Мерседес 9g tronic проблемы

Обновлено: 09.01.2025

Мерседес 9g tronic проблемы

писал уже в закрытой теме
машина в драйве при остановке иногда не едет, обороты поднимаются как будто коробка в нейтрали. несколько секунд потом едет с пинком. такая проблема только в драйве, назад едет
судя по диагностике все в порядке, никаких нареканий нет.
логически мастера пришли к выводу что это либо соленоид либо плунжер, в итоге просто поменял весь гидроблок в сборе, щас еду от дилера, забрал машину и ОПЯТЬ ТАКАЯ ЖЕ херня. че теперь менять то и че делать вообще??

машина мл 63 164

перед тем как менять несколько часов диагностировали на дороге телегу, все норм, в том числе по оборотам переключений

насчет того что поменяли уверен, делал у дилера, мозги тоже поменяли
в масле стружки нет и нагара тоже
проблема эта плавающая - раз в неделю +- появлялась
седня езжу весь день - еще такую фигню заметил - когда с задней в драйв переключаюсь бывает тупит - обороты поднимает и не едет, через долю секунды с пиночком трогается. один раз нажал резка, тысяч до 3 успели подняться, потом только тронулся

телега 8 года, владею с начала
прогу заливали после появления проблемы, это не помогло

кстати да, проблема всегда на хорошо прогретой машине появлялась

по выделенному - не понял что имеется в виду

телега 8 года, владею с начала
прогу заливали после появления проблемы, это не помогло

кстати да, проблема всегда на хорошо прогретой машине появлялась

по выделенному - не понял что имеется в виду

такой проблемы нет

специально езжу щас постоянно на этом авто, наблюдаю

немного ошибся когда написал что проблема сохранилась - раньше машина в драйве при остановке могла не поехать вперед при нажатии на газ - щас такого не было. но появилась другая проблема - дольше стала переключаться в драйв, особенно если с задней переключаюсь (как уже писал даже с непривычки обороты до 3000 поднял один раз), именно из за этого момента я и подумал что проблема осталась.

вопрос - так как проблема эта новая появилась именно после замены гидроблока имеет ли смысл сейчас разбирать коробку? может в сервисе с установкой как то накосячили?

специально езжу щас постоянно на этом авто, наблюдаю

АКПП 09G (ресурс, проблемы, описание)

Автоматическая коробка передач 09G зарекомендовала себя как очень надёжный агрегат, в особенности, если её сравнивать с DSG. Но так ли это на самом деле? Давайте разбираться вместе:

Коробка передач 09G/K/M (индекс производителя AW TF-60/61/62SN) разрабатывалась и изготавливается японским концерном Aisin AW CO., LTD. Задание на разработку им дала компания Volkswagen AG, и в самой разработке и адаптации этого узла под автомобили принимали участие инженеры концерна VAG. Устанавливался этот гидротрансформатор на автомобили VW Passat B6, Golf 5, Jetta, Skoda Octavia, Audi A3 и др, на двигатели крутящий момент которых не превышает 280 Нм.

Ресурс этой коробки при эксплуатации в тяжелых условиях мегаполиса (дорожные пробки, короткие дистанции, «рваный» режим разгон-остановка) составляет обычно 120 - 200 тысяч километров. При этих пробегах часто начинаются проблемы, связанные с рывками при переключении передач, пробуксовки при переключении передач.

С чем можно столкнуться при эксплуатации данной АКПП?:

1) Удары и пробуксовки при переключении передач 1-2, 2-3, иногда 4-5 и обратно, жесткая загрузка R и D. Все эти проблемы, как правило, проявляются при сильном нагреве коробки (после движения в пробках). В аварийный режим коробка не переходит, ошибок в памяти ЭБУ АКПП не записывается. Наиболее характерны эти проблемы для автомобилей, выпущенных до 2008г. Связано это с проведенной в 2008г модернизацией гидроблока АКПП, устранением его слабых мест, в результате которой часть проблем инженерам удалось победить. Существует 2 способа устранения этих проблем – замена гидроблока на новый, либо его ремонт. Ремонт гидроблока, в зависимости от степени его износа, также может быть различным (для гидроблоков с большим пробегом обычно требуется механический ремонт по технологии Sonnax с последующей регулировкой на гидравлическом стенде).

2) Пробуксовки на 4, 5 и 6 передачах, заброс оборотов при переходе с 3 на 4-ю передачу. На ранних стадиях проявляются в основном под нагрузкой (при активном разгоне, при движении в гору). Позднее АКПП начинает переходить в аварийный режим (3-я передача), в памяти ЭБУ АКПП фиксируется ошибка по неверному передаточному отношению 4, 5 или 6 передач. Связана эта проблема с износом уплотнения поршня К2. Со временем резиновое крыло на поршне высыхает, усаживается в размерах, растрескивается. При движении поршень начинает перекашивать в барабане, вследствие чего уплотнительное крыло срывает. Устранение неисправности заключается в капитальном ремонте коробки. Часто появление этой проблемы совпадает с недавней заменой масла в коробке, если замена производилась несвоевременно (на пробегах более 100 тысяч км).

3) Износ бронзовых упорных сателлитных шайб планетарных редукторов (планетарок). Из-за своей малой толщины и «слабого» материала эти шайбы изнашиваются очень быстро, к 150 тысячам км пробега обычно полностью изнашивается ряд бронзовых шайб на передней планетарке и в критическом состоянии находятся шайбы больших сателлитов задней планетарки. Если в таком случае снять поддон, то на дне Вы можете увидеть их остатки – бронзовую стружку. Износ шайб приводит к засорению масла бронзовой взвесью, которая в свою очередь засоряет гидроблок и соленоиды. У сателлитов планетарок увеличиваются осевые люфты, при больших нагрузках может произойти «прихват» в пятне контакта сателлита с корпусом планетарки и её разрушение. Решение проблемы: при капитальном ремонте коробки планетарки меняются (новые в запчасти не поставляются, только б/у) или ремонтируются.

Сейчас уже складывается тенденция и мнение, что на всех АКПП нужно менять масло раз в 60 000 км пробега, что во многом правильно, по тому как частицы, которые оседают в масле - сильно влияют на разрушение уплотнителей и других элементов КПП.

Надежность не гарантируется. Пять "автоматов" с подмоченной репутацией

Прошлый раз мы рассказали об автоматических коробках 2000-х, которые специалисты признают одними из самых надежных . Но не все йогурты одинаково полезны - не все "автоматы" заслужили славу беспроблемных. Почему? И о каких именно агрегатах идет речь? Будем разбираться!

Автомобили 2000-х уже не столь безупречно надежны и ресурсны, как их предшественники. Но не спешите винить во всех бедах пресловутых маркетологов и жажду наживы - все немного сложнее!

Раньше главным требованием к автоматическим трансмиссиям был комфорт, что подразумевало плавные, но неспешные переключения. Старые "автоматы" были надежны, но уступали механическим коробкам в обеспечиваемой динамике и экономичности. В конце 1990-х подходы изменились: стали востребованы скорость и топливная эффективность. Посему начали увеличивать число передач, процесс управления взяла на себя электрика, чистая гидравлика уступила место мехатронике, стали применять управляемое проскальзывание блокировки гидротрансформатора.

Новые технологические решение открыли и новые возможности, но со временем вскрыли и новые проблемы. Так, выяснилось, что электрика, размещенная внутри коробки (по сути, плавающая в горячем масле) чувствительна к терморежиму и не любит как очень низкие, так и очень высокие температуры. А гидротрансформатор страдает от ранних блокировок и управляемых проскользываний, загрязняя масло продуктами износа.

Добавим к этому увеличение межсервисных интервалов (а в некоторых случаях - декларации о "пожизненном" сроке масла!), общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата, всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов (да-да, пресловутое "ускорение"!), наконец, рост тягово-мощностных характеристик современных двигателей. Другими словами, нагрузки возросли, но на первых порах технологии не всегда были на них рассчитаны.

Все это обернулось обилием "детских болезней" на новых поколениях коробок, и, как водится, столкнулись с ними первые покупатели. К чести производителей - они достаточно оперативно реагировали на выявленные проблемы, внося в конструкцию или прошивки необходимые изменения. Так что откровенно неудачными были лишь ранние версии тех или иных агрегатов, а модернизации (в ряде случаев многочисленные) приводили к увеличению ресурса и улучшению надежности. В данном случае работает правило "чем позже выпущена коробка, тем лучше", а вот к ранним версиям стоит подходить настороженно! Итак, какие коробки 2000-х имеют репутацию проблемных и почему?

GM 6Т30/6Т40/6Т45

6-ступенчатый "автомат" разработки GM ставится на модели Chevrolet Aveo, Cruze, Captiva, Opel Antara, а также родственные UZ-Daewoo Lacetti, Ravon R3, R4. Поначалу агрегат серии 6Т30/6Т40/6Т45 был откровенно "сырым": перегревы, выход из cтроя гидроблока и гидротрансформатора, необходимость замены фрикционов… Автомобили первых лет выпуска требовали ремонта АКП при совершенно небольших пробегах (до 50 тыс. км), поэтому коробку неоднократно модернизировали и доводили до ума. Можно сказать, что покупатель автомобиля 2014 года будет лишен многих ранних проблем "автомата", но к покупке все равно стоит подойти максимально осторожно: тестируйте и диагностируйте такой вариант перед покупкой, а после нее сократите интервалы замены масла и не грузите коробку агрессивной ездой.

Совместная разработка PSA (AL4) и Renault (DP0) с начала 2000-х массово устанавливается на модели Peugeot, Citroёn и Renault . Изначально довольно простая и недорогая, эта 4-ступенчатая АКП оказалась недостаточно ресурсной, особенно что касается ранних версий. Основные "болячки" - перегрев и слабые клапаны гидроблока. Отсрочить проблемы может спокойный стиль езды, "прогрев" коробки в зимний период и сокращенные интервалы замены масла. Впрочем, некоторые специалисты к этому "автомату" относятся философски: да, не очень вынослив, зато прост и дешев в ремонте, сделал один раз - и забыл на следующие 100.000 км… Более поздние версии (например, у Renault они получили обозначение DP2 для переднеприводных автомобилей и DP8 для полноприводных) считаются более надежными и выносливыми, хотя принципиальных отличий не получили.

Mercedes 7G-Tronic 722.9

7-ступенчатый "автомат" производится с 2004 года и ставится на многие легковые модели Mercedes . В целом он считается вполне надежным, однако ранние версии имели сразу несколько довольно дорогостоящих проблем, что и создало "девятой" серии не очень хорошую репутацию. Основная беда - перегрев, одно из следствий - выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. Также для этой коробки характерны ранние проблемы с гидротрансформатором, которые могут наступить уже при пробеге 120.000-150.000 км. Залог "здоровья" - своевременная замена масла (любые загрязнения означают изменение теплоотдачи), оперативное реагирование на признаки проблем, дабы бедствие не успело принять угрожающий масштаб (например, к необходимости менять сгоревшие фрикционы). На автомобилях, выпущенных после 2007-2008 гг. проблем с "автоматом", в том числе и с гидротрансформатором, заметно меньше.

Эта 6-ступенчатая АКП, устанавливавшаяся в начале 2000-х на модели Audi (A6, A8), BMW (3-я, 5-я серии, X3 и Х5), Jaguar (S Type, XJ), как раз являет собой пример того, почему современным "автоматам" приходится туго. Коробка работает в связке с мощными моторами, а для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности гидротрансформатор может блокироваться уже на низшей передаче. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании, быстрое загрязнение масла, появление вибраций гидротрансформатора. Последний может потребовать ремонта уже при пробегах 100.000-150,000 км, немногим больше способен продержаться и мехатроник (электрика, соленоиды). В 2006 году появились доработанные модификации 6HP21 и 6HP28, которые считаются более выносливыми, но все так же чувствительны к регулярности обслуживания и стилю вождения.

5-ступенчатые АКП AW 55-50 и 55-51 производства Aisin Warner устанавливались на многие модели концерна GM, а также на автомобили марок FIAT, Nissan, Renault и некоторых других. Но печально известна коробка AW 55-50 по моделям Volvo начала 2000-х. Как водится, отличились "автоматы" ранних лет выпуска, которые могли потребовать ремонта или замены гидроблока при пробегах до 100.000 км. Причины - засорение гидроблока продуктами износа из-за управляемого проскальзывания блокировки гидротрансформатора. Еще одна проблема с перегревом коробки была решена на модификации 55-51 установкой дополнительного масляного теплообменника. К 2004 году доработали и гидроблок, так что поздние версии "автомата" считаются уже достаточно надежными. Более подробно о коробке AW 55-50, ее диагностике и ремонте можно прочитать здесь .

Точно дизель?! Замена АКПП 9G-Tronic на 9G-Tronic true!

Читаю очередную запись про АКПП и обновление дизеля владельца "Mercedes-Benz C-class 500NM Дизель 4matik" и цепляюсь за обновление ПО двигателя и АКПП.

Нет! Не так! Начну чуть дальше…
До этого у меня был чудесный авто в лице Volvo XC70 D5 со 185 л.с., который был прокачан с помощью BSR до 220 л.с. После этого он не стал гоночным, но езда стала приятней, спокойней, уверенней и динамичней! Я в полной мере ощутил и влюбился в дизельный паровозный момент с низов, что и повлияло на выбор двигателя для мерседеса.
Вот катаюсь на GLC спокойно во время обкатки, прохожу первое ТО, но дизель не цепляет. Совсем не дизельное поведение! Очень рафинированные ощущения! Как будто в презервативе…
Кроме того АКПП непонятно ведет себя! Нет! Я не ругаю 9G-tronic! Коробка получилась шедевральная – переключения настолько мягкие, что их просто не замечаешь! Расход шикарный! Динамика достаточная! Но…
1) Очень редко неприятные пинки при ползании по пробкам города при переходе 1-2 или 2-1. Об этом мастеру сообщалось при прохождении каждого ТО, но в итоге ошибок нет, на тест-драйве проблем нет, диагностика ничего не показывает… Сброс адаптации на какое-то время решал проблему.
2) Коробка не дружит с дизелем! Она панически боится оборотов меньше 1500 об/мин, что для данного двигателя смешно! Пример: при движении на скорости 80-85км/ч (8 передача 1350-1500об/мин) легкое нажатие на педаль вызывало переключение на 7 передачу, но на 90км/ч АКПП опять перескакивала на 8, так как разгон очень медленный в потоке. Для пассажиров эти метания не ощутимы, но для меня! Для водителя, который смотрит на приборы, который познал прелесть дизеля, это как грязная машина в солнечную погоду или как красная тряпка для быка!

Поэтому я начал собирать информацию про чип-тюнинг двигателя OM651, но результат меня разочаровал!
Во-первых, необходимо вскрывать мозг, чтобы прошить! Делать такую процедуру на гарантийной машине неизвестно у кого… Пусть это и известные фирмы, но знакомых там нет. Владельцев авто, кто там был, я не знаю.
Во-вторых, прибавка пиковых значений момента и лошадей совсем скромная! Правда это не самое интересное, так как важнее распределение момента во всем диапазоне оборотов двигателя, но…
В-третьих, никто и нигде не приводит графики замеров мощности двигателя до и после.

Я уже успокоился и почти перестал думать об этом. Спокойно читал блог петербуржца KAB73 про его Mercedes-Benz C-class 500NM Дизель 4matik и как он обновил ПО двигателя. Меня очень заинтересовали его впечатления от проделанного с машиной, поэтому нашел я Вадима и его блог DasMB. Стал читать… интересные вещи творит!
Но… неужели только в Москве такое делают? Попытался найти в Питере, но не нашел!

Сервисов по обслуживанию и ремонту мерседесов много, а толку мало! Да и отношение не вдохновило… Вот почему обслуживание мерседесов портит характер сильнее, чем владение данной машиной? Пережиток 90-х? Ладно, проехали.

В процессе общения узнаю, что планируется поездка в Питер! Я сразу же записываюсь на прием…
Наступает заветный день, просыпаюсь раньше будильника, позавтракать не получается, выезжаю, но кругом пробки, так как полно мелких аварий, я тороплюсь, кое-как нахожу заветный сервис. И… встречает приятный молодой человек с ноутбуком, коробочкой с проводами и без всякого пафоса! Подключаемся…
Вроде двигатель OM651 старый и проверенный временем, а авто новый и еще с гарантией, но находится небольшое обновление для него. Обновляемся… Затем проверяем АКПП!
9G-tronic является самой новой и технологичной коробкой от Мерседес, но это, увы, не относится к её программному обеспечению.
Итак! Обнаруживается очень жирное обновление для нее! Очень жирное!
Ну и под конец несколько фирменных настроек от i23e .
Уехал я в предвкушении чего-то хорошего, но произошло чудо! Автомобиль проснулся! Иначе это не назвать! )))))

Изменилось многое и обо все по порядку!
1) Дизель стал тянуть! Тянуть не в узком диапазоне 1600-1800об/мин, а начиная с 1000об/мин! Мне кажется, что полку момента расплющило нереально!
2) При постоянной скорости на тех же скоростях мгновенный расход чуть уменьшился (возможно просто кажется).
3) АКПП изменилась кардинально!
Во-первых, она подружилась с дизелем! Она перестала бояться низких оборотов! Теперь легко может держать 1100-1200 при постоянной скорости. А главное в том, что легкое нажатие на педаль газа не смущает ее и она не пытается лихорадочно перейти на передачу ниже! Легкое и плавное тепловозное ускорение в слабо меняющимся потоке! Просто феерично!
Во-вторых, переключения стали чуть быстрее, но все так же мягко.
В-третьих, никаких намеков на пинки в пробках я не замечаю!
В-четвертых, пропал "парящий режим", если выбран режим ЭКО (типа катишься на нейтралке). Сначала расстроился, но потом вспомнил, что на скоростях более 100км/ч парящий режим долго не держался и в момент включения передачи тоже был пинок. Поэтому летом в ЭКО режиме почти не ездил, а зимой не особо и разница в расходе была очевидна. Старт-стоп всегда отключаю.
Вот и получается, что коробка вроде как та же, но по сути абсолютно другая стала!

Теперь я полностью отказался от мысли о чип-тюнинге! Теперь авто едет так, как должен! К тому же теперь лучше чувствую наличие тормозов из пакета AMG-экстерьер!))))
А как у вас, владельцы дизельных GLC, ведет себя автомат? Никто не следил?

Работа 9g tronic

Не нравится как работает коробка, на GLC Coupe, все работает прекрасно, коробка работает четко и плавно, на Ешке же какая-то жесть, рывки, пинки, затупы… У всех так или мне только так повезло?

Mercedes-Benz E-class 2021, двигатель бензиновый 2.0 л., 197 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Mercedes-Benz E-Class, 2019

Mercedes-Benz E-Class, 2018

Mercedes-Benz E-Class, 2017

Mercedes-Benz E-Class, 2018

Комментарии 29

Привет, решил проблему? Что дилер говорит ещё ?

Пока нет, отдал дилеру, выдали подменку

Это не серьёзно для данного класса, 2 литра бенз, звучит как дизельный мотор, постоянные затупы с коробкой, то все идеально, на ходу какой то писк бывает, D и R переключаешь звуки странные, и в паркинг ставишь тоже звуки не понятные, тачка класс но столько нюансов когда ты еще достойный, но все равно кайфую

Есть клевок на пониженной передаче . Порой даже в статике на работающем двигателе, происходят толчки .
Вначале списал это на адаптацию АКПП, проехав больше 10 тыс км, обратился к дилеру .
Правда ничего внятного они не смогли объяснить и предложили скинуть коробку до стока и посмотреть что будет дальше .
В итоге забил на все это дело . Все равно если что, по гарантии сделают .
До этого у меня на Ауди А6 С7 были проблемы с s-tronc на пробеге 130 тыс, и машина была уже не гарантии .
Но по программе Куланц ( послегарантийная поддержка Ауди) и письменного обращения в представительство VAG ( как в России так и в Германии) дилер поменял АКПП, и стоило это мне — 0 ₽ .

На холодную было с 2-3, после обновления ПО блоков всё ушло. Переключает идеально!

Первые 2-3 тыс коробка пиналась, между 1-3 передачей . После обкатки — почти все прошло . Иногда на холодную есть небольшой тычок .

"Сновья" в пробках иногда замечаю, что переключает заметно 2-3, 3-4 в обе стороны. На передачах выше всё плавно и незаметно. При напористом разгоне любые передачи переключает незаметно.
Сейчас пробег около 9000 км, машина не первая (не конкретно Мерседес, а вообще), к таким вещам отношусь философски, в ужас не впадаю, дилерам мозг не сношаю, на форумах не ною… и видимо к данной особенности 9G-Tronic на данный момент привык и не замечаю. Сейчас даже не вспомню как переключались передачи на последней поездке пару часов назад.

Предыдущая машина была с АКПП ZF 8HP, там тоже свои приколы, которые никуда не прогрессировали, так и отъездил больше 6-ти лет, а потом машину просто продал.

полностью согласен, вот с каждым словом!

А что не так с коробкой ZF 8HP ?
Интересно выслушать мнение бывшего владельца

На ZF 8HP так же есть мелкие особенности.
В пробках бывают заметные пинки между 1-2 и обратно, тут помогает плавное и деликатное обращение с педалью акселератора.
Ещё редко, но бывает, что после энергичной езды и последующего интенсивного торможения на светофоре, через секунды 3, когда машина уже стоит на месте, может ощутится несильный пинок. Явно в коробке какой-то процесс (переключение) произошёл.
Это всё бывало на АКПП выпуска 2013 года.

Кто говорит про пинки на коробке 9g Tronic это вы ещё на 7g Tronic не ездили, я как бывший владелец Мерседеса с 7g Tronic намучался с её вечными пинками и тупняками 😅

Mercedes с пробегом — общие проблемы моделей

У каждой марки автомобилей есть свои особенности и слабые места. Есть они и у Мерседесов. Причем много. Дело в том, что Daimler AG выпускал и продолжает выпускать множество моделей в различных версиях. Но благодаря традициям, а также многим универсальным узлам и агрегатам у всех Мерседесов есть общие проблемные места. О них и поговорим.

Мерседесы ржавеют?

Не все. Но некоторые владельца с удивлением отмечают, что ряд моделей с трехлучевой звездой на капоте активно ржавеют. Чаще всего это касается машин, выпускавшихся в начале века, в так называемых нулевых. Более свежие варианты снова стали стойкими к коррозии. Но это не значит, что кузов машины не следует осматривать перед покупкой.

Покупка премиального автомобиля в возрасте примерно 15 лет обернется если не большими расходами на обслуживание, то более частыми ремонтами и заменами выходящих из строя узлов. Не впечатлит современного автомобилиста и уровень их оснащения, если только речь не идет о представительских седанах. Но в этом случае стоит задуматься о транспортном налоге и расходе топлива, так как эти модели оснащались двигателями большой мощности и объема.

Наиболее частые неисправности Mercedes — Benz 2000-х годов

Примерная цена решения проблемы, руб.

E —класс ( W 210), C —класс ( W 203), S —класс ( W 220), A —класс ( W 169), B —класс ( W 245), Vito ( W 638)

Зависит от масштабов бедствия. Восстановление одного кузовного элемента: от 10 000 руб.

Тормозная система SBC (Sensotronic Brake Control)

E —класс ( W 211), CLS (С219), SL ( W 215)

От 10 до 100 тысяч

Компрессор системы Airmatic производства WABCO

S —класс ( W 220), R —класс (W251), GL ( X 164)

Двигатели 1.8 (неисправность системы газораспределения) и 3.5 V6 (износ балансировочных валов)

30–120 тысяч и 80–100 тысяч

SAM-модуль (блок комфорта)

C —класс ( W 203), E —класс ( W 211, W 212), S —класс ( W 220)

А теперь пройдемся по более поздним моделям. Таких Мерседесов сегодня в избытке на вторичном рынке. Вот что нужно учесть, чтобы отыскать достойный экземпляр.

1. Mercedes — Benz С-класса ( W 204) и E —класса ( W 212)

Двигатель 1.8 M271 Evo мощностью 184 и 204 л.с. имеет малый ресурс цепи, звезд и натяжителя ГРМ (менее 100 тысяч км), а корпус масляного фильтра склонен к течам. Замена цепи сегодня обходится примерно в 30 тысяч рублей. Замена корпуса стоит примерно столько же.
Двигатель V6 3.5 M272 склонен к течи масла в районе масляного теплообменника, ремонт чего может обойтись в 10 тысяч рублей. Также недолго ходят и заслонки впускного коллектора (до 80 тысяч км), которые могут раскрутить хозяина на 40 тысяч рублей из-за того, что меняются вместе с коллектором.
Турбодизели объемом 3 и 3,5 литра при пробеге 150 тысяч км требуют замены впускных коллекторов. Эта операция — не из дешевых, на 100 тысяч.
Коробки, а это 5 G — Tronic , 7 G — Tronic и 9 G — Tronic , при правильном обслуживании ходят очень долго (до 300 тысяч км), но масло менять в них рекомендуется для этого раз в 40 тысяч км (15 тысяч рублей), а 7-ступенчатому агрегату не помешает дополнительный внешний радиатор охлаждения (15 тысяч рублей).

2. Mercedes-Benz S- класса (W222)

Из-за высокой теплонагруженности двигателей M278 (S500) и M176 (S560) в их цилиндрах могут появляться задиры при небольших пробегах. Сервисмены говорят, что такое случалось и при пробегах около 50 тысяч км. Чаще — при 100–170 тысячах километров. Причиной тому агрессивная езда, редкая замена масла (без учета моточасов), плохое топливо и грязный радиатор. Стоимость ремонта в этом случае составит от 300 тысяч рублей и до миллиона. Как вариант, не исключена замена двигателя (стоимость б/у агрегата составляет 250–400 тысяч рублей). Из других характерных болячек:

У двигателя M276 мощностью 333 л.с., который устанавливался и на внедорожник GL , могут быть изношенными муфты распредвалов. Эта проблема нередко встречается и на моторе М278. Вместе с муфтами могут износиться и некоторые другие детали. Поэтому стоимость ремонта можно оценить только после вскрытия, а минимальная цена составит 80 тысяч рублей.
Проблем у коробки передач 9G-Tronic (725.0), как и у 7G-Tronic (722.9), не так много. Она чувствительна к состоянию масла, поэтому менять его следует по регламенту (60 тысяч км), что стоит около 20 тысяч рублей.

Еще владельцы нередко жалуются на скрип кресел, удалить который непросто. Судя по всему, это вызвано конструкцией их рамы. Оценить стоимость ремонта в случае появления неприятности сложно.

3. Mercedes — Benz GLK ( X 204)

Растянувшаяся цепь ГРМ на бензиновых двигателях этих машин — не редкость. Стоимость ее замены составит от 30 тысяч рублей. Вероятно, виной тому большая масса машин, так как под капотом у кроссоверов находятся многие из уже описанных двигателей: М 272, М 274 и М 276. Дизельные агрегаты оказались надежнее и не страдают «растяжениями». Все детские болезни ОМ 651 уже устранены и осталась только проблема с помпой, о чем подскажут течи, люфты и свисты. Замена ее обойдется в 15 тысяч рублей.

На кроссоверы устанавливается и уже упомянутая коробка 7G-Tronic (722.9), которая все так же чувствительна к состоянию масла. А в системе полного привода может подвести подвесной подшипник приводного вала в картере двигателя. Почему мы не упомянули об этом в случае с седанами? Потому что седаны редко заезжают в грязь, и подшипник у них служит дольше. На кроссоверах же из-за ржавчины его может клинить и тогда потребуется замена поддона картера (50 тысяч рублей). Если до этого не доводить, то замена только подшипника обойдется в 6–10 тысяч рублей.

4. Mercedes-Benz ML (W166) и GL, GLS, GLE (X166, W166)

Эти автомобили оснащаются знакомыми коробками и двигателями, к которым добавляется турбодизель OM642. Следует упомянуть про течи прокладок теплообменника. Возвращение герметичности обходится от 40 тысяч рублей.

Часто владельцы жалуются на задние баллоны пневмоподвески, которые вдруг выходят из строя. Обычно их хватает на 3–4 года, но многое зависит, конечно же, от условий эксплуатации тяжелых кроссоверов. Замена баллонов обойдется примерно в 10–15 тысяч рублей за штуку, и это будет не оригинал.

5. Mercedes — Benz G —класса

Этот внедорожник считается относительно надежным. Почему относительно? Потому что на Gelandewagen устанавливалось множество различных двигателей, которые существенно влияли на степень надежности.

Но главной особенностью машины стало то, что ее рама гниет. В какую сумму это может вылиться — большой вопрос. Следует знать, что содержать G —класс очень дорого. Любая операция или замена оборачивается большими расходами. Например, замена трапеции стеклоочистителя, которая достаточно часто выходит из строя, обходится в 40 тысяч рублей. Недешевой будет и замена расходников.

Овчина и выделка

Покупку подержанного Мерседеса нельзя назвать неоправданной, тем более если «охота пуще неволи». Благодаря обилию версий, всегда можно подобрать себе отличный вариант. Обслуживать в дальнейшем его можно в специализированных неофициальных сервисах, цены которых мы и приводили, используя при этом неоригинальные или восстановленные запчасти. Главное же, что автомобиль вам нравится.

Mercedes-Benz CLS-Class II c пробегом: новый V6 со старыми проблемами ГРМ и V8 c шансами на задиры

CLS второго поколения, отличающийся куда большим разнообразием версий в сравнении с первым (тут и полный привод, и даже универсалы), на поверку оказался машиной в целом не очень ломучей, однако требующей внимательного и качественного сервиса даже в возрасте 5-7 лет. В том числе и, как мы подробно разъяснили в первой части обзора, по части кузова.

Н абор силовых агрегатов, на первый взгляд, выглядит устрашающе. Меньше 7 ступеней в коробках не бывает, а после рестайлинга их уже 9! Моторы сплошь мощные и сложные… Но откровенно неудачными можно считать только V8 — остальное в обслуживании дорогое, но при правильном уходе служит долго.

Трансмиссия

4Matic

Механическая часть трансмиссии особых хлопот не доставляет: хороший ресурс карданных валов, редукторов и ШРУС. У полноприводных версий, которые у второго поколения CLS, в отличие от первого, имеются, есть сложности с промежуточным валом переднего моста.

Вал проходит прямо через канал в картере двигателя, и вместе с закрепленным на картере сбоку редуктором передней оси они сильно нагреваются. В итоге быстро изнашиваются и к тому же закисают подшипники полуоси в картере двигателя. Сам передний редуктор может потечь из-за старения сальников. Ремонт в этом случае получается сложным, можно при замене подшипников повредить легкосплавный картер. Типовой признак наличия проблем — вибрации на руле при движении, часто едва уловимые.

С раздаточной коробкой 4Matic проблем не возникает как минимум до 200-250 тысяч пробега при условии, что раз в 60 тысяч в ней обновлялось масло, и за его уровнем всё это время следили. После 200-250, если вы ответственный владелец, имеет смысл коробку разобрать и проверить состояние подшипников и натяжение цепи. Причем если ездили спокойно, то весьма вероятно, что состояние и того, и другого будет хорошее.

Иная картина у AMG-версий. Раздатка и редуктор у них номинально свои, но конструктив очень похож на “обычные” версии — судя по всему, усиления оказалось недостаточно для моментных моторов, так что при активном “наваливании” первые проблемы с шарнирами валов могут начаться ещё до 100 тысяч пробега.

7G-Tronic

Основная АКП машин до рестайлинга это семиступенчатая коробка 722.9 в своей поздней версии, с доработанным мехатроником и управлением коробкой на подрулевом рычажке. У AMG-версий, к слову, рычаг коробки в привычном месте, но там и сам агрегат существенно отличается.

В силу того, что к 2011 году основные проблемы АКП серии 722.9 (подробно описанные, скажем, в недавнем материале о W211) решили, серьезных проблем по механической части не встречается. Cущественно доработали и блок мехатроника, и охлаждение. Если опять-таки ездить спокойно, то даже при стандартном интервале обслуживания АКП с заменой масла раз в 60 тысяч способна не доставлять хлопот по крайней мере до пробегов в 150, а то и 200 тысяч километров. Дальше подходит срок ремонта гидротрансформатора (ГДТ), чистки мехатроника, замены резиновых поршней и уплотнений, а также замены теплообменника коробки. Если владелец — гонщик, то ресурс накладки блокировки ГДТ может составлять в 2-2,5 раза меньше.

Ремонт гидротрансформатора с заменой накладки блокировки у этой АКП рекомендуется выполнять превентивно, при поступлении в ремонт по любой другой причине. Если накладки сносятся, и масло будет загрязнено клеевым слоем накладок, то наверняка будет проще заменить мехатроник в сборе (закладывая бюджет около 1 500-1 700 евро). Также по цепочке могут получить критический износ и фрикционы.

Теперь — к менее заметным проблемам 722.9. Случаются сбои электронной платы управления коробки — прежде всего датчиков оборотов. Цена платы в сборе составляет около 850 евро. Теоретически можно припаять и новый датчик взамен вышедшего из строя, но это требует хорошей квалификации электрика — лучше искать по рекомендации.

Сбои сервопривода (ISM) коробки также остаются типовой, но редкой неисправностью. Если коробка не переключает режимы, то возможно, дело в нем.

Отдельной строкой можно упомянуть некие “врожденные особенности” и сложно диагностируемые глюки программного обеспечения и датчиков. Проявляется это в виде пинков под нагрузкой, при срабатывании блокировки или переключении передач — это бывает даже на небольших пробегах. В общем, какой-то процент недовольных владельцев остается, но их стало совсем немного по сравнению с тем, что творилось при появлении ранней 7G-Tronic.

9G-Tronic

После рестайлинга 2014 года на машины стали устанавливать и коробки новой серии 725.0. Новая серия коробок имеет девять ступеней, облегченную механическую часть и чуть сниженную температуру работы.

Полноценный список типовых проблем этого агрегата пока не готов ввиду молодости конструкции, но кое-какие особенности уже можно перечислить. Количество мелких «глюков» с появляющимися и пропадающими «пинками» и зависаниями на передаче достаточно велико. Проблема с пинком коробки после полной остановки присутствует на многих машинах, зависит от версии ПО коробки и включенных функций экономии топлива. Еще выявлено, что коробка имеет очень небольшой ресурс накладок блокировки ГДТ и крайне чувствительна к чистоте масла.

При пробегах порядка 200 тысяч километров (спасибо машинам такси в кузове W222 за данные о больших пробегах) появляется легкий троллейбусный звук — сказывается износ планетарных передач. К счастью, большинству CLS с этой АКП до такого пробега еще ездить и ездить. Не забывайте: чтобы претендовать на обслуживание по продлённой гарантии по этой АКП, нужно не полениться и съездить на гарантийную замену ГДТ, их меняли как минимум один раз. А ещё знайте, что смотанный пробег — это однозначная причина отказа в любом гарантийном ремонте.

Моторы

Линейка двигателей у CLS W218 почти полностью новая, если сравнивать с первым поколением. Базовый бензиновый мотор относится к серии M276 — это совершенно новое поколение V6, с развалом блока 70 градусов, без балансира, с плазменным напылением на гильзах цилиндров и очень компактным впускным коллектором. С 2011 по 2014 годы устанавливали атмосферную версию М276 объемом 3,5 литра, мощностью 252 или 306 л.с., а после 2014 года им на замену пришла версия с наддувом, мощностью 333 л.с.

Моторы V8 серии M278 на CLS только наддувные, объемом 4,7 литра и мощностью 408 л.с. Это тоже новый мотор, с абсолютно новым ГРМ, по конструкции он схож с М276, но развал блока — 90 градусов, и в нем до 2017 года использовались алюсиловые цилиндры, а не напыление.

Моторы серии М157 — отдельное детище AMG, специально разработанное для их машин на базе моторов серии M278, но имеющее минимальную совместимость с линейкой «гражданских» моторов Mercedes. Рабочий объем уже 5,5 литра, цилиндры алюсиловые, мощность от 525 л.с. до 585 в различных вариантах.

Дизельные моторы – старые знакомые семейства OM642 и OM651.Правда, OM642 тут в самой новой версии, с пониженной степенью сжатия, другой турбиной и маслонасосом. OM651 имеет варианты мощностью 168 и 204 л.с., а OM642 — 249-265 сил.

Основные двигатели для CLS W218 — это именно бензиновый V6 M276 и дизельный OM642. Все остальное встречается значительно реже.

Линейка моторов M276 на CLS 350 и CLS 400 заменила не самый удачный M272 с его многочисленными проблемами. Выводы из эксплуатации предшественника сделаны были: от алюсилового покрытия цилиндров отказались в пользу железосодержащего напыления плазменным пучком. По факту — это тонкий слой чугуна. Склонности к задирам у М276 уже нет. А угол развала в 70 градусов позволил сбалансировать конструкцию без использования балансирного вала и сделал ее компактнее.

Отказ от громоздкого впускного коллектора в пользу новой пластиковой конструкции тоже позволил избежать повторения уже хорошо знакомых проблем с вихревыми заслонками, падающими внутрь цилиндров. Непосредственный впрыск бензина оказался небеспроблемным, но в целом сравнительно надёжным по современным меркам. И всё бы ничего, но вот избежать проблем с ГРМ не удалось — видно, судьба у мерседесовских V6 такая…

Новая конструкция с тремя цепями и промежуточным валом вышла крайне ненадежной. Три натяжителя и конструкция цепи оказались не очень удачными, позволяя цепи послабляться уже после небольшого износа и даже проскакивать при работе с повреждением клапанов. Типичный пробег до появления этих проблем — 130-160 тысяч километров, но встречаются они и про пробегах порядка 60.

В рамках отзывной кампании при наличии стрекота при холодном старте моторам с номерами до номера 2768xx 30 001280 и до номера 2769xx 30 406602 по программе продлённой гарантии меняют натяжители и устанавливают обратные клапана в маслоподающий канал. Владелец машин оплачивает четверть цены работ и материалов, это примерно 10 тысяч рублей (120 евро) на данный момент. Желательно заодно поменять цепь на усиленную (её можно отличить по чёрному цвету против “стандартной” сероватой), и тогда шансы на проскок цепи будут минимальны.

Так же со временем выходят из строя очень дорогие муфты фазорегуляторов — в них разбивает отверстие для штифта-фиксатора. Датчики положения распредвалов начинают врать из-за смещения задающих дисков на валах — они напрессованы на распредвалы и со временем чуть смещаются. Эта проблема решается точечной сваркой. Еще стоит заранее менять клапаны регулирования “фазиков”, они на этом моторе работают очень интенсивно и изнашиваются уже после 60-80 тысяч пробега, что может привести к треску цепей. Благо клапаны есть в продаже отдельно от муфт.

Топливная аппаратура не отличается образцовой надежностью — есть свидетельства выхода из строя очень дорогих форсунок в районе 100 тысяч километров (хотя проблема не носит массового характера).

Использование нового регулируемого маслонасоса породило еще одну проблему: со временем начинает подклинивать клапан A2781800415, и насос недодает давления. Особенно опасно это в летний период на прогретом моторе. Если проигнорировать стуки ГРМ при запуске (давление масла в системе поднимается медленно, и какое-то время мотор работает с голоданием), то может задрать коленвал.

В довершение, катализаторы расположенные близко к ГБЦ, сильно «пылят» в цилиндры, так что лучше удалять их заранее или ставить “спортивные”, на металлической, а не керамической основе.

Если не лишить мотор масла и не загубить пылью, то в целом ресурс поршневой группы более чем достойный, за 300 тысяч километров (в такси есть варианты и под 500). Это неплохо для сравнительно свежего двигателя, но ему нужен квалифицированный мастер и, конечно же, деньги. Один только ГРМ потребует замены в среднем каждые 160 тысяч, с расходами на эту операцию не менее сотни тысяч рублей.

"Восьмёрки" на CLS 500 и CLS 63 AMG значительно мощнее, распространены меньше, а вот проблем у них больше. Недостатки ГРМ ровно такие же, конструкция полностью аналогична, используются те же натяжители, задающие диски, соленоиды. Проверьте номер мотора: если он меньше, чем 2789xx 30 103674, то лучше обратиться за доработкой по программе продлённой гарантии.

Здесь актуальна точно такая же проблема с давлением масла из-за клапана регулирования. Катализаторы тоже близко расположены и легко запылят цилиндры при износе. Но самая глобальная проблема — это задиры цилиндров.

Как уже было сказано выше, покрытие цилиндров здесь алюсиловое, а картина похожа на злосчастный М272. В итоге при пробегах около 100 тысяч шансы на задиры довольно велики, а к 200 они почти неизбежны. Немного облегчает ситуацию тот факт, что диаметр цилиндра турбомотора стал меньше, и гильзуется мотор очень хорошо. После 2017 года двигатель получил плазменное напыление цилиндров, как на М276, и проблемы с задирами исчезли. Но такой мотор на CLS встречается только в том случае, если его меняли по гарантии.

Дизели

Дизельные моторы у CLS II, в отличие от бензиновых — уже заслуженных серий. В целом сравнительно надёжные, но не беспроблемные.

OM651 на CLS 250 CDI в варианте на 204 л.с. — очень сильно форсированный мотор с крутящим моментом в 500 Нм. И основные проблемы у него связаны с давлением масла и задирами. Использование специального клапана для подачи масла к форсункам охлаждения поршней может вызывать резкое падение давления, что при малых оборотах и большой нагрузке приводит к провороту вкладышей.

В остальном проблемы типичны для любого дизельного мотора с тем отличием, что на CLS мотор имеет как сажевый фильтр, так и катализатор. Усложнение “экологии” неминуемо влечёт повышение риска ошибки. Так, нарушение работы катализатора (и как следствие — изменение показаний кислородного датчика) ЭБУ компенсирует обеднением или обогащением смеси. Как следствие — целый букет проблем от висящих ошибок до провалов тяги и прогаров поршней. Заканчивается всё, как правило, вырезанием всех “эко-частей” выпуска, включая клапан EGR.

Но есть и недостатки.

К сожалению, у этих моторов очень сильно загрязняется впускной коллектор, буквально зарастая отложениями, а у версий мощностью свыше 252 сил не очень надежно работает турбина и есть шансы на образование трещин ГБЦ и поршней при нарушениях работы топливной аппаратуры.

Впрочем, риски не очень высокие, и при прочих равных это наиболее ресурсный мотор на CLS II. Если не экономить на обслуживании и не забывать о тщательной диагностике топливной аппаратуры и наддува, то он способен без крупных затрат пробежать более 500 тысяч километров.

Брать или не брать?

Итак, слухи об “одноразовости” современного премиума сильно преувеличены. Да, ремонтопригодность снижается, цена содержания растёт, но если не жалеть денег на плановые (и экстренные) вложения и быть немного удачливым, то CLS II вполне может радовать владельца долгие годы. Из модификаций с позиций практичности на первом месте — CLS 350 CDI c большим дизелем, на втором — CLS 350 и CLS 400 c V6 и более слабые дизельные CLS 250 CDI. Автомобили с V8, будь то CLS 500 или CLS 63 AMG — для людей весьма состоятельных и в то же время безрассудных.

Ремонт АКПП 9G-TRONIC

АКПП 9G-TRONIC - это одна из современных представительниц немецкого автомпрома, - концерна Mercedes Benz. В кругу специалистов она также известна под названием 725.0 или NAG3. Последнее дословно обозначает «новая автоматическая коробка передач 3-о поколения». Разработан агрегат был в 2013 году и пришел на смену другому представителю Мерседесовких коробок 7G-TRONIC. 9-ти ступенчатая коробка работает с крутящим моментом до 1000 Нм, по размерам она совпадает со своей предшественницей и стоит, что немало важно, столько же.

src="https://center-at.ru/files/4131234515123.jpg" width="600" height="311" />

Расшифровка маркировки.

Цифра 9 – указывает на количество передач АКПП
Буква G – начальная буква от слова Getriebe (коробка передач)
TRONIC – сокращение от слова ELECTRONIC (электронный).

Модельный ряд автомобилей с АКПП 9G-TRONIC

Автоматическая коробка 9G-TRONIC устанавливается как на заднеприводные, так и полноприводные автомобили с объемом двигателя до 6,7 литра.

Mercedes

АКПП

Частые неисправности АКПП 9G-TRONIC

Приблизительный ресурс работы данной коробки составляет в среднем 200 тысяч километров. При этом специалисты рекомендуют менять масло и фильтры через каждые 80 тысяч пробега.

Из недостатков данного автомата выделяют:

Высокую чувствительность к уровню и чистоте трансмиссионного масла, следует постоянно контролировать его уровень.

Не совсем четкое переключение скоростей во время движения в пробках.

В целом же, эксплуатация данных АКПП не вызывает больших нареканий со стороны автолюбителей.

Что входит в ремонт АКПП в Центр-АТ МАИ.

Мы оказываем комплекс услуг:

проводим компьютерную диагностику неисправностей;
снимаем и разбираем коробку;
выполняем дефектовку трансмиссии;
устраняем неисправности в работе гидротрансформатора;
подбираем запчасти и расходные материалы;
меняем изношенные детали;
собираем АКПП, устанавливаем на место;
меняем масло и проводим обкатку;
выполняем выходную компьютерную диагностику.

Вы можете быть уверены в качестве выполняемых работ: работаем с 1994 года, предоставляем гарантию на ремонт АКПП (12 месяцев или 20 тысяч км пробега), используем технологии, созданные для авиационно-космической отрасли. Восстановление картера или других деталей коробки выполняется на авиационных заводах Москвы. Высочайшие компетенции наших мастеров гарантируют быстрое выявление истинных причин неисправности и оперативное устранение поломки АКПП. Для записи на сервис позвоните по одному из номеров нашей диспетчерской.

Читайте также: