Как снять вискомуфту bmw e46

Обновлено: 09.01.2025

Как снять вискомуфту на бмв е46

Подшипники колес на BMW E46 3 серии имеют решающее значение для системы подвески. Хотя они обычно служат долго, изношенный или поврежденный подшипник колеса может привести к тому. Что управление автомобилем станет небрежным. Плохой подшипник колеса может издавать странные звуки, которые включают в себя скулеж и трение. Замена колесного подшипника на E46 относительно проста. Хотя этот процесс требует нескольких специальных инструментов и некоторых специальных знаний.

Поднимите автомобиль с помощью напольного домкрата и поддержите его на подставках для домкратов. Снимите колесо в том углу, где вы заменяете подшипник колеса; отложите его в сторону. Снимите два стопорных болта суппорта с гнездом диаметром 16 мм. Они расположены на задней части суппорта, сверху и снизу обращены к колесу колодца. Снимите суппорт с ротора. Поддержите его куском проволоки, привязанным к подвеске, чтобы он не повредил мягкую тормозную магистраль.

Снимите стопорный болт тормозного диска шестигранным ключом. Вытащите Ротор прямо из ступицы и отложите его в сторону. Используйте плоскую отвертку, чтобы осторожно снять крышку ступицы. Используя молоток и отвертку, выстучите загнутую часть гайки ступицы обратно, чтобы предотвратить раскручивание гайки ступицы.

Используйте 46-мм гнездо и ударный пистолет, чтобы снять гайку ступицы. Используйте пресс-инструмент ступицы или скользящий молоток, чтобы снять ступицу и подшипник. Закрепив его на ступице и нажав на нее. Если внутреннее кольцо подшипника колеса все еще находится на автомобиле, используйте небольшой съемник, чтобы снять его.

Снимите внутреннюю крышку уплотнения с помощью тонкого пуансона, выстукивая крышку уплотнения наружу. Очистите шпиндель и близлежащие участки чистой тряпкой. С помощью гнезда глубиной 10 мм снимите три болта, удерживающие крышку заднего тормоза. Очистите крышку и близлежащие области, включая заднюю крышку уплотнения и датчик ABS. Установите на место и затяните болты крышки заднего тормоза.

Нажмите на новый подшипник колеса, постучав по его внешнему краю 36-мм гнездом и глухим ударным молотком. Осторожно нажмите на него, чтобы убедиться, что он установлен прямо. Установите и затяните гайку подшипника колеса динамометрическим ключом до 214 фунтов / фут. Используйте перфоратор или отвертку, чтобы выстучать наружную часть гайки ступицы обратно вниз. Чтобы предотвратить раскручивание гайки.

Нанесите тонкую пленку противоизносного состава на поверхность ступицы, где крепится Ротор. Установите диск и стопорный болт диска на место. Затяните болт до 12 фунтов / фут. Установите суппорт и болты суппорта на место. Затяните болты суппорта до 81 фунт/фут с помощью динамометрического ключа. Установите крышку ступицы на место, нажав на нее. Установите колесо на место и опустите автомобиль на землю.

Проверка и замена вискомуфты на БМВ Е39

БМВ в кузове Е39 оснащены двигателями с цельноалюминивыми блоками. Эти силовые агрегаты очень чувствительны к повышенной температуре, поэтому важно не допускать перегрева мотора. За поддержание оптимальной рабочей температуры отвечает система охлаждения. Её неполадки могут обернуться серьёзными финансовыми расходами, вплоть до замены двигателя. Необходимо уделять особое внимание системе охлаждения и регулярно её обслуживать.

Регулярно обслуживайте систему охлаждения

Причина перегрева мотора в Е39

Возможно, не все водители знают причины перегрева. Ниже приведены самые распространённые. Итак, перегрев мотора БМВ Е39 возможен в следующих случаях:

вышел из строя термостат;
поломалась помпа системы охлаждения;
плохая циркуляция охлаждающей жидкости в системе. Здесь может быть несколько вариантов неисправности: в системе охлаждения есть воздух, засорение радиатора изнутри;
пробита прокладка блока двигателя;
плохая теплоотдача радиатора по причине засорения сот снаружи мошками и пылью;
неисправность вискомуфты системы охлаждения.

Первые три причины может выявить только с использованием специального оборудования. Диагностику такого рода проводят практически на всех станциях технического обслуживания автомобилей. Продуть радиатор от внешнего загрязнения и проверить работу термомуфты Е39 можно самостоятельно.

Способы диагностики вискомуфты BMW E39

Первый и самый простой способ проверить работу вискомуфты: если при движении автомобиля сохраняется рабочая температура, а при стоянке в заторе датчик температуры показывает перегрев, то это верный признак неисправности термомуфты.

Второй способ потребует 20–30 минут. Лучше это сделать с утра или после продолжительной стоянки. Двигатель должен быть холодным. При старте мотора на протяжении 15–25 секунд чётко слышен звук работы вентилятора муфты. Он гонит поток воздуха на радиатор. Позже вентилятор начинает вращаться очень медленно, мотор работает тихо. При прогреве двигателя до рабочей температуры вискомуфта никак не реагирует. По достижению 90–95 градусов муфта начинает медленно вращаться. Через 2–3 минуты скорость вращения вентилятора выравнивается с оборотами двигателя. Если немного нажать педаль газа, то вискомуфта должна отреагировать, и вентилятор увеличит скорость. Это можно заметить по большему потоку воздуха, который выдувается через радиатор системы охлаждения.

Нарушение такой последовательности работы и перегрев мотора в пробках указывает на возможную неисправность вискомуфты.

Замена муфты на БМВ Е39

При выявлении неисправности термомуфты её следует заменить. Ремонту она не подлежит. Для замены необходимы: рожковый ключ на 32 и специальный инструмент, чтобы застопорить помпу. Последний можно заменить обычной отверткой.

Неисправная термомуфта подлежит замене

Извлекаем пистоны крепления диффузора.
Максимально возможно вынимаем диффузор.
С помощью ключа на 32 откручиваем гайку крепления муфты вентилятора. Крутить надо по часовой стрелке – гайка имеет правую резьбу! Если не удаётся ослабить гайку, можно воспользоваться молотком, предварительно застопорив насос системы охлаждения.

Крепежная гайка имеет правую резьбу

Открутив термомуфту, аккуратно вынимаем её с крыльчаткой. Следите за тем, чтобы не повредить соты радиатора.
Крыльчатка крепится к муфте 3 винтами. Используя шестигранник, откручиваем их. Заменяем неисправную вискомуфту на новую.
Установку проводим в обратном последовательности. Затягиваем муфту на помпе ключом на 32. Дотяжка произойдёт сама после пуска двигателя.

Установка проводиться в обратной последовательности

При самостоятельной диагностике термомуфты на БМВ Е39 можно допустить ошибку, поэтому не рекомендуется сразу выбрасывать старую вискомуфту. Возможно перегрев двигателя происходит по другой причине. В этом случае лучше обратиться на специализированную СТО для качественной и профессиональной проверки автомобиля.

Видео-инструкция по снятию вискомуфты без специализированного инструмента (на английском)

Видеоподсказка по регулировке вискомуфты BMW (на русском)

Замена вискомуфты вентилятора BMW E34

Так же у двигателя, находящегося в рабочем диапазоне температуры, становится достаточно легко заблокировать вентилятор при помощи свернутой газеты. После выключения двигателя вентилятор может продолжать вращаться еще примерно 10 оборотов.

Второй вариант – муфту начинает заедать (на остановленном двигателе вентилятор не проворачивается, или проворачивается с трудом).

Некоторые люди предпочитают устанавливать электровентилятор вместо обычной вискомуфты, когда она ломается. Это достаточно трудоемкая доработка и стоит она примерно столько же, сколько новая муфта.

Правда такое «улучшение» могло бы дать незначительную прибавку к мощности двигателя за счет того, что не будет расходоваться столько энергии на вращенин тяжелой пары вискомуфы и вентилятора.

Временное решение

Обычно такие поломки случаются неожиданно и именно в тот момент когда машина очень нужна, а купить редкую деталь в данный момент негде – нужно заказывать. Одним из вариантов срочного ремонта может быть фиксация муфты относительно гайки при помощи сварки. Такой вариант пробовал один парень за рубежом и по его словам он так некоторое время даже ездил.

Но тут есть несколько нюансов:

Замена муфты

Берем ключ на 32 и молоток, накидываем его на гайку муфты и придерживая шкив водяной помпы или нажимая на приводной ремень чтобы избежать проворачивания делаем один четкий удар по ключу. Важно помнить что резьба обратная – гайка откручивается по часовой стрелке! Далее вискомуфта легко откручивается и оказывается у нас в руках вместе с крыльчаткой вентилятора. Тут важно не уронить вентилятор так как можно сломать лопасть.

Дальше откручиваем 3 винта с внутренним шестигранником, которые крепят пластиковую крыльчатку к муфте и снимаем её. Тут есть один нюанс: я встречал муфты на 3 и на 4 болта. На M30 оригинал идет на 3 болта, как на других – не знаю.

На некоторых форумах я читал что муфта должна приходить гайкой к верху, но в данном случае она пришла от диллера в таком виде.

Теперь все что остается сделать – это собрать все обратно с новой вискомуфтой.

Необходимые запчасти:

Оригинал	BMW	11 52 7 831 619
Замена	Behr-Hella	8MV 376 733-001
Sachs	2100 011 033

Для остальных моторов смотим http://bmw-autocats.ru/parts-catalog/E34/

Я брал себе сначала Behr – отходила она 2 с половиной года. Потом Sachs – год уже живет, но как-то неприятно люфтит по оси.

Ремонт вискомуфты

И аккуратно. обратно поставил пластину, разогнул более менее ровно , и регулировочным болтиком поджал.
Попробовал, при 12 часах температуры теперь очень тяжело остановить вентилятор рукой . А раньше - легко!
Единственная беда не очень плоно сидит штырек, счаз думаю, если буд все ок работать , как его уплотнить .

Можно назвать это колхозом, но . при желании все это можно повторить!

Denver

Просмотр профиля bmw728

Просмотр профиля B00M325

Просмотр профиля bmw728

Просмотр профиля

Благодаря Буму - бум знать. :mat:

Про ремонт из сторонних источников:
Одним из наиболее непонятных узлов моего MANа, долгое время оставалась муфта привода вентилятора системы охлаждения, в народе именуемая «вискомуфта». Логично, что целью установки муфты, является плавное изменение производительности вентилятора, в зависимости от окружающей температуры и нагрева двигателя. Но как именно она работает, а уж тем более как устроена, я признаться, понятия не имел.
Шли годы. Один грузовик менял другой. Всё крутилось и не создавало никаких проблем пока наконец, я не стал замечать, что мотор стал здорово подогреваться в жаркую погоду. Грешить на термостат или забитый радиатор повода вроде не было. Перегрев начинался только в жару в подъёмах, когда набегающий поток встречного воздуха заметно снижался. Всё более становилось ясно, что проблема кроется в вискомуфте.
Стал сравнивать вязкость её вращения на холодном и на прогретом моторе. Разницы вроде никакой. В обоих случаях прокручивается довольно туговато.
Расспросил всех знакомых, кто что-либо понимает в этих делах, про её устройство и принцип действия. Мнения были самые разные, но толком никто ни черта не знает. Наиболее вероятной показалась версия, что внутри муфты находится некий диск, который при определённых условиях входит в зацепление с внутренней полостью муфты, заставляя её вращаться без скольжения. Что-то типа сцепления с фрикционами, но управляемого термодатчиком. В общем, помыкавшись и посоветовавшись с водилами, решил я её заблокировать. Кто-то из ребят, по рации говорил, что на её корпусе должен быть какой-то болтик, с помощью которого это можно сделать. Снял. Осмотрел.

Никаких болтиков. На передней крышке спиральная пружина, напоминающая биметаллическую спираль в оконном градуснике. Очевидно, она как-то связана с механизмом включения муфты. Не найдя никаких намёков на принудительное блокирование, решил, раз такое дело, один хрен не работает, то и жалеть её нечего. Просверлю пару сквозных отверстий, вставлю туда болты и зафиксирую. Так и сделал. Корпус просверлил в двух местах. В образовавшихся отверстиях был отчетливо виден предполагаемый диск. Вставив и затянув болты, установил муфту с вентилятором на место. Завёл мотор. Заблокированный вентилятор, с характерным гулом стал прокачивать воздух через радиатор. Ну вот, думаю, хоть так.
Но блокировка моя проработала не долго. Примерно через 600км пробега, болты с грохотом повылетали, безжалостно срубленные болтающимся в муфте диском. При этом фрагменты диска заклинили внутри корпуса, разорвав его на части. С огромной силой, куски алюминия, рикошетя от встречающихся на пути препятствий, сломали лопасти вентилятора , пластиковый диффузор, и повредили радиатор. Мало того, из муфты вытекла какая-то липкая жидкость, похожая на масло, обгадив при этом весь двигатель. Оказывается, она-то и является тем самым рабочим элементом, передающим усилие вращения от двигателя к вентилятору. Вот уж такого расклада я не ожидал!
Кое- как, добравшись до родной стоянки, я снова принялся за ремонт. Как говориться, дурная голова, ногам покоя не даёт. Игорь, сосед по стоянке, рассказал, что с такими проблемами сталкивался. (Где же ты раньше-то был). На его «мерине», в вискомуфте предусмотрено специальное отверстие для заправки рабочей жидкостью. Он в своё время, не имея под рукой шприц, заправлял муфту несколько дней. Прикол в том, что жидкость весьма мало текучая. Поставив муфту возле машины и соорудив миниатюрную воронку, Игорь объявил, что каждый, кто будет проходить мимо, должен добавлять несколько капель в воронку. Так и заправили.
На разборке я нашёл точно такой же узел муфта-вентилятор. Внешне вроде всё рабочее, однако, при интенсивном прокручивании, вязкости при вращении, явно не достаточно. По совету «наимудрейших», купил на станции « Совавто Питер» специальное силиконовое масло, с огромной вязкостью, для заправки этих долбаных вискомуфт и здоровенный одноразовый шприц в аптеке.

Поскольку никаких отверстий для заправки рабочей жидкостью на моей муфте не оказалось, я решил просверлить его в корпусе сам. Внимательно изучив то, что осталось от старой муфты, выбрал подходящее место.

С помощью шприца, довольно быстро заполнил внутреннюю полость и, нарезав в отверстии резьбу, ввернул в качестве пробки винт, для герметичности смазанный «фиксатором резьбы».

Всё! Теперь работает.

Окончательно разозлившись от этого затянувшегося ремонта, я всёже был вынужден сесть за комп, чтоб разобраться с этим «чёрным ящиком». Постепенно раскапывая материал и анализируя прочитанное, я разобрался таки, как это чудо работает.
Итак.
По одной из версий «наимудрейших», двигатель прогревается, вязкость жидкости в рабочей полости растет - муфта начинает передавать момент. Обороты вентилятора увеличиваются. Таким вот образом плавно регулируется производительность вентилятора. Но тогда зачем в передней части муфты смонтирован спиральный термодатчик?
Чтож, проверим. Беру подходящую, миниатюрную ёмкость, набираю в неё силиконовое масло и. погружаю в чайник с кипятком.

По нашей версии, масло должно загустеть. Но не тут-то было! Масло стало значительно более жидкое, нежели в холодном виде, и по вязкости стало напоминать не эпоксидку, а скорее трансмиссионку. Так что вариант с загустением при нагреве отпадает.
Значит секрет в другом.
Порывшись ещё денёк в литературе (нетбы сразу этим заняться), я всёже разобрался в принципе её работы.
Теперь смотрим на картинки и внимательно врубаемся в шедевр конструкторской мысли.

Вал муфты жестко крепится на шкиве помпы. На валу запрессован подшипник и ведущий диск 6. На ведущем диске имеются канавки для увеличения площади рабочей поверхности. Такиеже канавки имеются на корпусе подшипника 5 (не во всех) и крышке муфты 4.

Снаружи передней крышки корпуса находится биметаллическая спираль 3, которая под действием нагрева, перемещает пластину 2, открывая и закрывая выпускные отверстия в крышке внутреннего резервуара 1.

Как это работает?
Двигатель заглушен.
Постепенно масло собирается в нижней части муфты. При запуске, центробежной силой, масло быстро вытисняется, вначале по наружному радиусу ведущего диска 6, а затем оттуда по специальным сверленым каналам, во внутренний резервуар муфты 7. Обратно по тем же каналам, масло выйти не может, так как скорость вращения самой муфты гораздо меньше, нежели ведущего диска. Передача усилия через жидкость уменьшается, а частота вращения вентилятора становится значительно ниже частоты вращения ведущего диска.
Если при ремонте, влить в муфту слишком много масла, оно не сможет уместится во внутреннем резервуаре и продолжая находиться на рабочих поверхностях, будет постоянно передавать максимальный крутящий момент.
Двигатель в работе.
Постепенно горячий воздух от радиатора нагревает биметаллический датчик 3, заставляя его повернуть запорную пластину 2, и открыть отверстия в крышке внутреннего резервуара. Масло, выдавливаемое центробежной силой из образовавшихся отверстий в крышке резервуара, попадает на канавки рабочей поверхности ведущего диска, корпуса подшипника и крышки муфты.
"Вязкое трение" между ними возрастает, а разница в частоте вращения уменьшается. Чем больше нагрев, тем больше поворачивается запорная пластина, тем больше масла проходит весь этот не прекращающийся замкнутый цикл, и тем активнее вращается вентилятор.
Так какже её проверить? Действительно, что как на горячем, так и на холодном двигателе, если нет вращения, то масло (если оно там есть) будет находиться на рабочих поверхностях муфты и вязкостное трение между ними будет максимальным. Крыльчатку вентилятора с усилием можно провернуть рукой . Поэтому на заглушенном моторе, толком проверить её не удастся. Простой способ проверки-обычная газета свёрнутая рулоном.
Когда муфта холодная, на заведёном двигателе попытайтесь с помощью газеты(не вздумайте руками! Они ещё пригодятся) затормозить крыльчатку вентилятора. Сбросив инерцию, лопасти должны остановиться. Теперь тоже самое на горячей. Если муфта исправна, то остановить её не удастся.
Вот вроде и всё. Надеюсь, что кому-нибудь, эта статья поможет избавится от никому ненужных потерь сил, времени и денег.