Как я работал на азлк
«Мы отставали на 20 лет». Как делали «Москвичи»
Прошло уже 12 лет: в декабре 2006-го на аукционе распродали имущество легендарного завода АЗЛК, а еще через несколько дней ОАО «Москвич» прекратило свое существование.
Лев Наумович Железняков пришел на предприятие конструктором, а позже стал заместителем директора Музея АЗЛК. В общей сложности он проработал на предприятии почти 30 лет. И ему есть что рассказать.
— С 1975 по 1993 год вы работали на АЗЛК. Какие требования предъявлял завод к специалистам такого уровня и насколько сложно было попасть на эту должность?
— Попасть на завод в те годы было не так сложно, как может показаться. В первую очередь необходимо было высшее образование по специальности, и далее выпускники попадали на предприятия по распределению. В 1975-м я попал на практику, а спустя год меня взяли уже на постоянную должность в конструкторский отдел. Естественно, я работал под началом и руководством ведущего конструктора, начальника бюро, главного конструктора.
По сути, этот отдел играет самую важную роль в производстве: каждое отдельное бюро разрабатывает свой узел (коробку, руль, интерьер, механику), а бюро общей компоновки соединяет все в один большой узел, то есть автомобиль. Компоновка машины — это огромная чертежная доска, на которой автомобиль вычерчивается в натуральную величину. Когда инженеры вносили в чертежи определенный агрегат, нужно было вписать его в общую конструкцию автомобиля, чтобы ни один узел ни с каким другим не пересекался.
— Были ли у работников завода какие-то преимущества для того, чтобы встать в очередь на получение автомобиля?
— Проблем с приобретением автомобиля почти не было. Когда я пришел, еще не было налажено массовое производство 41-го «Москвича». На конвейере стоял еще 2140, и в стране все еще наблюдался автомобильный дефицит. Тогда я был еще молодым конструктором, и у меня денег не было, чтобы приобрести автомобиль. Может, кто-то из работников с более высокой зарплатой и мог себе позволить купить его, но я на своем уровне не мог. Зарплата у меня была 125 руб., у начальника бюро — 160–170, у ведущего конструктора — 135 рублей. На жизнь мне в то время хватало, но на автомобиль — нет.
Получить машину мне удалось лишь много лет спустя, в середине 1990-х. Получилось так, что я взял в кредит 2141, который стоил 13 тыс. рублей до деноминации. Потом, когда зарплата уже была в миллионах, я все равно платил 40 руб. в месяц, так как договоры были подписаны по тем деньгам, по старым.
— Многие привыкли критиковать весь советский автопром, утверждая, что он целиком построен на заимствованиях с Запада. Вы, как конструктор, можете сказать, как обстояли дела на самом деле?
— Конечно, разработки велись с оглядкой на передовой автопром того времени, завод закупал иностранные автомобили-аналоги, проводил совместные испытания отечественных и западных образцов. Однако потом вставала задача привести их разработки к возможности советских технологий. Для наших инженеров не было проблемой придумать узел, найти интересное решение, но все упиралось в технологическую цепочку.
Как правило, на главном заводе был специальный технолог, который отталкивался в первую очередь от возможностей оборудования, прежде чем пустить модель в производство. Бывало так, что вашу задумку на нашем заводе изготовить невозможно, а купить специальный станок для ее воплощения он не мог себе позволить. Завод не всегда имел достаточно средств для приобретения оборудования любого типа, бюджет всегда спускали сверху, что, безусловно, ограничивало конструкторов довольно жесткими рамками. В основном закупки нового оборудования осуществлялись, только если старое подлежало замене и когда на конвейер вставала новая модель. Некоторые станки работали у нас еще с послевоенных времен.
— То есть еще те, которые штамповали Москвич-400 (выпускался с 1946 по 1954 г.)?
— Ну да, правда, штампов не было, но станки, которые изготавливали шестерни и тому подобное, могли быть старые. Станки эти могли быть немецкие — еще те, которые были получены после войны по репарациям. Возможно, даже те, которые участвовали в сборке старых «Опелей».
Фото 20 апреля 2017 «Копейка» не подведет». 15 историй о ВАЗ-2101
Фото 25 мая 2017 Выбор вождя. 13 малоизвестных историй об автомобилях «Москвич»
— К слову, о немецком качестве: приглашались на завод какие-либо специалисты из-за рубежа или все проектировали сами?
— Нет, все сами. Разумеется, в некотором смысле это замедляло процесс производства. Разработка автомобиля могла идти на протяжении пяти или даже десяти лет. Прежде чем внедрить какие-то инновации, сначала изготавливали опытный образец, устанавливали его на так называемый носитель (то есть автомобиль, который уже находился в эксплуатации), далее проводили десятки тестов, чтобы проверить надежность данного агрегата, и только после этого могли рекомендовать его к установке на новый автомобиль.
– «Москвичи-412» успешно участвовали в гонках. Причем это были самые обычные машины с незначительными изменениями…
— Ну, не совсем обычные, все-таки они были подготовленные, участвовали в дальних пробегах. Очень многое при этом зависело от водителей, от команды. Как раз командный дух у нас был очень сильный. Многие участники тех рейдов выступали самостоятельно, но наша команда держалась командой. 1968 год… знаменитое ралли из Лондона в Сидней.
— При производстве таких автомобилей учитывалось, что они будет участвовать в ралли?
— Нет, изначально это был нулевой автомобиль, без тюнинга. Единственное отличие заключалось в том, что его тестирование проходило в условиях спортивного использования. Именно для этих целей почти каждый завод имел свою спортивную команду. Это имело практический смысл и с точки зрения производства: если во время гонок выявлялись какие-то дефекты, инженеры вносили изменения в основную конструкцию.
— Иными словами, можно было взять с конвейера любой «Москвич», слегка доработать и…
— Разумеется, сборка должна была быть более тщательная, но по сути все верно. Машины брались с конвейера, потом тщательно перебирались. Детали, которые внушали какие-то сомнения, менялись, слабые — усиливались. Конечно, после такого тюнинга его уже нельзя было в полном смысле слова назвать автомобилем с конвейера, однако основа оставалась прежней.
— Какая модель, на ваш взгляд, была наиболее грамотно выполнена с технической точки зрения?
— Честно говоря, никакая. Любая машина, которая сходила с конвейера, уже отставала лет на 20 от уровня мирового автомобилестроения.
— Многие привыкли винить в этом распад Союза и экономический кризис в 1990-е. Отразилось ли это на работе вашего завода?
— Конечно, отразилось, на всей стране это отразилось. Раньше все велось через госплан: и выпуск автомобилей, и закупка материалов. Наши инженеры привыкли исходить из того, что выдавалось по разнарядке. Порой один сорт металла был, а второго сорта не было, и тогда конструкцию изменяли, исходя из прочности имеющихся материалов.
Проблема дефицита ресурсов на производстве была всегда, однако в 1990-е годы ситуация стала еще сложнее. Рыночная экономика заставляла завод самостоятельно сбывать продукцию через торговые сети. Государство уже не оказывало никакой поддержки, и к середине 1990-х завод практически прекратил выпуск. Отразилось это, естественно, и на зарплатах. Иногда доходило до абсурда: жалованье рабочим выдавали автомобильными деталями, кузовами, да чем угодно.
— Люди массово уходили? Или были все-таки те, кто боялся лишиться стабильной работы?
— По-разному было. Кто-то уходил, если был уверен, что у него хватит способностей и связей устроиться где-то в другом месте. Кто-то оставался в надежде на то, что кризис когда-нибудь кончится. Лично я ушел в 1993 году. Сейчас, когда прошло уже много лет, наших бывших коллег можно встретить в совершенно разных отраслях: кто-то остался в автомобилестроении, кто-то занялся бизнесом.
— С кем-то сейчас поддерживаете контакты?
— На удивление со многими работниками сейчас у нас сохранились отношения. В частности, наш музей — одно из таких мест, куда работники завода приходят, чтобы делиться воспоминаниями. И спортсмены собираются, и конструктора. Во многом именно благодаря этому и сохранилась часть архива АЗЛК. Иногда я думаю о том, что, если бы не наши усилия, многое из истории завода пропало бы бесследно.
— Как была организована работа Музея АЗЛК?
— Музей открылся еще в далеком 1980 г. и существовал при заводе вплоть до его закрытия в 2006 году. Наши сотрудники искали автомобили, произведенные в прежние времена, восстанавливали их и выставляли.
— Вы хотели бы иметь у себя какой-то «Москвич», восстанавливать его?
— Сейчас нет. Боюсь, что это очень дорогой процесс, и наш музей на данный момент не может себе этого позволить.
Завод АЗЛК разрушен? Да он сейчас круче чем был!
Поэтому, несмотря на поддержку Лужкова, кончина завода была совершенно закономерным итогом.
Но территорию завода постигла другая участь, не то что ЗИЛ. Достаточно быстро часть завода купила компания Рено, и наладила там производство ставшего популярным тогда Рено Логан. Постепенно наращивая производство, и повышая локализацию, компания вышла на производство 180 тысяч автомобилей в год. Производство Рено вполне сопоставимо с тем что там было в бытность АЗЛК. Даже по локализации, ведь АЗЛК никогда не имел, например, своего производства двигателей.
Сегодня бывшие здания завода АЗЛК отремонтированы, а внутри размещено несколько производств.
На сегодняшний день задействована почти вся территория бывшего АЗЛК. В технополисе работают сразу несколько заводов, например здесь есть и микроэлектронное производство «Крокус наноэлектроника», где, в числе прочего, освоен выпуск микросхем энергонезависимой резистивной (ReRAM) памяти. Это первое в России производство микроэлектроники на пластинах 300 мм. Технологические нормы 90/65 нм.
«Сенсор» производит первичные преобразователи и тензодатчики давления для общепромышленного и специального назначения на базе собственных запатентованных технологий чувствительных элементов.
В Технополисе сразу несколько компаний заняты производством композитных материалов: Нанотехнологический центр композитов (НЦК), UMATEX (РОСАТОМ), ХК «Композит» и другие.
Про завод Москвич. Статья в журнале ЗА РУЛЁМ
Это рассказ о том, как погибал завод «Москвич» и как на его территории выросло современное предприятие «Автофрамос».
КОНЕЦ СЛАВНОЙ ЭПОХИ
А ведь как все красиво начиналось! В ноябре 1930 года новый автосборочный завод в Москве начал выпускать автомобили «Форд-А» и «Форд-АА» – вначале из американских машино-комплектов, потом перешел на их аналоги, производившиеся в Горьком. Он менял названия (КИМ, МЗМА, АЗЛК), но оставался одним из символов советского автопрома.
В 1986 году здесь освоили производство автомобиля «Москвич-2141» – первого и единственного хэтчбека класса D. В фильме Эльдара Рязанова «Забытая мелодия для флейты» на таком ездил преуспевающий чиновник высокого ранга. Представляете, как котировался тогда этот автомобиль! Только слава его оказалась короткой. Собственного производства моторов у АЗЛК не было, а оборудование для строившегося завода двигателей, купленное за валюту, так и не начало работать. Оно потом куда-то тихо исчезло, потраченный на приобретение кредит тяжким грузом лег на завод, а позже и вовсе его утопил. Или это намеренно сделали руководители предприятия? Даже сегодня эта история попахивает криминалом. В 1994 году в жизни АЗЛК произошли два знаменательных события. Двадцатого июня было учреждено АО «Москвич», чьим собственником стало Госкомимущество РФ. И в том же месяце прекратился выпуск продукции, завод стал – из-за отсутствия комплектующих и оборотных средств.
Спустя два года правительство решило обанкротить предприятие; если бы это произошло, вполне возможно, история могла бы сложиться иначе. Но тогда спасать мертвый завод, с которого разбежались практически все кадры, бросилось столичное правительство. Его глава Юрий Лужков сумел убедить министров, что он возродит производство. И ведь возродил! Руководить «Москвичом» стал Рубен Асатрян; городские власти в течение нескольких лет вливали в предприятие огромные средства в виде кредитов и субсидий. Сколько денег было «зарыто» – тайна по сей день; мы пытались узнать хотя бы примерную сумму и тогда, и сейчас, но всегда натыкались на глухую стену. А ведь речь идет о десятках миллионов долларов.
В 1997 году с конвейера «Москвича» вновь начали сходить «сорок первые», но уже под новым именем – «Святогор». Чуть позже появился еще один «богатырь» – «Юрий Долгорукий». За ним последовали «Князь Владимир», «Калита»… Выглядели они кустарно и были буквально слеплены из подручных материалов на базе все того же «Москвича-2141». Сейчас на конвейере на 70 выпущенных «логанов» приходится примерно 30 «сандеро». В России традиционно больше любят седаны. Сейчас на конвейере на 70 выпущенных «логанов» приходится примерно 30 «сандеро». В России традиционно больше любят седаны.
Совершенствованием и разработкой бюджетных моделей руководство и не думало заниматься: Асатрян пребывал в необъяснимой уверенности, что будущее предприятия – выпуск дорогих лимузинов под брендом «Москвич». И очень гневался, если кто-то с ним не соглашался. В начале 2000-х он несколько раз подавал в суд на «За рулем» и автора этой статьи в частности, считая, что материалы ЗР о его заводе «порочат честь и деловую репутацию». Мы всего лишь пытались доказать, что он просто губит предприятие со славным именем и историей. Все суды г-н Асатрян проиграл. А в 2001 году конвейер «Москвича» остановился навсегда: спроса на устарелую и некачественную продукцию не было, копились долги по оплате электроэнергии, зарплате, перед поставщиками… Агония продолжалась еще несколько лет; за это время цеха пришли в полное запустение, все более-менее ценное имущество было разграблено. В феврале 2006-го завод наконец признали банкротом. Увы, это все, что осталось от некогда славного завода «Москвич». Хорошо хоть, музейную коллекцию автомобилей удалось спасти – во многом благодаря усилиям энтузиастов.
На тот момент кредиторская задолженность предприятия составляла почти миллиард долларов. И никто – ни чиновники столичной мэрии, ни руководители завода – никакой ответственности за авантюру с «богатырями» не понес. Оглядываясь назад, я все больше убеждаюсь, что она изначально затевалась для того, чтобы «освоить» выделенные средства и обанкротить завод, дабы потом продать землю, на которой он стоял.
В декабре 2006 года имущество и территория предприятия были проданы на аукционе. Владельцем стала финансовая группа «Метрополь», которая на старой территории начала строить жилые и офисные здания. А судьба «новой» территории (той, где задумывали производство двигателей) сложилась иначе: часть ее отошла АО «Автофрамос». Последний слог в названии этого предприятия – «мос» – напоминает о славном заводе и о том, что автомобильное дело здесь продолжается. Но это уже совсем другая история…
НОВЫЕ ХОЗЯЕВА
Кстати, некоторое время французы, не имея собственных производственных площадей, пытались наладить крупноузловую сборку своих моделей в цехах завода «Москвич» – сначала «Рено‑19», а затем «Меган» и «Клио Символ». Как всегда, иностранцев заманивали сюда обещаниями многочисленных льгот, предлагали прекрасные помещения, недорогую, но квалифицированную рабочую силу…
Московские руководители, словом, меду не жалели – лишь бы заполучить именитого иностранного партнера. Кроме того, по словам тогдашнего главы концерна «Рено», Москва была очень привлекательна с точки зрения логистики. Словом, уговорили. Французы решили рискнуть – но малыми деньгами: первоначальные вложения в совместный проект с их стороны составили около 2,5 млн. долларов. Как выяснилось, они правильно осторожничали. «Квалифицированная рабочая сила» с «Москвича» к тому времени практически разбежалась, старые заводские цеха никак не соответствовали требованиям сборки современных машин, да и руководители нашего АО были, мягко говоря, не готовы работать с иностранным партнером. Пообещать можно что угодно, а вот сделать…
«Девятнадцатые» и «меганы», конечно, в цехах «Москвича» собирали, но в мизерном количестве: помимо субъективных причин препятствием служил низкий платежеспособный спрос. Для иностранцев это был вынужденный шаг, ведь они уже приняли на себя обязательства по промсборке перед российским правительством и мэрией Москвы. Кстати, последняя не обманула: городские льготы по уплате различных налогов, арендных платежей новое совместное предприятие получило сполна (например, за аренду земли с СП взимали 30% установленных по городу норм). Кроме того – неслыханное на тот момент дело! – город взял на себя заботы по обеспечению его инфраструктуры. Но все равно сотрудничество с руководством «Москвича» не складывалось.
Сегодня средняя зарплата на предприятии – около 35 тыс. рублей, поэтому проблем с кадрами нет.
В общем, за три года в Москве собрали всего около 3000 «французов», в основном «символов». Производство оказалось для «Рено» убыточным, но уходить он не собирался – впрочем, как и продолжать сотрудничать с руководителями практически бездействующего завода, которые лишь тянули с иностранцев деньги.
В 2003 году «Рено» объявил о начале строительства в российской столице собственного предприятия на 120 тыс. автомобилей в год. В те времена это казалось несбыточным. Впрочем, и модель, которую предстояло собирать в Москве, никто не видел, французы прятали ее под непонятным индексом Х90. Это был будущий мировой бестселлер «Логан».
К тому времени иностранная компания выкупила практически всю долю московского правительства в СП (сегодня городу принадлежит лишь 5,9%), а столица в качестве уставного взноса передала цеха несостоявшегося моторного производства «Москвича». Их капитально отремонтировали, завезли и смонтировали современное оборудование, обучили рабочих и инженеров… Собственный проект обошелся «Рено» недешево, в 230 млн. евро только на первом этапе. Но спустя всего два года, в 2005-м, с конвейера сошел первый российский «Логан», ставший вскоре очень популярным. Гораздо позже, в 2010-м, в Москве начали собирать по полному циклу и хэтчбек «Сандеро». Последние новинки – хэтчбек «Меган» и седан «Флюэнс» (их пока делают методом крупноузловой сборки).
Спрос превысил расчеты маркетологов, пришлось вводить вторую смену, третью, расширять производство. Появились многочисленные местные поставщики – и в Москве, и в других регионах страны. Уровень локализации на заводе сегодня достигает 53% – это рекорд среди «иностранцев».
В декабре нынешнего года из цехов начнут выезжать и кроссоверы «Дастер». Это еще один гарантированный бестселлер, но уже среди вседорожников. По прогнозам, в 2011 году на заводе «Рено-Россия» на Волгоградском проспекте соберут 160 тыс. автомобилей (в 2010-м – 87 тыс. штук). Штат предприятия – 2,8 тыс. человек.
Для сравнения: когда в 1987 году АЗЛК произвел рекордное количество «москвичей» (182 тыс. штук), на заводе трудилось свыше 30 тыс. человек! Кстати, параллельно с расширением собственного завода в Москве французы в 2008 году стали совладельцами крупнейшего российского автомобильного предприятия – АВТОВАЗа. «Ладу-Ларгус», она же «Логан MCV», начнут выпускать в Тольятти уже в будущем году, а стратегическая задача по новому соглашению о промсборке – собрать в РФ в 2015 году не менее 300 тыс. автомобилей марки «Рено». Через год часть машин будут комплектовать двигателями и коробками передач российской сборки, а общий уровень локализации вырастет до 74%. Это – очень серьезно.
Много ли шансов возродить автозавод «Москвич»?
Подозреваю, что вам читать о бедах автопрома надоело ничуть не меньше, чем нам писать о них. Было ли время, когда у автозаводов все было хорошо? Не знаем. Не помним. Помним вечное нытье про необходимость господдержки и засилье иномарок, помним хвастовство о способности сделать лучший автомобиль в мире, если страна поможет.
Про ОАО «Москвич» (ранее автозавод имени Ленинского комсомола) помнится лишь одно: он давным-давно впал в глубокую кому. Как в начале 90-х потерял сознание, так и лежит. Хоть бы кто-нибудь пристрелил бы его, что ли, чтобы не мучился.
Десять лет агонии - по любым меркам слишком долго. От безнадежного больного отступились уже, кажется, все, даже самые отъявленные оптимисты, даже столичный мэр Ю. Лужков, кажется, махнул на завод рукой. Что с трупа возьмешь?
Разве это жизнь.
До ручки «Москвич» окончательно докатился два года назад. В марте 2002-го здесь отрубили свет и тепло, а судебные приставы вытащили даже мебель из директорского кабинета.
Но что мебель! Завод погряз в долгах. Электроэнергию заводу давали только на несколько часов в сутки, чтобы немножко поработала канализационная станция, расположенная на его территории. Иначе отходами жизнедеятельности затопило бы весь микрорайон.
Кто виноват?
Кандидатов на роль обвиняемого - хоть отбавляй. Тут тебе и советское руководство автопрома, повесившее на шею АЗЛК кредит на покупку моторного производства, - ящики с оборудованием так и валяются на территории. Те, что не растащили. Да и привезли-то, говорят, не все. Но долг в 700 миллионов долларов теперь числится за «Москвичом». Да, это очень тяжелая проблема, но решаемая.
А вот то, что Асатрян сделал ставку на импортные комплектующие, которые после дефолта задрали цену на «москвичовские» машины до небес и выше, - это не преступление. Это ошибка. Недооценка валютных рисков, неправильный маркетинговый прогноз, неверная стратегия - вот это можно поставить ему в вину.
Но правильно работающая бизнес-система тем и отличается от неправильной, что влияние управленческих ошибок сводится к минимуму. В решении гендиректора должен был усомниться собственник предприятия - а кто был собственником? Юридически - федеральное правительство как обладатель контрольного пакета. А фактически - правительство Москвы, выбивавшее для завода кредит за кредитом, подкреплявшее «своего» гендиректора политическим и финансовыми ресурсами. Двоевластие (а точнее, безвластие) привело к тому, что все факторы, каждый из которых в отдельности не так уж страшен, наложились один на другой и так врезали по «Москвичу», что шансов на выживание у него не осталось.
Можно ли было его спасти?
В середине 90-х наверняка да. При условии жесточайшего антикризисного управления и ориентации на нишу максимально дешевых, простых в обслуживании машин для самого неприхотливого потребителя. Но, откажись Р. Асатрян от амбиций превратить «Москвич» в «русский БМВ», получил бы он поддержку Лужкова? Не факт. А вот под проекты (точнее, прожекты), подобные «Князю Владимиру», - получил. Тут можно было бы порассуждать о влиянии чиновников на экономику, о роли психологии в деле привлечения финансов, но не станем. Было и быльем поросло.
Но без оценки роли московских и федеральных властей не обойтись. Именно противоборство Москвы и Кремля стало тем камнем, из-за которого «Москвич» улетел в кювет. Федеральное правительство говорило Москве: забирайте завод, но вместе с долгами. Москва отвечала: возьмем с радостью, но без долгов. Так и препирались, пока завод не умер.
Есть ли жизнь на том свете?
Бывший гендиректор Рубен Асатрян на заводе больше не появляется. В административном здании «новая метла» - внешний управляющий Александр Комаров - тянет одну сигарету за другой. Мужиков-рабочих ему жалко. Завод - еще жальче. Первое, что он сделал, придя сюда, - нанял охранное агентство.
- Что греха таить, растащено много, - выдыхает клубы дыма Комаров.
Теперь, когда Комаров с помощью московских властей развязал долговой узел с энергетиками, нужно снова перешерстить оборудование, включить его и посмотреть - заработает или нет. А дальше у внешнего управляющего уже есть план, утвержденный советом кредиторов. Почти наполеоновский.
. Вечерами серые коробки цехов тонут в густых сумерках, и завод становится похожим на гигантское кладбище. Каждую среду к его стенам, как на шабаш, съезжаются до сотни машин со всей столицы. Это фан-клуб АЗЛК.
- Только в Москве около 300 тысяч «Москвичей», - подсчитывает Александр Григорьевич. - А всего по России, по данным ГАИ, их бегает порядка трех миллионов! Проблема запчастей стоит очень остро. На рынках «железо» для «сорок первого» идет по цене иномарочного. На первом этапе запустим прессовый цех и начнем штамповать самое ходовое.
- А на втором? - не терпится нам. - Неужели выпускать «Москвичи»?
- О-о-о! - вздыхает Комаров. И становится ясно, что так далеко его планы не простираются. Во всяком случае, пока.
Сегодняшние долги АЗЛК - 29 миллиардов рублей. Развязаться бы хоть с частью.
Комаров раскладывает на столе план заводских помещений и территорий. Если выставить на конкурсные торги два пустующих земельных участка в 22 и 66 гектаров, можно выручить порядка 1,2 миллиарда рублей.
- К чему нам советский гигантизм? Оставляем только необходимое, - по-хозяйски рассуждает Александр Комаров. - У «Москвича» полно недвижимости. Свободные площади можно сдавать и получать доход.
Главный вопрос: выживет ли «Москвич»? - виснет в воздухе.
А если переливание крови попробовать?
Законом о банкротстве предусмотрена такая хитрая штука, как замещение активов. Создают коммерческую структуру и переписывают на нее все, что нужно для успешной работы. Акции продаются. Выручка от реализации идет в счет погашения долга. Для осуществления такой схемы нужно согласие кредиторов - раз. И чтобы нашлись покупатели - два.
- Желающие есть, - говорит Комаров. - Вот и самарская группа СОК проявляла интерес, и «Дженерал Моторс», и «Фольксваген».
То, что на АЗЛК может обосноваться западный автогигант, для здешних рабочих что-то вроде кошмара. Потому как на «Москвиче» остались одни патриоты. Завод стоит третий год, а 2300 человек и не думают увольняться. 650 из них чуть ли не каждый день ходят на работу, не получая при этом ни гроша.
По оценке технического аудита, чтобы заводские мощности вновь «загудели», нужны нешуточные вливания. $10 «лимонов» на ревизию оборудования и восстановление инженерных сетей, еще $15 - 20 миллионов - на запуск прессового и сборочного цехов. И только после этого можно говорить о восстановлении производства. На что потребуется еще порядка $50 миллионов. Где взять такие деньги?
Внешний управляющий может сколько угодно мечтать об инвесторе - ему по должности положено. Но реальность такова, что его мечта обречена остаться только мечтой.
В реанимацию? Поздно.
Авторынок на сегодня уже поделен, и вклиниться сюда с «Москвичами» невозможно. Все это прекрасно знают потенциальные инвесторы, а значит, никаких серьезных денег со стороны в «Москвич» вложено не будет. Одно дело - получить на халяву десятки гектаров московской земли и доступ к финансовой помощи со стороны московского правительства. И совсем другое дело - вкладывать свои деньги.
Не случайно российские автопроизводители не спешат с капиталовложениями даже в свои заводы. Они предпочитают «отжать» максимальную прибыль из уже имеющегося оборудования. Мелькающие на выставках «концепт-кары» российских заводов - это не более чем дымовая завеса и очковтирательство: дескать, мы не только повышаем цены на старые модели под прикрытием таможенных пошлин, но и над новинками работаем. Разве что АвтоВАЗ вложился по-крупному (свыше полумиллиарда долларов) в «Калину», так и то еще неизвестно, чем это обернется.
И если уж действующие заводы испытывают такие трудности, то пытаться реанимировать «Москвич» - все равно что делать искусственное дыхание изо рта в рот полуразложившемуся трупу: и противно, и бесполезно.
У нас нет даже чисто теоретического сценария, при котором «Москвич» мог бы ожить. Ни новый дефолт, ни «железный занавес» на границах ему не помогут: все выгоды от такого - фантастического! - поворота событий приберут к рукам действующие автозаводы.
Ну так и не надо длить агонию! Надо засвидетельствовать смерть, а дальше действовать по нормальной схеме: опись имущества; все, что еще работает, пусть клепает запчасти; остальное распродать с торгов, рассчитаться с кредиторами. И хватит тянуть соки из московского бюджета! Давно известно, что такого рода помощь идет на пользу разве что чиновникам, получающим немалые «откаты». Именно им и выгодно длить агонию вечно. Больше - никому.
Мощный мотор для советских машин: как АЗЛК победил ВАЗ, но из этого ничего не вышло
Поиски привели нас к экспериментальному семейству ВАЗ-320, -321, -322, -3433, разработка которого действительно служила цели создать для ВАЗовских автомобилей советской эпохи мощный мотор, да ещё с турбодизельной разновидностью. Рабочий объём всей гаммы этих двигателей – тоже 1,8 литра, и некоторые особенности подхода к их конструированию удивительным образом напоминают те, что использовались для мотора ВАЗ-21179 спустя тридцать лет.
Заранее оговоримся, что прямой связи между конструкциями из середины 1980-х и середины 2010-х нет, однако некоторые косвенные взаимосвязи действительно прослеживаются, и это по-своему очень интересный момент. Но об устройстве тех моторов, которые могли бы в своё время превратить серийную Ниву в заряженного 130-сильного «проходимца», мы расскажем в следующий раз. Потому что погрузившись в хронику создания этого семейства моторов, мы обнаружили, что она не так проста. Более того, она полна противоречий. Изучение этих противоречий и расследование их причин вылилось в отдельную публикацию, которую мы и предлагаем вашему вниманию.
ВАЗ Нива '1977–95
История с двигателем 1,8 литра для советского легкового автомобиля середины 1980-х годов – это тема для жесточайших холиваров среди знатоков техники уже на протяжении многих лет. У этих войн два лагеря – ВАЗ и АЗЛК. Особый накал дискуссиям придаёт тот факт, что в них принимают участие многие из тех, кто непосредственно создавал в те годы двигатели.
Казалось бы, это должно, наоборот, способствовать прояснению ситуации, ан нет: двигатель-то в итоге не получился (в смысле – не встал на поток) ни у Волжского автозавода, ни у Автомобильного завода имени ленинского комсомола. Несмотря на прошедшие годы, досада от этого факта никуда не делась, отсюда, надо думать, и эмоциональность в спорах (к счастью, по большей части заочных), которая приводит к взаимным обвинениям, зачастую необоснованным.
Весь сыр-бор заключается в так называемом конкурсе (сейчас бы сказали – тендере), который объявило Министерство автомобильном промышленности. Цель была благая: разработать семейство двигателей объёмом 1,8 литра повышенной мощности для применения на автомобилях АЗЛК, ВАЗ и Ижмаш. Задание было дано двум группам разработчиков – на ВАЗе и на АЗЛК. Однако среди ВАЗовских специалистов существует мнение, что конкурс этот возник чуть ли не спонтанно и был спровоцирован тем, что в августе 1986 года завод АЗЛК представил в Москве у стен Кремля свою новую модель М-2141 и на этой презентации с участием членов Правительства и ЦК КПСС крупно «погорел»: якобы позже в центральной прессе «появились разгромные статьи» (увы, публикации тех лет уже практически нереально найти) о том, что в новом Москвиче стоит двигатель от старого М-2140, то есть, по сути, от Москвича-412!
На фото: На фото: М-2141, М-2140 и Москвич 412
Так это было или не так – сказать сложно. То есть двигатель-то действительно стоял старый, но вот были ли в действительности статьи (и почему факт старого мотора вскрылся только в прессе, а не сразу на презентации), доподлинно неизвестно. Но из этой истории ВАЗовцы выводят такое продолжение.
Виктор Николаевич Поляков, глава Минавтопрома (и, к слову, бывший генеральный директор ВАЗа) отреагировал на ситуацию с москвичёвским мотором следующим образом: срочно вызвал в Москву Михаила Алексеевича Коржова, главного конструктора двигателей ВАЗа, и предложил разработать новый мотор – чтобы и «для себя», и для Москвичей. А руководство АЗЛК каким-то образом узнало про этот визит и в спешном порядке организовало работы по новому двигателю и у себя. Так родился «конкурс», в который ВАЗ оказался невольно втянут.
На фото: ВАЗ-2106
Как бы то ни было, а на обоих предприятиях действительно практически сразу возникли новые структурные подразделения, занимающиеся новым двигателем, и вобравшие в себя лучших на тот момент инженеров и технологов: Временный конструкторско-технологический коллектив в составе КБПД (Конструкторское бюро поршневых двигателей) на АЗЛК и Временный творческий коллектив (ВТК) на ВАЗе. Они приступили к разработке конструкторской документации и изготовлению первых рабочих экземпляров собственных моторов. Прошло полгода.
Весной 1987 года состоялись сравнительные испытания опытных образцов, и по итогам конкурс выиграл АЗЛК. По поводу этой победы, разумеется, тоже есть два полярных мнения. ВАЗовцы говорят, что львиную долю работ по разработке семейства двигателей на АЗЛК проделала компания Ricardo (смотрите-ка, те самые англичане, что помогли самому АВТОВАЗу с новым 1,8, но гораздо позже, в середине 2010-х!), с которой московский завод заключил контракт. А специалисты АЗЛК парируют: Ricardo участвовала не в разработке, а лишь в доводке и технологической проработке, причем гордилась этим своим участием, и более того, так восхищалась получившимися у «этих русских» двигателями, что предрекала гарантированный сбыт этих моторов в Европе.
Так почему же мы так и не дождались мотора объёмом 1,8 литра от АЗЛК? У ВАЗовцев мнение такое: тот мотор, в отличие от разработанного на ВАЗе, с прекрасными характеристиками и практически готового к производству, был «откровенно сырым», и поэтому о нём «предпочли поскорее забыть». Мол, только лобби чиновников помогло АЗЛК выиграть конкурс – всё дело в том, что директором московского завода был Валентин Петрович Коломников, член ЦК КПСС.
Представители АЗЛК с такой постановкой вопроса не согласны и отвечают, что конкурс был выигран вчистую, а поставить созданное в КБПД АЗЛК семейство моторов на производство помешал простой факт – распад СССР в 1991 году. Министерство финансов перестало перечислять средства на строительство производственных мощностей, которые по проекту обеспечивали бы 240 000 двигателей в год, включая 80 000 дизельных. По выделенной кредитной линии на тот момент было освоено чуть больше 57% всех средств. На балансе АЗЛК образовался долг в размере почти 359 000 000 долларов США, что в значительной степени проливает свет на дальнейшее бедственное положение московского завода и его последующую мучительную кончину.
М.А. Коржов, тот самый, что руководил разработкой двигателей на ВАЗе, так вспоминал о печальных последствиях принятого решения о производстве нового двигателя на АЗЛК: «Сегодня памятником этому решению служит невостребованное оборудование на сотни миллионов долларов. У ВАЗовцев же, участников конкурса, осталось от всего этого чувство недоумения и обиды».
Что и говорить, история печальная. Но этот факт – прекращение существования страны под названием Советский Союз – возможно, объясняет в этой истории почти всё. Это может служить неким примиряющим обстоятельством для обоих спорящих сторон. Ведь сложись ситуация несколько по-иному, вряд ли что-то сильно помешало бы появиться в серии обоим двигателям – и на ВАЗе, и на АЗЛК. Тем более, что ВАЗовской гамме моторов собственное производство было не нужно – она была задумана так, что могла собираться на уже имеющемся у ВАЗа оборудовании, да и работы по этим моторам ВАЗовцы после поражения в конкурсе не остановили. Но это – тема для следующего рассказа.
Бегущий по лезвию «Москвич»: как голливудский дизайнер на АЗЛК работал
Звёзд с неба Московский автомобилестроительный завод никогда не хватал: с самого своего основания это был типичный рабочий середнячок, собирающий малолитражки. Тем не менее, ему достался неплохой козырь в виде громких трейдмарок: сам завод изначально носил имя Коммунистического интернационала молодёжи, а его топовая модель и вовсе звалась не каким-то там «газом», а звалась гордо и по столичному.
О Москвиче и участии в его судьбе легендарного голливудского дизайнера Сида Мида мне бы и хотелось с вами поговорить.
Начну с того, что весь этот зычный нейминг имел довольно любопытную обратную сторону. На протяжении всей истории Завода очень активное участие в его развитии принимали специалисты из Западной Европы и США. Считай, идеологические соперники. Это, согласитесь, добавляет интересных красок в патриотически-политический портрет «Москвича».
Первые Москвичи -- Форды модели А
Во-первых, самому факту своего существования Завод, расположившийся в самом сердце советской России, обязан не кому иному, как американцам. В конце ’20-ых постройкой Завода наряду с советскими специалистами занималась американская автокомпания Ford. Более того, первые три года работы с конвейера сходили лицензированные Форды моделей А (легковой) и АА (грузовой).
В общем, блестящий пример того, как эфемерная мировая революция и желанный крах капитализма пасовали перед реальной потребностью в перевозке людей и грузов.
Во-вторых. Лет через тридцать, в конце ’60-ых, на заводе прошло масштабное обновление производственных мощностей и замена конвейеров. На этот раз уже с привлечением как опыта, так и оборудования автомобилестроителей из французского Renault. Это не могло не сказаться на внешнем виде выпускаемых моделей. Поставляемые за рубеж, они нередко принимались за своих западных собратьев.
Москвич-400, собранный по мотивам немецкого Opel
Немецкий Opel, по мотивам которого собрали Москвич
Однако установка французского оборудования лишь продлила выпуск стремительно устаревающих моделей – принципиально новые решения стали появляться на Заводе лишь в 70-ые с уходом старой команды, работавшей там с самого открытия, и вступления в должность новых главного конструктора и главного художника.
Начался очень любопытный период экспериментов и невиданной ранее творческой свободы. Пришедшая молодая команда художников, которую возглавил Игорь Зайцев, стала разрабатывать смелые концепты. Среди них были варианты Москвичей-внедорожников и даже люксовые Москвичи.
Концепт Москвича, созданный коллективом И.А. Зайцева
Опытный образец Москвича-внедорожника
Но, пожалуй, самой яркой страницей в этой истории экспериментов, стало сотрудничество АЗЛК с Сидом Мидом, чьё имя наверняка знакомо въедливым любителям фантастики. Именно Мид создавал концепт-арты и занимался дизайном интерьеров, экстерьеров и кораблей для фильмов «Чужие» (корабль Сулако):
«Трон» (мотоциклы и прочий транспорт):
«Космическая одиссея 2010» (корабль Leonov):
«Короткое замыкание» (разумный робот), etc.
Не меньшей его страстью всегда были автомобили, что в полной мере проявилось во время работы над фильмом «Бегущий по лезвию» Ридли Скотта. Сид Мид придумал дизайн спиннеров – летающих полицейских машин, ставших с годами одними из самых узнаваемых элементов фильма.
Ждала ли подобная успешная судьба Москвич – неизвестно. Но доподлинно известно, что именно Мид, в бытность своего сотрудничества с французской студией Raymond Loewy Studio, занимался разработкой Москвича будущего. По словам художника, сначала им предложили обновить салон. Но экстерьерные решения тоже появились, что и нашло отражение в этих концептах авторства Мид/Лоу:
К сожалению, контракт с дизайнером закончился, и советская сторона не стала его продлевать: все наработки Сида Мида остались неиспользованными. По крайней мере, в СССР. Вполне возможно, что какие-то его идеи потом нашли отражение в уже упомянутых спиннерах, и герой Харрисона Форда гонялся за репликантами, сидя за рулём дальнего родственника Москвича.
Москвича, который должен был стать новым поколением советских авто и, вполне вероятно, задать новое направление в отечественном машиностроении, но так и остался лишь смелой фантазией.
Советский ретрофутуризм. Москвич работы А.Ткаченко
masterok
Как то мы обсуждали Последний минивэн АЗЛК и даже вспоминали про историю Автомобильного Завод имени Ленинского Комсомола, а теперь давайте узнаем еще одну интересную историю про всем известный автомобиль.
Когда в начале семидесятых на Московском автозаводе имени Ленинского комсомола задумались о новом автомобиле, который в будущем заменит Москвичи 408 и 412, стало очевидно, что ему потребуется новый двигатель увеличенного рабочего объема. Ведь модель с кодовым обозначением "3-5" должна было оказаться в более высоком классе, чем прежние Москвичи и новейший ВАЗ-2101. Спору нет, верхнеклапанный двигатель УЗАМ-412 был вполне на уровне, но будущая машина должна была занять в табели о рангах место между Жигулями и Волгой – а это значит, что рабочий объем двигателя нового Москвича должен был увеличиться до 1,6-1,8 литра.
Увы, давний партнер АЗЛК – Уфимский завод воспринял такую идею «в штыки», отказавшись от работ по модернизации «четыреста двенадцатого двигателя» и увеличению рабочего объема. Официальная причина – «в связи с ограниченными возможностями оборудования для обработки коленчатых валов». Заводчанам стало ясно, что «новое сердце» для будущего Москвича придется осваивать собственными силами.
К сожалению, значительный пласт наработок конструкторов АЗЛК был «похоронен» вследствие кадровых перипетий: после того, как в 1976 году руководить заводом начали бывшие работники ЗИЛа, они стали рассматривать вариант приобретения лицензии на выпуск готового автомобиля – так, как это было сделано на ВАЗе. В Минавтопроме СССР к тому времени вдобавок решили, что новая модель АЗЛК должна получить привод на передние колеса. «Переднеприводная» тема была модной в мире – и она набирала обороты даже в Советском Союзе. Тольяттинский завод к тому времени уже несколько лет занимался разработкой будущей «восьмерки», а в Москве трудились над перспективными моделями классической компоновки, резонно рассудив, что многие мировые производители (Mercedes, BMW) остаются верны заднеприводной компоновке. Спущенное сверху решение отбросило АЗЛК практически на десятилетие назад – ведь, по сути, работами пришлось заниматься с нуля.
С чужого плеча
Поскольку деньги на приобретение лицензии для выпуска какой-нибудь переднеприводной машины вроде Renault 16 никто выделять не собирался, заводчанам в приказном порядке пришлось заниматься разработкой нового Москвича на базе французского автомобиля Simca 1307. Машина была неплохой и даже стала Автомобилем года-1976, но… Перерисовать формы кузова – это одно, а разработать силовой агрегат для незнакомой компоновочной схемы – другое. Тем более, что у исходной «Симки» мотор был расположен поперечно, а не продольно.
Таким образом, будущий «сорок первый» оказался лишен собственного «сердца»: в спешном порядке конструкторам прямо на реальном французском хэтчбеке пришлось адаптировать имевшийся в их распоряжении «четыреста двенадцатый мотор».
Ранний прототип заводчане метко нарекли Максимкой
Но сразу стало очевидно, что для мощной и дорогой машины более высокого класса, чем прежние Москвичи, этот двигатель слабоват как по развиваемой мощности, так и по максимальному крутящему моменту. Для того, чтобы все же поставить модель на конвейер в середине восьмидесятых, в качестве альтернативы было решено использовать двигатель главного конкурента АЗЛК – от автомобиля ВАЗ. Наиболее мощным на тот момент был мотор «шестерки» – как известно, заднеприводного автомобиля. Именно так – переднеприводные Спутники во время работы над «сорок первым» еще просто не выпускались, и заводчанам пришлось приспосабливать к переднеприводному Москвичу моторы от «классик» – собственной модели 2140 и «люксовых» Жигулей 2106.
Это обстоятельство вынудило конструкторов «подсмотреть» компоновку у автомобилей концерна VAG – в частности, модели Audi 100.
Продольное расположение силового агрегата и передний привод – примерно как на Audi 100 тех лет
Ведь классические моторы пришлось расположить продольно, поскольку из-за межцентрового расстояния цилиндров установить их поперек вместе с трансмиссией было бы весьма проблематично. С одной стороны, это потребовало увеличения переднего свеса и переноса радиатора системы охлаждения на левую сторону, а с другой – обеспечивало автомобилю довольно просторный салон с учетом наружных габаритов. Правда, сами двигатели пришлось несколько модернизировать, изменив по компоновочным требованиям детали впуска и системы смазки.
Чтобы встать на «сорок первый», двигателю Жигулей (на фото) пришлось потерять родную «кастрюлю» воздушного фильтра, да и от родной КП на АЗЛК отказались
Конструктивные отличия модификации 2106-70 от исходника продиктовоны компоновочными соображениями
Порок сердца
Даже «шестерочный» мотор в доработанном «по месту» варианте 2106-70 с его восьмидесятью силами оказался для нового Москвича явно слабоват, а про устаревший к тому времени уфимский двигатель и говорить нечего – тем более, что из-за компоновочных неувязок конструкторам пришлось «задушить» его неоптимальной высотой впускного коллектора, что в итоге снизило отдачу мотора до 72 л. с.
В процессе доводки внешность машины слегка менялась. Но по силовым агрегатам все было решено изначально…
А советские автомобилисты уже успели распробовать новую тольяттинскую машину восьмой модели, которая даже в базовом 1,3-литровом варианте оказалась очень динамичной. На пятидверной «девятке» вдобавок появился «восемьдесят третий» мотор объемом 1,5 литра, 70 «лошадок» которого обеспечивали новому ВАЗу уверенное преимущество над конкурентами. Так был забит первый гвоздь в гроб «сорок первого» – машина была дорогой (свыше девяти тысяч рублей!), но при этом имела довольно посредственную динамику. Конечно, многих советских пенсионеров динамика АЗЛК-2141 и -21412 вполне устраивала, но… автомобилю прочили большое будущее, которое он с такой «физподготовкой» явно не оправдывал. Многие предпочитали купить либо классические Жигули, либо более резвую и «молодежную» Самару – тем более, что Москвич стоил дороже «девятки»!
Уже когда первые Москвичи обретали своих счастливых (не всегда) владельцев, на заводе начали активно заниматься «моторной темой». Ведь было очевидно, что на модернизированном двигателе Москвича с индексом УЗАМ-331.10 далеко не уедешь, а «шестерочный» мотор ВАЗ поставлял в ограниченном количестве (и то лишь в начале выпуска).
Двигатель УЗАМ-331.10 (б) не особо отличался от исходника для М-412. И то – не в лучшую сторону.
Мотор, которого не было
Руководству Московского автозавода стало понятно – придется строить собственное моторостроительное предприятие и разрабатывать двигатель для «сорок первого» и последующих моделей самостоятельно.
Перспективный седан с индексом 2142 также должен был выпускаться с новыми двигателями. Увы, не срослось.
Как мы уже рассказывали, за дело взялись не только специалисты АЗЛК, но и вазовцы. Для этого Минавтопром даже организовал специальный конкурс на конструкцию мотора, результаты которого были рассмотрены техсоветом министерства в марте 1987 года. По выводам совета, тольяттинский вариант имел «более глубокую технологическую проработку», но конструкция от АЗЛК была потенциально более экономичной и простой.
Интересная деталь: мотор изначально задумывался в виде семейства различных агрегатов, причем не только работающих на бензине, но и дизельных! А ведь в то время легковой дизель в СССР просто не существовал!
На выставке ВДНХ в Москве были представлены два мотора – бензиновый с индексом 21414 и дизель 21423. Чугунный четырехцилиндровый блок с жесткой отливкой, алюминиевая головка цилиндров с верхним расположением восьмиклапанного ГРМ с ременным приводом – конструкция обеих вариантов получилась вполне традиционной. При этом дизель и бензин довольно сильно унифицировали, что обещало снизить стоимость подготовки производства и упростить в дальнейшем обеспечение запасными частями.
Как специалистов, так и простых потребителей радовало, что 1 800-кубовые агрегаты получились мощными – 95 л. с. у «бензинки» и 65 л. с. – у дизельной версии, что было вполне нормальным с учетом её атмосферности.
В сравнении с имевшимся на «сорок первом» мотором от Жигулей новые двигатели были заметно легче, компактнее и экономичнее.
Москвич пытались продавать за рубежом и с советскими двигателями. Обратите внимание на то, как название автомобиля писали на немецком языке!
Модель для французского рынка.
В момент представления двигателей широкой общественности на территории АЗЛК уже забили сваи и начали монтировать колонны моторного корпуса, где и предстояло выпускать спроектированные агрегаты. В дальнейшем моторная линейка была дополнена шестнадцатиклапанным вариантом бензинового двигателя 21416 и турбодизелем 21413. Таким образом, в перспективе «сорок первый» наконец-то должен был избавиться от «сердечной недостаточности», получив собственные моторы достаточной мощности.
В ожидании «своего сердца» большинство ранних Москвичей сошли с конвейера с жигулевским двигателем 2106-70
На экспериментальном спортивном Алеко-141КР двигатель «переехал» в заднюю часть кузова
Увы, планам не суждено было стать реальностью: в 1991 году СССР распался, и финансирование проекта было приостановлено. Стало не до моторного производства и самому заводу, ведь в конце восьмидесятых годов банк ВТБ взял под закупку импортного оборудования кредит в размере 800 миллионов долларов, который «висел» на предприятии. В итоге моторостроительный «завод в заводе» так и не был достроен, а переднеприводный Москвич до конца своих дней пользовался чужими силовыми агрегатами.
Венгерский Auto Motor
Фото для венгерского Auto Motor
Aleko пытались продавать даже в ФРГ, но – с дизелем Ford
Кроме уже известных моторов ВАЗ-2106-70 и УЗАМ-331.10, под капотом Алеко даже прописались «иностранцы» – в начале девяностых на экспортные модификации устанавливали «всефордовский» двигатель FORD RTF (XLD418) объемом 1,8 литра, а в середине девяностых «сорок первый» наконец-то обрел достойный мотор – двухлитровый бензиновый двигатель Renault F3R272 мексиканского производства, обеспечивавший московской машине разгонную динамику, сравнимую со шестнадцатиклапанными ВАЗами. С 1994 года объем уфимских моторов все-таки увеличился до запланированных еще в семидесятые годы 1,7-1,8 литра, но… к концу ХХ века мощнейший советский автозавод оказался на грани банкротства. Именно поэтому участь АЗЛК-2141 была предрешена независимо от того, какой именно из чужих двигателей стоял под его длинным капотом.
В 1988 году в Германии на АЗЛК-2141 попробовали примерить дизель ELKO немецкой компании Elsbett. Благодаря оригинальным конструкторским решениям работавший на биотопливе (!) трехцилиндровый дизель с наддувом получался очень экономичным и экологически чистым, при этом его энерговооруженность удивляла даже специалистов. Однако мотор оказался чересчур вибронагруженным.
«Сорок первый» с дизелем ELKO демонстрировал уникальную экономичность: расход топлива в среднем составлял около четырех с половиной литров на сотню, а во время выступления «вне зачета» на советском эко-ралли экипажу удалось показать фантастический результат – 2,69 л/100 км! Заводчане сразу взяли чудо-мотор в оборот, планируя выпускать по 120 000 машин с таким силовым агрегатом, однако технологические и, главное, финансовые ограничения поставили крест на практической реализации проекта ЭЛКО. Чуда не случилось.
Вот еще несколько интересных автомобилей СССР: напоминаю вам про Газотурбинный КРАЗ, а вот такой удивительный ГАЗ-3105 "Волга". Вот еще Сверхпроходимый советский внедорожник — «Луноход» плюс История «РАФика» , а так же Неизвестный «Запорожец»
Читайте также: