.с. с 2009 года). В Pajero 4, ввезенных из стран Персидского залива, можно найти бензиновый 3,8 л (большая редкость) и 3,5 л (6G74 / 202 л.с.).
3-х литровый бензиновый агрегат в линейке моторов имеет самую невинную биографию. Его характеризуют как самый простой, надежный и выносливый. К тому же он с легкостью переваривает 92-ой бензин. Правда, динамика внедорожника с таким мотором оставляет желать лучшего, но на бездорожье она не так важна.
Бензиновый 3,5 л, в плане надежности, так же не слывет капризным. А вот внушительной массы для 202-ух «скакунов» по-прежнему все еще мало.
Флагманский 3,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC наделяет Мицубиси Паджеро 4 достойной динамикой. Двигатель в целом надежный, без сюрпризов. Но без одного неприятного момента не обошлось.
В период с 1 февраля по 21 мая 2008 года на сборочном конвейере моторов серии «ТР» произошел сбой в программном обеспечении. В результате, робот устанавливал подшипники коленвала меньше требуемого размера. Последствия? Жалобы владельцев на стук в двигателе и замена «короткого блока» или двигателя целиком по гарантии. Стоимость шорт-блока около 110 – 120 тыс. рублей. Чаще проблема проявлялась уже через 10-20 тыс. км, но могла обнаружиться и позже - после 40-70 тыс. км. Симптомами недуга служили стуки, различимые при увеличении оборотов свыше 1000-1500 об/мин (похожи на звук секущего выхлопа).
Как ни странно, но с похожими симптомами на операционный стол двигателистов попадали и отдельные экземпляры 2007 года выпуска с пробегом более 100 000 км. Диагноз – масляное голодание и проворачивание вкладышей коленвала. Вернуть двигатель к жизни удавалось после замены коленвала и вкладышей.
После 80-120 тыс. км работа системы MIVEC могла сопровождаться излишним шумом/тарахтением, различимым при росте оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.
Несколько экземпляров с двигателем 3,8 л пали жертвой заслонок впускного коллектора - они попали в цилиндры из-за ослабших винтов. Данная проблема знакома владельцам Паджеро третьего поколения с таким же двигателем. В качестве превентивной меры винты крепления заслонок можно посадить на резьбовой герметик. Новый модернизированный впускной коллектор стоит около 19 000 рублей.
При больших пробегах флагманский 3.8 может начать потреблять много моторного масла. Зачастую достаточно обновить маслосъемные колпачки. В крайнем случае, приходится менять залегшие кольца (50-70 тыс. рублей).
Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены – 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене – около 6-10 тыс. рублей.
При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный стоит 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле - 3-5 тыс. рублей. Катализаторы служат свыше 150-200 тыс. км.
Дизельный двигатель
Турбодизель 4D41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться спустя 60-100 тыс. км. Причина – выход из строя клапана высокого давления ТНВД (6000 рублей) или забившиеся сажей трубки, соединяющие датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается.
Форсунки, как правило, ходят свыше 200 000 км. Стоимость новой форсунки - 26-28 тыс. рублей.
При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдавались верхний успокоитель и натяжитель цепи (2-3 тыс. рублей). За замену приходилось выкладывать около 15 000 рублей.
Трансмиссия
Коробки передач Pajero IV надежны, и претензий к ним не возникает.
«Автомат» требует замены масла со сменой фильтра через каждые 60-90 тыс. км.
Некоторые владельцы отмечают появление толчков на прогретой АКПП при переходе с 3-ей на 4-ую передачу и обратно (обычно после 100-150 тыс. км). Данные симптомы не развиваются, и неисправностей не возникает.
После 150-200 тыс. км внимания может потребовать ингибитор АКПП (датчик положения селектора). Обычно датчик достаточно почистить и смазать. Реже приходится покупать новый (3-6 тыс. рублей).
«Фирменная фишка» Митсубиси Паджеро - люфт кардана в заднем редукторе. При этом, при сбросе или нажатии газа слышен стук. Недуг акустический и на долговечность трансмиссии не влияет. Для устранения стука понадобится замена заднего редуктора и карданного вала, что очень дорого. Да и нет гарантии, что через 20-30 тыс. км стук не появится вновь.
Со временем начинает подвывать и задний редуктор. Но причин для беспокойства снова нет – очередная особенность.
Сочетание сигналов ASC OFF, ESP и мигающая «раздатка» в большинстве случаев - результат просадки напряжения аккумуляторной батареи.
Передний редуктор довольно крепок, но все же некоторые владельцы умудрялись его «уложить» на жестком «офф-роуде».
Иногда отказывает датчик включения переднего привода. Оригинальный доступен за 7000 рублей, а аналог - за 1-3 тыс. рублей.
Владельцы новеньких Mitsubishi Pajero 4 часто отмечали вибрацию при разгоне, исчезающую после 10-30 тыс. км. Так прирабатывались узлы трансмиссии.
На возрастных машинах периодически приходится устранять утечки из трансмиссии из-за изношенных сальников (300-800 рублей).
Ходовая
Первый элемент подвески, который попадает под замену – втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их срок службы 25-40 тыс. км. К тому же, они нередко являются источником скрипа в передней подвеске. Стойки стабилизатора ходят немного дольше – 50-70 тыс. км. Втулки и стойки заднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км.
Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс.км. За оригинальную ступицу придется отдать около 14 000 рублей, а за аналог – около 3-8 тыс. рублей. За работу в сервисе попросят около 2500 рублей.
Передние амортизаторы Pajero 4 ходят более 80-100 тыс. км, задние – более 100-120 тыс. км. Зачастую сайлентблоки в передних амортизаторах сдаются раньше, чем сам амортизатор. Чтобы не менять амортизатор (3-7 тыс. рублей), можно обойтись перепрессовкой сайлентблока.
Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 150-180 тыс. км (500-3000 рублей), а сайлентблоки передних рычагов - до 150-200 тыс. км (от 500 рублей за аналог). Примерно столько же выхаживают шаровые опоры и сайлентблоки задних рычагов.
Закисшие регулировочные болты – распространенная неожиданность при попытке отрегулировать сход-развал на машинах старше 3-4-х лет. Сюрприз берет начало еще с третьего Паджеро. Хорошо, если болты закисли при допустимых значениях углов установки колес. Если же нет, то для начала можно попытаться «отмочить» закисшие болты. Не помогло? Значит, придется болты срезать. Что бы избежать неожиданностей в дальнейшем, регулировочные болты лучше смазать. Данная процедура у дилеров вместе с регулировкой обойдется в 12-14 тыс. рублей, в сторонних сервисах дешевле – около 5-7 тыс. рублей.
Вызывают тревогу случаи потери контроля над автомобилем и переворачивание на скорости из-за разрушения заднего сход-развального рычага. К счастью, инциденты пока единичные. Дефект характерен для рычагов известного и уважаемого производителя запасных частей Масума. Возможно, установленные рычаги были подделкой.
Со временем появляется скрип в районе пыльника рулевого вала на полу. После смазки узла скрип пропадает.
Биение тормозных дисков при пробеге более 20-30 тыс. км – распространенное явление, хорошо знакомое еще владельцам Паджеро 3. Иногда удается избавиться от биения после проточки дисков. Но нет гарантии, что вскоре оно не появится вновь. Лучше заменить тормозные диски на более качественные аналоги.
Спустя 100-120 тыс. км не лишней будет ревизия суппортов, которые, скорей всего, уже начинают подклинивать из-за закисания направляющих. Ремкомплект не дорог – около 1000 рублей.
Еще ода распространенная болезнь – звенящие колодки стояночного тормоза. Лечится установкой пружинок от стояночного тормоза предыдущего Паджеро.
Из-за перетирания изоляции проводки ABS задним левым пыльником привода могут высветится сигнализаторы ABS, ASC OFF и «скользкая дорога».
При пробеге более 100-120 тыс. км встречался выход из строя гидроаккумулятора тормозов. Новый стоил около 5-6 тыс. рублей.
Другие проблемы и неисправности
Лакокрасочное покрытие кузова Митсубиси Паджеро 4 довольно мягкое и нестойкое к внешним воздействием. Со временем обнаруживается множество царапин и сколов, которые в придачу начинают цвести.
Чаще первые «паучки» появляются на двери багажника и планке, разделяющей стекла задней двери. Небольшие очаги коррозии возникают и под уплотнителем дверей на рамке окон. Это еще одно наследие третьего Паджеро. Так же поддаются коррозии колпаки гаек ступиц и рамка крышки запасного колеса (свыше 13 000 рублей).
Не может устоять перед "коричневой чумой" и топливный бак. Все благодаря грязи, скапливающейся в пространстве между нижней частью бака и его защитой. Новый бак доступен за сумму от 10 до 30 тысяч рублей. Работа по замене оценивается примерно в 7000 рублей.
Со временем на задних колесных арках в местах потертостей возникает коррозия.
Еще одна «конструктивная особенность» - болтающийся правый задний фонарь. Причина – выработка на «пистоне» крепления фонаря.
Огромное ветровое стекло нередко, как магнит, притягивает к себе камни. Затраты на обновление лобовика составят порядка 9000 рублей. Иногда в сырую погоду лопаются стекла противотуманных фонарей.
На Паджеро старше 5-6 лет, оборудованных люком, появляются проблемы с механизмом привода. Он продается только в сборе с люком. Отдельно механизм можно приобрести на авторазборках за 7-8 тыс. рублей.
При пробеге более 100-130 тыс. км нередко требует замены тяга заднего датчика корректора фар из-за закисшего шарнира. Стоимость тяги около 1-2 тыс. рублей.
При пробеге более 60-90 тыс. км начинает скрипеть, а после 100-120 тыс. км может выйти из строя трапеция передних стеклоочистителей (5-6 тыс. рублей). Задний стеклоочиститель со своей задачей справляется крайне плохо. После небольшой модернизации заднего поводка Российского ВАЗ-2111 и установки его взамен родного, заднее стекло становится чище.
Пластик отделки интерьера салона вскоре начинает назойливо скрипеть. Распространенные места – панели вокруг рычагов КПП, накладка над крышкой бардачка и решетки воздуховодов.
Передние кресла с электроприводом могут перестать регулироваться в направлении вперед-назад из-за износа щеток электродвигателя. Со временем передние сиденья начинают поскрипывать. Кожаная отделка кресел быстро теряет «товарный» вид, а сбоку водительского сиденья и вовсе рвется. Вскоре «лысеет» и кожа на руле.
На Паджеро 4 старше 5-6 лет нередко перетирается подрулевой шлейф проводов. При этом перестает работать звуковой сигнал, и загорается лампа неисправности подушки безопасности. Новый оригинальный шлейф стоит около 9000 рублей. Китайский аналог можно найти в интернете за 1000 рублей.
Проблемы с охлаждением салона могут быть вызваны забитым «дорожной пылью» радиатором или сгнившими трубками заднего кондиционера. Агрессивная дорожная среда убивает их за 3-6 лет. Многие, решив сэкономить, просто глушат задний контур (5-8 тыс. рублей). Восстановить задние трубки можно за 13-17 тыс. рублей. Наиболее оптимальный вариант – специальные шланги, которые служат дольше – около 20 000 рублей.
Попутно страдают и трубки отопителя заднего ряда.
Подвести может и электрический вентилятор охлаждения радиатора кондиционера (21 000 рублей за оригинал или 8000 за аналог).
Электрика, как правило, никаких проблем не доставляет.
Стоит ли покупать?
Mitsubishi Pajero IV, так и не избавился от болячек своего предшественника – Паджеро 3. Но при этом не растерял других немаловажных качеств – выносливости и надежности. Да, слабое ЛКП, «закисающая подвеска» и скрипучий салон с неважной шумоизоляцией немного омрачают общее восприятие флагмана марки. Но надежные моторы, коробки и трансмиссия способны сыграть решающую роль при выборе внедорожника. Несомненно, главный конкурент – Тойота Ленд Крузер Прадо - намного комфортней, но и стоит он существенно дороже. В плане надежности автомобили вполне могут поспорить друг с другом.
Митсубиси Паджеро Спорт с пробегом
Рамный внедорожник сегодня рекомендуется приобретать тем, кто желает получить настоящую рабочую лошадку, одинаково хорошо ведущую себя на разных дорожных покрытиях. Митсубиси Паджеро Спорт с пробегом очень популярен в последнее время именно в России. Попробуем выяснить почему.
Причины популярности
Статистика гласит: только на территории нашей страны продалось 5 тыс. штук Pajero Sport всего за 6 месяцев. В разные годы цифра эта менялась ненамного. Факт остается фактом – внедорожник невероятно востребован.
Мицубиси Паджеро Спорт б/у
Что же такового нового ввели в конструкцию автомобиля японские инженеры? Для эффективного продвижения своего детища в условиях жесткой конкуренции пришлось изменить внешность передка, заменить рессоры на пружины в задней подвеске, а также придать всей оптике совершенно иной, революционный вид. Ну и полноценная рама, куда же без неё!
С пробегом Pajero Sport
Уже спустя два года модернизации подвергается кузов машины и салон. Еще через 4 года автомобиль ждёт новый рестайлинг. Одним словом, работы над усовершенствованием этого внедорожника не прекращались. И как следствие – постоянный спрос не ослабевает. Особо отметим востребованность россиян в подержанном Мицубиси Паджеро Спорт.
Кроме того, этот внедорожник даёт неограниченные возможности для переделки. На него можно легко установить фаркоп. После этого машина превращается в универсальный грузовик, которому уже вообще никакие дороги не страшны.
Причиной бешеной популярности Sport на российском рынке б/у автомобилей эксперты называют:
- высокую надежность;
- сравнительно низкую цену.
За сумму до 1 млн рублей можно стать обладателем настоящего вездехода, правда подержанного.
Многочисленные отзывы владельцев, мнения экспертов, проведенные тест-драйвы показали, что Паджеро Спорт с пробегом не потерял своей мощи. Все узлы работают как швейцарские часы, кузов невероятно стоек к коррозии, а качество обшивки салона долгое время остаётся на самом высоком уровне.
Вообще, все модели Паджеро выделяет одна особенность. Они уверенно проходят экзамен и в городе и за его чертой. Как это удалось японцам – загадка. Хотя, может, причина связана с их предками. Самураи до конца жизни не теряли завидную физическую форму и утонченное аристократическое поведение.
Снаружи и внутри
Отсутствующую у обычного Pajero раму, проектировщики решили поставить на Pajero Sport. Но при этом вездеход лишили электронных помощников. В итоге автомобиль стал грубоват, но с закалкой от бездорожья. Впечатление, что сидишь за рулём мини-танка. И действительно, внедорожник легко преодолевает водные, снежные препятствия.
Неплохо продуман также интерьер салона. Уровень комфорта не ахти какой, но он одинаково хорош и для водителя и для пассажиров. Если же салон не по вкусу, чересчур простоват, то его можно переделать, установив классные накладки под дерево.
Видео: как правильно выбрать подержанный Pajero Sport
Поколения 1, 2 и 3
Паджеро Спорт выходил в трёх поколениях. Sport 1 был заменён вторым в 2008 году, но ещё один год выпускался. Sport 3 дебютировал в 2015 году.
Поколение 1
Рассмотрим характерные особенности этого Паджеро Спорт.
- В автомобилях первого поколения были АБС и СРТУ (система распределения тормозных усилий), которые могли в нужный момент прийти на помощь водителю. Автомобилист чувствовал себя защищенным, ведь в сложных и экстренных ситуациях машина сама оказывала поддержку. Касательно элементов безопасности Sport 1 хотелось бы выделить еще фронтальные подушки и наличие усилителей в дверях.
- Двигатели были на 2,5 литра (4D56) и на 3,0 литра (6G72). Что касается КПП, то в бензиновой версии работали две коробки: механика и автомат. Дизельные варианты ограничивались только МКПП.
Брусья безопасности представляют собой трубки. Они ставятся внутрь дверей для укрепления. Удар, пришедший во время аварии на дверь, будет частично поглощен такими усилителями.
Поколение 2
Новое поколение Спорт выходит после 2008 года. Рестайлинг избавил внедорожник от прежней простоты и улучшил техническое оснащение. Особенно удалась первая составляющая: автомобилю придали своеобразный лоск, присущий машинам премиум-класса.
Вот какие изменения произошли с экстерьером:
- оптика лишилась прямоугольных, тяжелых линий, сменившихся фарами продолговатой треугольной формы;
- стала привлекательнее решётка радиатора.
Паджеро Спорт внешне стал более стильным, что в духе современного времени. В этом плане можно особо отметить раздутые формы кузова, придающие ему сходство с пикапом Мицубиси L200.
Изменения коснулись и интерьера:
- кресла, особенно передние, сделали качественными, с регулировками;
- панель приборов лишили консервативных неудобных форм;
- бортовой компьютер оснастили многочисленными функциями, такими как определители высоты и давления;
- добавили много хромированных элементов;
- поменяли форму руля (три оси вместо прежних четырех, что идеально вяжется с логотипом производителя);
- получили регулировку угла наклона и задние кресла.
Багажник второго поколения такой же огромный, как и раньше. При сложенных задних сидениях здесь можно перевозить практически все что угодно.
Объём багажника Паджеро Спорт 2 составляет 714 литров, а если сложить сидения, то ещё больше
Только вот картину портят:
- низкий потолок, доставшийся от предшественника;
- полное отсутствие боковой поддержки кресел.
Sport оснастили тем же дизельным 4D56 и бензиновым 6B31, развивающим 220 л. с.
Приобрести подержанные автомобили Спорт второго поколения можно за 800 тысяч рублей и больше. Всё зависит от года выпуска, пробега, комплектации и многого другого.
Таблица модификаций (комплектаций) Sport 1 и 2 поколений
| Первое поколение (для Европы) | ||
| Название комплектации | Мощность, л. с. | Другое |
| 2.5 TD MT GLS (дорестайл и рестайл) | 99/115 | 04.1997 - 06.2000, 07.2002 - 08.2004, 09.2004 - 08.2008, МКПП, полноприводный, дизельный 4D56, страна сборки - Великобритания |
| 2.5 TD MT GLS Plus | 133 | 08.2003 - 08.2004 и 09.2004 - 08.2008, МКПП, полноприводный, дизельный 4D56, страна сборки - Великобритания |
| 3.0 MT GLS | 177 | 04.1997 - 08.2004, МКПП, полноприводный, бензиновый 6G72, страна сборки - Великобритания |
| 3.0 AT GLS | 177 | 04.1997 - 08.2004, АКПП, полноприводный, бензиновый 6G72, страна сборки - Великобритания |
| Первое поколение (для России) | ||
| 2.5 TD MT GLX S81/82 | 100 | 04.1998 - 08.2004 и 09.2004 - 01.2008, МКПП, полноприводный, дизельный 4D56, страна сборки - Япония или Таиланд |
| 3.0 MT GLS S83 | 170 | 04.1998 - 08.2004 и 09.2004 - 01.2008, МКПП, полноприводный, бензиновый 6G72, страна сборки - Япония или Таиланд |
| 3.0 AT GLS E73/S83 | 170 | 04.1998 - 08.2004 и 09.2004 - 01.2008, МКПП, полноприводный, бензиновый 6G72, страна сборки - Япония или Таиланд |
| Второе поколение (для России) | ||
| 2.5 DI-D MT Intense | 178 | 02.2010 - 01.2012 и 02.2012 - 09.2013, 09.2013 - 11.2016, МКПП, полноприводный, дизельный 4D56, страна сборки - Япония или Таиланд |
| 2.5 DI-D AT Instyle, Intense, Ultimate | 178 | 02.2010 - 01.2012 и 02.2012 - 09.2013, 09.2013 - 11.2016, AКПП, полноприводный, дизельный 4D56, страна сборки - Япония или Таиланд |
| 3.0 Instyle AT, Intense, Ultimate | 220 | 02.2010 - 01.2012, 09.2013 - 01.2017, АКПП, полноприводный, бензиновый 6B31, страна сборки - Япония, Таиланд |
| 3.0 AT Instyle, Instyle, Intense | 222 | 02.2012 - 09.2013, АКПП, полноприводный, бензиновый 6B31, страна сборки - Япония, Таиланд |
| 3.2 Intense MT, Invite MT | 163 | 02.2008 - 01.2010, МКПП, полноприводный, дизельный 4M41, страна сборки - Япония, Таиланд |
| 3.2 Instyle AT, Intense | 163 | 02.2008 - 01.2010, АКПП, полноприводный, дизельный 4M41, страна сборки - Япония, Таиланд |
В итоге
Крутой рамный внедорожник, не боящийся российских дорог за половину цены — об этом когда-то мечтали. Сегодня можно реально купить его на рынке или в салоне. 5 тыс. человек, купивших Паджеро Спорт за каких-то шесть месяцев, не только фермеры и жители деревень. В их число входят также горожане, ведь на большом джипе комфортно ездить и по ровным дорогам.
Внедорожник на каждый день по доступной цене, на котором одинаково хорошо чувствуешь себя и на трассе и на бездорожье
Напоследок хотелось бы привести названия автомобилей, которые могли бы реально соперничать с Pajero Sport сегодня. Это Nissan Pathfinder, SsangYong Actyon и Chevrolet TrailBlazer. А ниже таблицу с ценами на подержанные модели, чтобы сравнить с Паджеро Спорт.
Недостатки и преимущества подержанного Mitsubishi Рajero Sport: стоит ли покупать?
Японский внедорожник появился в 2008 году, а в 2013 году ему провели рестайлинг. Машины этих лет можно купить, заплатив до миллиона рублей. Обновленные экземпляры продаются от 1 100 000 рублей. В подавляющем большинстве, у этих автомобилей солидный пробег — за 100 000 км. Но можно найти и те, на чьих одометрах «красуется» 60 000 — 80 000 км. Действительно, предложение заманчивое. Теперь разберемся, стоит ли покупать не свежего «японца».
Кузов
Лакокрасочное покрытие Pajero Sport достаточно слабое. Сколы на капоте и передних крыльях — частое явление. Однако кузов довольно стойкий к ржавчине. Рыжие пятна коррозии, чаще всего, появляются на двери багажника и порогах. Кроме этого, надо обратить внимание на механизм подъема запасного колеса. Со временем он закисает и клинит. Так что перед покупкой нелишним будет проверить работоспособность устройства.
Силовой агрегат
Pajero Sport оснащали двумя силовыми агрегатами: 3-литровым бензиновым мотором (220 л. с.) и 3,2-литровым «дизелем» (160 л. с.). Последний в 2010 году заменили 2,5-литровым двигателем с отдачей в 178 л. с. Все моторы довольно надежные, при правильном обслуживании способны «пройти» 300 000 км, но слабые места у них все же есть. Так, при осмотре бензинового двигателя нужно обратить внимание на турбонагнетатель. Со временем он начинает «гнать» масло. Еще один недостаток — расслоение резинового слоя шкива коленвала.
/9500c43ec11527100e85c873f10f4c61.jpg)
Подвеска
В целом, ходовая часть стойко переносит тяготы наших направлений, но слабые места все же есть. Например, ресурс сайлент-блоков составляет 50 000 — 80 000 км пробега. К сожалению, их замена возможна только вместе с рычагами в сборе. Кроме этого, нужно обратить внимание и на передние пружины. Они могут просесть на пару сантиметров уже после 40 000 км. Заметим и то, что у внедорожника нередко закисают задние суппорты. Последнее, как правило, говорит о том, что прошлый владелец особо за машиной не следил.
Наконец, при осмотре хорошо бы глянуть, в каком состоянии находятся пыльники на рулевых наконечниках и шаровых опорах. Часто они рвутся, и это существенно снижает ресурс узлов.
Покупать или нет
Несмотря на солидный возраст, Mitsubishi Рajero Sport второго поколения может быть удачной покупкой, которая будет радовать еще долгие годы. Машина, вобщем и целом надежная, крепкая, и не доставляющая неприятностей. Главное: найти экземпляр, за которым прошлый хозяин ухаживал и своевременно обслуживал.
Mitsubishi Pajero Sport в роли подержанного автомобиля
Это и понятно – машины из США и Канады при любом раскладе будут более выгодной покупкой. Именно поэтому мы расскажем сегодня о Mitsubishi Montero Sport, не касаясь ни европейской, ни японской версий.
НОВЫЙ ВЕК
Историю Mitsubishi Montero Sport можно поделить на несколько этапов: появление на рынке в апреле 1996 года, рестайлинг в 2000-м, новые система привода и комплектация в 2002-м, наконец, рестайлинг 2004 года и сворачивание продаж в Северной Америке в 2005-м. Версии, выпущенные до начала нынешнего века не отличаются от Pajero Sport, о чем мы писали в № 3’2005. А вот поздние варианты достойны более пристального внимания. Следует заметить, что радикальных перемен в Montero с 2000 по 2005 год не было, разве что появился 3.5-литровый мотор –сперва как опция, а под конец выпуска и у базовой версии, вместо Easy-Select стали устанавливать постоянный полный привод A4WD, да изменилась отделка. В 2003 году крыша стала выше на два сантиметра – это важно, поскольку высокому человеку в Montero Sport откровенно тесно, прежде всего из-за малой габаритной высоты салона. Поставляемый в первые годы 2.4-цилиндровый двигатель, которым комплектовались по большей части заднеприводные версии, в 2000 году убрали из моторной гаммы. Стандартным стал 3.0-литровый 24-клапанный агрегат – самый удачный из бензиновых двигателей Mitsubishi, которые ставили на внедорожники. Для версии Limited поставлялся 197-сильный 3.5-литровый мотор.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРОЙКА
Очень интересны внедорожники, которые были выпущены после рестайлинга 2002 года. Интерес этот обусловлен появлением в конструкции нового варианта привода ALL 4-wheel drive с межосевым дифференциалом, который блокируется виско-муфтой или вручную. Автоматика работает на том, что при заметной разности во вращении валов муфта тормозит одну из выходных шестерен дифференциала, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя собственно межосевой дифференциал. Система имеет три режима – постоянный полный привод с автоматической блокировкой дифференциала, полный с заблокированным дифференциалом и прямой передачей в раздаточной коробке, и то же на понижающей. Кстати, в некоторые версии устанавливался и задний дифференциал повышенного трения. Словом, в нужный момент Montero Sport обретал возможность грести как минимум тремя колесами одновременно. Механизмы очень надежные, главное, вовремя менять смазку и ничего не перепутать.
ПАРА «ШЕСТЕРОК»
Оба двигателя – и 3.0-литровый, и 3.5-литровый – V-образные 6-цилиндровые 24-клапанные. Первый развивает 177 л. с., второй – 195 л. с. Специалисты называют эти моторы примерно равными в плане надежности и выносливости, механики же больший двигатель не очень любят, очевидно, он просто сложнее. После 2000 года на эти моторы ставят целых пять кислородных датчиков, которым от скверного бензина «плохеет», и они сбивают с толку систему управления двигателем. Загорается Check Engine… Паниковать не надо, в мастерской скорее всего просто сотрут ошибку и порекомендуют заменить свечи, которые живут не больше 20 тысяч километров, какие бы ни были они платиново-иридиевые. Правда, для их замены придется снять впускной коллектор, так что совсем уж экономить на свечах не стоит. Пробивать катализаторы ломом в последнее время, к счастью, не приходится. Если видны потеки масла, то следует смотреть в двух направлениях – маслосъемные колпачки пора менять или заглушки разболтались. В любом случае дела на копейку, а возни тысяч на десять с материалами. Не стоит забывать и о насосе системы охлаждения, который стоит тысячи две, но при разрушении рвет ремень и убивает поршневую от удара в клапана. Малое ТО на независимом, но приличном сервисе обходится в 10–15 тысяч рублей. Большое, с заменой сальников, прокладок, ремней и роликов, – тысяч в 50–60. У 3.5-литрового, особенно у ранних версий, частенько срабатываются пластиковые втулки блока, меняющего длину коллектора впуска. Стоит блок около 400 долларов и меняется без проблем. Редко, но бывает, что пропадает холостой ход из-за проблем с шаговым двигателем регулятора ХХ в 3.0-литровых двигателях. Неисправность обходится долларов в 150 плюс работа. Не стоит покупать автомобиль, у которого под клапанной крышкой настоящий деготь – до сих пор в Америке находятся желающие сэкономить и льющие в мотор минералку, что ему не полезно. Попытка промыть двигатель приводит к его окончательной гибели.
ВСЕ СЛОВА НА «А»
Трансмиссия Montero Sport, как правило, не доставляет владельцам больших проблем, если они бережно относятся к автомобилю. Правила просты и описаны в руководстве по эксплуатации: на part-time по сухому не ездить, масло менять вовремя, не нарушать алгоритм подключения полного привода и понижающей передачи. Если шумит цепь, значит, прежний владелец, включив режим 4H в ноябре, выключал его в апреле. Это касается и внедорожников с A4WD. Обойдется упорство в попирании азбучных истин в 800 долларов, из которых на цепь и работу уйдет примерно поровну. Если в машине с part-time-системой привода при подключении переднего моста индикатор не перестает мигать – неисправна система, подсоединяющая полуось. Виноват вернее всего вакуумный клапан, который можно найти за 1600 рублей. В такую же сумму, только в долларах, оценят замену захрустевшего LSD заднего моста.
МАТЧАСТЬ: MITSUBISHI MONTERO SPORT
ШПРИЦ В РУКИ
Самое главное, что нужно знать будущему владельцу Montero Sport относительно ходовой части и подвески: все это хозяйство требует регулярного обслуживания, в частности шприцевания. Причем точек для смазки немало: крестовины, шаровые, маятник, рулевые наконечники. Верхние рычаги передней подвески меняются в сборе с резинками, стоят долларов по 120. Вместо них ставят рычаги от Pajero/Montero второго поколения, которые можно ремонтировать. Шаровые приличного качества можно найти и за 20 долларов. Нижние рычаги замены до 100 000 км пробега не просят почти никогда, но стоят почти втрое дороже верхних. Торсионы можно подтягивать, как говорят специалисты, «до пяти витков». После они начинают скручиваться в спираль и могут даже лопнуть. Один торсион стоит примерно пять тысяч, а менять надо обязательно пару. Течь масла из рулевого редуктора наверняка потребует выложить несколько тысяч рублей за замену износившегося вала и помятых жизнью сальников. И не забывайте о хорошем масле – узел нагруженный. Довольно быстро коробятся тормозные диски – плата за динамику и результат наличия грязи в суппортах, из-за чего колодки перекашивает в направляющих, и они убивают диски. Амортизаторы живут долго, но если начинают подтекать, то умирают быстро, чему способствует состояние наших дорог.
ЧИНИТЬ ДЕШЕВЛЕ
Дорогим для несведущего человека может показаться кузовной ремонт. Особенно если детали будут оригинальными. Фара головного света – под 400 долларов, противотуманка – около 120, передний бампер – 500, переднее крыло – 400… Решетка радиатора, особенно рестайлинговая в ромбики, и та дешевле, чем в 200 долларов не обойдется. Что радует, так это способность кузова Montero Sport противостоять агрессивной внешней среде.
Итак, Mitsubishi Montero Sport видится вполне разумным выбором для человека аккуратного и расчетливого. Желательно, чтобы будущий владелец не был ростом много выше среднего и обладал некоторыми драйверскими способностями. Оптимальным же выбором, на наш взгляд, следует назвать автомобиль с 3.0-литровым мотором выпуска 2002 года и младше с приводом A4WD.
Дмитрий, Mitsubishi Montero Sport:
/>Свой автомобиль 2001 года выпуска я купил у приятеля, которого хорошо знаю и доверяю ему. Вообще-то это мой первый внедорожник и, знаете, теперь уж точно не последний! За два почти года, которые машина у меня, проблем с ней не возникало вовсе. Правда, я аккуратно делал все регламентные работы и кое-что даже с опережением.
Вот недавно рычаги нижние поменял. Средний расход бензина не превышает 15 литров в городе летом и 17 зимой. На трассе можно уложиться в 11 литров на 100 км, но чаще выходит 13. Montero с АКПП не любит долго стоять, особенно зимой – закисают контакты трансмиссии, а симптомы как при проблемах с топливной системой.
Прежний владелец ездил на нем на охоту и легко обходил тяжелые «сотки». Я сам без труда преодолевал заснеженное поле с полной загрузкой. Отлично чувствует себя Mitsubishi Montero Sport в городе – компактный, быстрый, вполне маневренный. Универсальный, одним словом, внедорожник!
Читайте также: