Кто покупает автобусы маз
МАЗ в 2020 году увеличил продажи техники в Россию, Украину и страны дальнего зарубежья
Минскому автомобильному заводу в 2020 году, несмотря на продолжающийся мировой кризис и падение рынков, удалось увеличить объем производства и продажи коммерческой техники, сообщает пресс-служба предприятия.
По данным, предоставленным ОАО "МАЗ" – управляющая компания холдинга "БЕЛАВТОМАЗ", объем товарной продукции в текущих ценах вырос на 13,9% и составил 1,41 млрд белорусских рублей, а объем производства в натуральном выражении за 2020 год составил 10.762 единицы – 100,3% к уровню 2019 года.
Выручка от реализации товаров, продукции, работ и услуг за 2020 год составила 1,62 млрд белорусских рублей и увеличилась на 13,4% по сравнению с 2019-м.
По данным коммерческих служб Минского автозавода, объем реализованной автотехники по рынку Российской Федерации составил 5275 единиц, что на 592 единицы больше, чем в 2019 году. Причем количество проданных грузовых автомобилей возросло на 313 единиц и составило 3991 единицу, а количество реализованной пассажирской техники, включая машинокомплекты троллейбусов и автобусов, увеличилось на 304 единицы, в целом составив 805 единиц.
Минскому автомобильному заводу за прошедший год удалось заключить ряд крупных контрактов по поставке пассажирской техники в Санкт-Петербург, Новосибирск, Псков и другие российские города.
По сравнению с 2019 годом на рынке Украины продажи продукции МАЗ в 2020-м выросли на 114 единиц по автомобилям и на 91 единицу по пассажирской технике, включая машинокомплекты троллейбусов и автобусов. Реализация этих видов продукции соответственно составила 1012 и 354 единицы. Большим спросом в Украине пользовалась и прицепная техника МАЗ, число проданных единиц которой увеличилось более чем в 2 раза и составило 110.
По итогам 2020 года доля Минского автозавода на рынке новых грузовых автомобилей в Украине составила 21,7 %.
Успешно реализовывалась автотехника МАЗ и в странах дальнего зарубежья, где рост продаж в 2020 году достиг рекордных 324,4% по сравнению с 2019-м. Основную часть реализации составили продажи грузовых автомобилей, число проданных единиц которых увеличилось более чем в три раза.
Каких автобусов купили больше всего в 2020 году
Недавно агентство «Автостат Инфо» опубликовало данные по продажам автобусов в России по итогам 2020 года. Точнее, в «Автостате» считают не продажи, а случаи первичной постановки транспортных средств на учет. Что даже лучше, ибо точнее отражает картину автотранспорта, который поступает именно в непосредственную эксплуатацию на территории РФ. Так вот, несмотря на все эти пандемические ограничения прошлого года, автобусный рынок не умер. Да, продажи снизились, но в сумме – всего на 5%, то есть на величину мизерную.
Если сильнее углубиться в детали, то можно заметить, что продажи малых автобусов частникам и небольшим перевозчикам пострадали на самом деле серьезно. Свидетельством тому – снижение продаж у ПАЗа аж на четверть. Зато очень активизировались закупки больших и средних автобусов за федеральные деньги в рамках программ по обновлению пассажирского транспорта. Более того, заказы из Москвы и Подмосковья позволили ЛиАЗу и НЕФАЗу довести продажи техники до максимальных показателей за всё последнее десятилетие. А если сказать точнее, то Нефтекамский автозавод вообще никогда раньше за всю свою историю ещё не выпускал такого количества городских автобусов за один год! Вот вам и кризис… А теперь предлагаю изучить подробнее, автобусы каких марок и в каких количествах вышли на российские дороги в 2020 году. Начинаем с самых популярных и идем далее по ниспадающей.
1. ПАЗ: 6109 шт.
У Павловского автобусного завода широкий модельный ряд, включающий технику трех разных поколений. Причем самыми популярными до сих пор остаются автобусы самого старого семейства «3205». Конкретно автобусов ПАЗ-32053 и ПАЗ-32054 поставили на учет 3029 штук, «полноприводников» ПАЗ-3206 – 120 штук, удлиненных ПАЗ-4234 – 936 штук. Автобусов семейств «Вектор» и «Вектор NEXT» в модификациях длиной от 7,6 до 8,8 метровпродали 1907 штук, а их же, но в коротких 7-метровых модификациях – 116 штук.
2. ЛиАЗ: 2455 шт.
Тут без неожиданностей: самые популярные машины – низкопольные и полунизкопольные версии из семейства ЛиАЗ-5292. Вместе с электробусами ЛиАЗ-6274 той же размерности их зарегистрировали 1792 штуки. «Коротышей» ЛиАЗ-4292, всё активнее проникающих в регионы, передали покупателям 367 штук, а «гармошек» ЛиАЗ-6213 – 236 штук. Остальное – 23 рестайлинговых «полунизкопольника» ЛиАЗ-5293, 22 «междугородника» ЛиАЗ-5256 и 15 «туристов» ЛиАЗ-5291.
3. НЕФАЗ: 1748 шт.
Указанная цифра касается вообще всех городских, пригородных и междугородных автобусов НЕФАЗ-5299, а также электробусов КАМАЗ-6282, но не включает в себя вахтовые автобусы на полноприводных шасси камских грузовиков.
4. МАЗ: 667 шт.
Надо сказать, что 2020 год для Минского автозавода также сложился в РФ на редкость успешно: давно уже белорусы не продавали здесь столько автобусов. Самыми популярными были низкопольные автобусы МАЗ-203 (242 шт.), за ними – более старые «низкопольники» МАЗ-103 (166 шт.), потом – миди-бусы МАЗ-206 и МАЗ-226 (125 шт.) и «гармошки» МАЗ-215 и МАЗ-216 (104 шт.). В сильно меньших объемах поступали МАЗ-231 (18 шт.) и МАЗ-251 (9 шт.). Остается упомянуть про пару экземпляров новейших МАЗ-303 и один переднемоторный МАЗ-256 – видимо, купленный кем-то в РБ подержанным.
5. КАВЗ: 421 шт.
У Курганского автобусного тоже в целом всё хорошо. И пусть снизился спрос на «Авроры» (длинных КАВЗ-4238 продали 240 шт., а коротких КАВЗ-4235 – и вовсе только 26 шт.), но пришла на выручку городская газовая модель КАВЗ-4270, которых только в Кемерово заказали сразу 119 штук. Всего же «семидесяток» за год поставили на учет 155 штук.
6. ВОЛГАБАС: 311 шт.
За эту компанию, имеющую два сборочных завода в Волжском и Владимире, весь год было тревожно. В какой-то момент даже показалось, что может рухнуть. Но устояла, хоть в составе собственников теперь произошли серьезные изменения. Зато «под крышей» новых совладельцев сбыт автобусов наверняка наладится –они ж теперь будут продавать часть автобусов фактически сами себе )) Если же говорить о цифрах, то они такие: на одиночную городскую модель «СитиРитм-12» пришлось 209 регистраций, на сочлененную «СитиРитм-18» – 28, на машины семейств «Серпантин» и «Дельта» – 72.
7. Yutong: 270 шт.
В модельной детализации по всем китайским автобусам в «автостатовских» материалах хватает путаницы, поэтому её приводить смысла нет. Так что принимаем к сведению, что «Ютонгов» всех моделей продали 270 штук, что аж вполовину меньше количества, реализованного годом ранее.
8. Higer: 164 шт.
Аналогично: оперируем только общей цифрой и констатируем, что продажи снизились за год на треть, поскольку в 2019-м в России поставили на учет 255 «Хайгеров».
9. СИМАЗ: 151 шт.
Маленький автобусный заводик, выпускающий в Ульяновске конкурентов «пазикам», только на шасси ISUZU – это детище тех же людей, что занимались когда-то сборкой китайских «Фениксов». Кроме собственно грузовиков, на том же шасси BAW Fenix ульяновцы строили и автобусы с кузовами собственной конструкции, которые продавали под брендом BAW Street (модель 2245). А когда вся затея со сборкой китайских грузовиков накрылась медным тазом (по-русски говоря, когда компания обанкротилась), то уже в рамках нового юрлица те же люди подкатили под кузов BAW Street новое шасси. Так родились автобусы СИМАЗ-2258, которые теперь выпускаются уже в нескольких модификациях – для города и пригорода, с обычным полом и низкопольной задней площадкой, с дизельным и газовым двигателем. Региональные власти в минувшем году оказали поддержку предприятию, заказав сразу 70 машин, так что по итогам 2020-го СИМАЗ даже показал рост продаж на 3%.
10. MAN: 133 шт.
Когда представители всех и без того немногочисленных иностранных брендов подсчитывали потери на российском рынке за 2020 год, MAN умудрился нарастить продажи своих ни разу не дешевых машин аж на 62%! Круто, что сказать. Из общего количества 112 единиц пришлось на «междугородники» и «туристы» Lion’s Intercity и Lion’s Coach, а 21 единица – на городскую модель Lion’s City.
Минский автозавод стал самым убыточным предприятием Белоруссии
Совет министров Белоруссии специальным постановлением № 811 на минувшей неделе «рекомендовал» (формулировка именно такова) областным исполкомам «обеспечить приобретение в 2016–2017 годах 386 автобусов МАЗ-241». Автобусы рекомендуют приобрести в лизинг подведомственным организациям местных исполкомов и коммунальным предприятиям, которые занимаются автомобильными перевозками пассажиров. Оплатить же все это должны страховщики: все то же правительственное постановление предусматривает, что государственный Банк развития выпустит для покупки автобусов облигации на $7 млн, а страховые организации — их приобретут (в том числе за счет средств страховых резервов).
Такая «средней хитрости» схема — одна из попыток правительства найти еще хоть немного денег на поддержку МАЗа (ОАО «Минский автомобильный завод») — тонущего гиганта белорусской промышленности, продукция которого сейчас совсем мало востребована и в самой Белоруссии, и за ее пределами. Недавно министерство финансов Белоруссии опубликовало финансовую отчетность белорусских ОАО по итогам первого полугодия 2016 года. Рейтинг самых убыточных белорусских предприятий возглавил МАЗ, сработавший с чистым убытком в 596 млрд белорусских рублей (около $30 млн). Показатель прошлого года был таким же ($60 млн за весь год), а в 2014 году чистый убыток МАЗа составил около $150 млн.
Падение доходов прямо связано с падением производства. Еще в 2012 году основной автопроизводитель Белоруссии выпустил 22 854 грузовых автомобиля и более 2000 автобусов. А за январь – август нынешнего года — всего 2255 штук.
Еще недавно Минский автозавод был одним из крупнейших в мире производителей тяжелых грузовиков, выпуская более 250 модификаций автомобилей, 60 модификаций прицепов и более 50 модификаций автобусов.
При этом МАЗ выпускал много седельных тягачей, а также очень популярные на постсоветском пространстве автобусы. Сборочные производства Минского автозавода действуют во многих странах мира.
До недавних пор МАЗ продавал 80% своей продукции на российском рынке, где успешно конкурировал с КамАЗом. Если российский автопроизводитель сотрудничал с немецким концерном Daimler, то белорусский — с немецким же концерном MAN. Белорусские грузовики занимали бюджетную нишу; конкурировать с КамАЗом на его родном рынке МАЗ мог в том числе благодаря дешевизне рабочей силы в Белоруссии.
Однако с 1 января 2014 года Госдума РФ ввела утилизационный сбор в том числе и с автомобилей, ввозимых из Белоруссии и Казахстана. Белорусские грузовики моментально стали неконкурентоспособны на российском рынке по соотношению «цена – качество – эффективность».
В результате, по данным российского агентства «Автостат», в 2014 году на российском рынке МАЗ продал всего 2238 грузовиков.
Получилось, что в 2014–2015 годах предприятие работало «на склад»: продажи грузовиков были мизерными, а их производство — убыточным. Но министерство промышленности Белоруссии категорически запрещало останавливать производство и увольнять работников. В финансовом плане завод вытягивали два других направления производства — производство автобусов МАЗ, а также прицепов и кузовов «Купава». До 2015-го белорусские автобусы охотно покупали различные регионы России — можно упомянуть крупный контракт на поставку для Олимпиады в Сочи. Поставлялись автобусы и в другие страны СНГ.
Однако после падения цен на нефть и «схлопывания» рынка доходы этих подразделений МАЗа также упали.
В результате пришлось остановить и производство грузовиков: первый раз главный конвейер МАЗа был остановлен на несколько недель 27 марта 2015-го, потом остановки стали все более частыми.
На практике получается так, что если у тебя четыре Scania или Mercedes, то они все ездят, а если четыре МАЗа, то один всегда стоит. То есть не приносит прибыль».
МАЗ без ручки
Сегодня МАЗ для властей Белоруссии — это своего рода чемодан без ручки, который и тащить неудобно, и бросить не получится. Не получится хотя бы потому, что де-факто убыточный промышленный гигант выполняет не бизнес-функцию, а функцию социальную. Несмотря на настоящий обвал производства, количество занятых на МАЗе уменьшилось незначительно: в 2012-м там работали 21,5 тыс. человек, а сегодня — около 17 тысяч. Но это только на головном предприятии. Если взять многочисленные предприятия-смежники по всей стране, то общее число работников, места которым обеспечивает МАЗ, превысит 100 тыс. человек.
На минувшей неделе ситуация с МАЗом обсуждалась в Минске на «круглом столе» «Либерального клуба». «Когда-то МАЗ выпускал более 100 автомобилей в сутки. Сегодня — только 24. Хотя бывали времена и похуже.
И приватизация не спасет предприятие. Момент для приватизации МАЗа давно упущен. Реформаторы в правительстве еще в 1996 году предлагали продать МАЗ за один рубль.
Но их посчитали сумасшедшими, — рассказал на этой встрече Семен Лившиц, экс-гендиректор ОАО «Завод автомобильных прицепов и кузовов «МАЗ-Купава». — В результате сегодня МАЗ вообще никому не нужен, мы упустили момент, когда еще Mercedes рассматривал возможность инвестирования в МАЗ. Однако если сегодня МАЗ обанкротить, то повторится ситуация 1995 года, когда 20-30-50 тыс. человек выйдут на улицы, и власти не будут знать, что с ними делать. Это уже не касается стыда перед миром, это вопрос смены власти».
Из-за того что последние годы МАЗ просто боролся за выживание, его производственная база не обновлялась. Результат — техническое отставание, которое не позволяет конкурировать на рынках за пределами СНГ. Тот же немецкий концерн MAN, который долго пытался сотрудничать с МАЗом, сегодня предпочитает строить современный завод в Польше.
«В том виде, в котором он существует сейчас, с такой линейкой продукции, с таким маркетингом, МАЗ, возможно, уже никогда не станет прибыльным, — пишет белорусский экономист, директор «Центра Мизеса» Ярослав Романчук. —
Предприятие привыкло к подачкам правительства, к протекционизму и не готово работать в условиях конкуренции. В такой ситуации МАЗ обречен.
Если, конечно, не появятся новые собственники, которые принесут новые технологии». По мнению экономиста, правильным было бы проведение аудита и представление плана приватизации с привлечением компаний, которые работают на мировом рынке и знают, как продавать подобную продукцию. «Не исключаю, что МАЗ необходимо будет продавать по частям. Потому что далеко не все сегменты предприятия можно спасти после 20 лет затягивания любых инвестиционных сделок, — резюмирует Романчук. — Сегодня у нас есть рухлядь, которая никому не нужна. Я боюсь, что белорусский МАЗ вскоре будет стоять как танк на постаменте и будет лишь напоминанием, что Беларусь когда-то была страной автомобилестроения».
Несостоявшееся «РосБелавто»
В 2011 году, когда МАЗ чувствовал себя еще достаточно уверенно, родилась идея создания холдинга «РосБелавто», который должен был объединить МАЗ, КамАЗ, а также ряд производителей автокомпонентов. С российской стороны проект продвигала госкорпорация «Ростех», а также вице-премьер Аркадий Дворкович. С белорусской — премьер-министр Михаил Мясникович.
Однако создание холдинга уперлось в бесконечный спор между белорусской и российской сторонами о распределении долей акций и об оценочной стоимости обоих предприятий. По оценке иностранных аудиторов, каждый раз выходило, что капитализация МАЗа существенно ниже, чем КамАЗа, что категорически не устраивало белорусскую сторону, требовавшую полного равноправия.
В итоге против создания «РосБелавто» выступил лично Александр Лукашенко, заявивший, что приватизация МАЗа и создание «РосБелавто» не принесут выгоды:
«Объединяются МАЗ и КамАЗ; начинаю задавать вопросы: во имя чего? КамАЗ что, инвестировать будет в программу на полмиллиарда долларов на МАЗе? Нет, КамАЗ инвестировать не будет. Объясните мне, что дает эта приватизация — ну допустим, для МАЗа в данном случае? Никто объяснить не может».
После этого гендиректор КамАЗа Сергей Когогин заявил, что не рассчитывает на скорое завершение переговоров о слиянии МАЗа и КамАЗа, поскольку в сделку вмешивается политика. «То, что касается возможных отношений с МАЗом, — это больше политика. И часто мы с МАЗом идем по четкому пути, но потом этот процесс на каком-то этапе внезапно останавливается, что говорит о том, что дальше должно приниматься уже некое политическое решение. В целом я не вижу близкого завершения процесса», — сказал Когогин в интервью журналу «Вести КамАЗа».
МАЗ планирует нарастить объемы поставок техники в российские регионы
8 февраля, Минск /Корр. БЕЛТА/. Минский автомобильный завод рассматривает возможность увеличения объемов поставок грузовой и пассажирской техники в российские регионы, сообщили БЕЛТА в пресс-службе предприятия.
Об этом шла речь на совещании, которое прошло на Минском автозаводе. Участие в нем приняли посол Беларуси в России Владимир Семашко, заместитель премьер-министра Юрий Назаров, министр промышленности Петр Пархомчик. "Основной повесткой стали вопросы по увеличению объемов поставок грузовой и пассажирской техники МАЗ в российские регионы, а также развитие производства Минского автозавода и увеличения доли инновационной продукции в портфеле продуктов МАЗ на рынке РФ", - отметили на предприятии.
Во время совещания также были затронуты и вопросы по поставкам в Россию нового перронного автобуса МАЗ 271, который будет представлен на выставке NAIS-2021 в Москве с 9 по 10 февраля этого года. "Шесть таких автобусов уже работают в международном аэропорту Борисполя, и интерес к этой модели огромный, учитывая тот факт, что Минский автомобильный завод - единственный производитель перронных автобусов на территории СНГ, а эта модель - уже второе поколение автобусов МАЗ для перевозки пассажиров в аэропортах", - сказали в пресс-службе.
Минский автомобильный завод - одно из крупнейших белорусских машиностроительных предприятий, которое специализируется на выпуске большегрузных автомобилей, спецтехники, автобусов, троллейбусов и прицепной техники. Торговая марка МАЗ широко известна в СНГ и дальнем зарубежье. Техника соответствует экологическим стандартам Евро-5, 6. С конвейера завода сходят седельные тягачи, бортовые автомобили, шасси под установку различного спецоборудования - всего более 500 моделей и модификаций.-0-
МАЗ, и готово!
Крупнейший перевозчик Удмуртии - компания ИПОПАТ - получила нового инвестора и 33 новых автобуса МАЗ 103-468. И это - только начало, заявил, осматривая новинки премьер республиканского правительства Ярослав Семенов. По его словам, до конца года городской автопарк получит в общей сложности около сотни новых автобусов.
Покупка техники стала возможна благодаря заключенному 7-летнему контракту на право осуществления пассажирских перевозок в Ижевске.
По словам генерального директора ИПОПАТа Руслана Гиниятова, новые МАЗы выйдут на маршруты до конца августа, им еще предстоит обклейка корпусов. Что очень радует главу Ижевска Олега Бекмеметьева, который заявил, что множество претензий ижевчан к транспортникам связано с несоблюдением графиков маршрутов, а несоблюдение - с износом транспортных средств.
«Ижевские маршруты обслуживает парк из 356 автобусов, более 55% автопарка требует замены или капитального ремонта. Новые машины, которые вольются в автопарк, снимут часть напряженности. Существенно изменится расстановка сил на каждом маршруте. Это поможет удовлетворить главный зарос горожан, чтобы транспорт придерживался утвержденного графика движения» - сказал Олег Бекмеметьев.
Этой «большой работе» стоило бы порадоваться, но есть в истории с автобусами несколько «но», не дающих это сделать.
Первое «но» - эти автобусы никакие не новые. Приобретены они были полгода назад - в декабре 2020 года. И находились все это время в Перми, где не эксплуатировались.
По другим данным, в Перми, откуда МАЗы и прибыли в Ижевск, контракты с перевозчиками заключают, если они осуществляют перевозки на низкопольных автобусах, а МАЗы низкопольными можно считать с большой долей условности.
Это и есть второе «но». Дело в том, что в центральной части этих МАЗов действительно имеется площадка и пандус, но если заходить в МАЗ сзади, нужно преодолевать ступеньку.
Так что новые автобусы справедливо назвали «полунизкопольными», да еще и весьма неудобными для пассажиров. Но кого это интересует, если 33 автобуса новый инвестор ИПОПАТа уже передал и обещает еще около 70?
Третье «но» - эти МАЗы дизельные. Как, впрочем, и почти все остальные ижевские автобусы, за исключением тех редких уникумов, что работают на газу. И если города побогаче уже используют электробусы и вообще стараются как-то следить за экологической ситуацией, то Ижевску это, по всей видимости, ни к чему, и так сойдет. Поэтому столице Удмуртии и отдается то, что не пригодилось «миллионникам», вместе с выхлопами и неприятными запахами.
Это и есть принцип из старой русской поговорки «Бери, убоже, что нам негоже».
Но откуда такая щедрость? И кто он, новый инвестор ИПОПАТа?
В информационной системе СПАРК-Интерфакс нет данных о владельцах компании. Прежний ее владелец, «Региональная транспортная компания», принадлежавшая Максиму Агашину, числится ликвидированной. Так что, есть все основания подозревать, что инвестор приобрел ИПОПАТ полностью, а новые данные о владельце еще не внесены.
Официальный сайт администрации Ижевска называет инвестором ООО «Ресурс Групп», московскую структуру, принадлежащую двум лицам - Сергею Виленскому и Юрию Букину. К слову, «Ресурс Групп» считается одним из крупнейших грузоперевозчиков страны.
Сергей Виленский значится также в качестве учредителя ООО «РТ Лайн» - структуры, по некоторым данным, и передавшей МАЗы в Ижевск. Но у него всего 1% акций этой компании, 99% принадлежат ООО «РТ Лайн - Общественный транспорт», которой полностью владеет ООО «Ресурс Групп».
Так что, есть все основания полагать, что новый инвестор ИПОПАТа (а возможно, и полный владелец») просто переложил яйца из одной корзины в другую, зайдя на новый для себя рынок. Прибыль от деятельности нового инвестора (если таковая случится), будет уходить одному из крупнейших грузоперевозчиков страны.
Новый автобус от МАЗ будут продавать Европе: цена заметно выше прежнего поколения
Новую машину в КБ МАЗа разрабатывали два года. Серьезные изменения внесены не потому, что второму поколению МАЗовских автобусов уже 14 лет, – многие опции, которые требуют клиенты, очень сложно закладывать в предыдущее поколение: нерентабельно, так как требует больших доработок.
«Переработали практически все системы. Во-первых, каркас полностью изменен, он прочнее, из коррозионностойкой стали. Это требование большинства клиентов Евросоюза. Во-вторых, облицовка не предполагает использования стали, здесь только алюминий и композитные материалы. В-третьих, увеличено остекление, что выигрышно сказалось на дизайне и визуальном восприятии машины. В-четвертых, наружные панели разделены на отдельные съемные части, чтобы не менять облицовку всего автобуса и не проводить сварочные работы: любой элемент облицовки можно заменить по отдельности. Ремонтопригодность увеличивается, стоимость ремонта – снижается», – рассказал начальник отдела компоновки автобусов, ведущий разработчик «МАЗ-303» Иван Войтешонок.
Чтобы уверенно выйти на рынки стран Евросоюза, новейшая разработка МАЗа комплектуется двигателем, соответствующим экологическим нормам Евро-6. Мощность турбодизельного двигателя от Mercedes-Benz – 299 л .с. По словам создателя машины, он переработан в корпорации с немецким концерном, стал мягче, тише, также немного переработаны агрегаты, к тому же всеми ими управляет компьютер, что делает машину экономичнее.
«Но будут и иные модели – менее экологичные, с упрощенным салоном – это не конвейерная сборка, все будет зависеть от пожелании заказчика», – добавил Иван Войтешонок.
Больше места и тишины
Также полностью переработан салон – конструкторы максимально освободили центральную часть для низкого пола. Теперь на ней размещается от 11 до 16 мест. Во втором поколении было 4-6, максимум 10 мест. В представленной комплектации (для стран ЕС) – 11 мест, при этом остается большая накопительная площадки и широкие проходы.
Передняя часть – с полуторными местами для пассажиров с детьми. Высота подножки – 32 см , есть выдвижная площадка для инвалидов. Это все – стардарты Евросоюза.
По словам Войтешонка, все города стремятся сделать свой общественный транспорт привлекательным, чтобы люди увидев красивый автобус, прокатились на нем, и ощутив комфорт, пользовались и дальше автобусом, а не личным транспортом. Это улучшает экологию.
«Отделка – из новых материалов, напоминающих легковой автомобиль. Пассажиры могут оценить и новые поручни, которые вынесены в центральный проход, чтобы было удобнее стоящим пассажирам. В центре дизайнеры придумали довольно удобный «диван», как мы его называем. Это подушечки на накопительной площадке, – теперь можно не опираться спиной на холодный поручень, а ехать с комфортной опорой для спины из ткани», – добавил Иван Войтешонок.
По его словам комфорта поездке в городском транспорте нового поколения добавят новая система кондиционирования (двойная крыша и подача воздуха в проходы) и переработанная конструкция подвески.
«Увеличили колесную базу – чем длиннее колесная база, тем комфортнее автобус, – и увеличили ходы подвесок. Тормозная система – пневматическая», – рассказал создатель МАЗ-303.
Изменения оценили не по субъективным характеристикам, а с помощью приборов - на испытаниях зафиксировав показатели по приборам. Теперь автобус идет гораздо плавнее, тише и вибрации меньше.
USB-розетки, кондиционер и камеры
Одно из самых важных для будущих пассажиров МАЗ-303 новшеств – USB-розетки для зарядки смартфонов и планшетов на всех рядах для сидений.
За комфортный климат в салоне отвечают пять отопителей и кондиционер. К тому же машина оборудована камерами, обеспечивающими водителю 100-процентный обзор – как внутри салона, так и вне его.
Дизайн автобуса также обновлен – в отделке используются светлые тона, для пола и потолка выбрана текстура «под дерево». Подсветка может быть как «холодной» (утром), так и «теплой» (вечером). Причем свет исходит даже из боковин и подоконников.
В передней части МАЗ-303 инженеры попытались придать внешнее сходство с зубром, сделав «горбинку» на крыше.
Цена – выше чем второе поколение
По словам Ивана Войтешонка пока заказы на изготовление новой модели МАЗ не принимает – машина проходит испытания.
По его словам увидеть новый автобус на городских линиях можно будет через год: «Требуйте у Минсктранса и белорусских перевозчиков!» – сказал Иван Войтешонок.
На МАЗе работают над линейкой машин третьего поколения – в изготовлении автобус с двигателем Евро-5 для рынка Беларуси и России, машина с электрическим приводом – электробус. Также в планах завода сочлененная 9,5-метровая модель.
Автобусная авантюра от МАЗа, ставшая легендой
Слова "МАЗ" и "автобус" уже прочно ассоциируются друг с другом, хотя запуск автобусного производства на Минском автозаводе в начале 1990-х годов казался полной авантюрой. Но авантюра обернулась сверхудачным проектом, который выручил завод в те трудные годы и выручает сейчас.
Сегодня у нас рейтинг автобусных разработок МАЗа всех времен. Позиции в рейтинге расположим в зависимости от важности модели с точки зрения ее вклада в развитие технологий, имидж и, чего греха таить, в объем продаж. Позиций в рейтинге будет 12, так что сегодня у нас "автобусная дюжина".
На 12-м месте автобус МАЗ, который на самом деле не очень даже МАЗ. Эти угловатые и не самые изящные машины были построены в Болгарии по инициативе местного дилера. Это было еще до кооперации с фирмой Neoplan. Пожалуй, даже хорошо, что "бруски" остались опытными образцами. Но они были самыми первыми, поэтому свое место в истории заслужили.
На позиции №11 опытный туристический автобус МАЗ-151, по сути, полная копия аналогичной модели Neoplan. На этом автобусе учились, перенимали опыт. Было собрано, по одним данным, два, по другим — три опытных образца. Но это был первый туристический автобус с мазовским логотипом.
На 10-м месте МАЗ-101 — первый городской низкопольный автобус, тогда еще имевший много общего с аналогичной моделью Neoplan. Но он не был полной копией! Здесь уже добавлены свои идеи, постепенно создавалась полностью собственная модель, которая в дальнейшем получит индекс МАЗ-103. Таких автобусов собрали относительно немного, но они стали первым действительно серийным продуктом автобусного филиала Минского автозавода.
Позиция №9 у МАЗ-152 — первого туристического автобуса собственной конструкции. Первый шаг в "топовый" класс. Модель выпускалась в нескольких модификациях, поставлялась на экспорт и свою лепту в обновление автопарков региональных перевозчиков внесла.
На 7-й позиции соло-трехосник МАЗ-107. Первый городской 15-метровый автобус марки МАЗ. По пассажировместимости он почти сопоставим с длинной "гармошкой", но при этом дешевле и проще в изготовлении и обслуживании. К чемпионату мира по хоккею 2014 года Минский автозавод создал на базе городского трехосника интересную пригородную спецверсию для перевозки пассажиров в аэропорт. Она и показана на фото.
Позиция №6 у сочлененной "гармошки" МАЗ-105. Когда строили первый опытный образец, то справедливо опасались "не вытянуть" сложность конструкции. Узел сочленения (собственно "гармошка") далеко не прост в изготовлении. Но все получилось. Модель стала массовой, менее массовой, чем "одиночки", конечно, но все же массовой. МАЗ-105 сегодня есть почти во всех крупных белорусских и не только городах.
5-е место отдадим автобусу среднего класса МАЗ-241. Эта машина сначала выпускалась параллельно с МАЗ-256, а потом полностью заняла его рыночную нишу. МАЗ-241 строили уже по полностью автобусным канонам, на автобусных агрегатах, так что плавность хода значительно улучшилась. Сегодня их уже много как в "общепассажирских", так и в ярких школьных версиях.
Позиция №4 у туристического МАЗ-251. Это был прорыв своего времени. Модели уже больше 10 лет, а дизайн до сих пор не устарел и сопоставим с зарубежными аналогами. Пожалуй, это самый красивый мазовский автобус.
Тройку лидеров открывает городская супернизкопольная "гармошка" МАЗ-215. К хоккейному чемпионату мира в Минске появилось "сразу много" таких автобусов. МАЗ-215 — это самый длинный и вместительный городской автобус в СНГ и единственный пятидверный. Обилие дверей — залог быстрой ротации пассажиров на остановках. Большую партию таких машин купила Монголия.
"Серебро" — у МАЗ-203. Такие супернизкопольники есть во многих городах Беларуси и России. А еще в нескольких странах Европы, включая, например, Германию. Очень удачная модель. Недавно автозавод адаптировал ее под нормы Евро-6, так что "европейская карьера" автобуса продолжится.
У кого же "золото"? У МАЗ-103. Самый классический мазовский автобус, самый массовый, самый известный. Именно на нем "поднялось" автобусное производство, именно он принес МАЗу известность как производителю автобусов, его строили в первые годы и… строят до сих пор! Спрос на него есть и по сей день. На самом автозаводе этот автобус даже прозвали "вечным".
В завершение — Гран-при нашего рейтинга. Эдакая условная "платина". Главный приз присуждается перронному автобусу МАЗ-171, так как нигде в СНГ, кроме как на Минском автозаводе, не строят таких машин. МАЗ — единственный отечественный производитель нестандартных "аэродромников". В скором времени эту модель обещают обновить, так что ждем с интересом.
В нынешнем году Минский автозавод обещает представить как минимум одну совершенно новую модель. Подробности пока не раскрывают, но работа уже активно ведется. Осталось совсем немного типов автобусов, не "перекрытых" линейкой марки МАЗ. Почти наверняка в ближайшие годы и оставшиеся ячейки в классификации заполнятся минскими разработками. Появятся новинки — обновится и рейтинг.
В Беларуси начались продажи конкурентов ГАЗели от МАЗа
В Беларуси начались продажи легких коммерческих автомобилей под маркой МАЗ, предлагаются две модели — цельнометаллический фургон МАЗ-3650-22 и микроавтобус МАЗ-281-040.
Мы неоднократно писали об этих машинах, в последний раз — 6 мая. Тогда было известно, что они стали поступать к дилерам, но цены еще держались в секрете. Теперь они известны.
Вкратце напомним. Новые МАЗы являются переименованными версиями китайских фургонов и микроавтобусов JAC Sunray. Сейчас их в Беларуси собирают по крупноузловому (читай: отверточному) методу. В дальнейшем планируется максимально возможная локализация производства. Оно ведется на заводе «Брестмаш», который входит в состав МАЗа.
Налаживание сборки машин началось в 2018 году. ОТТС на них МАЗ оформил в июле прошлого года. По классу легкие МАЗы конкурируют с российской ГАЗелью Next.
Микроавтобус МАЗ-281 относится к категории М2. Длина, ширина, высота машины — 6000, 2100 и 2800 мм соответственно. Колесная база — 3570 мм. В салоне — 16 мест, не считая водителя.
Грузовой цельнометаллический фургон МАЗ-3650 относится к категории N2. Габариты у него такие же, как и у микроавтобуса. Боковые панели и задние дверцы выполнены глухими (без окон). Снаряженная масса — 2620 кг, грузоподъемность — 1430 кг.
И микроавтобус, и фургон оснащены турбодизельным двигателем JAC HFC4DE1-1D объемом 2,8 л и мощностью 149,5 л.с. Экологический класс — «Евро-5». Коробка передач — механическая 6-ступенчатая JAC LC6T32. Передняя подвеска — независимая, пружинная, задняя — зависимая, рессорная.
JAC Sunray внешне похож на Mercedes-Benz Sprinter предыдущего поколения, но это обманчивое впечатление — у них нет ни одной общей детали.
Стандартная комплектация микроавтобуса включает кондиционер, круиз-контроль, АБС, аудиосистему, электростеклоподъемники и электрозеркала, центральный замок, задний парктроник, систему экстренного реагирования при авариях ЭРА-ГЛОНАСС. Автобус оборудован сдвижной дверью с автоматически выдвигающейся подножкой для удобного доступа в салон.
Фургон оснащен кондиционером, круиз-контролем, парктроником, электростеклоподъемниками, электроприводом зеркал, центральным замком, МР3-магнитолой.
Как пишет ABW.by, микроавтобус стоит от 62 196 белорусских рублей (= 1,93 млн российских), фургон — от 56 484 (= 1,75 млн российских). Отметим, что цены на новинки на украинском рынке гораздо выше: микроавтобус стоит там от 33 510 евро (2,4 млн рублей). В Россию поставки также планируются.
Помимо двух названных версий в перспективе должны появиться микроавтобус с 14-местной компоновкой и фургон с укороченной колесной базой.
До конца нынешнего года МАЗ планирует выпустить 600 машин, уже собрано более 50. Всего завод может производить до 2000 единиц в год.
Весной – 100, летом – еще 54. МАЗ наращивает поставки своих автобусов в Санкт-Петербург
В общей сложности 54 единицы должны поступить в автопарки ведущего городского перевозчика и его филиалы до конца лета. Напомним, нынешней весной Минский автозавод поставил петербургскому государственному перевозчику 100 автобусов МАЗ 216066 особо большой вместимости в фирменном для города на Неве цветовом решении — лазурном окрасе. В период с марта по май техника партиями отгружалась заказчику и с конца апреля постепенно начала выходить на маршруты.
Тогда же стало известно, что МАЗ выиграл еще два лота на поставку петербургскому государственному перевозчику дизельных автобусов двух классов: особо большой вместимости МАЗ 216 и большой вместимости МАЗ 203 — по 25 единиц каждой модели. Как сообщил заместитель начальника УППТ ОАО «МАЗ» — начальник отдела Андрей Чумак, в дальнейшем заказчик увеличил объем поставок еще на четыре автобуса, дополнив двумя единицами каждую модель.
К настоящему моменту основная партия 203-х автобусов уже отгружена заказчику в полном объеме. А. Чумак подчеркнул, что МАЗ благодаря высокому профессионализму служб завода досрочно осуществил поставку автобусов этой модели в рамках выигранного конкурса.
— Это укрепляет позиции предприятия на рынке Российской Федерации и подтверждает наш статус надежного поставщика, — сказал он.
По данным УППТ, 216-х автобусов поставлено 20 единиц, оставшиеся прибудут в Питер до конца августа. После приемки и традиционной обкатки они присоединятся к автобусам предыдущих партий на наиболее востребованных маршрутах, пролегающих в разных районах Санкт-Петербурга и не только.
В частности, первые 10 автобусов МАЗ-203 в лазурном цвете поступили в конце июля в филиал СПб ГУП «Пассажиравтотранс», расположенный в городе Колпино, сообщается на официальном сайте администрации Санкт-Петербурга. Колпинский парк был выбран не случайно: с 2015 года сюда поступает большинство автобусов большого класса марки «МАЗ», сюда же в конце июня прибыл на эксплуатационные испытания автобус нового поколения МАЗ 303. В целом в данный момент доля белорусской пассажирской техники в Колпинском автобусном парке превышает 70 %.
— Это своего рода монопарк, где подвижной состав представлен модельным рядом одного производителя, в данном случае Минского автозавода, — пояснил А. Чумак. — Это позволяет перевозчику наиболее эффективно организовать эксплуатацию техники и ее сервис за счет наличия квалифицированных специалистов, специального оборудования для обслуживания автобусов «МАЗ» и оригинальных запасных частей в одном парке, тем самым сокращая время на ремонт и простой техники.
Кроме того, девять автобусов МАЗ 203 пополнили в августе нынешнего года автопарк общественного транспорта Екатеринбурга. Они приобретены в рамках федеральной программы «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Автобусы получили прописку в АП-3 ЕМУП «Гортранс» и будут обслуживать самые загруженные маршруты уральской столицы.
Презентация новой пассажирской техники состоялась накануне дня города, 14 августа. Глава Екатеринбурга Александр Высокинский лично проверил новые машины: побывал в водительской кабине, изучил внутреннее устройство — от салона до моторного отсека — и дал высокую оценку качеству прибывших белорусских автобусов.
— «МАЗы» для нас машина не новая. Мы рады, что пришли еще девять единиц техники. Работают они надежно, хорошо, — отметил в беседе с журналистами мэр Екатеринбурга.
Во время презентации он также пообщался с водителями автобусов и узнал их мнение о «МАЗах». Они техникой довольны.
Все автобусы окрашены в фирменный для города зеленый цвет и отвечают всем современным требованиям. Для комфорта пассажиров машины оснащены кондиционерами, информационными табло и другим необходимым оборудованием, а для удобства водителей установлены панорамное лобовое стекло, видеокамеры, кресло с амортизацией.
Обновление подвижного состава повысит качество обслуживания пассажиров и привлекательность городского наземного транспорта, уверены местные власти.
— Будем стараться, чтобы автобусы были еще более комфортными, ведь чем удобнее общественный транспорт, тем больше у нас аргументов предлагать гражданам пересаживаться с личных автомобилей на городские автобусы, троллейбусы, трамваи, — подчеркнул А. Высокинский.
Подготовила Ирина Мясникова, фото Петра Вербицкого и Григория Постникова
Читайте также: