Кто работает в автовазе
Все о новых руководителях и работниках АвтоВАЗа
Дмитрий Михаленко коренной тольяттинец – 38 лет. В должности вице-президента по персоналу и социальной политике ОАО “АвтоВАЗ” всего год, но в совокупности на заводе отработал 16 лет. Именно ему было поручено устроить судьбу тысяч горожан, для которых на ВАЗе работы не нашлось. Последние полгода он занимается трудоустройством и подыскивает новые проекты для бывших сотрудников АвтоВАЗа.
О том, на что могут рассчитывать тольяттинцы, почему они не едут и не поедут собирать иномарки на другие автозаводы, зачем на конвейер набрали студентов и для чего ВАЗу понадобились снегоходы, мы и поговорили в легендарной вазовской “высотке”.
– Дмитрий Геннадьевич, на ВАЗе – очередные перестановки в руководящем составе. Ушли вице-президент по маркетингу и продажам Максим Нагайцев и вице-президент по техническому развитию Сергей Гайсин. Должность последнего занял бывший главный конструктор Евгений Шмелев.
– Да, есть приказ по Нагайцеву от 10 июня и Гайсину от 11 июня. А 15 июня на должность вице-президента по техническому развитию назначен Шмелев.
– Как считаете, Шмелев хороший будет руководитель?
– Конечно – и был хорошим, и останется. Евгений Николаевич Шмелев давно работает на заводе. Настоящий профессионал, последние несколько лет работал главным конструктором, это важно.
– Будем надеяться, что обмен креслами завершен и с этим назначением на заводе наконец приступят к производству. А что касается маркетинга, как вы думаете, реально кого-то сейчас на заводе найти на эту должность?
– Сейчас обязанности вице-президента по маркетингу исполняет Федосов Артем Анатольевич. Все решения о назначениях подобного уровня принимает президент АвтоВАЗа Игорь Комаров – я не прогнозирую.
– После того как ВАЗ, Renault и Nissan стали равноправными партнерами, можно ли говорить о возможности карьерного роста для сотрудников АвтоВАЗа внутри этих трех компаний вплоть до постов в Renault и Nissan?
– Я думаю, это возможно. Вазовцы проходят стажировку и обучение на Renault и на Nissan по разным направлениям, в том числе по качеству.
– Какие программы переобучения действуют на данный момент?
– Есть программа переобучения ста работников дочерних предприятий “АвтоВАЗ-Перспектива” и “Реформинг-Центр”, они обучаются на Renault. Сорок два человека уже прошли стажировку. С “Автофрамосом” у нас программа стажировки уже для пятисот работников. Существует целый ряд программ по разным направлениям деятельности, мы ведем совместную работу по постановке на производство новых моделей автомобилей.
– Чему именно учатся люди? И какие специальности требуют переподготовки в первую очередь?
– Там целый ряд направлений: и начальники, которые перенимают опыт, и инженеры, есть рабочие, которые после стажировки и будут трудоустроены в производстве новых моделей автомобилей АвтоВАЗа. Люди учатся на предприятиях Renault во Франции, в Румынии, на “Автофрамосе” в Москве. Кроме того, у нас действует программа Lada Quality Program (LQP) – по ней будет переобучаться персонал уже на территории нашего завода, будет создана специальная школа для большого количества людей. Это руководители среднего звена – начальники цехов – и рабочие. По этой программе у нас в плане на 2011 год обучить 1100 рабочих, на 2012-й – дополнительно еще 1900 рабочих.
– Когда начнет работать эта школа?
– Осенью – сейчас мы вместе с французами разрабатываем регламент.
– За последние полгода с АвтоВАЗа уволили огромное количество людей. Где сейчас все эти люди и на что они живут?
– АвтоВАЗ никого не оставил без средств к существованию. Это принципиальная позиция – и наша, и профсоюза компании, и государства. У нас есть ежедневная справка по численности персонала о том, как и где работают люди. Вот смотрите (показывает отчетность). Сегодня на АвтоВАЗе работает 72 218 человек. По сути, меньше чем за год наш персонал, действительно, уменьшился на 30 тыс. человек (29 940). Из них более 15 тыс. – пенсионеры и работники предпенсионного возраста, которые ушли на пенсию, получив, кстати, от завода дополнительную корпоративную пенсионную выплату.
– То есть они могут искать какую-то подработку в городе, если захотят.
– Безусловно. Человек на пенсии делает то, что считает нужным. Кроме того, такие работники – все члены профсоюза АвтоВАЗа – кроме государственной пенсии получили также выплаты от завода: те, кто увольнялся до 1 ноября 2009 года, получили 20% среднемесячной заработной платы за каждый отработанный год; кто уволился в течение следующего месяца – 10%, кто ушел в течение декабря – 5%. То есть мы поэтапно уменьшали корпоративные выплаты. В среднем каждому уходящему на отдых АвтоВАЗ заплатил более 100 тыс. рублей.
– Людей уговаривали покинуть завод?
– Нет, каждый принимал решение добровольно, это личный выбор: уйти на пенсию или остаться на заводе – можно было перейти в созданные в конце 2009 года дочерние общества. Сегодня на АвтоВАЗе работает порядка 3 тыс. пенсионеров и около 1,5 тыс. работников предпенсионного возраста.
– Хорошо, то есть 15 тыс. человек ушли на пенсию, а остальные 15 тыс.?
– 2,5 тыс. сотрудников АвтоВАЗа перешли вместе с теми объектами социальной инфраструктуры, которые мы передали городу и в Федеральное медико-биологическое агентство. Таким образом были сохранены социальные функции переданных объектов и обеспечена занятость людей. При этом у работников тоже был выбор: перейти с этими объектами на муниципальную или федеральную службу или начать работать в дочерних обществах. Также “естественная текучесть” персонала за год составила 5,5 тыс. человек – на каждом предприятии есть те, кто увольняется по разным причинам, по собственному желанию, например в связи с переездом куда-то, молодые ребята уходят в армию. В дочерние общества перешло 6,5 тыс. человек. А за счет того, что приема новых работников сейчас на АвтоВАЗе нет, численность уменьшилась. И, таким образом, сегодняшний АвтоВАЗ – это 72 тыс. человек.
– До конца года еще будут увольнения?
– Никаких массовых сокращений не было, нет и не будет. Целевая численность на 2010 год – 71 260 человек, то есть превышение – 950 работников.
– То есть их попросят.
– Повторяю – мы никого не “просим”: около 400 человек в месяц – “естественная убыль” персонала. Но это нормально – и, между прочим, на 50%, то есть в два раза меньше, чем год назад: кто-то новую работу нашел, изменились семейные обстоятельства, переехали, решили заняться чем-то другим.
– А сотрудники ваших дочерних предприятий, “АвтоВАЗ-Перспектива” и “Реформинг-Центр”, – чем они занимаются?
– Сейчас перед АвтоВАЗом стоит амбициозная задача – постановка на производство новых моделей без остановки производства, кстати. Корпус № 15/3 (27 тыс. кв. м), например, сейчас переделываем полностью под производство нового силового агрегата. Рядом корпус № 70 (56 тыс. кв. м) – там будет сварка новых моделей автомобилей, корпус № 61, куда переносится оборудование из 70-го корпуса – тоже порядка 30 тыс. кв. м, первая линия главного конвейера, которую тоже надо подготовить к производству новых машин, – огромный объем работы. Плюс ЗАК (завод автокомпонентов) – там идет создание мощностей для технопарка. Люди полностью заняты – в основном на этих пяти объектах плюс выполняют работу на инфраструктуре завода.
– То есть они приходят на завод и переносят разные предметы с одного места на другое.
– Не переносят! Они демонтируют старое оборудование, готовят новые мощности. Вот результаты работы дочерних обществ по май месяц включительно (показывает отчетность): демонтировано 1067 единиц оборудования, восстановлена 831 единица оборудования, освобождено 57 тыс. кв. метров производственных площадей. Окрашены тысячи метров межферменного пространства, 899 фундаментов подготовлено. Это – работа сотрудников дочерних обществ, которые осуществляют свою деятельность за счет средств федерального бюджета.
– Уровень жизни людей после того, как они перешли в дочерние общества, снизился?
– Нет, остался таким же: при переходе в дочернее общество у работника оставался тот же разряд, тот же оклад, тот же размер премии. В некоторых случаях изменение зарплаты было связано с изменением условий труда: например, человек работал в металлургическом производстве около печки и получал выплаты за вредность, а стал работать на демонтаже оборудования – этих выплат не стало. Но мы делали анализ заработной платы: у кого-то она уменьшилась, а у кого-то увеличилась, потому что он стал работать более напряженно. Сегодня организованы рабочие субботы в дочерних обществах – по желанию человек может заработать в субботу двойную зарплату.
– А какой смысл был переводить этих людей в дочерние общества, если у них остались те же зарплаты и т. д.?
– Мы не могли обеспечить этих людей работой, а эти дочерние общества сегодня существуют за счет средств федерального бюджета и занимаются модернизацией производства. Я хочу подчеркнуть – здесь нельзя говорить о “сокращениях” и считаю, что проделана серьезная работа, которая позволила никого не оставить на улице. Мы благодарны правительству РФ, Минздравсоцразвития, администрации Самарской области – все они поддержали АвтоВАЗ, одни мы бы не справились.
– Но вот вы вывели людей в дочерние общества, а сейчас вам не хватает рабочей силы и вы набрали студентов, это так?
–- Да, мы приняли на работу студентов наших профильных учебных заведений – будущих кадровых работников АвтоВАЗа. Тем самым мы решаем две задачи: студенты получают необходимые практические навыки реального производства, а предприятие готовит высококвалифицированные кадры и берет на особую заметку показавших себя студентов.
– Сколько взяли студентов, чем они занимаются и как это может повлиять на качество продукции?
– Люди сначала учатся, а потом начинают работать. 2800 человек работают по срочным трудовым договорам – это бывшие работники АвтоВАЗа, которые пришли из армии, студенты наших базовых учебных заведений, где есть профильные техникумы, училища, институты.
– Был ли смысл тогда выводить людей с завода?
– Мы увеличили производственную программу на лето – сегодня не принято решение о том, что будем переводить этих людей на постоянную работу.
– В производстве игрушек и снегоходов ваши дочерние общества будут участвовать?
– Основное дело АвтоВАЗа – производство автомобилей Lada – искренне надеюсь, что всем в нашей стране это известно. Может быть, дочерние общества и будут делать когда-нибудь игрушки – договоров и подписанных соглашений нет. По снегоходам: Тольяттинский государственный университет (ТГУ) разработал конструкцию снегоходов, сделал опытные образцы, есть предприятие, которое разместило заказ на производство снегоходов на разных предприятиях, в том числе 30 сотрудников “АвтоВАЗ-Перспективы” будут заняты в этом проекте.
– То есть вы выступаете лишь как рабочая сила, вы не просчитываете рынок снегоходов и так далее?
– Есть заказчик, он оплачивает работу. А мы просчитываем возможности создания рабочих мест для тех вазовцев, которые перешли в дочерние общества. Мэрия Тольятти тоже работает в этом направлении, администрация Самарской области. 753 рабочих места, например, должны быть созданы в ЖКХ, там тоже будет обеспечен достойный уровень зарплаты.
– ЖКХ – то есть дворники и сантехники?
– Речь идет об управляющей компании ЖКХ – да, будут и дворники, и сантехники, а что в этом странного? Городу нужны очень многие профессии. Будет и директор УК, и бухгалтер. Но еще раз хочу пояснить: люди переходят на другие работы исключительно по собственному желанию. Сейчас начнется активное строительство в ОЭЗ – постановление в ближайшее время будет подписываться правительством РФ; выделены средства на капремонт жилых домов – и там нужны люди. Плюс коммерческая деятельность – снегоходы, кстати, которые мы с вами обсуждали. АвтоВАЗ давно и плотно сотрудничает с Центром занятости Тольятти – смотрим варианты трудоустройства наших сотрудников, которые перешли в дочерние общества, передаем им информацию. Вакансий сегодня в нашем городе не одна тысяча – есть руководители, инженеры, специалисты.
– У вас есть статистика по трудоустройству бывших вазовцев, например, на других автозаводах? Вы следите за судьбой этих людей?
– А у нас нет автозаводов-то других.
– Питер, Калуга, например.
– Эти предприятия нельзя сравнить с АвтоВАЗом. Мы проверяли, куда едут люди, где начинают работать. Должен сказать, что большинство, конечно, уезжать не планирует. Специально увольняться и переезжать в другой город – таких примеров немного. Есть высококлассные специалисты, они переезжают на предприятия Sollers, например, на ГАЗе работали наши люди.
– А вы можете отметить слабые места выходцев с ВАЗа? Возможно, им на что-то нужно обратить внимание, чтобы быть востребованными специалистами в современном автопроме?
– Вы имеете в виду автопром в Калуге, Питере или еще где-то?
– Готовы ли эти автозаводы предоставить людям жилье, зарплату, какие-то отличные условия, чтобы они переехали туда? Думаю, что нет – особенно в условиях сегодняшней экономики.
– Говорят, из НТЦ инженеры поразбежались. Есть кому машины-то строить?
– Численность сотрудников НТЦ составляет 3600 человек, в том числе 2,5 тысячи человек – это инженерный состав. А проводимая серьезная работа по обновлению модельного ряда, постановке на производство новых и модернизированных моделей автомобилей и служит ответом на ваш вопрос.
– Вы планируете восполнить инженерный состав, когда речь пойдет о производстве новых моделей?
– Возможно, будем принимать отдельных специалистов по некоторым направлениям.
– Какая сегодня средняя зарплата на ВАЗе?
– За май зарплата промышленно-производственного персонала составила 17 591 рубль, в том числе средняя зарплата рабочего – 16 900 рублей; инженера НТЦ – 17 953 рубля. Надо сказать, в последние месяцы уровень зарплаты возвращается к докризисному.
– А зарплата топ-менеджеров?
– АвтоВАЗ – коммерческая компания, не вижу смысла раскрывать эту информацию.
– Каков средний возраст на ВАЗе?
– 38 лет, а еще недавно было 42 года.
– А сколько сейчас вице-президентов на ВАЗе?
– Десять вице-президентов и два исполнительных вице-президента – а еще год назад было 30.
После беседы для меня организовали экскурсию по заводу и продемонстрировали, как переоборудуются корпуса под производство новых моделей. В будний день около 21:00 работа кипела – факт.
Российский автопром изнутри или жизнь работника АвтоВАЗа. Часть 2 - возвращение на завод. Продолжение истории спустя почти 2 года :)
Ссылка на прошлую часть - http://pikabu.ru/story/_1__pervyiy_opyit_1855121
Ну чтож, поехали.
2011 год, я заканчиваю колледж, получаю диплом. Все оставшееся лето я посвящаю поиску работы по специальности. Все заканчивается абсолютно безуспешно - никому из работодателей не нужен выпускник колледжа, без опыта работы, да еще и без знания современных языков программирования(в колледже упор был на Delphi).
Уже в сентябре, отчаявшись, я отправляю резюме на GM-Aвтоваз, т.к. на АвтоВАЗе не было набора персонала. Точнее он был, но в сложные и вредные производства, которые меня не устраивали. Я хотел, в идеале, вернутся на "Калину". Через несколько дней мне поступил звонок из GM-АвтоВАЗ. Молодой парень Максим, их HR, пригласил на собеседование. Добраться до этого завода среди рабочего дня, не имея личного транспорта - задача не из легких. Туда едут только две "маршрутки", но в 99% случаев водилам лень ехать туда не в час-пик, и они разворачиваются, не доезжая до завода. В общем, мне пришлось пройти несколько километров пешком по обочине дороги. На проходной нас собралось около 5 человек, все на собеседование. Вскоре появился Максим, он провел нас внутрь. В цеху он нам бегло показал условия, в которых у них работают люди. В целом, все чисто и аккуратно, во многом похоже на "Калину", но сразу бросилось в глаза - отсутствие автоматических лифтов, переставляющих платформы с автомобилями с одной сборочной линии на другую. Платформы здесь вручную перекатывали и "стыковали" с другой линией.
Самая большая разница между АвтоВАЗом и GM-АвтоВАЗом - это организация и порядки. На GM бригады на сборочных линиях очень маленькие, всего человек по пять. Поэтому мастер намного лучше может контролировать работу своей бригады. К тому же, в таком маленьком коллективе мастеру проще общаться и понимать своих работников. Второе что сильно отличается - контроль за работниками. Там невозможно отлынивать от работы. Служба безопасности всегда начеку, камеры постоянно просматривают, а во многих местах для прохода нужно прикладывать пропуск. Естественно, все это фиксируется.
Мы поднялись на второй этаж. Здесь находятся "офисные" работники различных профилей. Сначала с нами беседовали мастера бригад, куда ищутся люди. Пытались понять, что человеку нравится больше, чем бы он больше хотел заниматься. Насколько я помню, выбор был между непосредственной сборкой, отделом транспортировки комплектующих на сборочные линии и еще чем-то. Потом началось самое интересное - разнообразные тесты. Сначала это были что-то вроде психологических тестов на бумаге, а потом всем кандидатам было предложение совместно выполнить задание, чтобы проверить наши навыки быстро включатся в работу в команде. Нам дали конструктор и предложили собрать из него что-нибудь, а потом объяснить Максиму, что это такое, зачем оно нужно и чем полезно. Насколько я помню, мы собрали что-то вроде какого-то ангара, ибо ничья фантазия не придумала ничего лучше :) Один из кандидатов успешно выступил с защитой нашего детища, все прошло неплохо. Вскоре все разошлись, Максим пообещал каждому перезвонить в ближайшие дни.
Впечатления остались двоякие. Во первых я вообще был в шоке, что такое собеседование проводят на должность простого слесаря или транспортировщика. Вроде да, с одной стороны, все выглядит по цивильнее. С другой стороны - зарплаты там ниже, чем на АвтоВАЗе (обещали около 14 тысяч чистыми), но при этом очень жесткий контроль. Да еще и расположение завода явно играет в минус.
Буквально на следующий день мне поступил звонок. Максим предложил приехать с документами для дальнейшего трудоустройства. Я собираю документы и выезжаю. По пути мне внезапно приходит мысль - "а почему бы по пути не забежать в отдел кадров АвтоВАЗа?". Так я и сделал. Спустился в знакомый "подвал", зашел в тот самый кабинет, сел перед "кадровиком". Спросил о вакансиях в цех "Калины", объяснил, что я раньше там работал, и хотел бы снова попасть туда. Мне сказали, что конкретно на "Калину" сейчас набора нет, но дали переговорную записку, по которой я мог пройти "за забор", непосредственно в отдел кадров СКП (сборочно-кузовное производство). В отделе кадров СКП мне так-же сказали, что на "Калину" набора нет, но таки дали мне бумаги и сказали, чтобы я шел к начальнику цеха, вдруг он все же согласиться взять меня в виде исключения. Насколько я помню, под дверью кабинета начальника цеха я просидел ни один час, все это время его не было на рабочем месте. Дождавшись его, и поговорив с ним, я получил согласие. Началась вторая моя процедура трудоустройства на завод. Самое обидное, что запомнилось - это назначение мне оклада. В большинстве цехов АвтоВАЗа действует оплата по тарифной ставке, но "Калина" была исключением. Там платили окладами. Существовали определенные ступени этого оклада. На тот момент самый нижний был 10290 рублей. Каждая следующая ступень примерно на 1200-1500 рублей выше выше. Первоначально, начальник цеха назначил мне вторую ступень оклада, что-то в районе 11800 рублей. Он аргументировал это тем, что у меня уже есть опыт работы в его производстве. Следующим этапом я пошел к начальнику БОТиЗ (не помню расшифровки), и он начал сильно возмущаться, что мне дали не минимальный оклад. Позвал к себе начальника цеха и начал с ним спорить. В итоге, изменил мне оклад на минимальный. Было очень обидно, и я не мог понять, отчего он так против? Как будто из его кармана забрали бы эти деньги. Жмот, короче :)
Опять же, опущу все подробности трудоустройства. На АвтоВАЗе в них нет ничего интересного, только ходьба туда-сюда по кабинетам и медкомиссиям.
Вот и настал мой первый рабочий день. Посидев с часок, делая вид, что читаю инструкции по ТБ и всевозможным правилам внутреннего распорядка, морально готовился начать трудиться. Мастер в бригаде на этот раз был не молодым парнем, а мужчиной предпенсионного возраста. Этот факт меня уже не радовал. Он подозвал одного из своих парней и сказал мне идти с ним и обучаться операции. Операция с виду была очень проста, но, как оказалось, эта была чуть ли не самая худшая работа во всей бригаде.
Рабочие «АвтоВАЗа» рассказали о суровых буднях на заводе
Одним из первых решений Мора таковое и стало — с 1 июля зарплата всех сотрудников за исключением топ-менеджмента будет проиндексирована на 6 процентов.
Александр, ремонтник, пять лет на «АвтоВАЗе»
Александр сначала отучился в техникуме при заводе, потом — армия и возвращение на предприятие. Стандартная история жизни рядового тольяттинца. Дальше работа на конвейере, а потом в цеху 1Р 13 в должности ремонтника, который обслуживает конвейерное оборудование. Он отвечает за то, чтобы конвейеры служили без перебоев, а в случае необходимости устраняет неполадки. Перипетий при трудоустройстве пришлось пережить немало — людей перекидывали то в ОАО «АвтоВАЗ», то в ООО «АвтоВАЗ ПРОО», которое специализировалось на ремонте оборудования, то, наконец, обратно. Здесь же познакомился со своей будущей женой, которая также уже несколько лет трудится на заводе.
О зарплате, ипотеке и сокращениях
Если я раньше в час получал 79 рублей, то стало 80 рублей. На фоне инфляции прибавка не очень.
Зато есть штрафы — за прогул, опоздание, простой оборудования. Многие надбавки с приходом Бу Андерссона срезали. У моей жены материально ответственная должность на «АвтоВАЗе», через нее проходит продукция стоимостью миллионы рублей, а чистый заработок — 16–17 тыс. руб. Ее подруги-девчонки получали куда меньше — по 13 тыс. при пятидневке, а какая сейчас у них зарплата, даже подумать страшно.
Поэтому молодежи тут работать уже не хочется — это выживание, а не жизнь.
Из достойной альтернативы есть только ТоАЗ — Тольяттинский азотный завод. Там зарплаты и условия получше, но пробиться туда очень сложно. После очередных сокращений на «АвтоВАЗе» все, кто мог, пошли устраиваться туда — некоторые по году ждали ответа, возьмут их или нет. Еще можно пробоваться в городской департамент ЖКХ. Но если развалится завод, развалится и все ЖКХ.
Поэтому из тех, кто попал под недавние сокращения, только единицы нашли постоянную работу.
Друзья калымят как могут. Кто-то работает электриком, кто-то таксует, еще один оформил пенсию по уходу за инвалидом. У меня в бригаде было 12 человек, которые были прикреплены к конкретному оборудованию, они занимались ремонтом и обслуживанием. Сейчас нас осталось четверо. А бывает, что приходится работать вдвоем-втроем. И нужно успевать все за четыре дня. Вот, к примеру, я, как электрик, по правилам техники безопасности не могу работать один в действующей электроустановке. Но мой напарник сидит в зале за пультом управления и не может оттуда отлучаться. И как мне проводить ремонт? Вот и получается, что работы меньше не стало, а зарплата сократилась. Но после увольнений людям могли бы сделать достойную прибавку. В общем, завод держится на патриотизме, без него давно бы все развалилось».
О «Весте» и Ижевске
«Историю с переносом модели Vesta в Ижевск переживали всем заводом, — делится Александр. — Мы видели, как сначала в Тольятти смонтировали все это дорогостоящее оборудование, штампы, узлы для кузовного производства.
Вложили в это кучу денег и человеческих ресурсов, запустили и проверили. Потом все это разобрали и повезли в Ижевск. По пути половину потеряли, докупали оборудование заново.
Страшно подумать, сколько на этом было потеряно денег. Читал, что перенос обошелся в 10 млрд руб. — и как тут машины будут окупаться. Еще было обидно, что специалисты из Тольятти ездили на запуск и установку в Ижевск, все сделали, а премии за запуск Vesta получили люди в Ижевске.
Машины, которые мы собираем на заводе, многие не могут себе позволить. Не хватает даже на Granta — кредит и переплаты бешеные. Раньше на заводе были программы для сотрудников, покрывали разницу в цене чуть ли не 50%. А сейчас какая-то жалкая скидка в 20 тыс. Поэтому я езжу на стареньком «ВАЗе» уже много лет. Иногда присматриваюсь к Vesta и XRay. Когда заглядываю под капот, то ничего нашего там не вижу. Сейчас эту тему с импортными комплектующими объяснили тем, что бывший глава «АвтоВАЗа» Бу Андерссон работал на качество. Но мне кажется, причина была в том, что альянсу нужно было подтянуть импорт».
Об иностранцах
«С Андерссоном я пересекался и беседовал несколько раз, — вспоминает Александр. — Он оставил только негативное впечатление. Напомнил мне нашего прапора из армии. На мой взгляд, это «нулевой» руководитель, который не видел дальше своего носа. Вот, например, одно из его решений по благоустройству завода. Он приказал в самом мазутном помещении, где частички масла буквально висят в воздухе, все боксы, столы и шкафы покрасить в белоснежный цвет. Потому что ему так нравится. А людям каждый день приходилось тратить силы на то, чтобы это все отмывать. Уже десять слоев этой краски там было положено. А когда работать? Если есть места на конвейере, где чисто, то почему бы не покрасить там?
Николя Мор работал в Румынии — эта страна поближе к нам по менталитету. Может, с ним будет попроще. Пока он ведет себя тихо. Запомнились его слова о том, что в Румынии 14 тыс. человек собирали 300 тыс. машин в год, у нас работают 45 тыс. человек, план куда меньше.
Но он не берет в расчет, что тут стоит еще советское оборудование, бóльшую часть которого пора отправлять на свалку.
Японцы к нам приезжали, смотрели на эти прессы — они их еще 40 лет назад списали, уже даже деталей на такое старье не выпускают. Тогда иностранцы очень удивлялись, как же они работают у нас 24 часа в сутки и не ломаются».
О визите Медведева, мытье туалетов и ожиданиях от Мора
«Когда на «АвтоВАЗ» приезжал Дмитрий Медведев смотреть на XRay, был просто цирк, — рассказывает Александр, который был очевидцем событий.
— Медведев пошел по ветке конвейера, но в форму рабочих переодели мастеров и начальников цехов. Дали им гайковерты, с которыми те делали вид, что работают.
Почему так? А если бы он подошел к простому человеку и тот все это высказал в присутствии руководства, как бы Медведев отреагировал? Никто не знал и проверять не захотел.
К тому же не всегда приходится заниматься квалифицированным трудом. Так, в цеху, где ремонтируют прессы, за работниками закрепили по лестничному пролету и туалету, поскольку всех уборщиц сократили.
Вот и получается, что сейчас электрики, ремонтники, слесари, специалисты шестого разряда должны мыть полы. У всех по два высших образования, а они с тряпками ползают.
Такое придумали перед этим новым годом. Есть на заводе и «полумертвые души», людей оформляют как слесарей, а они сидят себе в кабинетах. Донести это до Мора не получится. Через семь инстанций эта информация не дойдет. Также сомневаюсь, что он спускался в прессовый цех. Туда не водят журналистов. Пусть посмотрит, в каких условиях работают люди — в подвале, в потемках приходится обслуживать эти конвейеры. Так что пусть Мор поменьше ходит там, где его водят, и больше обращает внимание на простых рабочих. Андерссон так этого и не понял. У нас народ настолько запуган, что при виде оравы начальства, конечно, не будет подходить и жаловаться.
Недавно девчонка сфотографировала разваленный туалет в Тольятти, выложила фотографию в группу «ВКонтакте». Так ее уволили через три дня.
Прокуратура посчитала, что она нарушила корпоративные правила. Не дай бог, где-то скажешь чего-то лишнего — уволят. А деваться-то некуда. На профсоюз надежды нет».
О выборах и кризисе
«Сейчас нам всем твердят, что дело в кризисе, — говорит Александр. — Но все начинается с того, что у людей в головах, с руководства. Отдали завод иностранцам, так позаботьтесь о людях».
Лана из цеха B0
Лана связана с «АвтоВАЗом» уже четвертый год. Она одна воспитывает двоих взрослых сыновей, поэтому в своей работе ценит в первую очередь стабильность. Здесь трудились ее родители, работает и брат. Женщина трудится на производстве B0, занимается мастикой — наносит ее по швам кузовов автомобилей, которые приходят в цех после сварки. Делается это для того, чтобы в швах не было течи. Также в ее обязанности входит нанесение антишумной мастики и зафланцовка металла по краям дверей. После этих операций кузовы отправляются на окраску, а затем на сборку. На линии собирают модели Nissan, Renault, Lada Largus и Lada XRay. Всего в цехе работают около тысячи человек — в основном это женщины. В начальстве больше мужчин. Работа тяжелая и вредная.
О вредности, сквозняках и страхе
Раньше люди шли на завод за стабильностью, так поступили и мои родители — отработав несколько лет, можно было рассчитывать на квартиру. Были детские садики, поликлиники, турбазы «АвтоВАЗа». Все это начало разваливаться еще до прихода иностранцев.
Сейчас на заводе много молодежи, но все они работают практически забесплатно, все боятся пинка под зад, ведь за забором стоят сотни таких же, но без работы.
О штрафах и гордости
По словам Ланы, после июля «АвтоВАЗ» перейдет на пятидневку. Она уверяет, что уже подписала договор о переходе на этот график.
«С конца июля по август у нас будет корпоративный отпуск, около трех недель, а потом мы будем работать как обычно, пять дней, — говорит работница автогиганта. — Этот график утвердили уже после прихода нового главы предприятия Николя Мора. Но в целом пока рано говорить о его заслугах. Он только заступил в должность, пока разгребает дела.
Хотелось бы, чтобы он сохранил премию, которую придумал Андерссон. Если не пропускаешь работу целый год, не берешь больничные, то в конце года полагается 27 тыс. руб.
Я один раз за год отпросилась у мастера на четыре часа, и все — премии нет. Еще у нас была 13-я зарплата, платили полностью оклад, который можно было отложить на отпуск. Сейчас этого нет, и было бы здорово, если ее вернут.
Но гордость за завод у меня есть — я была так воспитана.
Он был единственным в мире гигантом, где велся полный цикл производства: изготовляли запчасти, проводили окраску, сборку. Сейчас все организовано раздельно. На завод привозят иностранные запчасти, их активно используют. Нужно бы перейти на наши, поднять отечественных поставщиков. А наши заводы по изготовлению запчастей зарубили на корню, и на восстановление уйдет много времени. Да и над качеством придется поработать, ведь многое раньше делалось на авось — все равно брали. Раньше «АвтоВАЗ» был наш российский завод, а теперь контрольный пакет акций в руках у иностранцев. А им не до гордости — нужны просто дешевые производство и рабочая сила».
Константин: шесть лет на «АвтоВАЗе»
Константин пришел на завод после института, сменил несколько позиций и в итоге закрепился в должности инженера. Чтобы получать достойные деньги, приходится подрабатывать ремонтом электротехники в другой компании.
О закупках у иностранцев
Чернота, чад. Пробудешь пять минут, идешь умываться, а из носа идет пыль и грязь.
Потом перешел в цех, где делают блоки цилиндров для Vesta, XRay, Nissan и Renault. Там очень специфичное оборудование. Одна машина, работает очень нестабильно и постоянно ломается. Руководство пытается как может договориться с ее поставщиком, уговорить их приехать и починить ее, но пока ничего не получается. Поэтому приходится иногда закупать эти же блоки у компании — поставщика Nissan, чтобы не было перебоев с нужными запчастями».
О переходе на трехдневку и особенностях продаж
«Жить на урезанную зарплату из-за четырехдневки тяжело, — делится Константин. — И так было обидно, что литейщики могут заработать по 30 тыс., а инженеры получали по 16–17 тыс. руб. Так теперь даже после повышения больше 15 не заработать. Когда приезжал Медведев, ему якобы сболтнули, что мы получаем по 50–60 тыс. руб., — сделали специальные расчетки, ведомости — ходили слухи по заводу. Я в жизни таких денег не видел. Мой максимум был 20 тыс. руб., и то я работал в выходные. Сейчас слухи ходят совсем разные. В бухгалтерии вообще сказали, что нас переведут на трехдневку».
Об ожиданиях от «АвтоВАЗа»
«Я рад, что этот швед, Андерссон, ушел, — признается Константин. — Говорят, он разрушил систему поставок, наприводил своих друзей. Сейчас по двум из них идет следствие — один занимался поставками, второй еще чем-то. Я надеюсь, что Мор многое изменит. О нем писали много хороших вещей. В первый день, когда он пришел на завод, он сразу пошел на производство, прошел мимо нас. Оказалось, что он такой маленький, толстенький, лысенький. Часто приезжают вице-президенты, проходят совещания топ-500. Но никто ничего не говорит.
Андерссон любил показуху, а этот молчаливый, и заводчане очень боятся, что же будет после того, как пройдет корпоративный отпуск.
А от Мора в первую очередь хотелось бы повышения зарплат. Есть система премирования. И за все время своей работы я ни разу не прогулял, не уходил на больничный. Но эти 27 тыс. руб. я никогда не видел — оказалось, что они не полагаются инженерам. Нам дают по 4,6 тыс. руб., в то время как простые рабочие, которые иногда «синими» приходят на предприятие и прячутся по углам, получают по 27 тыс.! Да, руководство хвалит, что я вкалываю целый день, но что с того. Но гордость за отечественный автопром у меня есть. Главное, чтобы не воровали на заводе, и тогда многое может наладиться. Я готов подождать еще пару лет, если не станет лучше, то уволюсь».
"АвтоВАЗ" с 16 августа не будет выпускать ряд моделей Lada из-за нехватки электронных компонентов
"Соллерс Форд" приостановит производство на две недели
При этом Lada Niva будет выпускаться в ограниченном количестве с 16 по 19 августа, уточнили в компании.
В "АвтоВАЗе" уточнили, что персоналу за время простоя будет выплачиваться 2/3 среднего заработка в соответствии с российским законодательством.
Точные сроки возобновления производства компания не указывает, поскольку "видимость возможности поставок электронных компонентов на завод в Тольятти на рабочую неделю, начинающуюся с 23 августа, чрезвычайно сложна". 
Продажи "АвтоВАЗа" в России в июле выросли на 1%
При этом завод "Lada Ижевск", производящий Vesta и Vesta SW, в меньшей степени страдает от дефицита и планирует работать в соответствии с обычным графиком производства "при существующей видимости поставок", отметили в компании.
"АвтоВАЗ" при поддержке российских федеральных и региональных властей, а также Группы Renault, прилагает все возможные усилия для решения проблемы поставок и скорейшего возвращения своих заводов к нормальному режиму работы", — добавил автопроизводитель.
"АвтоВАЗ" за весну и лето этого года уже несколько раз приостанавливал производство из-за недопоставок электронных компонентов.
"АвтоВАЗ" производит автомобили по полному производственному циклу и комплектующие для двух брендов — Lada и Renault. Производственные мощности расположены в Тольятти и Ижевске. Марка Lada состоит из пяти семейств моделей: Vesta, Xray, Largus, Granta и Niva. Бренд лидирует на российском автомобильном рынке с долей более 20% и представлен более чем в 20 странах.
Кто возглавил АвтоВАЗ?
Первого июня АвтоВАЗ возглавит человек с экзотический фамилией Каракатзанис. До этого француз занимал пост главы фирмы Dacia и теперь повторил карьерный маршрут своего предшественника: Николя Мор до своего прихода на ВАЗ также возглавлял румынское отделение Renault. Мы воспользовались поводом и решили вспомнить всех предшественников Ива Каракатзаниса на посту руководителя АвтоВАЗа.
Виктор Поляков
1966-1975
Творец
Для ВАЗа первый директор — фигура почти библейского масштаба. Поляков возглавил ВАЗ в 1966 году, когда никакого завода и в помине не было: на его плечах были переговоры с итальянцами, корректировка конструкции «Фиата-124», строительство автогиганта, монтаж оборудования, а заодно и создание города вокруг нового производства. Ведь на тот момент население Тольятти составляло меньше ста тысяч человек, а уже к 1970 году оно удвоилось!
В каком-то смысле Поляков имеет типичную судьбу руководителя того поколения — до высокого поста прошел весь путь с самого низа. Был учеником слесаря, воевал. В общем, был настоящим self-made man по-советски.
Современники вспоминают, что работе Поляков был предан до фанатизма, руководителем был чрезвычайно жестким, но умел подбирать людей и ценить преданность делу. То время вообще было богато на сильные характеры — взять хотя бы Королева, двигавшего советскую космическую программу. Сейчас таких людей уже не делают…
ВАЗ был объявлен «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой» — так обозначали стройки высшей значимости для государств — и работа шла при постоянном аврале. Все время чего-то не хватало: то материалов, то оборудования. Не способствовала успеху и типично советская централизация — согласовывать на самом верху приходилось малейшие изменения в проекте.
И все же, несмотря на трудности, в 1970 году завод был пущен: в апреле по обходным технологиям собрали первые четыре машины, постепенно наладив полноценное массовое производство. Это сейчас мы привыкли поглядывать на ВАЗ снисходительно, но для того времени это был настоящий прорыв — лучший в стране завод, сделанный по западным принципам организации труда, и выпускавший автомобили европейского уровня: седаны 2101 и 2103, и универсалы 2102.
Хотя итальянцы предполагали, что ВАЗ станет чисто сборочным производством, Поляков распорядился начать конструкторские работы по оригинальным моделям: переднеприводной модели 1101 (в серию не пошла) и полноприводной 2121, которая потом превратился в «Ниву». Эпоха Полякова на ВАЗе закончилась в 1975 году, когда по настоянию министра автомобильной промышленности Тарасова он стал его преемником. Пошел на повышение!
Анатолий Житков
1975-1982
Преемник
На пост генерального директора ВАЗа был назначен заместитель Полякова по производственным вопросам Анатолий Житков. В официальной историографии этот период выглядит оптимистично: на заводе сконструировали и запустили в серию два мотора «классического» семейства увеличенного объема (1,3 и 1,6 литра), начали производство «люксовой» модели 2106 и уникального на тот момент внедорожника «Нива» 2121, провели рестайлинг заднеприводного семейства (седаны 2105 и 2107, универсал 2104), спроектировали совершенно новую модель 2108 — первый советский переднеприводник.
Но на деле все было не так благополучно. Страна вползала в брежневский застой, то же самое происходило с заводом. Много позже Житков в мемуарах признавался, что работа в обычном режиме оказалась сложнее, чем в состоянии аврала, как в первые годы ВАЗа. Были и другие факторы , на которые директор повлиять не мог: как у любого советского предприятия, развитие ВАЗа полностью зависело от государства, и завод страдал от недофинансирования — становился очевиден физический износ оборудования.
Результатом стал кризис: нестабильная работа производства, перебои с поставкой комплектующих, снижение выпуска. В 1982 году второй директор покинул свой пост: 75-летний Житков ушел на пенсию, хотя фактически это была принудительная отставка.
Валентин Исаков
1982-1988
Реконструктор
После отставки Житкова пост директора занял его заместитель Валентин Исаков.
ВАЗ всегда считался надежным поставщиком валюты для государства, но завод в условиях плановой экономики не мог угнаться за западным рынком, и экспортный потенциал все сильнее истончался. Когда в 1984 году в серию запустили принципиально новый для СССР автомобиль переднеприводного семейства 2108, он по мировым меркам уже устарел.
В стране начиналась перестройка. Никто еще толком не знал, что это такое, а на ВАЗе начали крупномасштабный экономический эксперимент: завод получил право направлять почти половину прибыли на разработку новых моделей и закупку оборудования.
Правда, c плановой экономикой все это уживалось плохо: ведомства запаздывали с модернизацией предприятий-смежников и даже с обеспечением материалами — те начали срывать поставки компонентов… В июне 1987 года больше половины машин сошли с конвейера некомплектными. На завод пришли забастовки. В 1988 году Исаков уходит на пенсию — на следующий день после своего 60-летия.
Владимир Каданников
«Народный» лидер
Звучит фантасмагорически, но в революционной атмосфере конца восьмидесятых новый директор завода. выбирается сотрудниками ВАЗа, голосованием из трех кандидатур! В выборах побеждает Владимир Каданников — выходец с ГАЗа, работавший на ВАЗе почти с самого начала, с 1967 года.
До того, как возглавить завод, он был заместителем начальника цеха крупной штамповки, директором прессового производства, заместителем генерального директора по производству.
В стране распадается советская система управления — и то же самое происходит на заводе: возникают сотни новых центров влияния, обостряются проблемы с поставщиками. Новое руководство вводит бартерные платежи, расплачиваясь за услуги и детали машинами. Это позволяет сохранить завод на плаву здесь и сейчас, но лишает предприятие притока «живых» денег.
Разным подразделениям завода выделяют нормы машин, которые они могут продать в своих интересах. Вокруг этого быстро растет коррупционная экономика со «своими» дилерами и заковыристыми схемами, загоняющими завод все глубже в долги, возникают свои околозаводские криминальные группировки.
Происходит даже конфликт с властями: дошло до того, что в середине девяностых Каданников распорядился заморозить выплату налогов в бюджет — якобы чтобы финансировать работы над новыми моделями.
В начале девяностых отметился здесь и печально знаменитый Борис Березовский, организовавший предприятие AVVA, которое должно было запустить в производство совершенно новую доступную малолитражку. До сих пор трудно сказать, планировалось ли это как афера с самого начала, но новую модель мы так и не увидели — а проект в конечном итоге, десять лет спустя, превратился в известную всем «Калину».
Имел ли к этому отношение гениальный авантюрист Березовский, но при приватизации ВАЗ получил чрезвычайно запутанную «закольцованную» структуру собственности: более двух третей акций находились у номинальных держателей, которые сами принадлежали ВАЗу или физическим лицам. Ни один зарубежный инвестор на таких условиях работать, конечно же, не захотел и завод продолжил чахнуть.
Каданников продолжал оставаться у руля и после 1996 года, став председателем совета директоров компании АвтоВАЗ. На посту же президента-генерального директора (теперь эта должность именовалась так) его сменил Алексей Николаев (1996-2002), а затем Виталий Вильчик (2002-2005).
Москвичи
Длительный период правления Каданникова подошел к концу, когда в Москве решили искать для тонущего ВАЗа — формально частной компании — стратегического инвестора на западе. Каданников отправился руководить собственным банком, а на завод отрядили команду топ-менеджеров вместе с финансистами из «Тройки-диалог».
Инжиниринг по-русски. Стоит ли идти работать в наш автопром?
Тем, кто хочет связать свою судьбу с российским автопромом, есть из чего выбирать: сегодня в нашей стране выпускаются легковые автомобили 20 марок со всего света. Причем иностранцам нужны не только рабочие.
Например, у Volkswagen и Hyundai при заводах действуют серьезные лаборатории контроля качества компонентов и материалов. А у Renault в Москве и вовсе есть полноценное конструкторское бюро: свежий кроссовер Kaptur — его проект. Ну а самый мощный инженерный потенциал среди российских автозаводов сохраняет, конечно, АвтоВАЗ. В прежние годы мы писали об этом с некоторым скепсисом, но новинки — Vesta и XRAY — заставили нас по-новому взглянуть на конструкторские возможности тольяттинского предприятия.
АвтоВАЗ. Армия технарей
В научно-техническом центре завода (официально это подразделение теперь называется службой исполнительного вице-президента по инжинирингу) работает примерно 2400 человек, из них около 1500 инженеры: промышленные дизайнеры, конструкторы, технологи, исследователи, испытатели и другие специалисты. Такая армия технарей необходима для обеспечения полного цикла создания автомобиля от общей компоновки и дизайна до разработки двигателей и элементов отделки интерьера.
Как устроиться работать на завод? Сначала надо отучиться в техническом вузе (подойдут тольяттинские и самарские учебные заведения, откуда традиционно многие выпускники отправляются на АвтоВАЗ). Когда вчерашнего студента принимают на завод, он получает статус молодого специалиста в должности «инженер без категории» и проходит годичную стажировку. Его закрепляют за ведущим инженером по конкретному направлению.
Александру 29 лет, он учился в Тольяттинском государственном университете на кафедре «Автомобили и тракторы», а впоследствии там же защитил кандидатскую диссертацию. На АвтоВАЗе он с 2008 года, в 2012 году прошел стажировку во Франции в центре обучения специалистов Renault.
Помимо разработки собственных новых моделей, тольяттинский центр инжиниринга осуществляет множество других проектов вместе с партнерами по альянсу. Самой масштабной совместной работой стало создание на АвтоВАЗе производства на платформе В0 и запуск в 2012 году Lada Largus. Также следует отметить, что российские специалисты активно работали с зарубежными коллегами по проекту Nissan Almerа, моделям Renault, а также запуску в серийное производство, доводке и испытаниям автомобилей Datsun.
Renault Kaptur. Разработано в России (отчасти)
Проект кроссовера Kaptur — более стильной модели на платформе «Дастера» — зародился именно в российской штаб-квартире Renault, и местный R&D-центр взял на себя значительную часть работ. Тут штат специалистов не такой большой, как у АвтоВАЗа, но тоже приличный: 180 человек, включая группу, базирующуюся в Тольятти (куда французы перенесли производство моделей Logan и Sandero).
R&D-центр, официально именующийся Renault Technology Russia, был создан в 2011 году на базе существующих подразделений департамента инженерии. Местный центр — это часть глобальной сети инженерных центров Renault, и зачастую новая модель создается несколькими центрами в кооперации. Например, в случае с Kaptur за дизайн отвечали западные подразделения, ну а российское — за доводку шасси, выбор локальных компонентов и комплектаций.
Кого берут работать в R&D-центр Renault и чем конкретно занимаются молодые специалисты? Александр Романов, нынешний руководитель департамента инженерии систем, платформы и испытаний, пришел в компанию сразу после вуза. В 2006 году он окончил Тульский государственный университет по специальности «Наземные транспортные комплексы». Первой его должностью на заводе была позиция инженера по качеству поставщиков. За три года работы Александр дорос до руководителя группы локализации комплектующих в департаменте инженерии, где участвовал в запуске новых Logan, Sandero, Sandero Stepway и нового Duster.
Дальше карьера вышла на новый уровень: Александра пригласили во французский R&D-центр на должность ведущего инженера по платформе для работы в проекте Espace. Потом он возглавил рабочую группу по улучшению результатов энергопотребления автомобилей на платформе CMF1 (Espace, Talisman, Megane). В Россию Александр вернулся в ноябре 2015 года, чтобы возглавить департамент инженерии систем, платформы и испытаний.
Главные требования к молодым кандидатам в Renault — профильное образование и отличное знание английского и (или) французского языка. Дополнительное образование новички получают в собственной заводской академии инженерии EUREKA. Она помогает новым сотрудникам центра быстрее понять принципы организации процессов, способы функционирования и взаимодействиями с другими сотрудниками.
«Интеграция» новоиспеченного специалиста в коллектив завода включает в себя стажировку на конвейере в качестве оператора, а также обучение работе с IT-системами Renault (базы данных конструкторской документации, модули по симуляции, программы валидации дизайна, материалов и прочее).
Далее, овладев основными необходимыми знаниями и навыками, сотрудник проходит специализированные тренинги на базе других R&D-центров Renault (во Франции, Румынии, Бразилии, Корее и т.д.). «Мы практикуем длительные командировки в R&D-центры, во время которых российские сотрудники работают над другими проектами, которые могут быть не связаны с Россией», — рассказывают представители предприятия.
Volkswagen. Первая в России «иномарочная» лаборатория
На калужском заводе Volkswagen лаборатория качества материалов начала свою работу в 2009 году, и на тот момент это был первый подобный проект среди иностранных концернов. Он создавался в первую очередь для обеспечения нужд производства седанов Polo. Позднее отдельная лаборатория появилась в Нижнем Новгороде (там выпускают Skoda Octavia и Yeti, а также Vоlkswagen Jetta).
В калужской лаборатории трудятся всего 7 специалистов, но в их распоряжении огромный комплекс испытательного оборудования — более 80 единиц различных установок общей стоимостью 3,1 млн евро. Размещаются они на площади в 600 кв. м.
С каким образованием берут работать на завод Volkswagen? Среди сотрудников есть и выпускники московской бауманки, и те, кто учился в региональных технических вузах. Например, Надежда Гулькина, работающая специалистом по декоративным покрытиям и цветовой гармонии, закончила Магнитогорский государственный технический университет по специальности «материаловедение в машиностроении». До перехода в Volkswagen Надежда работала на химико-термическом производстве завода КАДВИ («Калужский двигатель»).
«Работа в лаборатории качества материалов начинается со знакомства с методиками проверки и требованиями концерна, — рассказывают сотрудники “Фольксвагена”. — Специалисты проходят тренинги в подразделениях концерна за границей по своему направлению деятельности: например, по проверке качества пластиков, технических жидкостей, лакокрасочных покрытий или резьбовых соединений».
Hyundai. «Российские специалисты общаются с корейским исследовательским центром ежедневно»
Чем занимаются молодые специалисты в заводском департаменте гарантии качества Hyundai и что в этой работе интересного? В корейской компании отвечают так: в качестве проекта новичку может быть предложено, например, разобраться с причиной возникновения постороннего шума в одном из автомобилей, сделать свое собственное заключение наряду с выводами других более опытных коллег. Кроме того, молодой сотрудник может принять участие в тестировании новых автомобилей на дорогах общего пользования или в автопробеге по территории всей страны (как это было с прототипами Hyundai Creta), а по его итогам составить список предложений по лучшей адаптации автомобиля. Также начинающему инженеру может быть поручена работа по сравнительному тестированию автомобилей с конкурентами или задачи по проведению лабораторных испытаний автокомпонентов. Приветствуется, если сотрудник может предложить вариант нового инженерного решения, при котором завод сумеет снизить затраты на производство автомобиля, но при этом никак не пострадают его характеристики.
«Среди наших сотрудников много бывших студентов Политеха, СПбГАСУ, военных инженерных ВУЗов. — рассказывает руководитель группы по связям с общественностью Hyundai Юлия Тихонравова. — Главное, чтобы у потенциального сотрудника были фундаментальные инженерные знания, хороший уровень владения английским языком, желание работать и учиться чему-то новому. Кстати, у нас существует стажерская программа для студентов старших курсов, и среди наших сотрудников есть такие, кто, проработав в качестве стажера несколько месяцев и закончив ВУЗ, присоединился к нам в качестве сотрудника».
«Я инженер на сотне рублей и больше я не получу»
Так пел в 1982 году Борис Гребенщиков, сам — технарь по образованию, выпускник Ленинградского университета. Как 34 года назад, так и сейчас в инженеры идут не за деньгами, а по призванию. Если говорить о рядовых инженерных кадрах, то картина складывается не слишком радужная.
Представители иностранных автоконцернов наотрез отказываются называть цифры зарплат, а вот АвтоВАЗ большой тайны из этого не делает. Высококвалифицированные специалисты инженерных специальностей зарабатывают в Тольятти в диапазоне от 30 000 до 60 000 руб. (уникальные специалисты — больше).
Читайте также: