Мицубиси аутлендер гибрид отзывы владельцев все минусы
Тест Mitsubishi Outlander PHEV: как японцы ГОЭЛРО выполняют
Подзаряжаемый гибрид с «полноразмерным» двигателем внутреннего сгорания — придумка не инженеров «Мицубиси». По тому же пути идут «Тойота», «Вольво», «Мерседес», БМВ, «Порше». Если батарея заряжена, едешь на электричестве. Опустела — в дело вступает бензиновый мотор. Ты не привязан к розетке, а заявленный запас хода (бензин + электричество) при замерах по европейскому циклу составляет у «Аутлендера PHEV» 824 км.
ПРОКОЛ, НО НЕ ПРОВАЛ
— Ой, а у нас такое впервые… Может, в магазине запчастей найдется герметик?
Человек на том конце провода искренне хотел мне помочь, но был бессилен: поиски шинного герметика в дилерском центре результата не дали, поскольку до сих пор все «мицубиси» продавались у нас с запасками. Бортовой ремкомплект я использовал (чертов шуруп!), после чего пришлось ехать и в шиномонтаж, и в магазин — за очередным баллончиком с герметиком. Вдруг снова прокол?
Отсутствие запаски — черное пятно на репутации гибридного «Аутлендера». Увеличенная на 305 кг по сравнению с бензиновой машиной снаряженная масса — еще один жирный минус. А цена гибрида заметно выше, чем у бензиновой версии. В сравнимой комплектации — примерно на треть, а то и больше.
У PHEV предусмотрено три режима работы, электроника выбирает нужный сама, исходя из степени заряда батарей и интенсивности ускорения.
EvMode — чисто электрический: емкости батареи должно хватить на 52 км при среднем темпе езды. Series Hybrid Mode — последовательный режим, когда ДВС лишь подзаряжает батарею, которая, в свою очередь, питает электромоторы. А Parallel Hybrid Mode — так называемая параллельная схема, когда ДВС и подзаряжает батарею, и приводит передние колеса.
На полностью заряженной батарее я проехал по Москве почти 47 «электрических» километров — по жаре, когда периодически приходилось включать кондиционер, и в среднепробочном ритме. Неплохо! Но когда батарея разрядилась, заработал бензиновый мотор — он приводил передние колеса и через мотор подзаряжал батарею. И тут уж никаких сюрпризов: средний расход в режиме город — область и при постоянно включенном кондиционере составил 8,4 л/100 км.
Откуда берется «рекламный» расход 1,9 л/100 км в смешанном цикле? Это европейская система расчета, при которой учитывается и пробег на полностью заряженной батарее. Конечно, можно достигнуть и нулевого расхода бензина — если постоянно заряжать батарею, ограничивать пробеги и не разгоняться быстрее 120 км/ч, когда принудительно пускается бензиновый мотор.
Признаюсь, была у меня мысль купить PHEV. Но… Обещанные розетки не разгнездились даже в Москве. Я могу заряжать батарею в офисе, но не хочу тырить у родной редакции электричество — это все равно, что сливать бензин из служебной машины. Я хочу платить за потребляемую электроэнергию по тарифу, но если попрошу бухгалтера оформить счет за пользование редакционной розеткой, на меня посмотрят как на умалишенного.
PHEV — для адептов «зеленого» образа жизни. Для тех, кем движет не желание сэкономить на топливе, а стремление продемонстрировать причастность к модному тренду. Для тех, кто свято верит, что огражденный от лишних килограммов CO 2 мегаполис — это гораздо лучше для человечества, нежели бешеные затраты энергии на производство специфической машины, её батарей (и последующей их утилизации) и выработку электроэнергии. В Европе спрос на PHEV велик, причем лидирует Голландия: благодаря льготам гибридный «Аутлендер» обходится голландцам дешевле бензинового. Японцы выделили квоту на продажи PHEV у нас. И это хорошо. Надо же когда-то начинать.
ФИЛОСОФИЯ С КОНСТРУИРОВАНИЕМ
Вечером практически на сухом баке выехал из мегаполиса и, добравшись до дачи, поставил «Аутлендер» на зарядку. Кабель PHEV включил через удлинитель в стандартную розетку, обычно питающую газонокосилку. В голове мелькнула картинка из фильма-катастрофы: квартал за кварталом гаснут все огни вокруг… К счастью, энергетический коллапс не случился. Ранним утром на цыпочках я вышел из спящего дома и, шурша лишь гравием, выкатился за ворота на электротяге. Черт возьми, радеть за экологию, оказывается, так просто и приятно! А спокойный сон родных просто неоценим!
Вырулив с проселка на шоссе, я продолжил палить электричество и, надо заметить, абсолютно не чувствовал себя ущемленным в динамике. Заехал за бензином и встал левой, заправочной стороной к колонке. Пока ждал у кассы, заботливый заправщик направился к машине, но подошел к ней справа — ведь тут тоже есть лючок, причем незапирающийся (какой соблазн для детворы и завистников!). Видели бы вы лицо парня, когда он обнаружил вместо заливной горловины две причудливые розетки под крышками!
В то утро я преодолел на электричестве 52 км, и бензиновый мотор пустился лишь на подъезде к редакции, а бортовой компьютер рапортовал: 99% расстояния я прошел на электричестве со средним расходом 11,8 кВт и 0,8 л бензина на 100 км. По ночному тарифному плану Новой Москвы зарядка шла из расчета 1,1 рубля за 1 кВт.ч. Литр 98‑го бензина стоит в среднем 39,5 рубля. Итого поездка обошлась мне в 23,2 рубля! А мой редакционный «Форд-Фокус» (125 л.с., средний расход 8,0 л/100 км) скушал бы бензина на 150 рублей.
В думах о будущем доехал до техцентра «За рулем» и вручил машину Геннадию Емелькину. Ему нашлось что покритиковать (об этом ниже).
Впрочем, технику японцам по силам доработать. А вот сдюжат ли отечественные законодатели? Как насчет снижения ввозных пошлин, гарантий бесплатной парковки в городах, ликвидации транспортного налога? Без этих мер покупка дорогого PHEV с точки зрения экономии представляется авантюрой. Ждать же милости от государства, которому нет никакого резона заниматься популяризацией электричества при имеющихся запасах черного золота, наивно.
НЕТ-НЕТ ДА И ПРЫГНЕТ
При распределении ролей и очередности мне выпало быть третьим. Коллеги уже вовсю обсуждали, как они ездили на розеточном гибриде, а я только предвкушал, что загоню его на далекие деревенские проселки. А потом еще и на полигон отправлюсь — надо же выполнить стандартную программу замеров, а то больше некому…
Двести сорок кэмэ в Калужскую область, а на следующий день обратно быстро излечивают гибридную эйфорию. Выданные трип-компьютером 7,8 л/100 км — мой обычный результат для среднеразмерного кроссовера (без всяких лишних батарей) и такого маршрута. Неполная батарея иссякла еще в Москве, так что потом «Аутлендер» выдавал свой дуализм разве что анимацией на панели приборов.
Может, гибрид покажет особенный характер вне асфальтовых дорог?
Показал… Но лучше бы он этого не делал. В совершенно безобидной ситуации, упершись передним колесом в оставленный кротом холмик, машина остановилась и наотрез отказалась ехать вперед даже при подключении заднего электромотора (полный привод активируем кнопкой Twin motor 4WD lock). Пара колес по диагонали были не то чтобы вывешенными — скорее разгруженными. Буксовать — пожалуйста, но если хочешь ехать — только назад. В общем, пришлось отступить, жалея об отсутствии блокировок и малых ходах подвески. Да и геометрическая проходимость у «электромобиля» хуже.
А позже, разворачиваясь на лесной дорожке, вновь столкнулся с неприятной особенностью электрической машины. Передние колеса встали поперек неглубокой колеи, и «Аутлендер» не сразу захотел трогаться. Осторожно, по миллиметру нажимаю педаль — ноль эмоций. Еще, еще, еще… ПРЫГ! Это сработали электромоторы, со всей дурью немалого момента выдернувшие автомобиль из колеи. Хорошо, до ближайшего дерева было метра три.
Несколько лет назад, во время заездов на трассе в подмосковном Мячкове, я наблюдал за мучениями гибридного «Лексуса»: один круг — боевой, а пара следующих — для подзарядки. Так же ездил по полигону редакционный «Приус» первого поколения: максималка все время плавала, меняясь вместе с зарядом батареи. До сих пор не понимаю, как на таких машинах гоняют по немецким автобанам.
Подозревая, что и этот гибрид начнет выкидывать коленца, мы приготовили ему на полигоне целую программу: и зарядка, и замеры максималки, и циклы по скоростному кольцу, чтобы посадить батарею, и вновь замеры…
Во время заездов «Аутлендер»… разочаровал. Этому гибриду оказалось все равно, в каком состоянии батарея: он одинаково бодро разгонялся до максимальных 170 км/ч и с полным, и с пустым аккумулятором. Разница — около 7%: такую чувствует прибор, но не человек. На разгоне «от и до», то есть при оценке эластичности, в одном случае мы даже намерили преимущество разряженного автомобиля. Пусть минимальное, но все же. Это объясняется так: с полными батареями разгон начинается на электричестве, затем электроника подключает ДВС, поняв, что водителю нужен максимум. При пустых батареях мы сразу едем на бензиновом моторе, поэтому не тратим доли секунды на его пуск, а немедленно мобилизуем на максимально эффективный разгон.
В общем, вся разница — только в моменте пуска и подключения ДВС. Большая программа, чтобы понять это, не потребовалась. К обеду мы уже были в редакции. Конечно, с разряженным в ноль аккумулятором.
КАК ОНО ЕДЕТ?
«Аутлендер PHEV» — это подзаряжаемый гибрид (англ. Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Под полом у него литиево‑ионная батарея емкостью 12 кВт·ч. От домашней 220‑вольтовой розетки она полностью заряжается за шесть часов. А быстрая зарядная станция всего за полчаса может «заполнить» ее на 80%.
Два 60‑киловаттных электродвигателя приводят переднюю и заднюю оси. Привод назад только электрический (кардана под днищем нет), а передние колеса может приводить как электромотор, так и ДВС. Двухлитровая бензиновая «четверка» 4B11 переведена на цикл Аткинсона: это позволило немного сократить расход топлива, но снизило предельную мощность. Кроме того, на двигателе «висит» 60‑киловаттный генератор, который может подзаряжать батарею или отдавать энергию напрямую электродвигателям.
Почему так сложно? Потому, что ДВС, генератор и электромоторы образуют, по сути, электрическую трансмиссию, а ее КПД заметно падает с ростом скорости. Поэтому на скоростях выше 120 км/ч выгоднее не вырабатывать электричество, а напрямую вращать колеса бензиновым двигателем — для этого предусмотрен простейший одноступенчатый редуктор с передаточным отношением 0,95.
ПОКРИТИКУЕМ КОМПОНОВКУ
Моторный отсек PHEV скомпонован грамотно. Все шланги (их здесь больше, поскольку предусмотрена система охлаждения гибридной установки) надежно закреплены и не касаются металлических элементов кузова. Чего не скажешь о днище. Например, магистрали батарейного блока протянуты через лонжерон на левую часть кузова и входят в него около средней стойки без какой-либо защиты.
Совместно с резиной использованы алюминиевые трубки, а в наших погодных условиях срок их службы, как показывает опыт, недолог. Редуктор вместе с электромотором в приводе задних колес занял значительно больше места, чем привычная главная передача с дифференциалом. В итоге автомобиль остался без запасного колеса (но при желании получится разместить здесь докатку).
Выхлопная труба проложена по правому борту, между лонжероном и порогом (чтобы от нее не нагревалась тяговая батарея). В задней части машины она проходит ниже подрамника, значительно уменьшая дорожный просвет. Радиатор гибридной установки прикрыт крупноячеистой решеткой бампера. Шаг сетки такой большой, что не только камень проскочит, но и рука пролезет.
В ПОИСКАХ СМЫСЛА (трое на одного)
1. Технически подзаряжаемый гибрид — это будущий электромобиль с резервным питанием в виде ДВС.
2. Экологический аспект в общем тоже понятен: производить электричество чище и выгоднее на больших ГЭС, ТЭС, ГАЭС, нежели под капотом. С учетом вопросов изготовления и утилизации батарей экосмысл не особо велик, но все же…
3. Политический резон в том, что плагин-гибрид уже стоит на дороге, ведущей в будущее. И человек, сидящий за рулем, смело зачисляет себя в партию прогресса.
4. Экономическая составляющая? Увы, ее просто нет. Электричество дешевле бензина, но не настолько, насколько PHEV дороже обычного «Аутлендера». А первыми тремя пунктами сыт не будешь. На нас ставят эксперимент (сядьте-ка в электромобиль), но не обещают никакой компенсации.
Отзывы о Mitsubishi Outlander PHEV
На данной странице размещён перечень последних (новых) отзывов от владельцев Mitsubishi Outlander PHEV, где они описывают достоинства и недостатки (все плюсы и минусы) этого автомобиля.
Чувства передать не смогу, потому, что на нём надо только раз прокатиться, и ты влюбишься в него.
Михаил, согласен с вами полностью!
Но есть одно но: при покупке в салоне мне не передали логин и пароль для управления через смартфон.
Менеджер по продажам даже не знал об этом. Логин я узнал, а с паролем все сложнее. А как у вас?
Больше месяца катаюсь на Outlander’е PHEV – 13 г.в., к-ция “G Navigation Package” (предмаксималка). А/м – праворульный. Когда его покупал, пробег был 97.000 км.
Едет, в принципе, неплохо – проблем с динамикой и разгоном нет. Да, вес чувствуется (присутствует некая вальяжность), но мне это даже нравится. Вот только шумка не айс, нужно будет ее доработать.
По расходу. Сейчас в городе выходит где-то 13 л. Согласен, немало, но когда потеплеет, думаю, будет намного меньше.
Отделка салона комбинированная, что лично меня очень радует – на полностью кожаных сиденьях в жару сильно потеет спина, а зимой, наоборот, мерзнет. Да и пластик, в основном, хорошего качества.
Печка стоит шикарная – жарит будь здоров! Когда а/м полностью прогрет, в первом ее положении в салоне 23-24°.
Магнитола в целом ничего так, но сильно напрягает отсутствие англ. языка, не говоря уже о русском… Приходится довольствоваться японским, другого выхода нет.
Музыка сносного качества, но на высокой громкости начинают дребезжать дверные карты (как я уже говорил, нужно делать шумку).
Что удивило, даже в такой, казалось бы, небедной к-ции всего лишь один авт. стеклоподъемник – со стороны водителя.
Багажника более чем хватает. Плюс, нравится, что при сложенных сиденьях получается полноценное спальное место – это то, что нужно, для поездок на дальняк.
Плохо только, что нет места под запаску – нужно возить ее в багажнике или ставить рейлинги и цеплять на крышу…
Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV: о гибридах и сусликах
Неповторимый, знакомый с детства запах чуть подпаленной изоляции и меди. Его PHEV источает даже интенсивнее, чем любой электровоз. Почему? Вопрос к разработчикам. Но вот ведь что удивительно: этот аромат не раздражает! Возможно, на общее позитивное настроение влияет и осознание того, что ты за рулем самого экологичного и экономичного кроссовера из всех, выпускающихся серийно. Или же новогодние каникулы так действуют. Непонятно.
Но вот вам факты: Mitsubishi Outlander PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) уже не просто производится серийно, а вполне официально продается в России. Стоит от 1,8 миллиона рублей (по состоянию на январь 2015 года). Цена серьезная, но не заоблачная! Да, "упакованная" версия Ultimate стоит уже 2 миллиона, но в ней есть всё, и даже больше. Поэтому я решил, что обязан испытать это чудо техники. Мужик сказал — мужик позвонил — мужик подождал — еще подождал — мужик получил. Электромобиль. На все праздники.
Но ездил я на нем недолго. Не подумайте ничего плохого — машина была абсолютно исправна. Я просто как-то вечером сел за руль и решил покататься. Просто так, по пустому городу, пока активные потребители и обыватели доедают салаты и допивают всё, что можно пить. Выехал, но через час вернулся и пересел за руль другой машины. Вот так. Потом я еще пару раз ездил по обычным мелким делам. Пробовал подключить к обычной розетке — работает. Батарея емкостью 12 кВт·ч зарядилась за 3 часа, до того в ней было около 50% заряда. Да, я лентяй: искать все станции быстрой зарядки в Москве я не стал. Они вроде есть, но никто из коллег-журналистов конкретного адреса мне сообщить не смог. Как же так? Ведь, по данным МОЭСК, их в столице уже 30. Я нашел на карте две в центре города. Съездил к одной — она не работала. Съездил к другой — та же проблема. Единственная реально функционирующая станция, которую я видел, была у дилера, обслуживающего пресс-парк. Но не все так просто: для того, чтобы начать пользоваться всеми благами цивилизации, нужно завести карточку абонента сети зарядных станций. Как это сделать? Обратиться в компанию "Револьта". Пошел на их сайт — он не работает. Всё. Покатались.
Если бы я испытывал, например, Nissan LEAF или тот же Mitsubishi i-MiEV, на этом бы мои поездки и закончилась бы, и вполне возможно, что обратно в салон машина отправилась бы на эвакуаторе с пустой батареей. Но у PHEV есть бензиновый мотор! Основное его назначение — зарядка тяговой батареи, но трансмиссия спроектирована таким образом, что при пиковой нагрузке часть крутящего момента подается непосредственно на переднюю ось — при резком разгоне, например. Это бензиновый агрегат объемом 2 л, мощность — 121 л.с., момент — 190 Нм. Хитрость в том, что мотор работает по циклу Аткинсона, а электроника не дает ДВС крутиться быстрее 4 500 об/мин. Мотор заряжает основную батарею, от которой питаются два электромотора (по одному на каждую ось), каждый мощностью по 60 кВт (80 л.с.). То есть пиковая мощность всей силовой установки может достигать 281 л.с.! Это же ууух.
Готовимся к пришествию гибрида Mitsubishi Outlander PHEV
В Европе благодаря правительственным субсидиям цены на гибридный Outlander шоколадные — в некоторых странах кроссовер можно купить всего за 15 000 евро. У нас тоже предвидится снижение транспортного налога на гибриды, посмотрим, насколько выгодной покупкой станет Аутлендер в России.
Пока в павильонах выставочного комплекса Tokyo Big Sight шли финальные приготовления к открытию Токийского автосалона, небольшая группа российских журналистов знакомилась на заводском полигоне Mitsubishi с новинкой для нашего рынка — кроссовером Outlander PHEV. В общем-то, автомобиль уже не очень новый — во многих странах продажи идут полным ходом. В этом и причина столь позднего появления в отечественных шоу-румах. Сейчас все мощности завода работают на Западную Европу. Но ждать осталось недолго — кроссовер уже сертифицирован, и продажи стартуют в следующем году. Так что же мы с вами получим?
Краеугольным камнем при создании гибридного Аутлендера была идея — автомобиль должен минимально отличаться от обычного, в первую очередь в плане практичности. В итоге из реально заметных отличий — уменьшившийся на 15 мм клиренс (стало 190 мм) и подросшая на 170 кг масса. Всё это с лихвой оправдывается по-прежнему просторным салоном, вместительным багажником и крошечным расходом топлива — 5,4 л на 100 км в смешанном цикле. Теоретически, будучи заправленным под завязку бензином и электричеством, Outlander PHEV может пройти без подпитки почти 900 км. Жаль, что у нас не так много времени — лишь несколько кругов по испытательному треку.
Для начала давайте разберёмся, как же устроена гибридная трансмиссия Аутлендера. Её основа и главный движитель — пара электромоторов, по одному на ось. Каждый из них выдаёт по 60 кВт. Механической связи между осями нет, соответственно, нет и межосевого дифференциала. Зато постоянный полный привод работает во всём диапазоне скоростей ввиду отсутствия муфты, которая может перегреться. Под капотом до поры молчит двухлитровая «четвёрка», призванная в первую очередь подзаряжать батареи, размещённые в полу под креслами. При необходимости резкого ускорения или на высоких скоростях она подключается к передней оси через бесступенчатый редуктор и помогает электродвигателям.
Схема простая, но действенная и имеет свои преимущества. Благодаря высокой отдаче электромоторов и ёмкой батарее (12 кВт•ч) Outlander PHEV может разгоняться на одной лишь электротяге до 120 км/ч и преодолевать в таком режиме до 60 км. Таким образом, японцы сулят среднестатистическому горожанину передвижение по городу в течение дня вообще без расхода углеводородного топлива. При этом по динамике гибридный Аутлендер (суммарная пиковая мощность силовой установки составляет 220 л.с.) примерно соответствует версии с мотором 2.4 — 11 с в разгоне до 100 км/ч и 170 км/ч максимальной скорости.
Не так много, как могло быть, но у двоякодвижимого Аута есть козырь в рукаве — отзывчивость электромобиля. Если обычно после нажатия на газ, к огромному сожалению, приходится ждать вечность, пока задушенная электроникой машина переварит команду правой ноги, пока двигатель выйдет на обороты максимального момента и автомат замкнёт гидротрансформатор, то в случае с изначально «зелёным» электромобилем ускорение начинается незамедлительно. Прямо как это было раньше, до изобретения многочисленных «Евро-Х». И всё это происходит практически бесшумно — мало того что бензиновый двигатель почти всегда спит, шумоизоляция у Аутлендера PHEV заметно более продвинутая, чем у исходника.
Конструкция Аутлендера позволяет ему работать как в качестве чистого электромобиля, так и быть либо параллельным, либо последовательным гибридом в зависимости от условий движения. Двигаюсь равномерно, заряд батареи постепенно уменьшается, и под капотом начинает гудеть бензиновый мотор — сейчас он не связан с колёсами, а лишь заряжает батареи. Выезжая на скоростной овал, прожимаю педаль газа до пола — ДВС перестаёт снабжать батареи электричеством и подключается к процессу разгона. То же самое происходит на скорости более 120 км/ч.
Есть некоторые нарекания к рулевому управлению — на высокой скорости приходится подруливать в поисках траектории, а в околонулевом положении руль заметно пустеет. Разгон с педалью в пол примерно на отметке 100 км/ч прерывается небольшой паузой — между тем, как электромоторы скисают, и включением в работу бензинового двигателя есть хоть и небольшая, но заметная заминка.
Конечно, считанных минут за рулём недостаточно для составления полного впечатления от машины. Асфальт на полигоне Mitsubishi, к примеру, почти лишён значительных изъянов, так что работа перенастроенной подвески осталась под завесой тайны. Но это и к лучшему. Незадолго до запуска российской спецификации Аутлендера PHEV нас ждёт полноценный тест-драйв машин, сделанных специально для России, и это будет заметно более показательное мероприятие. Однако главное о машине понятно уже сейчас.
Гибридный Outlander по совокупности качеств не лучше и не хуже своих бензиновых «родственников». Это совершенно нормальный автомобиль со своими преимуществами и недостатками. И в этом главная его фишка. Обычно гибриды делаются нестандартными и небанальными — многих покупателей со сложившимися стереотипами о том, каким должен быть автомобиль, это отпугивает. А Аутлендер PHEV простой, понятный и насквозь знакомый. Просто тихий, экономный, и его можно воткнуть в розетку. Абсолютно правильный подход, коли есть желание сделать машину массовой.
Паспортные данные
| Модель | Mitaubishi Outlander PHEV | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | |
| Число дверей/мест | 5/5 | |
| Длина, мм | 4655 | |
| Ширина, мм | 1800 | |
| Высота, мм | 1680 | |
| Колёсная база, мм | 2760 | |
| Колея передняя/задняя, мм | 1540/1540 | |
| Снаряжённая масса, кг | 1810 | |
| Полная масса, кг | 2310 | |
| Объём багажника, л | 463–900 | |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | |
| Расположение | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | |
| Число клапанов | 16 | |
| Рабочий объём, см³ | 2000 | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 118/4500 | |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 186/4500 | |
| Электромоторы | ||
| Тип | синхронные с постоянными магнитами | |
| Макс. мощность, кВт, пер./зад. | 60/60 | |
| Макс. крутящий момент, Н•м, пер./зад. | 137/195 | |
| Трансмиссия | ||
| Привод | двухмоторный полный | |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | |
| Шины | 225/55 R18 | |
| Дорожный просвет, мм | 190 | |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 170 (120*) | |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11 | |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — гибридный режим | 5,4 | |
| — комбинированный режим | 1,9 | |
| Ёмкость топливного бака, л | 45 | |
| Топливо | АИ-92–95 | |
| * В скобках указана максимальная скорость в режиме электромобиля. | ||
Техника
За кадром
Тест-драйв гибридного Mitsubishi Outlander PHEV: И в городе, и на оффроаде…
За время тест-драйва только ленивый меня не ассоциировал врученный мне автомобиль с полицейскими «Аутлендерами», которые то и дело встречаются на улицах наших городов. Действительно, технически это их клон, но не по уровню оснащения. Мы испытали плагин-гибрид в различных режимах и дорожных условиях, и спешим с вами этим поделиться.
Строг и справедлив
Начнем материал с развернутого ответа на вопрос одновременно нескольких наших читателей. В виду того, что Outlander PHEV на украинском рынке доступен в одном-единственном исполнении , то выбранный вами японский гибрид будет точно таким же, как и представленный в нашем материале автомобиль. Отметим, что часть гибридов в Украину ввезены уже подержанными из США, поэтому они отличаются рядом особенностей. Полицейские машины выполнены по специальному заказу – и это отдельная история вообще.
Широкое применение хромированных деталей в отделке бамперов, обрамлении противотуманных фар, на накладках порогов и пр. говорит нам о том, что герой нашего теста не метит в настоящие покорители бездорожья. Но наши вылазки по разбитым грунтовым дорогам к мосту средь чиста поля и к кучам срубленного сосняка сохранили днище машины целым – ни единого контакта с поверхностью. Из восьми предложенных цветов Ruby Black с заметным на солнце красным отливом выглядит эффектнее всего.
Как и на других обновленных Mitsubishi Outlander, на PHEV-версии устанавливается светодиодная головная оптика, а также система кругового обзора, которая состоит из четырех камер. Конечно, картинка могла бы быть немного контрастней, но хорошая прорисовка мелочей и наличие точных траекторий движения позволяют очень точно маневрировать на тесных паркингах и в лесу.
Непривычные приборы
Предположим, что самая необычный элемент интерьера гибридного кроссовера – это приборная панель. Единственный хорошо знакомый по бензиновой версии прибор – это спидометр. Дальше же начинаются интересности. Так, вместо одной шкалы уровня топлива в баке, таких «линеек» две. Вторая показывает уровень заряда встроенной батареи . Ниже на центральном цветном дисплее борткомпьютера прорисована шкала интенсивности рекуперации энергии, когда автомобиль движется накатом, или когда водитель тормозит. Место тахометра занял условно называемый нами экономайзер – прибор, который показывает и задействованную мощность бензинового двигателя, и активированную мощность электромоторов.
Мицубиси аутлендер гибрид отзывы владельцев все минусы
Японский автомобильный критик, комментатор автоспорта, Кумамото Сигехару (Kumamoto Shigeharu), в 90-е годы прошлого века работавший главным редактором японского автомобильного издания CarGraphic (CG), взялся за популярный гибрид Mitsubishi Outlander PHEV, который всё ещё высоко держит планку покупательского спроса. Поскольку на складах у дилеров автомобили почти отсутствуют, покупателям приходится оформлять заказ и ждать машину в течение некоторого времени.
На октябрь, например, ситуация такова, что в Японии автомобиль под заказ ждут 3100 покупателей, а за рубежом объём рабочего заказа составляет порядка 15 тысяч автомобилей.
Объектом тест-драйва стала комплектация G Navigation.
В 2013 году, сразу же после начала продаж в январе, у модели обнаружилась заводская проблема, выраженная в интенсивном выделении тепла и задымлении от литиево-ионной батареи, однако к лету ситуация была полностью исправлена. В августе модель получила высокую оценку и сертификат от американского Страхового института дорожной безопасности США в номинации «Самый безопасный автомобиль». Однако самым популярным показателем стал низкий расход топлива. У Outlander PHEV расход топлива выражен значением 1,5 литра на 100 км пути по стандарту JC08 Mode, в то время как другие, даже гибридные, кроссоверы типа Lexus RX450h или Toyota Harrier Hybrid, согласно тому же стандарту, имеют расход топлива порядка 6-7 литров на сотню.
Однако же, мы не должны забывать хорошее исполнение Mitsubishi Outlander в целом. Особенно стоит отметить плавность и малошумность модели PHEV. Стоимость гибрида варьируется от 3 324 000 до 4 297 000 иен в зависимости от комплектации.
К ходовым качествам автомобиля претензий нет абсолютно. Вместо 4-цилиндрового силового агрегата объёмом 2.4 литра и мощностью 169 л.с., автомобиль оснащён 2-литровым бензиновым двигателем и двумя двойными электромоторами по 82 л.с. каждый. Электромоторы расположены довольно низко в передней и задней части машины (крутящий момент переднего электромотора 14.0 кгм, заднего – 19.9 кгм).
Водитель может зарядить батарею от обычной электрической розетки, совершить поездку по близлежащим местам, например, за покупками, а когда вернется домой, вы снова подсоединить машину к розетке. В связи с этим, расход топлива близок к нулю.
Я проехал по скоростной магистрали Томей из Токио до городка Ацуги (префектура Канагава), расположенного примерно в 45 км от Токио, используя пункты стационарной подзарядки на площадках сервисного обслуживания. Мне удалось съездить туда и обратно, не истратив ни капли бензина.
Как при лёгком воздействии на педаль газа, так и при резком нажатии «педали в пол автомобиль плавно и энергично начинает движение. То же касается и прохождения поворотов.
Автомобиль спокойно и уверенно проходит поворот, словно по рельсам. И хотя бензиновая версия Outlander также отлично проходит повороты, при слишком резком повороте руля он проявляет признаки недостаточной поворачиваемости. В прохождении поворотов гибридный кроссовер близок к седанам с их более низким расположением центра тяжести. Такая особенность возможна благодаря системе стабилизационной устойчивости S-AWC, обладающей способностью векторного перераспределения крутящего момента и электронно регулируемой псевдоблокировкой дифференциала.
При разгоне в гору, или при движении с крейсерской скоростью по высокоскоростной магистрали, там, где электромотор не может выдать мощного крутящего момента, на помощь автомобилю приходит двигатель. Сцепление напрямую подсоединяется к дифференциалу без участия трансмиссии, при этом передаточное число между сцеплением и дифференциалом оказывается приближённым к 5-ой или 6-ой передаче обычной бензиновой версии легкового автомобиля. Это не значит, что нужно постоянно ездить со скоростью до 60 км/ч, просто обычным режимом эксплуатации автомобиля будет являться режим электромобиля EV.
Четырёхцилиндровый бензиновый двигатель с рабочим объёмом 2 литра функционирует по циклу Аткинсона. Его мощность ограничена 118 л.с., и в основном, он служит зарядным устройством, питающим энергией электромотор и литиево-ионную батарею.
Помимо этого, автомобиль можно подсоединить к внешнему зарядному устройству с напряжением 200 В. Оно способно зарядить батарею примерно за 4 часа.
Использовать электроэнергию можно по-разному. Обычно во время езды, когда уровень заряда опускается примерно на 20% от полной зарядки, двигатель «просыпается» и автоматически начинает подзарядку батареи.
Кузов выпускается в четырёх цветовых вариантов, включая опционный цвет - белый перламутр (White Pearl). Наш автомобиль окрашен в серебристый металик (Technical Silver Metalic).
На консоли управления перед ручкой переключения трансмиссии присутствуют такие кнопки, как ‘Save’ и ‘Charge’. Позади них находится кнопка псевдоблокировки 4WD, а ещё дальше – раздельные кнопки подогрева передних сидений. Функция ‘Save’ призвана поддерживать уровень заряда батареи на определённом уровне. При этом двигатель выдаёт энергию в количестве, немного превышающем потребность в ней при работе в обычном режиме. В режиме ‘Charge’ двигатель выдаёт энергию для заряда батареи вне зависимости от темпа и манеры езды при этом. Расход топлива при этом становится сравнимым с обычным бензиновым автомобилем. Но по прошествии какого-то времени вы вдруг замечаете, что батарея уже полностью заряжена.
Задние электромоторы установлены под полом багажного отделения, поэтому в гибридной версии PHEV невозможно установить третий ряд сидений и увеличить количество пассажиров в салоне до 7-ми человек.
Обивка сидений сочетает ткань и синтетическую кожу. Сидения из натуральной кожи идут только в комплектации G Premium Package. Задние сидения складываются в пропорции 6:4. Опционная розетка 100V AC для бытовых электроприборов находится справой стороны, в районе правого заднего подкрылка.
Год выпуска автомобиля: 2013
Пробег автомобиля перед тест-драйвом: 9,627 км
Описание дорожной ситуации: городские дороги – 4; высокоскоростные магистрали – 6.
Километраж тест-драйва: 315.9 км
Потрачено бензина: 25.1 л
Использованные режимы движения на протяжении всего тест-драйва: режим EV – 47%, гибридный режим HV – 53%.
Расход топлива по результатам показаний встроенного расходомера 8.06 л/100 км; по результатам заправки до полного бака 12.5 км/л (8 л/100 км)
Технические характеристики MMC Outlander PHEV G Navigation (4WD/CVT)
Габариты кузова, длина*ширина*высота, мм: 4655*1800*1680
Колёсная база, мм: 2670
Колея колёс, передних/задних, мм: 1540/1540
Минимальный дорожный просвет, мм: 190
Габариты салона, длина*ширина*высота, мм: 1900*1495*1235
Масса автомобиля в неснаряженном состоянии: 1800 кг
Масса автомобиля в снаряжённом состоянии: 2075 кг
Количество посадочных мест: 5
Минимальный радиус поворота: 5,3 м
Двигатель: 4B11 MIVEC 1998 куб. см, 4-цилиндровый, рядный, c водяным охлаждением и прямым впрыском DOHC 16 valve
Максимальная мощность двигателя: 118 л.с.(87 кВт)/4500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 186Нм(19.0 кгм)/4500 об/мин
Диаметр поршня*ход поршня, мм: 86.0*86.0
Степень сжатия: 10.5
Электромоторы, передние/задние: S61/Y61
Мощность электромоторов в рабочем режиме: 25кВт/25кВт
Максимальная мощность электромоторов: 60кВт(82л.с.)/60кВт(82л.с.)
Максимальный крутящий момент: 137Нм/195Н
Привод: полный (4WD)
Объём топливного бака: 45 л
Расход в режиме plug-in hybrid: 67.0 км/л по стандарту JC08 Mode (
Расход в режиме hybrid: 18.6 км/л по стандарту JC08 Mode (
Размер колёс: 225/55R18 (тестовый автомобиль оснащён резиной Toyo A24)
Цена автомобиля в Японии с учётом налога: 3 978 000 иен
Цена тестируемого автомобиля: 4 314 000 иен (трансформатор переменного тока 100V AC 1500 Вт = 84 000 иен; оборудование экстренной подзарядки автомобиля = 73 500 иен; пульт ДУ MMC + электрический водонагреватель + подогрев сидений водителя и пассажира = 178 500 иен)
Mitsubishi Outlander PHEV: Неправильная упаковка
Я неделю прокатался на, как говорят в Mitsubishi, первом электровнедорожнике, а теперь уже битый час сижу за клавиатурой и пытаюсь понять, действительно ли я знаю, о чем говорю.
Я не инженер, но закончил физико-технический институт, полгода проработал в «ГазПромНефть», а в конце прошлого месяца был на Уфимском Нефтеперерабатывающем заводе, и после долгих раздумий я все же готов ответственно заявить, что вся эта шумиха по поводу того, что нефть вот-вот кончится – не полная ерунда, ее действительно уже довольно мало, а извлечь ту, что еще осталась, также тяжело, как получить сок из камня.
Я не знаю, верите ли вы «зеленым» и думаете ли, что человек действительно влияет на земной климат и виноват в глобальном потеплении, которого, как мы знаем от Альберта Гора с его «Неудобной правдой», на самом деле не существует, или нет, это не имеет никакого значения. Единственное, что никак нельзя отрицать – нефть рано или поздно кончится и ей нужно придумать замену.
А теперь поговорим немного о том, как же человечество продвинулось в этой области. Оно придумало гибриды – машины с двумя моторами – традиционным двигателем внутреннего сгорания и электромотором. Иногда электромотор вращает колеса, иногда это делает ДВС. Бывают случаи, когда они работают одновременно, но в большинстве ситуаций бензиновый мотор работает как простой генератор, заряжая батареи, которые все равно разрядятся, как только немного похолоднеет. Как бы то ни было, глупо использовать последние капли для поездок в магазин за хлебом. Лучше оставить их для производства лекарств, жевательных резинок, зубных протезов для стариков, а также губных помад и духов для женщин. Если уж на то пошло, то давайте пустим остатки нефти на производство шин и обеспечим человечество резиной до тех пор, пока Земля не остынет и не превратится в мертвую пустыню.
Безусловно, я не могу отрицать существование прогресса. Автомобили с момента своего появления и установки в них двигателя, работающего на продуктах нефтепромышленности, шаг за шагом развивались, совершенствовались и становились лучше. Пока в один прекрасный день Маргарет Тэтчер не заявила, что мир вокруг нас уж больно сильно нагревается. В результате автомобильная промышленность впервые за сотню лет была вынуждена свернуть с намеченного пути и заняться созданием «Приуса».
Напомню, у него два двигателя, а значит, он и близко не может называться экологически чистым транспортом. Более того, из-за большего веса, бензиновому мотору приходится трудиться усерднее, так что расход топлива увеличивается, и обычный дизельный Golf обходит его по экономичности. Но поскольку голливудские звезды настолько увлечены съемками и фундаментально глупы, чтобы разобраться, что к чему, они верят рекламной чуши, которую маркетологи с удовольствием вешают им на уши, и, думая, что заботятся о матушке-природе, с радостью несут деньги в кассу за машину на батарейках, которую почему-то нужно заправлять бензином.
А значит, двухмоторные машины множились, как грибы после дождя. Казалось, Mitsubishi – производитель, сосредоточившийся на производстве кроссоверов и внедорожников, – последний после Land Rover от кого можно было ожидать подобную машину. Но они сделали ее и, чтобы никто ничего не заподозрил, сказали всем, что это электрокар. Машина выглядит, как самый обыкновенный Outlander, но имеет огромные шильдики «PHEV». Именно так «Пи-Эйч-И-Ви», что в оригинале означает Plug-in Hybrid Electric Vehicle, а по сути это автомобиль, который объединил в себе традиционный гибрид и электрокар.
Кроме того, особо внимательные также обратят внимание на два лючка бензобака, по одному с каждой стороны. В левый вы заливаете бензин, а в правый – подаете электричество. То есть под незамысловатым обликом городского кроссовера скрывается автомобиль на батарейках, с двумя электродвигателями, спереди и сзади, на котором можно уехать куда угодно, не боясь застрять на полпути, ведь в случае чего двухлитровый бензиновый мотор мощностью 121 л.с. возьмет на себя функции движения и довезет вас до места назначения. Умно придумано, не так ли?
Производитель заявляет, что Outlander PHEV может проехать на одном только электричестве что-то около 50 км. Это прекрасно, если за день вы проезжаете чуть меньше, и не так хорошо, если вы живете в Долгопрудном, а работаете в Москве. И если вы дадите машине 4 часа, чтобы она насосалась электричества, то проедете, как это обычно бывает, немногим больше половины от заявленного километража. Что ж, 25-30 км тоже весьма неплохо. Но, так или иначе, использовать бензин придется. Более того, – и, по-моему, это замечательно – можно нажать кнопку и двигатель не только будет крутить передние колеса, но и заржать батарею. И тут возникает вопрос: сколько топлива вы потратите?
Я не знаю. Mitsubishi об этом ничего не говорит. И вряд ли кто-то ответит на вопрос наверняка, если только он не двигатель, что уж точно невозможно. Так что давайте поразмышляем. Общий запас хода составляет 880 км, делим его на 60 литров бензина в баке и в идеале получаем средний расход в 6,8 л/100 км. Обычный Outlander с двухлитровым мотором тратит в среднем около 7,5 литров на 100 км пути. Так что на 25-30 км пути мы потратим около 2,2 литров бензина. Потратим ли мы столько на зарядку батареи, чтобы обеспечить себе тот же пробег, но исключительно на электричестве? Если нет, то мы действительно будем экономить, но я думаю – потратим. И тогда вся эта сложная схема с тремя моторами ставится под сомнение.
Однако решение есть – пользоваться энергией торможения. Джойстиком, которым вы переключаете скорости, можно выбрать степень эффективности режима рекуперации энергии. Установив максимальную, всякий раз, убирая ногу с педали газа, возникает ощущение, что машина наталкивается на стену. Я вообще не использовал тормоз – настолько эффективно она замедляется. Должно быть, так я выгадал немного электричества для центрального дисплея, мобильного и кондиционера, а еще увеличил ресурс тормозов и не напакостил природе, но какого было водителю сзади? Машина впереди него резко замедляется, а стоп-сигналы не загораются.
В общем и целом мне наплевать на того водителя, ведь я знаю, что теоретически моя машина может расходовать меньше двух литров на сотню, а если ездить только за детьми в школу и в соседний супермаркет, можно не бывать на заправке месяцами. Еще мне нравится его просторный салон и вместительный багажник. Мне даже понравилось на нем ездить и, пусть это смахивает на извращение, но мне нравится это подобие видеоигры, где за аккуратное экономичное вождение тебя награждают чем-то вроде баллов в виде зеленых листочков. И за неделю мне так и не надоела анимированная графика на центральном дисплее, где показывается, как и куда передается энергия и чем в данный момент занята та или иная часть системы. Это в высшей степени увлекательно до тех пор, пока не въедешь в машину перед тобой.
Печальнее, однако, что это вообще самое увлекательное, что есть в машине. Она все еще не ахти как управляется. Лучше, чем обычный Outlander, за счет батареи под днищем, которая делает центр тяжести ниже, но не настолько лучше, чтобы это сильно ощущалось. Она все еще дребезжит и гремит время от времени. По-прежнему бездушна и выглядит, как кусок мыла в прозрачной упаковке. В общем, далеко не так хороша, как ожидаешь от машины минимум за два с четвертью, а то и за все два с половиной миллиона рублей.
Выходит, что Outlander PHEV - кладезь превосходных инженерных идей, прикрытый дешевой упаковкой. Как конфетка Raffaello, завернутая во вчерашнюю газету. Что ж, сделать привлекательную упаковку проще, чем хорошую начинку.
И еще кое-что. Даже если Outlander PHEV и другие гибриды работают, бензин все равно когда-нибудь кончится, так же, как рано или поздно закончится рулон туалетной бумаги, как бы экономно вы ее не расходовали. И что потом? Мы вновь пересядем на лошадей? Не лучше ли уже сейчас задуматься о будущем и вместо всех этих «Пи-Эйч-И-Ви» сделать действительно автомобиль будущего, которому не нужна будет нефть. Может электрокар, может автомобиль на водородных элементах, а может атомомобиль.
Альтернатива
Вообще-то если вы спите и видите себя только за рулем гибридного полноприводного кроссовера, который можно подзаряжать от сети, то альтернатив нет. Осенью в продаже появится BMW X5 xDrive40e, но не факт, что ему хватит заряда доехать до России. Чуть позже, наверное, что-то подобное сделает Volkswagen с Audi. Если вы голливудская звезда или «зеленый» и вам нужен просто какой-нибудь гибрид, можно купить Lexus RX или NX, Nissan Pathfinder или Infiniti QX60, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Audi Q5. Однако если посмотреть подробнее, окажется, что все эти машины намного дороже Mitsubishi, так что выбора у вас, по сути, нет.
Мицубиси Аутлендер PHEV: плюс на минус
Е сть ли шансы на выживание в России у Мицубиси Аутлендер PHEV? Представьте, что где-нибудь на даче этот вседорожник со встроенной бортовой электростанцией, буксуя после внезапного летнего дождя, подрастратил энергию и топливо, да еще и поймал гвоздь, а запаски у него нет. Мицубиси Аутлендер PHEV по сути, электромобиль, правда, со встроенной бортовой электростанцией и соответственно с «безграничным» (пока есть бензин) запасом хода.
В тепличных условиях Мицубиси Аутлендер PHEV разгоняется до «сотни» за 11 секунд, что по ощущениям соответствует обычному бензиновому «Аутлэндеру» с 2,4-литровым мотором мощностью 167 л.с. Да и максимальная скорость у гибрида ограничена 170 км/ч, но для кроссовера, да еще в России, этого вполне достаточно.
На первый взгляд, это почти стандартный Outlander, но на самом деле в нем масса невидимых неискушенному глазу изменений.
Под капотом вольготно расположился самый компактный 2-литровый бензиновый двигатель мощностью всего 121 л.с. Не густо, зато мотор всегда работает в оптимальном с точки зрения экономичности режиме. В паре с ним работает 82-сильный электромотор-генератор, который может в зависимости от режима движения вырабатывать энергию или вращать колеса.
Mitsubishi-PHEV: На задней оси установлен еще один 82-сильный электромотор. Таким образом к 121-й бензиновой силе добавляются еще 164 электрических. В общем, на скорости за 70 км/ч теоретически можно воспользоваться аж 285 лошадками, заплатив налог и страховку всего со 121-й!
В качестве накопителя энергии под полом Mitsubishi PHEV установлена батарея аккумуляторов энергоемкостью 12 кВтч. Она приподняла уровень пола в салоне на 45 мм, но на комфорте пассажиров это никак не сказалось, скорее даже напротив, сошел на нет центральный тоннель. Эту батарею можно зарядить от домашней розетки за 5-8 часов или за 30 минут «залить» 80% заряда от скоростного терминала, который в Москве еще надо найти, а что говорить о дачных маршрутах. При удачной зарядке первые 45-55 км можно проехать с абсолютно нулевым расходом топлива, и лишь по мере разряда батареи или при интенсивных ускорениях в дело будет включаться бензиновый двигатель. Вот вам и электромобиль для ежедневных поездок дом-работа-дом. Если не спешить у светофоров, можно вообще забыть о существовании АЗС, но эта ситуации из разряда искусственных.
Mitsubishi-PHEV: Трубки системы охлаждения гибридной установки открыты для всех враждебно настроенных дорожных предметов, правее висит, занижая дорожный просвет, блок литий-ионных аккумуляторов. Снизу Мицубиси Аутлендер PHEV больше похож на предсерийный носитель технологий будущего, чем на товарный образец.
На ходу момент запуска ДВС совершенно не ощутим, о нем узнаешь лишь по показаниям бортового компьютера или по шуму при резком разгоне. Детально следить за используемой мощностью удобно по прибору, который установлен на месте тахометра. Зеленая четверть указывает на потенциал электромоторов, и его вполне хватает в большинстве городских ситуаций, переход в серую часть шкалы возможен только при нажатии на газ более чем на 2\3.
Мицубиси Аутлендер PHEV: Хорошо, когда из окна или через дверь можно выбросить удлинитель с розеткой. Но далеко не везде к вашим услугам окажутся добрые люди и, тем более, специальные зарядные станции.
Когда я забирал автомобиль на тест-драйв, пообещал себе, что обязательно доеду до дачи и попробую возможность подразядки батареи от сети, ведь это обещало заметную экономию. Считайте сами: средний расход топлива у обычного Mitsubishi Outlander 2,4 составляет 10-12 литров на 100 км, т.е., зарядив батарею, можно сэкономить примерно 5-6 литров бензина или порядка 200 рублей. При этом 12 кВтч электроэнергии даже при самом не выгодном однотарифном счетчике будут стоить не более 50 р.
Задняя дверь оснащена электроприводом – признак самой дорогой комплектации обычного Outlander. Справа лючек для электричества, слева для бензина.
Если пересчитать расход электроэнергии в рубли, а потом и литры, то в режиме электромобиля PHEV потребляет около 100 рублей на 100 км, что эквивалентно 3 литрам на сотню – впечатляющий показатель для не маленького кроссовера. Однако, всё это справедливо только на первые 50 км, дальше запускается бензиновый мотор и в зависимости от стиля езды расход топлива составит уже 7,5-8,5 литров на сотню.
На фоне возросшей цены Аутлендера с электродвигателем
экономия топлива заметных плюсов не дает.
Вот и у меня за всю неделю так ни разу и не получилось воспользоваться сугубо электрической тягой Mitsubishi PHEV, но даже обычная езда на бензине принесла массу интересных впечатлений.
Троганье всегда происходит на электротяге в абсолютной тишине. Однако, с ростом скорости шум проникает в салон не столько от мотора, сколько из-за слабой звукоизоляции колесных арок – уже после 80 км/ч в салоне откровенно шумно.
По гладкому асфальту едет Mitsubishi PHEV здорово, снаряженная масса гибрида из-за электромоторов и батареи выросла на 300 кг, но центр тяжести существенно снизился. Подвеска стала жестче, но уровень кренов уменьшился.
Кстати, настройкой работы пары электромоторов занимались те же инженеры что и доводили управляемость знаменитых эвиков, поэтому даже при диагональном вывешивании Mitsubishi PHEV пытается карабкаться на склон, однако делает это не слишком уверенно – ходы подвесок не слишком велики.
Mitsubishi PHEV: ход подвески невелик.
Задний привод здесь чисто электрический, ДВС помогает раскручивать только передние колеса, да и то не всегда.
Специально для сложного бездорожья на центральном тоннеле есть кнопочка «4wd lock», которая заставляет оба электромотора работать синхронно – на скользком покрытии может пригодиться. На такой горке кнопочка нам не помогла.
Официальные российские продажи Mitsubishi PHEV должны были стартовать еще весной, однако повышенный спрос на гибриды в Европе вынудил компанию сдвинуть сроки и пока умолчать о цене.
По неофициальным данным цена Мицубиси Аутлендер PHEV в максимальной комплектации может составить от 2 до 2,5 млн. рублей, в то время как аналогичный Mitsubishi Outlander с мотором 2,4 л оценен в 1,4 млн. рублей.
При покупке гибрида придется переплатить порядка одного миллиона рублей. И даже если все время ездить на электротяге, то вернуть эти средства удастся только после пробега в 350 тысяч км или – никогда!
Но почему же тогда за этим гибридом в Европе выстроились огромные очереди? Во-первых, у них бензин вдвое дороже нашего и, значит, экономия будет заметнее, но самое главное в другом: правительство, например, Голландии предлагает на Mitsubishi PHEV просто невероятные дотации, да еще и льготы по уплате подоходного налога. Таким образом, те, кто хорошо зарабатывают, в течение года практически полностью компенсируют льготами стоимость всего автомобиля. У нас же пока ничего подобного, увы, нет.
И снова включаем калькулятор и немного фантазии от законодателя, поощряющего чистый воздух в городе.
Если из цены Mitsubishi PHEV исключить пошлины (это же, мол, электромобиль!), то цены наверняка удастся удержать в пределах 1,4 – 1,7 млн рублей, что сравнимо с бензиновыми аналогами. Прибавьте к этому стоимость парковки скажем у Москва-Сити: по 80 рублей первые 2 часа и по 130 р. за последующие. Тогда 10 рабочих часов за 20 рабочих дней в каждом из 11 рабочих месяцев дадут экономию до 260 тысяч рублей в год, а это уже серьезный аргумент «за».
Всё это пока только теория, которую, будем надеяться, подтвердит, практика.
Кстати, о практике, как выжить на Мицубиси Аутлендер PHEV без запаски, буксуя за городом после внезапного летнего дождя, подрастратив энергию и топливо, да еще и поймав проклятый гвоздь? Здесь плюс на минус превращаются в круглую баранку, о которую можно только в досаде постучать кулаками.
Зачем подрулевые лепестки фактически электромобилю? Ими можно регулировать степень рекуперативного торможения от B0 до B5, когда замедление уже весьма заметно. По ощущениям это вполне сравнимо с торможением двигателем, но удобнее пользоваться традиционной педалью тормоза – эффект аналогичный. И вообще, удобнее купить обычный Мицубиси Аутлендер по привлекательной цене.
Читайте также: