Какую скорость развивает форд мустанг
Самые БЫСТРЫЕ МУСТАНГИ всех времен
Когда впервые появилась идея создания этого авто, Ford Mustang должен был стать стильным кабриолетом / купе для тех, кто хотел чего-то особенного. Продлилось это недолго. Впоследствии компания решила превратить Mustang в серьезный, мощный автомобиль. Сегодня мы имеем возможность наслаждаться достаточно большим количеством Ford Mustang. Выяснить, какой из них самый быстрый, не так сложно. Мы решили составить список 12 самых быстрых Мустангов всех времен.
1969 Mach 1 Cobra Jet
Вернемся назад к одной из легенд. Mach 1 Cobra Jet 1969 года под капотом имеет настоящего монстра, легендарный 7,0-литровый двигатель 428 Cobra JetFE. Разгон от 0 до 100 км в час происходит за 5,5 секунд . В наши дни это очень редкий автомобиль, но он занимает свое почетное место в истории Mustang.
2001 Ford Mustang Bullitt
Ford Mustang Bullitt 2001 года был попыткой возродить легендарную модель Bullitt. Благодаря 4,6-литровому V8 этот автомобиль может разгоняться от 0 до 100 за 5,6 секунды . Это была серия с ограниченным тиражом, и только 6 000 единиц было произведено. Многие скажут, что дизайн этого Mustang 2001 года оставляет желать лучшего и мы, скорее всего, согласимся.
2007 Ford Mustang GT California Special
GT California Special 2007 года имел очень сбалансированный двигатель, который поизводил 300 л.с. Авто достигает 100 км в час за 5,1 секунды . Да, он не самый быстрый Mustang в нашем списке, но этот красавчик, безусловно, стоит вашего внимания.
2008 Ford Mustang Bullitt
В попытке возродить старую легенду, Ford выпустил в 2008 году Ford Mustang Bullitt. Это была модель с ограниченным тиражом, которая имела двигатель V8 мощностью 315 л.с., а максимальная скорость составляла 243 км в час. Разгон от 0 до 100 - чуть меньше 5,0 секунд.
2003 SVT Mustang Cobra
То, что делает этот Mustang особенным - лучшая управляемость, а также отличный расход, достаточно маленький. Под капотом был установлен 4.6-литровый двигателю мощностью 390 л.с.. Разгон от 0 до 100 происходил за 4,5 секунды.
Рестайлинговый Ford Mustang 2020-2021
В 2017 году в рамках авто мотор-шоу, проходившего в Детройте состоялась презентация обновленной модели Ford Mustang 2020-2021. По большей части это не новая модель, а рестайлинг 6-поколения, показанного в 2014 году.
Автомобиль имеет два типа кузова: двухдверное купе – фастбэк и кабриолет. Машина имеет широкий диапазон покупателей, как в США, так и в России, ведь помимо своей легендарности, она привлекательна по цене и надежности среднестатистического автомобиля. Активно приобретают его мужчины в возрасте 30-40 лет, которые хотят выделиться в потоке и весело провести выходные.
Содержание:
Изменения дизайна
Изменения в дизайне присутствуют, как в передней части автомобиля, так и в задней. Не сказать, что они стали кардинальными, относительно предыдущей презентации автомобиля, но то, что автомобиль получил новый облик – с этим тяжело поспорить. Изменения коснулись, решетки, LED-оптики, капота, который стал на 10 мм ниже, что придало Мустангу дополнительную обтекаемость, также изменился спойлер и патрубки выхлопной системы.
В целом автомобиль получил современный и агрессивный внешний вид с яркими элементами кузова, однако даже в 2020-2021 году дизайнерам удалось сохранить тот самый культовый облик первобытности.
В предлагаемую гамму добавились три дополнительных варианта раскраски:
- Малиновый;
- Голубой;
- Оранжевый.
Помимо этих исполнений автомобиль еще имеет 9 цветов. На выбор также предоставлены 11 видов колесных дисков с уникальными стилями дизайна. Надо признать, что покупателю нужно выбрать конфигурацию своей модели – это непросто.
По классике передней частью автомобиля является огромная 6-угольная фальш-решетка радиатора с крупноячеистым наполнением и массивным логотипом в самом центре. Под ней едва заметен небольшой воздуховод, который с большим «выпячиванием» нижней губы бамперы придают автомобиля агрессивности. Больше всего внимание привлекает передняя оптика, со светодиодным наполнением в виде изогнутых вертикальных полос. Над оптикой Ford Mustang нависает массивный капот с многочисленными выштамповками. Сразу под передней оптикой расположились светодиодные противотуманные фары с горизонтальным ориентированием, которые доступны только опционально.
Сбоку автомобиль выглядит очень эффектно: длинный капот с «горбинкой», «падающие» передние стойки и куполообразная крыша, которая переходит в короткую заднюю часть. Дополнятся образ высокой подоконной линией, грубыми гранями и широченными колесными арками, в которых находятся 20-дюймовые диски на низкопрофильной резине.
Сзади автомобиль получил строенные светодиодные фонари с вертикальным ориентированием, которые похожи на фонари первого Мустанга, но имеют стилизацию сегодняшнего времени. Над ними возвышается спойлер, который доступен не для всех модификаций, а нижнюю часть украшают одиночные или сдвоенные патрубки выхлопной системы (зависит от модификации).
Габариты:
- Длина составляет 4784 мм;
- Ширина зависит от типа кузова – 1916 мм;
- Высота – 1394 мм у кабриолета и 1381 мм у версии купе;
- Расстояние между осями – 2720 мм.
Салон
Интерьер дизайнеры решили сильно не изменять. Однако у модели появилась новая фишка в виде цветного 12-дюймового дисплея приборной панели, который расположился за стандартным 3-спицевым рулем. В базовой модификации спорткар комплектуется стандартными аналоговыми приборами с двумя колодцами и дисплеем бортового компьютера.
Сиденья получили неплохую боковую поддержку и анатомический профиль. В «заряженных» модификациях положены ковши от Recaro. Салон имеет 4-местную компоновку, но разместиться сзади смогут, пожалуй, только дети, так как свободного пространства над головой и для ног практически нет.
В целом, автомобиль имеет весьма качественные материалы отделки и неплохой уровень сборки. Для европейских конкурентов данному салону еще очень далеко, а вот для американских производителей это высокий уровень.
Не лишил производитель владельцев и багажного отсека, объем которого в версии купе составляет 408 литров. Кабриолет за счет полуавтоматической системы складывания крыши может похвастаться 332 литрами. Кстати, чтобы сложить крышу, требуется полная остановка автомобиля.
Технические характеристики Mustang 2020-2021
| Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензин | 2.3 л | 317 л.с. | 432 H*m | 5,8 сек | 250 км/ч | 4 |
| Бензин | 5.0 л | 421 л.с. | 530 H*m | 4,8 сек | 250 км/ч | V8 |
| Бензин | 5.2 л | 526 л.с. | 583 H*m | 3,9 сек | 289 км/ч | V8 |
Предлагается две стандартные модификации и несколько заряженных, которые различаются между собой разными параметрами.
- Самая простая модификация в своем подкапотном пространстве имеет 4-цилиндровый мотор с турбонаддувом на 2.3 литра. Прямой впрыск и высокое давление турбины с мотора позволило «снять» 317 л.с. и 432 Нм тяги.
- Стандартная версия GT оснащается классическим американским V8, рабочий объем которого составляет 5.0 литров. Данная атмосферная силовая установка «выдает» до 421 л.с. и 530 Нм крутящего момента.
Оба данных мотора работают в паре, как с 6-ступенчатой механической КПП, так и 10-диапазонным «автоматом».
Также производителем предусмотрены «заряженные» модификации Ford Mustang Shelby GT350 и Shelby GT350R. Литера «R» в названии обозначает облегченный кузов, углепластиковые колесные диски и «трековые» настройки подвески. В остальном они имеют одинаковая силовую начинку, представленную V-образной «восьмеркой» на 5.2 литра, которая развивает 533 «лошади» и 582 Нм крутящего момента. Мотор работает исключительно с 6-ступенчатой механической КПП.
Подвеска мускул-кара полностью независима. Спереди она представлена двойной шаровой опорой МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади независимыми винтовыми пружинами со стабилизатором перечной устойчивости. Также автомобиль оснащается системой демпфирования MagneRide. «Заряженные» версии Форд Мустанга 2020-2021 отличаются алюминиевыми поворотными кулаками.
Автомобиль обзавелся мощной тормозной системой с вентилируемыми тормозными дисками размерностью от 320 до 380 мм. По классике они оснащены электронными помощниками и системами ABS, EBD. Модификации Шелби получили 15 и 15.5-дюймовые колесные диски от Brembo с 6-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми суппортами сзади.
Динамика и расход
Стандартная модификация разгоняется до 250 км/ч, тратя на первую «сотку» всего 5.8 секунды. Расход топлива в смешанном цикле не превышает в 9 литров.
Версия GT может порадовать разгоном до ста за 4.8 секунды, а максимальная скорость ограничена той же отметкой 250 км/ч. Смешанный расход топлива – 12.5 литра.
В исполнении Shelby Форд способен преодолеть первую сотню за 3.1 секунды, а максимальная скорость составит 285 км/ч. Расход топлива в смешанном цикле здесь можно ограничить 15 литрами на 100 км пути при спокойной езде.
Цена Ford Mustang
Самым доступным вариантом в США является базовая модификация с мотором 2.3 литра в кузове фастбэк, стоимость такого варианта начинается от 1 780 000 рублей. Комплектация Премиум стоит от 2 100 000 рублей. Если покупатель хочет купить кабриолет, то его минимальная цена составит 2 150 000 рублей.
Цены на GT:
- За GT версию придется выложить не менее 2 400 000 рублей;
- GT Premium – 2 750 000 рублей;
- GT Premium кабриолет – 3 100 000 рублей;
- Shelby GT350 – 4 000 000 рублей;
- Shelby GT350R – 4 500 000 рублей.
Стандартная модификация оснащается:
- 7 подушками безопасности;
- ABS, EBD;
- Дисплеем мультимедийной системы;
- LED-оптикой;
- Круиз-контролем;
- Камерой заднего вида;
- Двухзонным климат-контролем;
- 17-дюймовыми дисками.
Премиум дополнен:
Версия GT отличается:
- Силовой установкой;
- Выхлопной системой;
- Тормозами;
- Шильдиками;
- Сиденьями.
Shelby GT350 отличает:
- Уникальный дизайн;
- Сиденья Recaro;
- Усиленная механическая КПП;
- Подвеска MagneRide;
- Производительный мотор;
- Тормоза Brembo;
- Отделка салона премиум класса;
- Электронная приборная панель.
R-версия удивит:
- Углепластиковыми колесными дисками;
- Регулируемым выхлопом;
- Карбоновым капотом;
- Карбоновым спойлером;
- Аудиосистемой с 12 динамиками.
Ford Mustang 2020-2021 – автомобиль, который дарит эмоции, а помимо них он способен дарить быструю и уверенную езду, наседая на «хвост» европейским конкурентам. С поправкой на цену.
Раньше будет лучше: тест-драйв Ford Mustang GT
Сочетание V-образного восьмицилиндрового мотора и механической коробки передач в наши дни – редкость, превратившаяся в непозволительную роскошь. Но США, одна из последних крепостей, хранящих в себе машины, не стесняющиеся объема своего двигателя, еще держит оборону – и именно для этого рынка Ford в прошлом году выкатил обновленный Mustang 2018. Чтобы выяснить, что в нем нового, и каков он на ходу, мы отправляемся в Сан-Франциско вместе с коллегой из Chicago News.
«Р аньше было лучше», – бубнят нынче даже те, кто не знает, как пользоваться видеокассетами. Раньше, мол, и деревья были выше, и движки мощнее, и бензин дешевле. Да, поводы усомниться в идеальности современной автомобильной индустрии найти можно. Но если вы всерьез озадачены тем, чтобы получить что-то «как раньше», но бережно замотанное с завода в пупырчатый полиэтилен, придется ехать в Америку: здесь еще есть приличные наследники масл-каров прошлого. Вот, к примеру, Mustang: пустив экологам пыль в глаза своим четырехцилиндровым EcoBoost, он сохранил главный родовой признак – возможность предпочесть ему пятилитровый V8, да еще и с механикой.
Более того, обновление модели в 2017 году принесло ей не только свежие экстерьерные штрихи, но и вполне осязаемые технические новшества. Можно даже сказать, что вторых было больше, чем первых. Судите сами: снаружи из ключевых изменений можно выделить разве что головную оптику, которая «сменила гнев на милость». Хищный прищур фар, проведенных одним прямым движением кисти, уступил место более сложному, но, пожалуй, чуть менее выразительному взгляду. Ну а узнать новый модельный год по изменившемуся рисунку колесных дисков – задача для истинных адептов фордовских купе. Пожалуй, даже проще будет узнать его без зрительного контакта – по звуку.
Ведь одна из обновок Mustang – это активный выхлоп, которым можно во все четыре ствола глушить зевак, которые только этого и ждут, а можно удивлять соседей своей сознательностью в «тихом» режиме по утрам. Если вы хороший сосед, разумеется. Фордовцы даже пошли дальше: выхлопу можно настроить «будильник», по которому он будет «просыпаться», переключаясь из тихого режима в подобающий мотору. Но клапан в выпускной системе – не самое интересное, что появилось в Mustang недавно. А что интереснее, спросите вы?
Прежде всего, он стал мощнее. И здесь дело не ограничилось банальной перепрошивкой блока управления: переход от 436 к 460 лошадиным силам сопровождался комплексной доработкой мотора. Для потребителя он остался пятилитровым агрегатом семейства Modular под именем Coyote – но на деле изменился даже его рабочий объем. Благодаря тому, что простые чугунные гильзы в цилиндрах алюминиевого блока уступили место плазменному напылению, диаметр цилиндра вырос с 92,2 до 93 миллиметров, а итоговый рабочий объем – с 4 951 до 5 035 кубических сантиметров. Но выросли не только они: увеличился диаметр впускных и выпускных клапанов, а степень сжатия возросла с 11 до 12. Система питания стала комбинированной: к распределенному впрыску добавились форсунки, «пуляющие» топливо непосредственно в цилиндры – и здесь это звучит уже не так скучно, как для какой-нибудь Toyota Camry, не так ли?
Еще одна забота фордовцев, за которую им можно пожать руки – это обновленная трансмиссия. И нет – здесь я имею в виду не новый десятиступенчатый автомат, разработанный совместно с GM и потому устанавливающийся также на Chevrolet Camaro ZL1, а механическую шестиступенчатую коробку передач. В Ford не махнули рукой на вариант трансмиссии, который по статистике выбирают не более 5% покупателей: здесь новые синхронизаторы, новое двухдисковое сцепление и новый двухмассовый маховик, а заодно и изменившиеся передаточные числа.
Кстати, обновление принесло не только прибавки, но и заметные потери: из линейки доступных двигателей исчез 3,7-литровый V6, и теперь базовым мотором является пресловутый четырехцилиндровый EcoBoost на 2,3 литра. Зато покупатели в США могут успокаивать себя тем, что Mustang GT остается настоящим американцем: только моторы для него приезжают из канадской провинции Онтарио, а готовые машины по-прежнему выкатываются из ворот завода в Мичигане, в то время как, к примеру, его прямой конкурент в лице Dodge Challenger только «косит под своего», имея канадскую прописку.
Жми педали
Усаживаемся в салон – и… слышим старую песню: "раньше было лучше, никаких экранов вместо приборной панели"… Ладно, расслабьтесь, любители аналоговых стрелок – базовая версия встретит вас двумя классическими шкалами. Просто у нас на тесте машина за 50 тысяч долларов, и ей не положены эти архаичные рудименты – здесь правит бал 12-дюймовый дисплей, на который в спортивном режиме выводится удивительно мало информации: скорость и… два тахометра. Первый – цифровой, отображающий число оборотов коленвала с избыточной точностью до 10 оборотов в минуту, а второй – линейный, на котором так азартно наблюдать, как нажатие на правую педаль уводит обороты в отсечку.
Сел, завел, бросил сцепление и с ревом сорвался с места, продолжая с глупой улыбкой дергать рычаг шестиступенчатой коробки – разве не так водят эти машины? По мне – именно так.
Говорите, инженеры Ford переиграли передаточные числа, сблизив их для большей плавности ощущений при переходе с одной ступени на другую? Звучит как вызов! А что еще звучит – так это мотор, играющий соло на четырех выпускных патрубках. На пик момента он выходит к 4 600 об/мин, и его не хочется отпускать ниже этой отметки — но не потому, что не хватает тяги, а потому что звук атмосферной «восьмерки» слишком хорош, чтобы от него отказываться.
Старт с места здесь, разумеется, одно из веселейших упражнений. Главное – не жалеть оборотов на старте, чтобы сразу уронить практически все 570 Нм тяги на задние колеса, а затем слушать и чувствовать последствия этого ребячества. И плевать, что с новым десятиступенчатым автоматом и на самой "липкой" штатной резине Mustang в специальном режиме «дрэг-стрипа» выезжает из 4 секунд – я готов проиграть эти десятые доли ради целых чисел в коэффициенте удовольствия.
Еще одно маленькое открытие дня – подвеска MagneRide с активными амортизаторами. Помимо ожидаемых фич вроде настройки жесткости в зависимости от выбранного режима езды она дарит уверенность при движении по неровной дороге. Не в смысле комфорта – его здесь хватает, а с точки зрения того, как она цепляется за дорогу: на резких подбросах, когда ты покрепче вцепляешься в руль, ожидая подскока, она ощутимо компенсирует перепад высот, сводя к минимуму момент снижения сцепления с поверхностью. Опробовав это на нескольких разных участках и осмелев, в повороты вваливаешься уже с легким нахальством – мол, давай, удивляй меня дальше.
Здесь, кстати, пришлась бы ко двору для сравнения базовая версия с 2,3-литровой «четверкой» под капотом: она легче нашей GT на 90 килограммов, и это, судя по отзывам, ощутимо влияет на развесовку, делая характер менее мощной машины более прогнозируемым и легким. Но и с «тяжелым» носом утюжить повороты ничуть не страшно – если вы не забываете, что на шильдике сзади написано Mustang, разумеется. Ну а для пущего спокойствия можно доплатить не только за задний дифференциал повышенного трения, но и за тормоза от Brembo с шестипоршневыми супопортами на передней оси.
Вновь заговорив о мощности, вспоминаешь автомобили с именем Кэролла Шелби. Наш тестовый Mustang стоит ровно 50 тысяч – а за 55-57 уже можно купить Shelby GT350, где будет 500 с гаком сил и полный набор фордовских апгрейдов, а также меньше веса, в то время как в этом желто-оранжевом Mustang на экономию килограммов намекает разве что поддон картера из композитных материалов. Но нужно понимать вот что: покупая Shelby, ты покупаешь спортивный инструмент. А пятилитровый Ford, будучи быстрым, азартным, громким, дерзким и ярким, остается машиной на каждый день. И это куда ближе к самой идеологии пони-кара, на котором можно в один и тот же день съездить сначала на работу, а потом на трек-день.
Да, базовая цена в 26 тысяч долларов дается не без доли лишений. Изрядную часть салонного пластика не назовешь благородным, а кожа сидений, которая имеется даже в базовом исполнении купе, в юности явно не видела полей и лугов. Но зато за 35 тысяч уже можно получить настоящий V8, а доплатив еще 1 700 долларов за подвеску MagneRide и 900 долларов за управляемый выхлоп, ты получаешь именно тот автомобиль, о котором можно вспомнить в 2030 году. Вспомнить, чтобы взглянуть на тот, будущий Mustang с выбором моторов от 1,4 до 1,8 литра, и уверенно вздохнуть: «Раньше было лучше…».
Ford Mustang GT 2012: Живая легенда
Уже и последнее – пятое поколение легендарного фордовского «пони» насчитывает добрые 7 лет.
А родился первый pony-car (недорогой, как бы спортивный автомобиль для всех) летом 1964. Причем к концу десятилетия Ford Mustang превратился в высокодинамичный muscle-car – во всяком случае в «заряженных» исполнениях. С тех пор по белу свету продано чуть не 10 миллионов экземпляров. Культовой модели уже сильно за 45, а «станг» не стареет и остается самим собой.
Сомневаетесь насчет «не стареет»? Давайте посмотрим на Mustang GT 2012 модельного года. По-своему уникальный автомобиль.
В традиционном ключе
К началу нового года «станг» выглядит в общем и целом как 7 лет назад: все те же 2-дверное спорт-купе или кабриолет. Не тот случай, когда оправданы регулярные обновления внешности: Mustang славен верностью традиционному стилю. Впрочем, фордовские дилеры предлагают богатые возможности зрительной «персонализации» автомобиля: декоративные детали, варианты «обвеса», наклейки и пр. Плюс необозримый «афтермаркет», где современному «стангу» отведено особое место. Так что счастливый обладатель вправе украсить свою «дикую лошадку» как считает нужным.
Mustang заявлен как 4-местный автомобиль: водитель и передний пассажир устраиваются свободно и с удобством. Тогда как во 2-м ряду уже не так просторно: потолок низковат и все такое. Тем не менее, вчетвером ездить на «станге» вполне реально – без всякого напряжения. Как и прежде, интерьер оформлен по-«спартански»: «кокпит» без всяких излишеств, на панели приборов круглые циферблаты спидометра и тахометра – в спортивном стиле. Отделка скромная – во всяком случае в базовом исполнении, но материалы по большей части приличного качества. Разве что местами отмечаются мелкие недочеты исполнения и сборки
Многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона, но не по вылету. Как ни странно. И сиденье водителя перемещается в базовом исполнении только по горизонтали… А вот в комплектации Premium посадка водителя регулируется электроприводами по 6 направлениям. Для удобства водителя и пассажиров предусмотрены «карманы» и отделения для мелочей, а также пресловутые «подстаканники». Имеется багажник на 380 л (EPA), причем спинки задних складываются, что позволяет грузить «длинномеры». Mustang не лишен даже какой-то практичности.
Mustang не отличается особым богатством информационно-развлекательного и комфортного оснащения. Так, в «штате» базового исполнения радио-стерео (проигрыватель CD) на 4 динамика, «электропакет», кондиционер, «круиз-контроль» и кое-что еще – по мелочи. Ну а в комплектации Premium появляются спутниковое радио Sirius и «музыка» на 8 динамиков (2 сабвуфера), навигация, гарнитура Bluetooth, обтянутая кожей спорт-«баранка», кожаная обивка сидений. Плюс платные опции: «станга» нетрудно нагрузить доверху.
Автомобиль оснащен вполне современной техникой безопасности: «подушки» и «шторки» на окна, 3-точечные пояса с преднатяжителями и другие средства защиты водителя и пассажиров. В свое время Mustang V поколения успешно выдержал испытания «на удар» - по американской программе NHTSA. Безопасный «пони».
Старый конь…
Прежде, чем выводить тест-экземпляр на испытательный полигон, несколько слов о конструктивных особенностях «станга». Понятно, что архитектура «классическая»: силовой агрегат спереди, ведущие колеса задние. Как у многих спорт-моделей современности. А отличительная особенность фордовского «силового» автомобиля в архаичной ходовой. Так, задняя подвеска «станга» невыигрышно отличается от хорошей независимой значительными неподрессоренными массами. Болтается тяжелый – вместе с главной парой и дифференциалом – ведущий мост. Примерно как у «Волги» ГАЗ-3110.
Такая подвеска неважно держит дорогу – особенно, когда ходовая поверхность не идеальная («волна», выбоины и т.п.). В вираже на неровностях «корму» ведет наружу; кто ездил на «Волге», знают. А когда под капотом мощный двигатель, то проступает еще одна интересная особенность ведущего неразрезного моста. Под тягой колесо по одному борту дополнительно нагружается, а по другому – разгружается (зависит от направления вращения карданного вала). Крутящий момент, так сказать, перераспределяет вертикальные реакции на колесах слева направо – или наоборот. И чем тяга выше, тем перераспределение сильнее.
При интенсивном разгоне ничего хорошего такое перераспределение не означает. Особенно неприятно в вираже; вообще говоря, простенькая задняя подвеска – не подарок. Посмотрим, однако, как выглядит обновленный «станг» в деле - в условиях, приближенных к боевым. Даже интересно, чего удается добиться с архаической ходовой – в современном исполнении.
Под тест-драйв купе GT укомплектовали опционной спорт-резиной Pirelli P Zero размером 255/40ZR – на легкосплавных 19-дюймовых колесах. Неплохо «упакованный» тест-автомобиль с 6-ступенчатой «ручкой» потянул в снаряженном состоянии на добрые 1645 кг – при «развесовке» по осям 55/45%. Не слишком выигрышно: перегрузка передней оси – родовой признак американских «силовых» автомобилей (с их литражными «восьмерками»). Видимо, скажется на держании дороги и управляемости в скоростном маневрировании.
Но прежде динамика на прямой: от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) «станг» разогнался за 4,3 сек. Отличное время – даже для супер-спорт, которые в разы дороже. А тут «форд» конвейерной сборки… Стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) тест-автомобиль сделал с места за 12,7 сек. Причем в конце мерного отрезка набрал без малого 180 км/ч (максимальная скорость тут никого не интересует). По оценкам обозревателей, старт лучше всего удается с пробуксовкой ведущих колес при оборотах где-то около 2500 в минуту. Двигатель 302R хорошо тянет и при разгоне раскручивается столь охотно, что стрелка тахометра не поспевает. Кроме шуток – приходится переключаться «вверх» еще до «красной зоны» (7 тыс. оборотов!). Кстати, КПП Getrag MT-82 работает безукоризненно - истинное удовольствие для тех, кто любит поиграть «ручкой». Плюс бесподобный горловой рокот мощной «восьмерки»…
На торможении Mustang GT (с опционными дисками Brembo спереди) тоже не подкачал: со скорости 96,5 км/ч остановился на расстоянии 31,7 м. Превосходно даже для супер-спорт. По впечатлениям обозревателей, педаль излишне мягкая, но с ощутимой обратной связью. При интенсивном торможении «станг» довольно сильно «клюет» передком, что нисколько, надо сказать, не мешает делу. И при повторных замедлениях практически никакого «фединга». Супер!
Интересно сопоставить фордовский GT с «заряженным» Chevrolet Camaro SS - тоже на Pirelli P Zero. Причем задние покрышки у Camaro шире передних: 245/45ZR20 и 275/40ZR20. Как у самых крутых спорт-моделей. Что ж, на торможении «силовой» Chevrolet выглядел (у тех же обозревателей) превосходно: дистанция до полной остановки короче 33 м. И все же разница в 1,2 м - в пользу «станга». Вот так гонка и выигрывается – на тормозах.
Теперь поведение на кривых. Во-первых, 60-метровая «круговая площадка» (skid pad): Mustang держал боковое ускорение до 0,97 g. Редкий для легкового автомобиля результат, исключительная цепкость. И отдельное спасибо Pirelli за первоклассные покрышки. Camaro на «круговой площадке» тоже выступил неслабо: ускорение до 0,92 g. Отличный сам по себе результат, но «станг» оставил архисоперника далеко позади.
Во-вторых, скоростное маневрирование: типовое упражнение на «восьмерке MT». Лучший «круг» GT исполнил за 24,7 сек.; превосходит все ожидания. Chevrolet и здесь проиграл «стангу»: 25,2 сек. на круге. Немалая разница – хотя 6,16-литровая «восьмерка» LS3 под капотом Camaro еще мощней, чем фордовская 302R. И ходовая у Camaro гораздо совершенней, чем у GT. Независимая задняя подвеска на двойных поперечных рычагах – не чета неразрезному мосту. Мало того, «развесовка» по осям у Chevrolet заметно лучше: 52/48%; тоже немаловажно. Тем не менее…
Правда, Mustang на добрые 115 кг легче – серьезная разница. А главное, видимо, в тонкостях настройки ходовой: в фордовской команде SVT (Special Vehicle Team) знают секреты… Так или иначе, по испытаниям, GT – бесспорный лидер среди американских «силовых» автомобилей. Как говорится, старый конь… Расклад ясен, и напрашивается сопоставление с чем-нибудь особенным. Например, с великолепным спорт-купе BMW M3: грозный соперник. Настолько сильный, что сама идея выставить против эксклюзивного «биммера» конвейерную фордовскую модель кажется абсурдной. Тем не менее…
Дуэль
Тестировали баварское спорт-купе (в прямом поединке со «стангом» GT) на немецких покрышках Continental ContiSportContact3 размером 245/35ZR19 спереди и 265/35ZR19 сзади. Под капотом у M3 разместилась V-образная 4-литровая «восьмерка» S65 B40, которая при безумных 8300 мин-1 развивает до 420 сил. «Формульная» конструкция. Двигатель состыкован с ручной 6-ступенчатая КПП, и автомобиль укомплектован пакетом Competition Package, в составе которого работает электроника EDC (регулирование жесткости амортизаторов в реальном времени). При всем при том снаряженный тест-автомобиль M3 на 30-35 кг легче, чем GT. И «развесовка» по осям у спорт-купе BMW близка к идеальной: 51/49%. Превосходство по всем пунктам; какие у шансы у «форда»?
Смотрим объективные результаты. В разгоне до 96,5 км/ч «станг» и «биммер» выступили тика в тику: 4,4 сек. Тогда как в заезде на 1/4 мили с места Mustang показал великолепное время в 12,7 сек. и на 0,1 сек. опередил баварского конкурента. По скорости в конце мерного отрезка GT тоже чуть превзошел M3: 179,65 км/ч против 178,45. Мало того, «форд» выиграл также и на торможении со скорости 96,5 км/ч и остановился на дистанции 32,9 м. При том, что «биммер» уехал на 0,6 м дальше (33,5 м).
Если верить приборным замерам, на «прямике» проступило превосходство «станга» - пусть и едва уловимое. Но на криволинейных-то траекториях спорт-купе BMW несомненно отыграется. И в самом деле, на 60-метровой «круговой площадке» для M3 намерили боковое ускорение до 0,95 g. Блестяще, однако GT опять отличился: 0,96 g! Возможно, цепкость резины Pirelli выше, чем Continental. Возможно…
То же самое на «восьмерке MT», где лучший круг «биммер» прошел за 25,1 сек. Превосходно! Но GT все равно быстрее: 24,9 сек. Скандал… И как же такой расклад согласуется с теорией (неразрезный ведущий мост, значительные неподрессоренные массы)? Суха теория… Видимо, на испытательном полигоне исключительно ровная ходовая поверхность – иначе с задней подвеской «станга» столь высокие результаты не получить. Да и круг на «восьмерке MT» слишком короткий и «медленный» - не позволяет спорт-купе BMW развернуться в полную силу.
Что ж, обозреватели не успокоились на достигнутом и вывели соперников на реальное гоночное «кольцо», где скорости заметно повыше. Заезды проводили в два приема: во-первых, за рулем выступал один из обозревателей – назовем его «Джо». А во-вторых, автомобили гонял по трассе профессиональный автоспортсмен – условно «Айртон». Понятно, что время на круге у двух водителей-испытателей неодинаковое. Так, «Джо» в лучшей из попыток прогнал «форда» по кругу за 91,52 сек. Тогда как «Айртон» уложился в 87,76 сек. Есть разница, правда?
А как же баварское спорт-купе? Под управлением «Джо» (педаль «газа» в режиме SportPlus, руль Servotronic и амортизаторы в настройке Sport, программа динамической стабилизации DSC в позиции M-dynamic) «биммер» прошел лучший круг за 92,07 сек. На полсекунды хуже, чем Mustang… «Айртон» же отключил всю вспомогательную электронику напрочь - и сделал круг за 87,67 сек. Момент истины! Как и следовало ожидать, спорт-купе BMW в конечном счете быстрее фордовского – на … 0,09 сек. При огромной ценовой разнице между двумя автомобилями.
У «станга» аккуратный рулевой механизм, хотя обратной связи на «баранке» маловато. И в целом на удивление пристойная управляемость и цепкое держание дороги – для автомобиля с неразрезным ведущим мостом. Как отмечают обозреватели, от фордовского спорт-купе рядовому водителю легче добиться высоких результатов в скоростном маневрировании, чем от «биммера» M3. По выступлению «Джо» заметно… Хотя квалифицированный профи выиграет гонку на BMW. Так или иначе, «станг» GT по-настоящему крут – без скидок на архаическую ходовую. А ведь в фордовской программе имеется еще и Mustang Shelby GT500 KR – с 5,4-литровой «восьмеркой», оснащенной приводным нагнетателем. Натуральный монстр…
Скорость и динамика, но по впечатлениям обозревателей, у «станга» GT и ход довольно-таки ровный. То есть, замечательная управляемость и цепкое держание дороги достигнуты вовсе не ценой превращения легковушки в гоночную «табуретку». Ничего подобного. И звукоизоляция «кокпита» вполне приличная; комфортабельный автомобиль!
А теперь подобьем баланс. После тест-драйва сложился такой расклад мнений:
Вердикт: рекомендуется. Прежде всего тем, для кого главное - душа «силового» автомобиля.
Собирают «станга» на фордовском заводе в городе Flat Rock, штат Мичиган. За «бюджетный» Mustang с V-образной «шестеркой» в США запрашивают от 22 тыс. 145 долл. Тогда как GT с мощной «восьмеркой» обходится по меньшей мере в 29 тыс. 645 долл. Ну а неслабо «упакованный» тест-автомобиль GT Premium (тормоза Brembo, натуральная кожа и все такое) вылился в 40 «штук» с копейками. Немало для «пони»…
Чисто конкретно. Mustang 2011 собирают на все той же фордовской платформе S197 – образца 2004 года. В базовой версии «станг» получает V-образную 24-клапанную «шестерку» Duratec 37 рабочим объемом 3712 «кубиков». Со степенью сжатия 10,5 двигатель развивает без малого 310 л.с. (SAE «нетто») при 6500 мин-1, наибольший крутящий момент – 380 Нм. Ну а у GT под капотом цельноалюминиевая V-образная «восьмерка» 302R Coyote: 4 верхних распредвала и 32-клапанный ГРМ с механизмами фазовращения Ti-VCT (на впуске и выпуске). «Формульная» конструкция. Диаметр цилиндров и ход поршней – 92,2 х 92,7 мм, рабочий объем – 4952 миллилитра. Или 302 кубических дюйма: магическое число в истории Ford Motor и «станга».
Со степенью сжатия 11 «восьмерка» выдает до 418 л.с. при 6500 мин-1. Примерно 525 сил SAE «брутто»; в конце 60-х о таком и не мечтали. Крутящий момент достигает 530 Нм – без всякого наддува. Между прочим, на 91-м бензине. Двигатели стыкуются с 6-ступенчатой ручной КПП – или с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» SelectShift, допускающим принудительное переключение. Плюс ведущий мост с дифференциалом повышенного трения – как положено «силовому» автомобилю.
Что касается ходовой, то спереди у «станга» стойки McPherson, тогда как сзади неразрезный ведущий мост. Правда, подвешен мост не на листовых рессорах, а на направляющих рычагах и винтовых пружинах, но суть дела не меняется. Между прочим, лет 45 назад и у Ferrari не стеснялись неразрезного ведущего моста. Скажем, задняя подвеска модели 365 California (образца 1967) с 12-цилиндровым 4,4-литровым двигателем даже не на рычагах и пружинах, а на продольных листовых рессорах… И ведь ездил автомобиль – да еще как!
Mustang комплектуется покрышками размером от 225/60R – на 17-дюймовых колесах из легкого сплава. А также покрупнее калибром – в виде опции. Реечный рулевой механизм «станга» работает с электросервоусилителем EPAS, «баранка» делает 2,7 оборота от упора до упора. Тормоза с вентилируемыми дисками диаметром 336 мм спереди и 300 мм сзади. За немалую доплату предлагаются передние тормоза Brembo диаметром 355,6 мм. Само собой, ABS и программа динамической стабилизации. Все как надо.
Длина «станга» – 4778 мм, ширина – 1877, высота – 1412; колесная база – 2720 мм, колея – 1582/1598 мм. Снаряженный вес спорт-купе с V-образной «шестеркой» – от 1565 кг
С места до 96,5 км/ч «бюджетный» Mustang с ручной КПП разгоняется, по испытаниям, за 5,6 сек. Неужели кому-то такая приемистость кажется слабой? Ну тогда GT – с могучей восьмеркой» 302R Coyote… А что касается экономичности по топливу, то тут «станг» выглядит не особенно выигрышно. Так, GT с «ручкой» расходует на шоссе чуть больше 9 л бензина на 100 км пробега (EPA). А по городу выходит уже 13,85 л; с «автоматом» примерно так же. Тогда как в среднем по тест-драйву «силовой» автомобиль сжигал в среднем почти 20,5 л горючего на «сотню». Жесткий режим испытаний.
Точка зрения. Mustang столь хорош, что о нем слагают песни. Заманчиво погонять на таком автомобиле - разумеется, с мощной «восьмеркой» и ручной КПП. В истинно «мужском» исполнении. А с «шестеркой» под капотом и «автоматом» не стОит и затевать. Правда, неразрезный ведущий мост противопоказан для российских «направлений». Такой мост терпим на зеркально ровной ходовой поверхности, тогда как для отечественных дорог гораздо лучше подходит, как ни странно, Chevrolet Camaro – с независимой подвеской сзади. Вот такой вывод.
Ford презентует самый мощный Mustang за всю историю компании
Компания Форд не прекращает удивлять своих поклонников. На автошоу в Детройте публике было представлено долгожданное "заряженное" купе Mustang Shelby GT500. Во время премьеры, данная версия получила титул самой быстрой версии "Мустанг" в истории. Ford Mustang Shelby GT500.
Однако интрига все же осталась, так как Ford судя по всему из коммерческих соображений предпочел не раскрывать некоторые важные характеристики горячего купе. Подобное почитателям бренда уже приходилось наблюдать во время презентации суперкара Ford GT.
На этот момент известно не много. Самый быстрый Shelby GT500 будет агрегатироваться 5,2-литровым V8, который подвергся ряду важных технических доработок. Блок стал алюминиевым, изменилась ЦПГ, и, что немаловажно появился новый компрессор с внушительными показателями. Такой двигатель согласно данным способен развивать более 700 л. с. мощности.
Если верить данным, то выходит, что новый доработанный двигатель GT500 превзойдет по мощности всем известный мотор Hellcat, который ставят на Dodge Challenger. Более того 700 "кобыл" это максимум который до этого момента Форд никогда не демонстрировал. Поэтому Ford Mustang Shelby GT500 не только самый мощный и быстрый «Мустанг», но и самый мощный автомобиль за всю многолетнюю историю компании.
В роли трансмиссии для супермощного купе решили использовать семискоростной "робот". Передача крутящего момента будет осуществляться через уникальный углепластиковый карданный вал. Такое решение, использовать «робот», равно как и углепластиковый «кардан» используется впервые. Согласно озвученным оф. данным приключение передач будет осуществляться менее чем за 0,1 секунды. Роботизированная трансмиссия получит возможность работать в пяти различных режимах, в том числе и в режиме гоночной трассы.
Чтобы преодолеть 402 метра, Shelby GT500 потребуется менее 11 секунд. А отметку в 60 миль/час (96 км/ч) на спидометре купе можно увидеть всего 3 секунды. Такие характеристики позволяют смело назвать Ford Mustang Shelby GT500 самым быстрым в истории Форд.
Учитывая, что на новый "Мустанг" установят более мощный двигатель, не обошлось также без доработки подвески. Дабы соответствовать такой мощи, установлены новые амортизаторы и облегченные пружины, новые более эффективные тормозные механизмы от Brembo с 420-мм дисками и 6-поршневыми суппортами. Не обошлось и без визуальных изменений. Несмотря на сохранившуюся узнаваемость Shelby GT500 стал выглядеть более агрессивно. Радиаторная решетка выглядит как "пасть" разъяренного зверя, капот видоизменился, а в бамперах увеличились воздуховоды. Увеличенные воздухозаборники позволили вдвое повысить количество воздуха, который поступает в моторное отделение по сравнению младшей версией Shelby GT350.
В продажу купе Shelby GT500 поступит осенью в двух разных версиях, которые будут отличаться опционально. Пакет "Handling Package" будет включать в себя немного иной спойлер и регулируемые опоры. Пакет "Carbon Fibre Track Package" сделает GT500 еще более горячим, поскольку в него войдут: регулируемый спойлер, сплиттер под бампером, а также карбоновые диски 20-го радиуса с эксклюзивной резиной от Michelin под названием Pilot Sport Cup 2. Задних сидений в данном пакете не будет, они не предусмотрены производителем в целях экономии места и веса.
Что касается стоимости то о ней, как и о большинстве важных нюансов производитель пообещал сообщить чуть позже или непосредственно накануне продаж.
Ford. Cамые быстрые автомобили мира. Самая высокая скорость.
Комментарии: 6 Ford Mustang 2015 - Шестое поколение легендарного маскл-кара
Комментарии: 8
Форд Мустанг
Ford Mustang — автомобиль сегмента Pony Car производства Ford Motor Company.
Изначальный вариант (1964/65 — 1973 гг.) был создан на базе агрегатов семейного седана Ford Falcon. Первый серийный Mustang сошёл с конвейера 9 марта 1964 года как модель 1965 года (так же в среде коллекционеров относительно «Мустангов» выпуска до осени 1964 года употребляется неофициальное обозначение «модель 1964 1/2»). 17 апреля автомобиль был представлен публике в Нью-Йорке, а 19 апреля — показан по всем трём американским телевещательным сетям. Продвижение автомобиля сопровождалось активной рекламной компанией. Это была одна из самых удачных премьер в истории автомобилестроения. За первые 18 месяцев было продано более миллиона Мустангов.
Как модель, Ford Mustang существует и поныне, но за прошедшие десятилетия платформа и концепция автомобиля неоднократно претерпевали серьёзные изменения.
Содержание
Замечание о мощности двигателей
Следует заметить, что, говоря об американской классике, надо иметь в виду, что до 1972 года мощность американских двигателей указывалась производителями без навесного оборудования (Brake HP; обозначение такой лошадиной силы — bhp); в то время, как в остальном мире мощность меряли на маховике двигателя с установленным навесным оборудованием, штатными системами впуска и выпуска (европейский стандарт DIN, иногда лошадиные силы по этому стандарту обозначают как PS). В США так стали мерять мощность только с 1972 года (стандарт SAE hp, близкий к европейскому).
Так как жёсткий контроль со стороны государства до этого отсутствовал, существовал определённый разнобой, и вывести единый применимый на практике коэффициент перевода из bhp в SAE hp невозможно; но в целом заявленные цифры рейтингов мощности тех лет обычно превышают реальные в современном понимании значения на 40-150 л.с. в зависимости от степени честности производителя.
Только в 1972 году Ассоциация Автомобильных Инженеров Америки (SAE, Society of Automotive Engineers) навела в этой области порядок, и к удивлению покупателей заявленная мощность многих двигателей весьма значительно снизилась, например, двигатель Chrysler 426 HEMI в 1971 году имел заявленную мощность в 425 л.с., а в 1972 году мощность того же двигателя указывалась уже в 350 л.с. по версии SAE.
В настоящей статье даются заявленные производителем значения мощности.
Сравнивать мощность двигателей американской классики выпуска до 1972 года, измеренную в bhp, с аналогичными цифрами для европейских и отечественных двигателей тех лет, а также современными — всё равно, что напрямую сранивать скорость в милях и километрах в час.
Ранние разработки
Первый прототип автомобиля под девизом Mustang (1962 год) представлял собой двухместный среднемоторный родстер в духе европейских спорткаров тех лет с крайне необычным, футуристичным дизайном.
Однако, был отмечен слабый интерес к концепту со стороны публики, да и концептуально похожий двухместный (точнее, имитирующий двухместность за счёт съёмного пластикового обтекателя над задним сидением) Ford Thunderbird Sports Roadster хитом продаж не стал; зато очень привлекательными для потребителей оказались спортивные версии «компакта» Ford Falcon вроде Falcon Sprint, сочетавшие вместимость семейного седана с более ярким внешним видом и несколько улучшенной динамикой.
Это повлияло на выбор концепции нового автомобиля, в результате Mustang стал четырёх-пятиместным купе «классической» компоновки на модифицированном шасси «Фолкена». А от среднемоторного концепта автомобиль унаследовал лишь воздухозаборники позади дверей, которые, естественно, уже были фальшивыми. Прототип был построен в 1963 году и имел намного более смелый дизайн, чем последовавшая серийная модель.
Имя автомобиля тоже родилось не сразу. Изначально он разрабатывался как Special Falcon. Позднее предлагались такие названия, как: Cougar — это имя было предложено дизайнером автомобиля Д. Оросом; Torino; T-Bird II — предложенное Генри Фордом Вторым в честь уже выпускавшегося Ford Thunderbird; Bronco, Puma, Cheetah, Colt и другие. Многие из не использованных названий позднее были присвоены иным автомобилям фирмы.
Конечный вариант дизайна был разработан силами подразделения Mercury-Lincoln Division, главным образом Дэвидом Эшем (David Ash) и Джоном Оросом (John Oros).
Большая часть механической «начинки» была унифицирована с уже выпускавшимися моделями Ford Falcon и Ford Fairlane, что позволило опустить цену базовой комплектации до $2,368, а также — значительно снизить расходы на обслуживание и ремонт. Благодаря этому Mustang оказался привлекательным для широкого круга покупателей.
Первое поколение (1964—1973)
Первый Mustang покинул конвейер утром 9 марта 1964 года, а к концу этого же года было продано 263 434 машины.
В середине 1965 года была представлена модель в кузове фастбэк, нацеленная против конкурентной модели Plymouth Barracuda и выглядящая гармоничнее базового купе. Очень привлекателен внешне был и автомобиль с кузовом convertible (кабриолет).
С технической точки зрения же, откровением автомобиль не был. Базовый двигатель представлял собой хорошо известный в США шестицилиндровый силовой агрегат от Ford Falcon, расточенный до 170 кубических дюймов (
2,8 л.), он агрегировался с трёхступенчатыми механическими или двух- и трёхступенчатыми автоматическими КПП. Передняя подвеска была в целом позаимствована у того же «Фолкена» и конструктивно представляла собой промежуточный вариант между «свечной» подвеской McPherson и обычной параллелограмной на двух попречных рычагах, в такой конструкции аммортизаторная стойка с пружиной была вынесена из пространства между рычагами и располагалась над верхним рычагом, такая подвеска была немного компактнее, чем обычная параллелограмная, высвобождая место для больших двигателей V8. Стабилизатор поперечной устойчивости предлагался как опция. Задняя подвеска была зависимой, с продольными полуэллиптическими рессорами и жёсткой балкой ведущего моста. Тормоза в базе были барабанными на всех колёсах, вакуумный усилитель предлагался как опция. Довершал картину червячный рулевой механизм.
В апреле 1965 года покупателям предложили пакет GT, в него входили: настроенная подвеска, более чёткое рулевое управление, передние дисковые тормоза, сдвоенная выпускная система и особая окраска кузова.
Особо мощная модификация от знаменитого ателье гонщика Кэрола Шелби — Shelby GT350 — выпускалась в кузове фастбэк, комплектовалась 289-м двигателем V8, форсированным до 306 л.с. и продавалась в салонах любому желающему.
В 1966 году базовый Mustang стал в базе комплектоваться 120-сильным двигателем с рядным расположением шести цилиндров и объёмом 200 кубических дюймов (3,2 литра). В виде опций были доступны три 289-х двигателя V8, мощностью от 200 до 271 л.с. Версия Shelby GT350 теперь была доступна в четырёх цветах, с АКПП и механическим нагнетателем Paxton, позволявший по достижении мотором определённых оборотов увеличивать мощность до 420—430 л.с.
К 1967 модельному году Mustang прибавил в длине и в высоте, соответственно, трансформацию претерпело большинство кузовных панелей. Передок стал выглядеть более «агрессивно», изменился фастбэк, у которого заднее стекло и крышка багажника располагались теперь на одной линии.
В то же время, продолжали выпускаться и скромные шестицилиндровые модели, предлагавшие яркий спортивный внешний вид и имидж за разумные деньги.
К 1969 модельному году Ford Mustang перенёс повторную модернизацию, все больше удаляясь от исходной концепции: при прежней колёсной базе длина машины увеличилась на 3,8 дюйма (
10 см), масса — на 140 фунтов (
70 кг), и в модельной линейке появились новые версии — дешёвая Е, роскошная Grande и спортивные BOSS и Mach 1.
Модификация BOSS с индексом 302 была построена для конкуренции с Camaro Z/28 в гонках Trans AM. Версия с 429-м V8 мощностью 375 л.с. предназначалась для NASCAR и комплектовалась Ram Air-индукцией и особыми выпускными коллекторами. Под капотом Mach 1 стоял 351-й V8, а опционально можно было заказать самоблокирующийся межколёсный дифференциал заднего моста и даже 428 Cobra Jet. Версии Shelby Cobra были доступны в кузовах фастбэк и кабриолет и становились всё более роскошными, комплектовались мотором 428 CJ V8, мощностью 335 л.с.
В 1970 модельном году Ford занял выжидательную позицию, и оставил модель Mustang практически нетронутой, изменив только передок и внеся ещё несколько незначительных обновлений. Это был последний год для модификаций Shelby Cobra, которые остались практически не тронутыми с прошлого года, в отличие от базового Mustang.
В 1971 году всем «масл-карам» пришлось туго, и Mustang не остался в стороне. Автомобиль опять вырос и потяжелел почти на 100 фунтов (
50 кг), потерял неповторимость и гармоничность, за которые ценители так любят «оригинальные» классические экземпляры 1964-66 годов.
Помимо Shelby Cobra, исчезли и модификации BOSS 302 и BOSS 429. Модификация Mach 1, комплектовавшаяся знаменитым 351-м двигателем Cleveland V8 мощностью 285 л.с. всё ещё была доступна. Был представлен новый BOSS 351, который оказался быстрее на дистанции в 1/4 мили, чем 429 Super Cobra Jet Ram Air.
В 1972 году изменились государственные стандарты США, теперь все двигатели нужно было оценивать по новой системе — машину тестировали в полной комплектации, со всем навесным оборудованием, как уже давно было принято в остальном мире. В итоге базовый 250-кубовый (
4 литра) двигатель I6 Mustang оценили всего в 99 л.с., а топовый 351-й V8 (
5,7 л.) выдавал по новой системе 275 сил.
Модификация BOSS 351 больше не предлагалась и единственной спортивной версией считался Mach 1.
Вслед за мощными версиями в 1973 году наступил закат и самого Mustang — мощность двигателя опять понизили, и получилось, что базовый мотор выдавал 95 л.с., а самый мощный 351-кубовый V8 всего 156 сил. Это был последний год производства Mustang. В 1974 году появилась другая модель, названая Mustang II и не имевшая ничего общего с легендарным Muscle Car.
Читайте также: