Как снять фланец с полуоси луаз
Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине
Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.
Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.
В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.
Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.
Двигатель
Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».
Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966\968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.
На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW
Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.
Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.
На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа
Ходовая часть
Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».
Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.
Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.
Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.
Кузов
Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.
Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.
Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.
Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).
Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.
На фото: ЛуАЗ с капотом "аллигаторного типа"
Маленький долгожитель
В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.
Подвеска луаз 969м чертежи
При проверке состояния элементов подвесок обратить внимание на работоспособность гидравлических амортизаторов 3, надежность их креплений, на состояние резиновых втулок 1, буферов 6 и колец 15. При повреждении или затвердевании заменить их новыми.
При медленном гашении колебаний (3—4 колебания) кузова автомобиля при переезде неровности или появлении посторонних стуков и подтеканий жидкости из амортизаторов обращаться на станцию технического обслуживания.
После езды по бездорожью обратить особое внимание на буферы 29 и ограничители 5 хода колес вниз, которые могут быть отогнуты в сторону от пальцев рычагов.
Рис. Подвеска передняя:
1 — втулка резиновая; 2, 4, 14 — втулка распорная; 3 — амортизатор; 5 — ограничитель хода колеса,; 6 — буфер подвески; 7 — шайба буфера опорная; 8 — шайба специальная; 9 — болт торсиона; 10 — торсион правый; 11 — прокладка; 12 — болт крепления подвески специальный; 13 — шайба ограничительная осевого смещения рычага подвески; 15 — кольцо рычага подвески защитное; 16 — втулка рычага подвески внутренняя; 17 — ось подвески; 15 —масленка; 19 — прокладка торсиона защитная; 20 — шайба торсиона специальная; 21 — болт специальный; 22 — втулка рычага подвески наружная; 23 — торсион левый; 24 — болт крепления специальной шайбы; 25 — кронштейн крепления нижнего конца амортизатора; 26 — болт регулировочный максимального угла поворота колеса; 27 — рычаг подвески; 28 — корпус поворотного кулака; 29 — буфер ограничителя; б — полость, заполненная смазкой при смазке втулок рычага
В процессе эксплуатации автомобиля подвеска может «проседать», в результате чего зазоры между буферами 6 и опорами буферов на рычагах 27 подвесок уменьшаются.
Подвески имеют ступенчатую регулировку торсионов.
Величина зазора для снаряженного автомобиля должна быть у передней подвески 10—20 мм, у задней — 15—25 мм.
Если величина зазора меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то торсионы необходимо установить (выставить) в новое положение, для чего:
- Установить автомобиль на эстакаду (смотровую яму).
- Отвернуть болты 24, 21, 9, снять шайбу 20 и прокладку 19.
- Поднять автомобиль, чтобы колесо не касалось опорной поверхности, и извлечь торсион с помощью съемника.
- Очистить головки торсиона от старой смазки и смазать свежей.
- Дополнительно приподнять автомобиль до положения, когда палец соприкоснется с ограничителем 5 хода колеса, и установить торсион на место. Если торсион сразу не устанавливается на место, необходимо проворачиванием торсиона на 1—2 зуба в одну и ту же сторону найти такое положение, при котором обе головки войдут легко в зацепление со шлицевыми втулками.
- Опустить автомобиль и проверить величину зазора. Если зазор больше 20 мм у передней подвески и 25 мм у задней подвески, повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько меньшую величину. Если зазор меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то для получения требуемой его величины повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько большую высоту. В этом случае необходимо предварительно снять ограничитель хода колеса (или отсоединить один конец его ленты); отсоединить нижний конец амортизатора от рычага подвески, а также полуось от фланца вдажи кардана полуоси, не допуская ее выпадания из дифференциала.
Рис. Кулак поворотный:
1 — накладка; 2 внлка рычага; 3 — шкворень; 4 — манжета,; 5 — корпус поворотного кулака; 6 — прокладка регулировочная; 7 — заглушка; 8 — штифт; 9 — масленка; 10 — корпус втулки шкворня; 11 — втулка шкворня бронзовая; 12 — кольцо грязезащитное шкворня поворотного кулака; 13 — болт
Для проверки осевого зазора в шкворневом соединении вывесить колесо и покачать им в направлении оси шкворня.
При ощутимом зазоре его необходимо устранить, произведя следующие работы:
- Отвернуть два болта 13, которые крепят накладку 1 нижнего шкворня 3 поворотного кулака.
- Снять со шкворня такое количество регулировочных прокладок 6, чтобы при установке накладки на место и затяжке болтов колесо поворачивалось вокруг шкворней свободно и без ооевого зазора. Свободного проворачивания колеса вокруг шкворней необходимо добиваться только за счет подбора необходимого количества регулировочных прокладок (но не за счет недотяжки болтов крепления) — обеспечить натяг 0,01—0,05 мм.
Автомобиль приобретен 10 лет назад. Столкнувшись с «болячками» ЛуАЗа, начал их устранять и дорабатывать машину.
Первая доработка — спустя три года после покупки: установил на перед лебедку 6000lbs и блокировку дифференциала. Всего было три стадии доработки.
Первая стадия (2010 год): двигатель ВАЗ-2103, пружинная подвеска от ВАЗ-2108, шестерни колесных редукторов установлены с ПЧ 1,78, шины Cordiant Off-Road 205/75 R15 (через проставки). Установил тент (вместо металлической крыши), заднюю оптику от ВАЗ-2106. Переделан передний бампер (старый сильно торчал спереди), установлены пороги. Сделан лифт кузова. Машина перекрашена в белый цвет (изначально был зеленый).
Вторая версия (2012 год). Удлинены рычаги подвески под 31 дюйм, установлены фланцы под карданы УАЗ (вместо полуосей) и четыре кардана от УАЗ Патриот, установлены другие шестерни колесных редукторов (с ПЧ 2,0), передняя подвеска стала торсионной с задними амортизаторами от «Жигулей», в задней подвеске установили задние пружины от «классики» и задние амортизаторы от «Нивы». Дисковые тормоза на всех колесах, диски от Mazda 626, передние суппорты от ВАЗ-2108, задние от Lada Kalina Sport с механическим ручником. Шины городские «Медведь» (31/10,5 R15), шины для бездорожья — тракторные (32/7,5 R16). Удлинение кузова, радиатор поставлен вперед. Установлены сиденья от Isuzu, отделанные экокожей. Резиновые расширители арок. Установлена музыкальная система.
Сделан снегоотвал для чистки снега зимой.
Установить ГУР и сделать защиту днища.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Повышенный шум главной передачи
Износ или разрушение подшипников шестерён главной
Поломка или износ подшипников дифференциала
Увеличенный зазор в главной передаче
Неправильно выставлен размер С=87±0,04 мм в главной
Замените изношенные или разрушенные подшипники
Замените подшипники дифференциала
Отрегулируйте зазор в главной передаче
Выставьте размер С в главной передаче
Периодические сильные стуки, возникающие при работе автомобили с включённым редуктором задне-
го моста под нагрузкой и более слабые при отключении редуктора заднего моста
Поломка одного или нескольких зубьев шестерён главной
передачи редуктора заднего моста
Замените главную передачу
Стук в дифференциале
Износ зубьев шестерён дифференциала
Износ опорной поверхности под шестерни сателлитов в
Износ опорной поверхности под сухарь полуоси в фасон-
ном пазу полуосевых шестерён
Ослабление болтов крепления ведомой шестерни главной
пары к корпусу дифференциала
Износ пальца сателлитом под шестернями
Замените изношенные детали
Замените изношенные детали и отрегулируйте осевое
перемещение шестерён полуоси
Замените полуосевые шестерни и отрегулируйте осевое
Снимите редуктор заднего моста, разберите, извлеките
дифференциал и проверьте затяжку болтов
Разберите и замените изношенные детали
Затруднено включение блокировки редуктора заднего моста
Наклёп или забоины шлицев муфты блокировки заднего
моста или шлицев крышки дифференциала
Износ или деформация вилки включения блокировки зад-
Зачистите шлицы или замените изношенные детали
Замените вилку в сборе со штоком
тяги шплинт и шайбу;
рассоединении с редуктором;
тора к раме и, не допуская разрушения установленной между фланцами картонной прокладки, снимите ре-
дуктор в сборе с опорой и полуосями с автомобиля;
полуоси в сборе с чехлами и сухарями полуосей (по мере необходимости).
Устанавливайте редуктор заднего моста в последовательности, обратной снятию. При этом:
должна быть установлена торцом без фаски в сторону приводного вала;
несоосности в соединении компенсационная муфта — зубчатые хвостовики;
Трансмиссия луаз 969м схема
Итак начнём. Тема обширная, начинается двигателем и заканчивается шестернями в колёсных редукторах и размером колёс.
Итак, что первым делом делает большинство новоиспечённых луазаводов. Первое направление — меняют двигатель, второе меняют колёса (точнее шины, а следовательно и диски). Что имеют в результате первого и второго действия. В случае замены двигателя (а ставят мощнее, обычно ВАЗ 2106 или 21213) имеют отличную тягу и скорость (МеМЗ 7,6кгс*м, ВАЗ 12,4…12,9кгс*м, максимальные обороты МеМЗ — 4200 , ВАЗ — 5400 об/мин), максимальный угол подъёма с МеМЗом и штатной ИВкой на ПП 53град, а вот с ВАЗодвигом Лу на ПП может заехать на вертикальную стенку с прицепом 300кг (и потому ПП практически становится не нужна). Со скоростью дела тоже обстоят лучше, максималка около 90 на МеМЗе растёт до 115 на ВАЗодвиге. Минусы установки ВАЗодвига: морда и с МеМЗом очень тяжёлая становится ещё на 40кг тяжелее, задние полуоси (которые скручивает и с МеМЗом) скручивает гораздо чаще. Второе направление бОльшие колёса. Ставят обычно Кордиант 205/70 — 15. С ними Лу едет (со штатной трансмиссией) на 10% быстрее (статический радиус Кордианта 325мм у ИВки 292мм), но и тянет на 10% хуже, подъём в который вы забирались на ИВке и МеМЗе, на Кордианттах с МеМЗом станет "неподьёмным" (максимальный угол подъёма 46град). Вам кажутся запредельными углы в 53 и 45 град ? Но это вариант подъёма по асфальтированному подъёму. В реальности во первых шины приспущены до 0,8атм (иначе колёса срываются в букс на 30град подъёме), во вторых подъём обычно представляет из себя мягкий дёрн с мохом сверху в который машина проваливается и всё это добавляет сопротивления движению. На практике Лу с МеМЗом на Кордиантах на штатной трансмиссии глохнет на 30град подъёме (тяги не хватает), а с ВАЗОдвигом и штатными шестернями в КР первое буксование на подъёме закончится скручиванием задних приводов и их выпадением из корпуса редуктора ЗМ, независимо от того, какая резина стоит (я не имею опыта установки на Лу Жигоколёс 13" поэтому не знаю, как скручивает с ними).
Чтобы приостановить скручивание приводов (разгрузить их) в КР ставят тюнинговые шестерни с большим передаточным отношением (обычно 1,6 или 1,784). Что имеем от замены, тяга растёт на 24 (38)%, нагрузка на приводы уменьшается, но и скорость падает на те же величины. Крейсерская по асфальту с 70 на штатных шестернях в КР падает до 57 (51) на 1,6 (1,78) соответственно (расчёт: 70/1,6*1,294=56,6 ; 70/1,786*1,294=51,2км/ч) и машина становится исключительно "лесная" по асфальту за городом с такими скоростями сейчас не ездят. Поэтому переходят к следующему этапу тюнинга замене шестерён в КПП.
Для того чтобы вернуть машине хоть сколько то "асфальтовый характер" меняют обычно четвёртую передачу. Заменяют штатную 0,964 на 0,75 при 1,6 в КР(0,71 при 1,78 в КР). В результате крейсерская становится 73 (70) (расчёт: 56,6/0,75*0,964=72,8 ; 51,2/0,71*0,964=69,5), по асфальту становится возможно передвигаться на приличные расстояния, но возникает следующая проблема — разрыв передаточных чисел между третьей и четвёртой передачами становится 88% при 0,75 и 99% при 0,71, т.е. чтобы после переключения поехать на четвёртой с 2400об/мин двигателя, надо на третьей его раскрутить до 4500об/мин для 0,75 и 4800об/мин для 0,71. Чтобы победить и эту проблему приходится менять третью передачу на тюнинговую 1,208 и вот тогда всё становится более менее уравновешенно. Разрывы между передачами примерно одинаковы и имеют тенденцию к уменьшению разрывов между передаточными числами передач с их повышением. ПП / 1-ая — (7,2/3,8) = 89%, 1-ая — 2-ая (3,8/2,118)= 79%, 2-ая — 3- я (2,118/1,208) = 75%, 3-я — 4-я (1,208/0,75) = 61% в случае четвёртой 0,75 и (1,208/0,711) = 70% в случае четвёртой 0,71.
Я рекомендую ставить 0,75 на четвёртую (после замены шестерён в КР на 1,6 ; 1,786) у кого под капотом МеМЗ (раскручивая его до 4000об/мин, после переключения с третьей 1,208 на четвёртую 0,75 имеем 2450об/мин, а с этих оборотов МеМЗ уже тянет нормально, если асфальтовая дорога на подъём, в отличии от 2100 после переключения с штатной третьей 1,409, которых мало для нормальной тяги МеМЗа). А тем у кого под капотом ВАЗодвиг рекомендую 0,71 (его можно раскрутить до 5400об/мин и после переключения с третьей 1,208 на четвёртую 0,71 имеем 3100об/мин, т.е. практически значение оборотов для максимального крутящего момента ВАЗодвига, и не смотря на большую нагрузку на двигатель 0,75/0,71=5,6%, это нивелируется гораздо большим крутящим моментом 12,5/7,6=65%, что приводит к комфортному движению практически на любые подъёмы встречающиеся на трассе).
И на последок остаётся последняя не решённая трабла КПП ЛуАЗ малое передаточное число ЗХ, которую пока никому решить не удалось (а надо увеличить передаточное число с 4,156 до 5,81 минимум).
Категорически запрещается во время движения автомобиля при включении четвертой передачи нажимать с усилием вправо на рычаг переключения передач, т. к. может включиться передача заднего хода и произойдет поломка коробки передач.
Для доступа к коробке передач предусмотрен люк, закрываемый крышкой 2, к заливной пробке 1 — люк в крышке 2, закрываемый крышкой 3.
Для доступа к заливной пробке 2 редуктора заднего моста и к бензобаку в полу кузова имеются люки, закрываемые крышками 3 и 4.
Рис. Коробка передач:1 — пробка заливного отверстия (указатель уровня масла); 2, 3 — крышка; 4 — пробка сливного отверстия
Контроль за уровнем масла в указанных агрегатах осуществляется указателями уровня масла с двумя рисками. Указатели уровня масла совмещены с пробками заливных отверстий. Заливать масло следует до уровня верхней риски (указатель вывернуть). Эксплуатация автомобиля при уровне масла ниже нижней риски не допускается.
Рис. Редуктор заднего моста и кожух приводного вала:1, 5 — сапун; 2 — пробка заливного отверстия (указатель уровня масла); 3 — крышка; 6, 7 — пробка сливного отверстия; 8 — пробка контрольного отверстия
Течь масла устраняется затяжкой сливных пробок 4 и 6 или заменой прокладок под пробками. При появлении течи масла через манжетные уплотнения до снятия агрегата с автомобиля очистить сапун 1 от загрязнения и убедиться, что уровень масла находится не выше рекомендованного.
ТПК с новыми агрегатами и повышенными эксплуатационными качествами. Машины трех серий с разными элементами внешности под общей маркировкой ЗАЗ-967…
Читать полностью
Ещё в 1962 году был рекомендован к серийному производству небольшой полноприводный военный автомобиль — транспортёр переднего края, имеющий возможность плавать за счёт вращения колёс в воде. Позже он получил название ЛуАЗ-967. В плане хрущёвской конверсии решили на его базе выпускать гражданский грузопассажирский автомобиль для села. С амфибии сняли понтон, лебёдку, изменили корпус, восстановили привычную посадку водителя. Брезентовый верх, слегка модернизировав, оставили, военно-утилитарное оформление салона, да и всего автомобиля — тоже. Остались также 30-сильный V-образный двигатель воздушного охлаждения, ведущий происхождение от одной из разработок BMW (фактически двигатель от ЗАЗ-965 "горбатого" Запорожца) и подвеска. А вот привод на заднюю ось убрали. То ли чтобы удешевить авто, то ли, что более вероятно, в связи с трудностями освоения производства деталей привода задних колёс на небольшом заводе в Луцке. Таким оригинальным путём и получился первый отечественный переднеприводник, раньше "Фольксвагена" и прочих мировых брендов. На нём сохранилась от амфибии 13-дюймовые покрышки повышенной проходимости (на части автомобилей), передние колёсные редукторы и была установлена система отбора мощности для привода различных стационарных устройств, применяемых в сельском хозяйстве. Замков на обеих дверях, а тем более опускных окон, не было. Задний борт открывался, задние сидения складывались для перевозки груза. Лобовое стекло могло откидываться вперёд, а тент сниматься.
фотография ЛуАЗ-969 "Волынь"
Одним из разработчиков нового автомобиля был Борис Фиттерман. Только благодаря его вмешательству технические условия для нового авто были согласованы во всех союзных ведомствах. Серийному производству луцких автомобилей дали "зеленый свет". Выпуск новинки под именем ЗАЗ-969В (в честь конструкторов) стартовал в 1966 году с первой партии из 50 штук. За 5 лет было сделано 7438 экземпляров.
Эксплуатировался автомобиль как государственными организациями, так и "частниками", однако его проходимость для сельских грунтовых дорог оказалась недостаточной. Постепенно на смену, с 1968 по 1971г, пришёл ЗАЗ-969 с подключаемым при необходимости приводом на задние колёса. Хотя основным приводом всё равно остался передний, а внешность совершенно не изменилась. Теперь стало явно нехватать мощности в 30 л.с. В 1975г был освоен ЛуАЗ-969А (уже по названию завода) с конструктивно схожим сорокасильным двигателем (тоже от Запорожца) и запасным колесом, перенесённым на задний борт. В задней части тента появились ещё 2 боковых окна. В 1979-м стартовал ЛуАЗ-969М со слегка более комфортабельным кузовом. Впрочем, движок-"тридцатку" иногда ставили и на него вплоть до 1990г. ("сороковки" не успевал делать Мелитопольский завод).
фотография ЛуАЗ-969 "Волынь"
Мнение потребителей о машине было разное. Одни отмечали хорошую её приспособленность к сельским условиям и высокую проходимость (в полноприводном варианте) , другие — большую трудоёмкость техобслуживания и низкое качество изготовления. Последний потомок ЗАЗ-969В под названием ЛуАЗ-1302, уже с двигателем водяного охлаждения от "Таврии", выехал из ворот завода в 2001г. Сейчас в Луцке только собирают автомобили из машинокомплектов, в частности ВАЗы разных моделей.
фотография ЛуАЗ-969М "Волынь"
Грузопассажирский автомобиль, выпускается Луцким автомобильным заводом с 1990 г. Кузов — металлический, открытый, четырехместный, двухдверный, с откидывающимся задним бортом, снабжен съемным тентом с каркасом безопасности. Передние сиденья — раздельные, регулируемые в продольном направлении, спинки имеют регулировку наклона и откидываются назад. Два задних сиденья — одноместные, откидные, складывающиеся над колесными нишами.
Грузопассажирские автомобили, к которым относился и ЛуАЗ, обязательно должны были иметь сзади удобную погрузочную площадку. Поэтому компактный силовой агрегат Запорожского автозавода, состоящий из собственно двигателя, КПП и главной передачи, пришлось разместить спереди. Привод на задние колеса, понижающая передача и блокировка заднего дифференциала включались по желанию водителя. Коробка передач жестко соединялась с редуктором заднего моста трубой, внутри которой вращался приводной вал. Такая схема позволяла применить редкое техническое решение: исключить карданные шарниры из привода от КПП к заднему редуктору главной передачи. Качание полуосей (ход колес ограничивался десятью сантиметрами) осуществлялось за счет карданных шарниров со стороны колесных редукторов и скользящих сухарей со стороны дифференциалов (схема, прекрасно знакомая по «классическим» «Запорожцам»). Отсутствие традиционного для большинства джипов громоздкого заднего моста и заключенный в жесткую трубу приводной вал значительно повышали проходимость автомобиля. При этом «спартанское» оборудование и полунесущая конструкция кузова с интегрированными в днище элементами рамы делали луцкий джип достаточно легким, что также способствовало улучшению проходимости.
Шасси ЛуАЗов представляло собой оригинальную, надежную и работоспособную конструкцию, не лишенную недостатков, но имеющую и многочисленные достоинства. Поэтому в ходе модернизации о принципиальном изменении шасси речь не шла, а самым уязвимым местом ЛуАЗ-969 оставался маломощный двигатель. Количество лошадиных сил увеличивалось по мере совершенствования мелитопольских моторов (в первую очередь, ориентированных на ЗАЗ): в итоге к середине 70-х луцкие микроджипы оснастили 40-сильным МеМЗ-969А.
В модернизированном ЛуАЗе существенной доработке подвергся кузов. Полностью изменилось оформление передка, капот получил крепление на передних петлях, как на «Жигулях» и «Москвичах» того времени. Была модернизирована светотехника, на заднем борту появились фонари заднего хода и освещение номерного знака. Цельноштампованная рама ветрового стекла получила «радиусную» верхнюю часть (для лучшего стока воды). Съемные верхние части дверей стали металлическими, что позволило установить на них полноценные окна с форточками. Все изменения в интерьере автомобиля были направлены на обеспечение комфорта и безопасности. Появилась новая, травмобезопасная панель приборов, «штатные » ремни безопасности, энергоемкая рулевая колонка, снабженная противоугонным блокиратором (как на ЗАЗе и ВАЗах). Дуги, ранее лишь поддерживающие съемный тент, были усилены они взяли на себя функцию дуг безопасности на случай опрокидывания. Важный момент появление шумопоглощающих панелей и звукоизоляции, улучшенная герметизация тента.
Еще до начала серийного производства ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы по итогам международного салона в Турине (Италия, 1978 год), а годом позже на выставке в Ческе Будеёвице (Чехия) получил Золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села. Серийное производство модернизированного ЛуАЗа началось в мае 1979 года, и именно этой модификации «лунохода» 22 сентября 1982 года выпала честь стать стотысячным автомобилем, сошедшим с конвейера Луцкого автозавода.
Как снять фланец с полуоси луаз
Родное передаточное отношение КОЛЕСНЫХ редукторов - 1,3 : 1, что при родном движке и стандартных полуосях дает возможность ставить без переделок (кузовщинку слегка порезать без манипуляций с рычагами) резинку до 205/70/15 - на новом кордике народ ездит и горя не имеет. но нам хочется большего. Пары в редукторах были заменены на тюнинговые 2,0 : 1, что соответственно резко повышает тягу и разгружает полуоси, но здорово (очень блин здорово. ) замедляет машину. Сопсна для паритета в скорости необходима по разным подсчетам 33-35' резина. Но нам гонять не надо. Резина всесезонка 31 дюйм, а в гараже муды 29 TSL пылятся, думаю тоже на 31 менять, но ходовых пока не было - ждемс. Разница в размерах очевидна..
тюнинговые пары заказывал аж в Новосибирске - ближе нихто не берется, хотя на этапе предварительных договоренностей не видят проблем. Справа - родные, слева - тюнинг 
БОльшая ведомая шестерня уже хреново вписывалась в родной корпус - пошоркивала по крышке - пришлось её надваривать и протачивать в этом месте
Теперь так же кратенько по рулевой: Родная рулевая трапеция чрезвычнайно хлипкая: тяги тонкие, боковые - с изгибами - тяжелой болезнью луазов старых годов выпуска являлись постоянные загибания тяг на пустяковых местах - например при приодалении колей от крупный колес, как следствие колесо отходит от оси, начинает плужить. На луазах последних (последнего?) годов выпуска, тех что с более-менее нормальнным двиглом - от таврии и водяным охлаждением имели трапецию нового типа - более жесткую. От нее решено отталкиваться при изготовлении новой трапеции, но из более "мясистых" восьмерочных тяг - диаметр их прутка куда больше луазонского. Так же основательно, т.е. полностью пересмотрена концепция маятников трапеции, а так же их крепления к балке. В стоке маятник крепится к балке моста через площадку - уголок, которая под грузом сыплющихся на нее невзгод - гнется туда-сюда, постепенно образуются усталостные трещины
Решено проблему лечить на корню: в качестве оси маятника используется более толстая серийная деталь от микроавтобуса работающая в аналогичном узле, немного доработаная на токарном станке и аргоннодуговом сварочном апппарате. Сами корпуса маятников выточены из цельного куска стали, с выборками под балку - креплние без всяких промежуточных пластин. Новые маятники намного больше родных, а главное: оси в них будут не просто во втулках крутиться, а в них установлены большие игольчатые подшипники с полноценными сальниками - предполагается много больший ресурс. Серия фото - "черные" мелкие маятники - это старые, блестючие - новые
Рулевая трапеция нового типа из ВАЗ-тяг:
уф. далее продолжение по уже видимым на последней фотке рычагам.
_________________
PER ANUS AD ASTRA
Исчо одним высокотехнологичным процессом стало удлиннение полуосей - это удалось наличию неоднократно уже мелькавшего станочно-сварочного парка, любовно собранного человеком за долгие советские годы тотального пофикизма и казнокр. Вобщем собиралось все по чуть-чуть
Отмечу, что удлиннение понадобилось из-за большого удлиннения рычагов, в свою очередь понадобившегося из-за "лаптей" явно великоватых маленькому задире-Лунтику. Если вы планируете обходиться малой кровью и колесьями не более 235/75-15 - ограничтесь лифтом и переваркой траверсы - голову не морочте с полуосями - оччччень геморно. Радиус поворота конечно увеличится, но.
Длина каждой из 4-х полуосей Луаза разная (предние длинней), соответственно удлиннение потребовалось разное и подбиралось "по месту" для каждого колеса.
Удлиннялось все втулками, для вытачивания которых изготавливались планшайбы
втулочки. Фланцы к крестовинам родные, а втулки соответственно точены из подходящей стали
вообщето опыт удлиннения полуосей есть у харьковского Луазовода (ник), но там, если не ошибаюсь - ось резалась пополам, в центр вставлялась втулка, далее - проваривалось. это работает. проверим наше "ноу-хау" - наш способ показался более эргономичным и простым, втулка болего диаметра, "плеча" большое - по-идее должно держать, ну а при разрушении - должно выключаться из работы 1 колесо. Полуоси: 
- на пследней фотке "не тюнинговая" полуось)))
немного по кузовку - так сказать для разрядки
моторный отсек 
Рядом - карлик для масштабирования 
днище с моторчегом 
так 31 колеса расходятся с осью разваренных рычагов (торсионами)
предварительно покоцанная арка 
Идеально сделать колею колесо-в-колесо не удалось, но. в природе все умеренно симметрично)))
раньше тут был "бардачок" - инструментальный ящик (слева длинный) и аккумуляторная яма (справа - с дыркой).
Теперь туда прописались ящики под аккумы 90-100 амперные из нержавейки -фот в собранном виде пока нет - то что было до переварки. Развесовка - с дифферентом назад это то что надо лунтику, + центр тяжести пониже! 
Двигатель у меня стоит нивский классический, карбовый. Мотор ГУР конструкцией не предусмотрен. А очень хотелось. Решено - сделать. Сопсна началось все с крышки привода распредвала - родная не имеет точек крепления кронштейна натяжного ролика. Куплена от шнивского двигла вместе с сопсна шнивским кронштейном и роликом - первоначально предполагались именно эти штатные детали. Шнивский кронштейн крепления насоса ГУРа к нивскому двиглу не подходил ни в какую (располагается иначе) - решено не мудрить, а сделать по месту эдакую пространственную деталь из трешки, которая на резьбу садится на блок. ГУР со шкивом сопсна тоже родной шнивские - ZF. Удивила разность стоимости насоса в разных точках Москвы - разница до 4 -5 тыр (фактически 100% от минимальной стоимости на Кунцевском рынке). Гена ВАЗовский 100 Ампер. Тоже вкорячен "по-месту" "на оригинальные крепления". Первоначально хотел как первый вариант у Вити - Бычковский. Не нашел за несколько часов поисков в городе-герое Туле (был там на выхи) - в Туле в выхи для сельхозтехники хрен чо прикупишь. Плюнул и купил ВАЗ ( с этим там проблем нет ). А потом и у Глу вся затея ёкнула и я понял, что Ребята С Верху темой заинтересовались и по-мелочи помогают С натяжным роликом тоже просто так не выходило - при имеющихся ремнях (вроде бы отмереных и купленных с прицелом), даже с удлиннением кронштейна адекватного натяга не получалось. Решено радикально - выточен новый, большего диаметра. Больше разговоров. Ну и сопсна эти этапы в кратце я привел на фотографиях. 
По рулевой рейке (плагиат с сайта Луазикуса - просто писать влом, но тема раскрыта в фотографиях подробно): в качестве донора была использована подаренная Александру (Luazicus) TERRой рейка с гуром от АУДИ. Фланец золотника гура был аккуратненько ампутирован от корпуса. На фланце золотника были отфрезерованы стыковочные площадки под будущее его крепление к Газелевскому рулевому редуктору. Концы вала-шестерни золотника были доработаны для стыковки с газовским рулевым карданчиком и рулевым редуктором. 
По кузову малость: кромки задних крыльев, задняя часть днища всех Луазов - слабое место - гниет моментально. На фотках сопсна начальный моент - потом резка и переварка. В связи с лифтом потребовались новые, более длинные и более производительные амморты. Методом тыка и советов в профильной конфе выяснено, что оптимально - задние амморты от шнивки - по кругу. Взял весьма жесткие - моноро - учитывая рост неподрессоренных масс. Стоковое расположение аммортов весьма не удачно - располагаюся низковато, тем самым частично лимитируя клир в колее и подплуживают. Решено - бороться. Угол работы аммортов решено привести максимально близко к вертикальному - перемещены амморы (сзади) в колесную арку. Нижняя точка крепления по средствам специально пересчитаной, усиленной и с нуля выточенной втулки переехала на заднюю поверхность рычага (заднего), а верхняя - с поперечного усилителя кузова (гнилого как у всех) на специальную площадку, которая "въехала" в салон - основание сталь-тройка. Ну и сопсна кронштейн для нижней точки. Стоит отметить, что лично мне это решение не нравится, но на момент "верстки" ничего интересней не выходило - покатаю - посмотрим. Полагаю, что развалится от нагрузки. Кстати есть идейка точки крепления аммо сделать из шаровых. но. идей много. а времени мало. Резка крыльев сзади по кромку заливного отверстия. Заливная горловина подвергнется переварке. фотографий передних аммортов у меня пока нет - как появятся - выложу - а пока тока резка арок, переварка брызговиков. Отмечу что спереди брызговики так залезли в моторный отсек, что не осталось места для радиатора - последний переделан (!) под нестандлартное расположение в пространстве - чтоб жидкость по нему равномерно гуляла и стыла.
Некоторой модернизации подверглись штатный бампер и защита. Превратились в бамперозащиту : штатный бампер как известно хлипок и едва сдерживает 1-2 подьема джеком за середину (после чего прогибается и по нему начинает тереть шкив). За края джечить и вовсе не возможно. Учитывая вступление в действие новых правил, запрещающих в том числе нештатные бампера и кенгурины - выполнено усиление родного бампера внутри трубой, такой же, какая пошла на пороги. Бампер приварен к несколько удлиненной для этого штатной центральной части защиты, к краям которой так же приварены новые тонкостенные пыльники. По бокам от краев бампера к защите пущены дополнительные усилители - для жесткости конструкции. Заднее крепление защиты переделано под легкосъёмное: вместо отверстий и болтов - теперь крючья. Переднее крепление защиты к раме - без принципиальных изменений - болты. В передней части бамперозащиты оставлено отверстие под кривой стартер (которого пока нет у меня если есть у кого - подарИте ) Кто кано-лся со снятием-установкой родного бампера, защиты и пыльников поймет меня - насколько стало лучше и быстрее, не говоря уж о прочности. Морда конечно потяжелела на массу вваренной трубы и усилителей, но. с кенгом было бы не легче. Кстати, если раньше для таскания на жёсткой сцепке Лунтика требовалось снимать бампер с защитой, т.к. сцепке мешал бампер своим нижним краем, то теперь в связи с ростом машинки этой проблемы не стало. 
_________________
PER ANUS AD ASTRA
Читайте также: