Как снять впускной коллектор на фольксваген тигуан

Обновлено: 24.01.2025

замена впускново колектора на 2.0 тди

итак. здох он в 15 году на проьеге 90 ткм.. до вчерашнево мамента ездил с мясоруькой. до 120 ткм.

нашол нормальный сервис и решыл заменить.

все мысли на видео.

оьзор колектора приделаю позже..

Denis_ka, kolba и shatrov это понравилось

Кот Тверской учёный

Откуда Россия, Тверь
Авто: Tiguan 2TSI 2009г

а я те сколько раз говорил, что надо Винсом промывать?!

+ и заслонку дросселя лучше чистить зубной щёткой (приносить с собой), а не кисточкой и ножом

+дай артикулы на прокладки дросселя с егр и коллектора; и дренажного патрубка;

Аш0шт так же крут как Жэндос !

Тигуан люблю, доволен, менять не собираюсь! Но езжу на 3,6л Ниссан Мурано 235лс вариатор. мурано лучше )

Откуда Россия, Москва
Авто: Тигуан 2.0 TDI

А что было, кроме "мясорубки"?

Откуда SENT-LOUIS
Авто: CRDI-2.0 Diesel 185hp

а я те сколько раз говорил, что надо Винсом промывать?!

+ и заслонку дросселя лучше чистить зубной щёткой (приносить с собой), а не кисточкой и ножом

+дай артикулы на прокладки дросселя с егр и коллектора; и дренажного патрубка;

ремкомплект?

Аш0шт так же крут как Жэндос !

ашота подучим и ьудит нормально прокладок партнаьеров нет

ремкомплект дренажнова патруька это моток изаленты а так сматри сам в етке он вроде называеццо патруьок подогрева воздухозаьорника дренажный. вродле так..

винс хринс. с соьой протупил привезти и не винс а жыдуху отквашыватель сажэвиков-ет пакруче винса. про зуьную щетку ну ьрат все неуловиш непавериш выкенул перед новымгодом ее из машыны. ана непамагла ьы при маем гуталине всеравно. после шкряьов ножом все хорошо смыл карь клинер от лм он ядерный и расход у нево кстати очень эканамичный!

Артем_Тверской нравится это

Откуда SENT-LOUIS
Авто: CRDI-2.0 Diesel 185hp

А что было, кроме "мясорубки"?

22 тыщи (летом) в кармане ьыли на каторые я купил калектор + 8 тыш те каторые я вчера патратил на ево замену. ну и гуталин ьыл в дросе и егр как ты успел заметить

а так вроде пошустрее разгоняеццо стал. на морозе проверим как стартует кагда марозы ьудут. ну и педаль чюствительнее стала . вродь все. а!! ванять перестало из выхлопа и дымить. запах из выхлапной терь как у новаво. вот терь точна все. можно ьылоьы ьез егрную прошу паставить но там нада ьамьить калектор. двигло дергаеццо. и прошывка не айс для мотора и акп как мне сказал сам прошывальщик . но падругому никак.ток с увеличением мошнасти.

Кот Тверской учёный

Откуда Россия, Тверь
Авто: Tiguan 2TSI 2009г

У тебя же вроде бы сломались во впускном коллекторе вихревые заслонки?

Слышал что признаком износа заслонок являються потеки масла на двигателе под впускным коллектором.

Посмотри у себя - были такие потёки (следы) ?

Тигуан люблю, доволен, менять не собираюсь! Но езжу на 3,6л Ниссан Мурано 235лс вариатор. мурано лучше )

Откуда SENT-LOUIS
Авто: CRDI-2.0 Diesel 185hp

У тебя же вроде бы сломались во впускном коллекторе вихревые заслонки?

Слышал что признаком износа заслонок являються потеки масла на двигателе под впускным коллектором.

Посмотри у себя - были такие потёки (следы) ?

а ты на фото и видео неузрил разве што этих потеков там нет. ?7?? это все дольаная схема вентиляцыии картера+негр+рецуркуляцыя отраьотаново недоконца выхлопа а именно кагда машына дышыт выхлопом вперемешку с раьочей смесью. щяс все машыны такие кроме лады 4х4. но она ьез акп. хотя вот вот ужэ ьыла готова к выпуску.

Замена впускного коллектора

Ненадолго хватило мне ремонта впускного коллектора, на пару тысяч километров, он снова сломался и светодиод типа “Проверь Двигатель” опять начал мозолить мне глаза. Видимо, коллектор все-таки это расходник, если уж износилась пластиковая ось заслонок, надо его менять, а не колхозить. Решил заменить. Оригинальный коллектор недёшев весьма, Sollo, к сожалению, найти не удалось, да и цена на него не так уж сильно отличается от оригинала. Решил попробовать изделие китайских мастеров. Риску мало, ну разве что расстаться с некоторой суммой денег и стать участником поговорки типа “скупой платит дважды”. Но порой отрицательный результат не менее ценен чем положительный, так что я решил попробовать и написать здесь, может пригодится кому, если будет подобный выбор.
Всё дошло целое, ничего не сломалось, особенно беспокоился за выступающий штырёк, на который крепится электромагнитный клапан адсорбера N80, обычно Почта России с этим штырьком не церемонится.
Кстати, продаётся он без датчика угла заслонок, предполагается перестановка имеющегося, что я и сделал. Резиновые прокладки все идут в комплекте.
Перед установкой решил его разобрать для сравнения и оценки конструктива.
По общему внешнему виду изделие выглядит неплохо, качество пластика подтверждено надписью PA6-GF30 в различных местах. Геометрия также соблюдена, во всяком случае при установке на место у меня не возникло проблем, что что-то с чем-то не совмещается.

Отличие в форме вставных держателей оси заслонок. Они, кстати, тоже как и на оригинальном коллекторе, сделаны из другого пластика, типа карболита, твёрдого и хрупкого. Также видно, что металлические трубки через которые проходят болты крепления к двигателю тоньше по стенкам, внутренний диаметр, к сожалению, не померил.

По-быстрому почистил клапана отколупав самые большие куски карбона. По-хорошему надо, конечно, замачивать, оттирать и т.д., но, честно говоря, не было ни времени, ни желания этим заниматься. Может в следующий раз. Во всяком случае 80% эффекта за 20% усилий.

Установив всё на машину и поездив, ждал что Чек погаснет сам, как это было в прошлый раз, но этого не произошло. Тогда подключив комп и зайдя в 142 группу измеряемых величин посмотрел что фактический угол положения заслонки меняется где-то от 5 до 95 процентов. Возможно это из-за не самого высокого качества изготовления коллектора. Но просто сбросить ошибку оказалось достаточно, Чек больше не загорелся. Видимо этого положения для компа хватает чтобы считать его приемлемым и ошибку он не даёт.
Также раскручивая мотор на месте, убедился что система работает, заслонки двигаются, заеданий нет.
Снимал коллектор второй раз, ремкомплекты для форсунок не покупал, всё поставил как есть, всё ок.

Пишу отчёт спустя 1,5 месяца (>1000 км) после замены. Резюме такое: по качеству изготовления сделан он, конечно, хуже оригинального, но функцию свою выполняет. Чек более ни разу не загорался, расход топлива не изменился, посторонних шумов и свистов нет, двигатель не троит, машина едет отлично, разгоняется бодро. Небольшой опыт показывает, что предварительно эксперимент можно считать положительным, далее посмотрим как будет работать.
Купил на всем известном сайте. Цена с кэшбэком получилась 4800 примерно.

Замена впускного коллектора на tiguan 2,0 tsi.

Задача стояла не только поменять коллектор, но и почистить клапана от нагара (работа маслоотделителя разочаровывает. У меня стоит маслоотделитель ревизии AD).
С самого начала, а лучше за день до проведение помыть подкапотное пространство, чтобы все просохло и не было пыли и грязи.
Процесс снятия коллектора опишу так, как было удобно делать мне:
1) снял корпуса воздушного фильтра с фильтром и ДМРВ (шестигранник на 5 и плоскогубцы);

2) снял масленный фильтр и закрыл стакан пакетом, во избежание попадания грязи.
3) снял гибкий патрубок с дросселя; (головка на 7 или плоская отвертка).

4) снял дроссель два разъёма (это просто пиз…ц). Два дальних винта удобнее откручивать из под машины при помощи удлинителей с шарниром. (торх 30)

5) снял центральный кронштейн под коллектором (гайка 13 и двенадцатигранная звезда на М10 с ключиком на 10);

6) открутил крепление магистралей ОЖ от коллектора (торх 30);

7) Снял клемму + с АКБ и открутил топливную магистраль, идущую к ТНВД (ключ на 17 и торх 30);После снятия магистрали все отверстия плотно закрываем. я использовал пакетики и малярный скотч(изолента).

8) Снял патрубок, идущий от маслоотделителя к коллектору — источник попадания масла (масленного тумана) во впуск. Отверстие в маслоотделителе закрываем салфеткой.

9) отсоединил все фишки с разъёмами, к которым возможно подлезть.

10) Откручиваем все винты, которые крепят сам коллектор к двигателю( 7 винтов Торх 30 и 2 гайки на 10).

Затем плавными покачивающими движениями рук извлекаем коллектор. Надо приложить значительное усилие, так как форсунки не очень хотят выходить. После того как достали коллектор "смотрим фильм ужасов". Кокс и нагар на клапанах.

Дроссель можно сказать чист)

Для сравнения старый и новый коллектор. Видна разница в положениях заслонок + небольшой люфт оси заслонок.

Переставляем все навесные части со старого коллектора на новый, а до этого заливаем ЛАВР в колодцы 3-х цилиндров (в одном, как правило, клапана открыты). Замачиваем это на пару часов, а потом щеткой (чем угодно) вычищаем все это и продуваем. При продувке используйте бумажные салфетки прикрывая колодцы с клапанами, чтобы весь нагар не летел в подкапотное пространство, а оседал на салфетке.
После длительной чистки:

Все собираем в обратной последовательности. Сбрасываем ошибки. Делаем адаптацию дроссельной заслонки. И радуемся!

Снятие и ремонт впускного коллектора. Ошибка Р2015

Утро началось с длительного поиска предохранителя электронасоса.
Сначала отключил реле бензонасоса, выкинуло ошибку, но подача топлива не прекратилась и авто не заглохло.

Оказался этот пред.(фото)

Из инструмента, обязательными причиндалами должны быть:
1. головка Торкс 40 на 1/4" (1/2” – не влезает!),
2. головка Сплайн-10 (купил (на 1/2” – не влезает!)переделал под головку на 1/4".
3. Телескопическое зеркальце (для поиска всего и всея)
4. Телескопический фонарик с магнитом (для поиска всего и всея)

Если честно, я бы посоветовал при снятии коллектора, а особенно дросселя – слить тосол и убрать трубки охлаждения под дросселем. Они занимают очень много пространства.

Самый трэш был со снятием (и установкой) дросселя. Там 4 болта, 3 из которых откручиваются и закручиваются практически вслепую. Опять же мешают шланги системы охлаждения.

Немцы молодцы! Я волновался из-за обилия разъемов-штекеров, но в итоге они оказались каждый на своем месте.

Пресловутый болт («сплайн» 10) нижнего крепления кронштейна заменил на соответствующий под 13-ю головку. Ибо «сплайн-10» после очередного падения на поддон – так и не нашелся.

После откручивания всех Торксов (5 сверху, 2 снизу, +2 гайки 10) коллектор зашевелился, но не вышел. Потеряв еще час на поиск «скрытых» болтов-гаек-торксов, решил применить грубую мужскую силу и … вместе с коллектором вышли 2 форсунки, 2 остались в теле двигателя… собственно, они и не выпускали коллектор.

В качестве промывки использовал "очиститель тормозов" тупо залив его пару раз в клапана и откачав шприцем и сухой тряпкой, особо нализывать не стал.

С форсунками – аккуратнее! Обязательно(!) иметь ремкомплект хотя бы резинок (вроде как от Калины подходят(?)). А еще лучше – поменять всё резинки, прокладки, тефлоновые кольца.
В моем случае у 3-хлапых кронштейнов со стороны двигателя отломилась одна лапа. Пришлось колхозить проволокой. Я так понял, что на «несущую способность» они никак не влияют, — чисто конструктивный элемент. Кто знает, зачем они нужны, — подскажите.

Дальнейшей сложностью была установка форсунок в коллектор. На каждой из них со стороны коллектора оказался некий кронштейн с 2-мя усами, который непонятно к чему крепился. Вначале показалось, что этими усами он крепится к рампе. В итоге оставил эти «усы» поверх рампы. Как я понял, форсунки этими «усами» как бы подпружинены к рампе.

Причиной ошибки Р2015 был банальный износ ограничителя поворота заслонок. Пришлось к нему банально приклеить лепесток толщиной 1-1,5 мм.
Износ в посадочном потенциометра и на валу отсутствовал. Люфта заслонок тоже нигде не наблюдалось. Единственное, что не понравилось, — неравномерность "нулевого" положения заслонок.

Ошибка Р2015 не пропала, наверное, потому что второпях забыл сделать адаптацию коллектора. Кстати, дроссельную заслонку тоже…

После полной сборки, открутил свечу на 4-ом цилиндре и прочистил камеру тряпкой. Оказалось все сухо.
Почему именно на 4-ом, — потому что именно в нем оказались открытые клапана при промывке и вся очистительная жижа должна потенциально утечь в него.

После сборки, авто "покряхтело" 5-6 секунд и запустилось с 1-го раза… даже странно, но обрадовало! Работало практически ровно. Но после того как прокатился минут через 15-20 начало троить… ошибки р0300 и прочие пропуски сначала во 2-ом и 4-ом цилиндрах, потом — во всех сразу. р0301, р0302, р0303, р0304

, дергалось как необузданная лошадь, чуть не глохла, на перекрестках включал нейтралку даже на минуту, стоящая машина тряслась от этого троения.

Грешу на то, что не купил и не поменял кольца и прокладки на форсунках, либо они как то не так встали. Еще вариант — зафигачило свечи при «промывке» клапанов. И последнее предположение – забыл адаптировать дроссель и заслонки.
Куда копать? Как шнурком проверить форсунки?

P.s.: почти без ковыряний обнаружил причину:

…хотя вчера вроде как все проверил, протянул на совесть.
Обороты встали колом. Но к ошибке р2015, добавилась Р2004.
Причина ошибки, я думаю то, что я сделал упор поворота оси заслонок немного толще и поэтому получилось как то так:

Теперь остается одно: зафиксировать заслонки в открытом положении, выбить каты (кстати, у нас в городе эта услуга бесплатна с установкой пламегасителей) и прошиться. Говорят, после этого ошибки по заслонкам пропадают. Но с запуском зимой какие-то траблы…

Замена впускного коллектора на автомобиле VW Tiguan 2.0 TSI 2010 г.в.

К нам обратился Клиент для выявления неисправности своего автомобиля VW Tiguan 2.0 TSI 2010 г.в. - на приборной панели загоралась ошибка Check Engine и EPC.
При этом клиент пожаловался на значительно увеличившийся расход топлива и потерю в динамике автомобиля. Также автомобиль неровно работал на оборотах холостого хода.

На стадии первичной диагностики, при помощи подключения диагностического оборудования, была выявлена ошибка в работе вихревых заслонок впускного коллектора.
Для дальнейшей диагностики и точного определения такой неисправности необходим полный демонтаж впускного коллектора, проверка электропроводки и работоспособности датчика положения заслонок впускного коллектора, осмотр и механическая проверка самих заслонок.

После демонтажа впускного коллектора нашими специалистами была выявлена причина неисправности. Ей оказалась механическая неисправность вихревых заслонок - развалилась ось крепления заслонок.

К сожалению, бюджетных путей решения этой проблемы нет, поэтому приходится заказывать и менять достаточно дорогой узел впускного коллектора в сборе.

Также Клиенту было рекомендовано промыть снятый блок дроссельной заслонки (был в достаточно загрязненном состоянии) и в дальнейшем провести процедуру адаптации, что и было сделано.

После установки нового впускного коллектора, замены прокладок, удаления всех ошибок из памяти ЭБУ, адаптации дроссельной заслонки двигатель автомобиля заработал в штатном режиме, выдавая полную мощность, холостой ход стабилизировался.
Все неисправности в работе систем управления двигателем были устранены.

Стоимость ремонта (на момент выполнения работ - осень 2018 г.) составила 27.000 рублей. В стоимость вошли диагностика, работы по замене впускного коллектора, чистка и адаптация дроссельной заслонки, сам впускной коллектор (оригинальная деталь VAG OEM), новые прокладки и расходные материалы.

До встречи в гостеприимном сервисе ВРС!

Нашли ошибку на сайте?
Выделите текст (максимум 127 символов) и нажмите Ctrl+Enter

Пропуски Tiguan 2,0 двигатель CAWA

Давление масла низкое, стучат гидрики Постоянно и фазорегулятор при запуске. После разбора увидели: Направляющим клапанов хана, люфт клапана 2-3мм, стержни стерты на 0.2мм постелям рв хана, самим валам тоже. В Маслоотделителе мембрана рваная.
Маслонасос с задирами.

В общем гбц заменена, в ней новые клапана, гидрики и распредвалы. Баланс валы, цепи и маслонасос тоже новые Проблема с давлением масла ушла, гидрики не стучат. Но пропуски остались. Маслоотделитель новый. Форсунки проверены на стенде. Свечи новые.
Пропуски так же по 1 и 4 цилиндру. В основном по первому и только на 1500-2500 оборотов.
Пружины клапанов и рокера поменяны местами, форсунки проверены и тоже поменяны местами, компрессия везде одинаковая 13атм. Свечи новые. катушки само собой местами поменяны. Как и свечи. Маслоотделитель новый последней ревизии, при отключении маслоотделителя из системы - пропуски остаются. При отключении вентиляции бака - тоже. Весь впуск От фильтра опрессован дымогенератором. Топливо подключали 100 бензин через отдельную станцию к тнвд- тоже самое. Ошибок по мотору нет, давление в рампе совпадает со спецификацией.
Сегодня поставил 4 катушки с другой машины, и тнвд. - то же самое. Сделал пневмотест поршневой - все одинаково по цилиндрам.
датчик коленчатого вала и распредвала новый. Ошибок после всех манипуляций нет. Но если держишь обороты в диапазоне 1500-2500 больше 2секунд. - начинают считаться пропуски по 1 цилиндру, и через секунд 20 цилиндр отключается, тк пропусков уже 200+

Машина 2010 года. Пробег авто 124 тысячи. Установлены сигнализация кобра и Пандора. В одних руках 5 лет. Началось недавно, ни с чем не связывают. Мысли кончились, ребята, выручайте!

Admin

Создатель сайта

Фил-2000

Пописываю тут помаленьку. Стараюсь не покакивать..

Maxpetc

Просто заглянул

andkrass

Мастер советчик

посмотрите васей давление топлива на рабочем двс , а после того как прогреется заглушите и посмотрите опять давление топлива , оное должно расти , если стоит на месте иль начинает падать , то там где пропуски форсы под замену.

Турбина гонит масло во впускной коллектор на 1.4 TSI (CAXA, CAXC) EA111

Автомобиль гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Двигатель TSI CAXA 1.4 122 л.с.

Турбина гонит масло во впускной коллектор.
Дроссельная заслонка в масле. Во впускном коллекторе было около 0.25 литра масла.
Проверил воздушный фильтр - чистый.

Снял целиком коробку воздушного фильтра и впускной патрубок к турбине. Наблюдал ситуацию с фонариком во впуске: на оборотах ХХ - все нормально, при увеличении оборотов (где-то к 2000) из под холодной крылатки начинает сочиться масло.
Турбину сняли и отдали на проверку в два разных сервиса. Оба сказали что с турбиной все нормально.
Померял У-образным водяным монометром давление картерных газов через масляный щуп: на оборотах ХХ - где-то 2 см вод. столба. При увеличении оборотов - давление картерных газов уменьшается почти до 0.

Какие еще тесты можно провести, что бы определить причину гона масла турбокомпрессором?

Заранее спасибо за ответ.

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше

Добрый день. Нужен Ваш совет.

Автомобиль гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Двигатель TSI CAXA 1.4 122 л.с.

Какие еще тесты можно провести, что бы определить причину гона масла турбокомпрессором?

Заранее спасибо за ответ.

Доброго времени суток!

Да, действительно, не всегда масло попадает во впуск через турбину из-за неисправности самого турбокомпрессора.

Основные масляные уплотнения турбокомпрессора являются уплотнениями динамического типа, работающие на основе использования центробежных сил для предотвращения утечек масла из корпуса подшипников. На валу со стороны турбинного колеса выполняются две канавки. Канавка, расположенная ближе к турбинному колесу, предназначена для установки в нее уплотнительного кольца. Вторая канавка и разница диаметров выполняют роль динамического масляного уплотнения.Отработанное масло под действием центробежных сил разбрызгивается внутри корпуса подшипников и далее стекает через маслосливное отверстие турбокомпрессора.

Итак, основным условием нормальной работы турбокомпрессора (в плане отсутствия утечек масла) является нормальная работа его динамических уплотнений. Динамические уплотнения, в свою очередь, могут нормально работать только в воздушном пространстве, то есть только тогда, когда внутренняя полость корпуса подшипников свободна от моторного масла. Если корпус подшипников по каким-либо причинам заполняется ("подпирается") маслом или нарушается баланс давлений внутри корпуса подшипников и извне его, динамические уплотнения практически перестают работать, происходит утечка масла через уплотнительные кольца в корпус турбины.

Почему исправная турбина гонит масло во впускной коллектор на 1.4 TSI (CAXA, CAXC)?

Давайте рассмотрим некоторые из возможных причин того, почему на исправном турбокомпрессоре масло улетает во впуск:

1) Неправильно работает система вентиляции картерных газов

Давайте, вспомним, что в картере двигателей внутреннего сгорания возникает избыточное давление (картерные газы), которые попадают туда через поршневые кольца. Система вентиляции картерных газов служит для устранения этого избыточного давления и для дожигания паров отработавших газов, которые попали в картер. В турбо-двигателях патрубок системы вентиляции картерных газов подключается, как правило, к всасывающему патрубку турбокомпрессора, чтобы создавать эффект всасывания

Система вентиляции картера на двигателе 1,4 л TSI работает так же, как и аналогичные системы на двигателях с наддувом. При работающем двигателе воздух под давлением турбокомпрессора подаётся в картер двигателя через клапанную крышку. Этим достигается принудительная вентиляция блока цилиндров и засасывание находящихся в картере двигателя паров масла и топлива.

Всасываемые пары подаются в корпус привода ГРМ, где они фильтруются для предотвращения попадания в цилиндры масла и паров топлива. При этом отделённое от паров масло стекает обратно в масляный поддон для смазки двигателя. Восходящее движение паров топлива возникает вследствие разрежения во впускном коллекторе (при низких оборотах) или на стороне всасывания турбонагнетателя (на высоких оборотах).

Сливная масляная магистраль турбокомпрессора подключается к масляной системе двигателя, как правило, ниже нормального уровня масла в картере. Таким образом, если в картере возникает избыточное давление картерных газов, масло не может нормально сливаться по сливной магистрали турбокомпрессора, оно "подпирается" в корпусе подшипников со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Причиной этого может быть сильная закоксованность масляного сепаратора системы вентиляции картера, закоксованность патрубка системы вентиляции картера, перелом или зажатие этого патрубка и т.д.

Теперь о том, как проверить эту теорию: Нужно отсоединить трубку системы ВКГ от крышки механизма ГРМ (зелёная на схеме), также нужно отсоединить от турбины трубку принудительного наддува картерных газов (оранжевая на схеме) и снять воздушный патрубок, который идёт от корпуса воздушного фильтра к турбокомпрессору. Ваш помощник повышает обороты ДВС, а вы смотрите, течёт или не течёт масло из картриджа турбины во впуск. Если течёт, то система ВКГ и масляный сепаратор - не при делах. Если не течёт, то нужно прочистить все магистрали системы ВКГ и в особенности сам сепаратор.

2) Затруднён слив отработанного масла из турбонагнетателя

В контуре системы смазки можно выделить три основных части: забор масла из масляного поддона, напорная сторона, по которой масло под давлением подаётся ко всем точкам смазки в двигателе и обратный отвод масла в масляный поддон.

В напорной стороне следует выделить подачу масла к опорам вала турбонагнетателя, а также четыре форсунки в средней части блока цилиндров, которые впрыскивают масло в днища поршней, когда поршни находятся в своих нижних мёртвых точках. Шестерённый масляный насос Duocentric установлен снизу на блоке цилиндров на винтах и приводится от коленвала отдельной цепной передачей, не требующей обслуживания. Натяжение цепи обеспечивает механический натяжитель.

Если затруднен нормальный слив отработанного масла по сливной магистрали турбокомпрессора, то масло также будет выдавливать через турбину во впуск. Это может произойти по различным причинам: закоксованность каналов, попадание посторонних предметов, остатков старой прокладки или герметика. Все магистрали достаточно наглядно отражены на схеме.

Теперь о том, как проверить эту теорию: Откручиваете от турбокомпрессора и блока двигателя маслосливную трубку и проверяете её на засоры и закоксованность, в любом случае имеет смысл её почистить. Не забудьте поменять прокладки её крепления к турбине и блоку, так как они одноразовые. По возможности проверьте отверстие в блоке, куда крепится эта трубка, нету ли там посторонних предметов.

3) Возникает лишнее разряжение во впускном тракте перед турбокомпрессором

Вариант, который встречается хоть и не часто, но тем не менее возможен - затруднен забор воздуха на турбокомпрессор. Попросту говоря, "забит" воздушный фильтр или частично заблокирован воздухозаборный патрубок (например сильно перегнут, за счет чего уменьшается его проходное сечение).

При работе турбокомпрессора за счет динамических сил за вращающимся на огромной скорости турбинным колесом создается некоторое разрежение. Если возникает излишнее сопротивление забору воздуха, это разрежение многократно увеличивается, масло просто "высасывается" из среднего корпуса турбокомпрессора.

Хотя в случае, когда скинут патрубок от воздушного фильтра, а масло всё-равно течёт с крыльчатки, то это точно проблема не во впуске.

4) Затруднен выброс отработанных газов через выхлопную систему

Излишнее сопротивление в выхлопной системе (засорен или закоксован катализатор, неисправна или замята банка глушителя и т.д.) вызывает увеличение давления в "горячей" улитке турбокомпрессора, что вызовет прорыв выхлопных газов в средний корпус турбокомпрессора и увеличение давления внутри его, что, в свою очередь, вызовет выброс масла со стороны компрессора.

Очень брутальный способ проверки этой теории - скидываем катализатор от выпускного коллектор, затыкаем уши (грохот будет как от старого болида Формулы 1 =) и запускаем двигатель. Будут ошибки по кислородным датчикам, но это не беда, нам главное смотреть, как поведёт себя масло на штоке холодной турбины.

Как итог: Всегда, перво-наперво смотрите на состояние системы вентиляции картерных газов. У нас в стране легко нарваться на палёное масло, которое моментально забивает всю систему, и в особенности сепаратор. Поэтому появление масла во впускном тракте может не иметь никакого отношения к состоянию и работе турбонагнетателя.

1.4 TSI CAXA, как самый надежный из TSI

Выбирая автомобиль на вторичном рынке, большинство из нас смотрят в сторону надежности, а динамика, вещь конечно хорошая, но она как-то отходит на второй план. В особенности если покупатель обнаружит аббревиатуру TSI, то несколько раз подумает прежде, чем ехать смотреть автомобиль с турбированным двигателем.

Техническая часть 1.4 TSI CAXA

TSI

Что нужно знать о проблемах 1.4 TSI CAXA и как с ними бороться

Запотевание патрубка 1.4 TSI

Запотевание

1.4 TSI CAXA цепь ГРМ, как менять и когда

На малых пробегах виновником издаваемого шума может оказаться фазорегулятор, их тут устанавливалось тоже два типа: стандартный и модернизированный.

Но если количество пройденных километров подбирается к отметке в 100 тысяч, то целесообразнее менять полностью весь комплект. Полный комплект обойдется в приблизительно 55 тысяч рублей (2021 год).

Непосредственный впрыск. Нагар и как его убрать.

Непосредственный впрыск всем хорош: экологичность, прибавка в мощности, экономичность. Но в каждой бочке меда есть ложка дегтя. Одной из этих ложек является появления нагара на выпускных клапанах.

Нагар на впускных клапанах

Поскольку они не омываются бензином, то к 100 тыс.км. на них появляется увесистое количество нагара. Это может привести к неполному закрытию клапана или попаданию нагара в камеру сгорания. Для предотвращения этого следует производить чистку впускных клапанов.

Снять впускной патрубок
Отсоединить дроссельную заслонку
Снять трубку высокого давления от ТНВД
Отсоединить шланги подачи антифриза от интеркулера
Отсоединяем трубки от впуска
Разъединить антифризный тройник
Снять впускной коллектор и топливную рампу вместе с форсунками
Снимаем правое колесо и прокручиваем коленвал до того момента; когда клапана на трех цилиндрах закрыты, а на четвертом открыты;
Заливаем очиститель двигателя с щелочью, замачиваем;
Берем щетку, пытаемся удалить нагар;
Откачиваем жижу, продуваем компрессором;
Повторяем пункт 9,10,11;
Собираем в обратном порядке

Более подробно c процедурой можно ознакомиться на Драйве.

Итоги

Автомобиль с двигателем 1.4 TSI CAXA является предпочтительным вариантом для покупки если Вы рассматриваете именно VAG c мотором TSI. 1.4 TSI CAXA тре6ователен к качеству бензина, на нем нужно контролировать уровень масла и быть готовым к замене турбины на больших пробегах, но он является самым оптимальным вариантом.

Замена впускного коллектора Тигуан 2,0TSI

Общий вид впускного коллектора

Демонтаж впускного коллектора проводится на остывший автомобиль в целях безопасности. Так, эта операция может занять около часа и потребует некоторых знаний конструкции автомобиля, а именно системы впрыска. Итак, рассмотрим, последовательность действий для демонтажа узла:

Проводим демонтаж дросселя. Для этого не обязательно отсоединять все патрубки и трубки, достаточно отсоединить узел от коллектора и отвести в сторону. Конечно, попутно, все-таки рекомендуется снять дроссельную заслонку полностью для проведения чистки.

Местонахождение дроссельной заслонки на ВАЗ-2112 — фото редакционного автомобиля

Отключаем трос привода дросселя от впускного коллектора.
Отключаем провода от катушек зажигания. Сделать это – просто, необходимо разъединить разъемы.

Сняли провода и катушку

Разъединяем провода датчика положения распределительного вала.
Отключаем жгут проводов от клапана продува абсорбера.
Отключаем от впускного коллектора шланг вакуумного усилителя тормозов.

Открутив хомут, отключаем трубку вакуумного усилителя тормозов

Откручиваем хомут и отсоединяем патрубок вентиляции картерных газов.

Откручиваем хомут трубки вентиляции картерных газов

Открутив хомут вытягиваем трубку с посадочного места

Откручиваем саморез крепления направляющей трубки указателя уровня масла.

При помощи крестообразной отвертки откручиваем направляющей трубки указателя уровня масла

Вынимаем щуп вместе с направляющей трубкой.

При помощи головки или ключа на 10 откручиваем гайки крепления впускного модуля и катушки зажигания 1, 2 и 3 цилиндров.

Откручиваем катушки зажигания и ресивер

Проводим демонтаж катушек зажигания 1, 2 и 3 цилиндров.
Теперь, можно открутить непосредственные крепления впускного коллектора к ГБЦ.

Откручиваем болты крепления коллектора к головке блока

Сдвигаем вперед и вынимаем коллектор.

Тянем коллектор на себя и демонтируем его

Стоит отметить, что монтаж впускного коллектора проводится в обратном порядке и не требует никаких дополнений или изменений.

Видео

Чистка впускного коллектора

Стучащий звук из отсека во время работы двигателя указывает на то, что образовался засор и все же не удастся обойтись без чистки впускного коллектора.

Чем отмыть систему, и как конкретно все это делается, расскажем поэтапно:

Чтобы подобраться к нижней части, автомобиль нужно поместить на подъемник или на яму.
Коллектор нужно отсоединить от рамы, для этого откручивают соответствующий болт.
Далее, снимается дроссельная заслонка.
Датчики и трубки следует убрать в сторону.
Затем откручиваются болты, выполняющие функцию крепления детали к двигателю.
Чтобы почистить впускной коллектор, придется выполнить демонтаж всей впускной системы.
Снимаем крышку.
Отсоединяем две части емкости друг от друга, открутив болты.
Хорошо отмывает топливные загрязнения уайт-спирит. Его нужно растворить в ведре с водой и погрузить туда деталь. Нужно хорошенько потереть ее щеткой.
Вытерев все насухо, остается лишь собрать конструкцию.

Перед сборкой детали в стыке смазываются герметиком. Также обязательна чистка дроссельной заслонки и замена прокладок. Все датчики нужно вернуть на место.

Показатель производительности автомобильного мотора, помимо всего прочего, зависит и от впускного коллектора. Данная деталь должна быть чистой и исправной, иначе воздух в двигателе будет перегреваться, что приведет к изрядному износу самой главной части всей конструкции.

Снятие впускного коллектора м54

В рамках борьбы с «запотеванием» двигателя решил пройтись по всем прокладкам и, заодно, поискать подсос воздуха, который увеличивал и так немалый расход до максимально возможной отметки over 22L)

В планах: — почистить КХХ; — почистить ДЗ; — промыть форсунки; — заменить КВКГ; — заменить ВСЕ уплотнители на коллекторе.

Как уже написал — первопричина расход, второй «звоночек» — адаптации, больно уж они мне не понравились.

Прежде чем ломать лезть разбирать следует хорошо запастись расходниками — прокладками, а некоторые купить в 2х экземплярах, далее напишу зачем)

Как и любое вмешательство в ДВС начинаем со снятия воздушного фильтра

Далее снимаем остальное «навесное» для дальнейшей простоты демонтажа коллектора

Откручиваем «распределительную» коробку и откручиваем «лапу» впускного коллектора и вынимаем трубку щупа. Отсоединяем от клапанной крышки трубку идущую «вниз» на КВКГ

Также стоит «стравить» давление с топливной рампы и отключить её со стороны левого стакана. «Ювелирно» снимаем косу с форсунок, при этом нужно не потерять зажимы, очень норовят улететь в закрома картера.

Можно приступать к гайкам на самом коллекторе. Но сначала рекомендую там пропылесосить, листья, песок и прочий мусор может сразу устремиться в каналы ГБЦ.

Уплотнитель (прокладка) средней жесткости, не сказать что ей .Опа, но и не эластичная. Скорее всего её не меняли.

Как уже было видно на 4м фото, внутри коллектора есть легкий нагар, смывается сложно, химия с мойки не берет. На помощь приходит средство для чистки духовок Amway oven cleaner, нейтральный к пластику и отлично снимающий любые пригорелые коржи)».

Далее полный разбор коллектора: КВКГ со всеми его трубками, ДЗ, КХХ, клапан вентиляции топливного бака и отправляем коллектор в мойку.

Заодно заехали на СТО и поставили форсунки на стенд посмотреть их состояние. На удивление льют одинаково, распыл хороший, мыть в ультразвуковой ванне не стали.

Клапан холостого хода, как у всех, в грязи

Чистим с помощью очистителя карбюратора Hi Gear.

Как снять ресивер на Приоре

Инструменты, которые могут пригодиться: — головка на 10; — ключ на 13; — отвертка.

Для снятия впускного коллектора потребуется:

В связи с тем, что в следующих шагах инструкции будут происходить манипуляции с электропроводкой, необходимо снять минусовую клемму аккумуляторной батареи.
Следующим шагом будет снятие пластикового экрана (крышки) с корпуса двигателя. Это делается для того, чтобы он не мешал вам при проведении работ.
После чего, необходимо снять питание с четырех катушек зажигания и демонтировать их. Для этого выдернете контактные фишки. Возьмите головку на 10 (либо ключ того же размера) и открутите по одному крепящему болту на каждой катушке. Просто вытягивайте катушки по направлению вверх, прилагая необходимые усилия. Теперь их можно извлечь. Сами свечи зажигания вынимать не требуется, они снятию не помешают. С другой стороны, целесообразно воспользоваться ситуацией и проверить их состояние (зазор и качество искры).
Нашей следующей задачей является демонтаж дроссельного узла. Без его снятия ресивер не извлечь. Чтобы снять дроссель и избежать вытекания лишнего тосола из патрубков системы охлаждения, нужно предварительно подготовиться (раскрутить крышку расширительного бачка с охлаждающей жидкостью). Для снятия дросселя необходимо отсоединить все присоединенные к нему патрубки, в том числе отвечающие за подачу воздуха (гофру) и охлаждение. Для того чтобы снять сам узел, необходимо ключом или головкой на 13 раскрутить две гайки крепления. Теперь узел вместе с уплотнительной накладкой можно извлечь, а заодно осмотреть и при необходимости почистить.
На данном этапе, найдите и снимите шланг вентиляции картерных газов. Для этого ослабьте затянутый хомут при помощи плоской отвертки потяните его на себя.
Следующим шагом будет демонтаж конструкции щупа для проверки уровня масла. Он крепится на одном винте, который и следует открутить.
Теперь самое главное – снять ресивер приора 16 клапанов. Сделать это не так сложно как кажется. Первым делом нам понадобится открутить гайки с трех соединительных болтов на стыке блока и коллектора. Удобнее всего работать из ремонтной ямы либо используя подъемник, предварительно демонтировав защиту днища автомобиля. После чего, вам останется отвернуть две дополнительные гайки.
Самое время переместиться в подкапотное пространство и раскрутить два специальных крепежных болта которые находятся справа и слева корпуса ресивера.
После чего ресивер можно аккуратно снимать.
В зависимости от вида и комплектации узлов в вашем двигателе, может понадобиться раскрутить, повернуть или снять какой-либо узел, который препятствует извлечению ресивера (например, гидроусилитель руля или генератор).

Читать дальше: Обновить навител на навигаторе

Снятие впускного трубопровода

Впускной трубопровод снимаем для замены уплотнительных прокладок. в соединении трубопровода и головки блока цилиндров, для снятия топливной рампы, а также при ремонте головки блока цилиндров. Отсоединяем клемму провода от «минусового» вывода аккумуляторной батареи. Снимаем пластмассовую крышку двигателя. Крестообразной отверткой ослабляем затяжку хомута крепления шланга вентиляции картерa…

…и снимаем шланг с патрубка крышки головки блока цилиндров.

Крестообразной отверткой отворачиваем саморез крепления направляющей трубки указателя уровня масла к впускному трубопроводу…

…и вынимаем вверх трубку с указателем уровня масла.

Пассатижами ослабляем затяжку ленточного хомута крепления шланга вакуумного усилителя тормозов… …и снимаем шланг с патрубка впускного трубопровода. Отсоединяем наконечник троса привода дроссельной заслонки от сектора привода (см. «Замена троса привода дроссельной заслонки»). Отвернув гайки крепления дроссельного узла и не отсоединяя от него шланги охлаждающей жидкости, отводим дроссельный узел от впускного трубопровода (см. «Снятие дроссельного узла»). Отсоединяем колодки проводов от катушек зажигания 1-го, 2-го и 3-го цилиндров (см. «Проверка состояния и замена свечей зажигания»)…

…и отводим жгут проводов в сторону.

Головкой «на 10» отворачиваем две гайки верхнего крепления впускного трубопровода к крышке головки блока цилиндров. Головкой «на 13» отворачиваем два болта и три гайки нижнего крепления впускного трубопровода.

Места крепления впускного трубопровода к головке блока цилиндров

(для наглядности впускной трубопровод и топливная рампа с форсунками сняты): 1 — шпильки; 2 — отверстия под болты

Расстегиваем или разрезаем два хомута крепления жгута проводов системы управления двигателем к верхней крышке ремня привода ГРМ. Отсоединяем колодку жгута проводов системы управления двигателем от датчика фаз (см. «Снятие датчика фаз»). Снимаем катушки зажигания первого, второго и третьего цилиндров (см. «Проверка состояния и замена свечей зажигания»). Закрываем отверстия под катушки зажигания в крышке головки блока цилиндров ветошью.

Сдвигаем вперед (по ходу автомобиля) впускной трубопровод и приподнимаем вверх, выводя его из-под жгута проводов системы управления двигателем.

В пазах фланца впускного трубопровода установлены уплотнительные резиновые прокладки Если после снятия впускного трубопровода требуется проведение дополнительных работ, необходимо закрыть отверстия в головке блока цилиндров ветошью, чтобы исключить возможность попадания в двигатель предметов. Перед установкой впускного трубопровода проверяем состояние его уплотнительных прокладок. Если прокладка потеряла эластичность или имеет повреждения, ее необходимо заменить новой. Устанавливаем впускной трубопровод в обратной последовательности. Болты и гайки крепления впускного трубопровода к головке блока цилиндров затягиваем предписанным моментом (см. «Приложения»).

Читайте также: