Как смазать шрус не снимая его с машины киа спортейдж 2

Обновлено: 09.01.2025

Замена смазки в ШРУСах своими руками

Для обеспечения передачи крутящегося момента при углах поворота до 70 градусов относительно оси в системах привода управляемых колес используются шарниры равных угловых скоростей (далее ШРУС).

Выбираем смазку для ШРУСовЛитиевые смазкиБариевые смазкиСмазки на основе дисульфида молибденаКакую смазку использовать нельзяКак часто менять смазку

Знаете ли Вы? Предшественником ШРУСа был спаренный карданный вал, который имел угол поворота 40 градусов. Впервые такой сдвоенный шарнир был применен австрийский заводом «Греф-Штифт» в 1897 году при испытании автомобиля с передним ведущим мостом.

Смазка для ШРУСов является главным элементом, обеспечивающим хорошую работу и долговечность таких шарниров. Задача, которая стоит перед смазочными материалами ШРУСа, это не только защита от трения составляющих деталей и предупреждение коррозии, но и снижение нагрузки на них, что обеспечивает более свободное вращение. В результате безотказной работы ШРУСа уменьшаются трансмиссионные потери автомобиля и затраты горючего.

Выбираем смазку для ШРУСов

Для смазки ШРУСов применяют пластичные смазки, которые отличаются по составу, качеству производства и цене.

Знаете ли Вы?Пластичные смазки получают с помощью сгущения жидких минеральных или синтетических масел, которые называют базовыми или основами смазок.

Для ШРУСов наиболее подходят смазки на основе лития, дисульфида молибдена и бария.

При выборе состава смазки в первую очередь необходимо посмотреть рекомендации производителя в инструкции по эксплуатации транспортного средства, потому что смазки могут растворять полимерные материалы, из которых производят пыльники.

Нарушение целостности пыльника ШРУСа может привести к утечке смазки и засорению шарнира, что приведет к его поломке. Имеет значение во внутренних или внешних шарнирах, будет применена смазка, и при каких погодных условиях будет эксплуатироваться автомобиль, потому что некоторые составы для смазки плохо работают при низких температурах. После определения состава необходимой смазки, возникает вопрос выбора между дорогими и дешевыми.

Здесь нет прямой зависимости, очень часто недорогие смазки отечественного производства не уступают в качестве импортным. Лучше покупать смазку известного производителя. При выборе смазки важно, чтобы масса ее была однородной, не расслаивалась при использовании. Обратите внимание на упаковку смазки, она должна быть чистой, без подтеков и жирных пятен. Очень удобно покупать смазку в одноразовой упаковке из полиэтилена, благодаря которой смазку можно рассмотреть, ощутить плотность и сэкономить на упаковке.

Купленную смазку можно протестировать перед применением и, в случае непригодности, купить другую, что будет дешевле замены самого шарнира, если плохая смазка приведет к его непригодности. Для проверки устойчивости можно положить немного смазки на лист бумаги - появление жирного пятна вокруг смазки может свидетельствовать о нарушении технологии, она также расслоится и в шарнире. Стоит проверить степень густоты смазки – высота выдавленного столбика должна превышать его диаметр в два раза.

Знаете ли Вы? Степень густоты или консистенции смазки классифицируется согласно разработанной методике NLGI (Американского национального института пластичных смазок), которая выделяет девять категорий от 000 до 6. Для подшипников подходят категории 2 и 3, но в легковых авто обычно применяют 2 категорию.

И еще смазка должна тянуться наподобие жвачки и чем тоньше растягиваемая нить, тем лучше. Смазки могут содержать разные добавки, лучше, если это будут мягкие металлы: олово, серебро, медь, но такие смазки встречаются не часто.

Важно! При установке не оригинального комплекта ШРУСа, необходимо заменить смазку, потому что зачастую в нем заложена некачественная смесь.

Литиевые смазки наиболее часто применяются для деталей, выдерживающих очень высокие нагрузки. Такие смазки очень водостойкие, работают при сильных вибрациях и большом диапазоне температур от -40°С до +120°С. Все составы на основе лития имеют хорошие защитные свойства для ШРУСов, но не все из них способны бороться с коррозией металла. Они представляют собой вязкий состав желтовато-коричневого цвета. Современные комплексные литиевые смазки, производимые на основе солей лития, превосходят по качеству простые литиевые смазки – литолы, полученные на основе литиевого мыла.

Но самой популярной из смазок, применяемых для ШРУСов, является простая литиевая смазка Литол-24 разработки СССР. К тому же цена литолов гораздо ниже комплексных литиевых смазок. Все литиевые смазки устойчивы к большинству полимеров, которые используются для производства пыльников, но могут растворять пластики на органической основе.

Бариевые смазки имеют высокие эксплуатационные характеристики. Они очень водостойкие, имеют высокую температуру плавления, высокую механическую и химическую стабильность, не подвержены окислению и способны приостановить развитие коррозии. Такие смазки нейтральны по отношению к полимерным соединениям. Самой распространенной из бариевых смазок отечественного производства является ШРБ-4, имеющая температуру каплепадения 200°С. Недостатком бариевых смазок является низкая морозостойкость и высокая цена, которая обусловлена относительной сложностью производства.

Смазки на основе дисульфида молибдена

В результате поиска учеными альтернативных составов, применяемых для всех видов автомобилей, появились смазки на основе дисульфида молибдена. Такие смазки обладают повышенной стойкостью к коррозии, хорошо защищают от трения, имеют высокую температуру плавления до + 400°С, морозостойкость до -45°С, нейтральны к любым полимерным материалам. Основным недостатком смазок с дисульфидом молибдена является водорастворимость. При использовании таких смазок нужно тщательно следить за целостностью пыльников.

Какую смазку использовать нельзя

Для ШРУСов нельзя использовать углеводородные составы, в том числе технический вазелин. Кроме того, что они стойкие к воздействию коррозии и воды, температура их плавления составляет всего 45°С, такая смазка просто выльется из ШРУСа через несколько километров проезда. Также непригодны для работы в ШРУСах смазки на основе кальция и натрия, не приспособленные к высоким нагрузкам и воздействию коррозии. Не стоит применять графитовую смазку, предназначенную для использования в электромоторах. Запрещены к применению в трансмиссии транспортных средств смазки на основе железа и цинка.

Как часто менять смазку

Важно! До наступления срока замены смазки часто осматривайте пыльники. При наличии повреждений срочно меняйте их и смазку.

Правильно выбранная смазка оградит вас от больших финансовых затрат по замене ШРУСа.

Замена приводных валов на Киа Спортейдж

Приводной вал Kia Sportage в сборе

Порядок работы

Ремонт и замена приводных валов непростая работа, без навыков ее выполнить достаточно трудно. Разбирать придется большую часть ходовой. Трудности могут возникнуть при снятии ступицы с внешней части вала, освобождении шарового пальца рычага. Здесь может понадобиться специальный инструмент. Следующий момент связан с отсоединением вала от КПП. Здесь нужно будет проявить осторожность чтобы не повредить детали привода, картер и сальник КПП. Ввиду сложности работы лучше доверить ее профессионалам.

Чтобы снять передний приводной вал Спортейдж 3 нужно действовать следующим образом. Поставить автомобиль на ровную поверхность и ослабить болты крепления колеса, со стороны которого планируется работа.

Лучше использовать подъемник или смотровую яму, без них проводить замену приводов и ШРУСов крайне неудобно.

Далее нужно снять передний тормозной суппорт, вывернув болты.

Откручиваем гайку ступицы

После этого нужно отвернуть гайку ступицы. Она должна быть закручена с большим моментом 196-274, поэтому можно использовать головку с длинным воротком или трубой. Помощник в это время должен нажимать на педаль тормоза.

Снимаем тормозной шланг

Далее снимаем шланг тормозного контура и датчик вращения колеса. Затем отсоединить рулевой наконечник, вынув шплинт и открутив гайку на нем. Выворачиваем болт и снимаем рычаг подвески с поворотного кулака. Отсоединяем привод от внутреннего вала, снимаем вал, открутив болты его крепления.

Вытаскиваем приводной вал из КПП

Чтобы вытащить приводной вал из КПП, нужно установить рычаг между катером и корпусом ШРУСа Спортейдж. Для этого можно использовать монтировку. Нужно быть осторожным чтобы не повредить рычагом шарнир, картер КПП, сальник и другие части. При каждой новой установке природного вала нужно установить новое стопорное кольцо.

При замене пыльников гранат надо соблюдать следующие правила:

Использовать только смазку рекомендуемого типа и не смешивать ее с другими видами смазок;
Хомуты пыльников заменить на новые. Не использовать обычные хомуты, не предназначенные для приводов, они могут порвать пыльники и коррозироваться, что приведет к выходу из строя шарниров;
Стараться не повредить пыльник при установке. Для этого шлицы вала нужно обмотать лентой;

Диагностика и основные неисправности

Диагностика приводных валов и ШРУС на Киа Спортейдж включает в себя проверку резиновых пыльников на наличие механических повреждений, проверку шарнира на люфты, износ и повреждения, оценку состояния шлицов валов и наличия их износа, проверку динамического демпфера на повреждения, износ, правильность расположения.

Обычно первыми выходят из стоя внешние ШРУСы приводных валов. Это те, что со стороны колеса. Они получают больше повреждений из-за того что находятся близко к колесу и принимают на себя основные удары от неровностей дорожного покрытия. Пыльники на них рвутся чаще из-за воздействия камешков, грязи и соприкосновения, к примеру, с жесткими ветками и частями растений при езде по проселочным дорогам. Внутренние шарниры реже выходят из строя, но при проведении диагностики ходовой части необходимо проверять и их. Неисправности и преждевременный выход из стоя здесь чаще связан с нарушением правил установки при замене.

Важным моментом, влияющим на долговечность работы гранат, является смазка, которая должна находиться на рабочей поверхности шарниров. Из-за высоких нагрузок, приходящихся на эти узлы, они могут быстро выйти из строя при недостатке смазочного материала. Обычно используется несколько видов смазок:

На основе лития;
На основе дисульфида молибдена;
Бариевые смазки;

Среди этих видов есть хорошая продукция как иностранных так и отечественных производителей. Обычно тюбик со смазкой идет в комплекте с новыми ШРУСами. Смазка для внешнего и внутреннего шарниров может отличаться. Не следует применять для гранат Киа Спортейдж графитовую смазку, ее срок службы не более 25 тысяч километров пробега, а это значит что обслуживать узлы приводов придется в несколько раз чаще.

После замены ШРУС и ремонта приводных валов нужно хотя бы раз в сезон проводить их визуальный осмотр и проверять на люфты.

Как смазать шрус не снимая пыльник

Никак. Нужно снять пыльники, промыть старую смазку и забить новую.

Трезвый, правильно.а как ездить не заправляясь?)

Шприцем через пыльник

: Гаражные "спецы"сказали,что можно не снимая пыльников загнать
: в них смазку и все ок.Снимаются уплотнительные кольца,берется
: шприц надевается на него кембрик и смазка закачивается под
: пыльник.Насколько хорош такой способ,подскажите пожалуйста,
: или можно сделать это иначе?

=== Методика-то нормальная, но главный вопрос imho не в этом, см. выше. А вообще, при поворотах есть какие-то траблы?

: Заранее спасибо всем ответившим.
: Александр.
:

разбери, отмой, закачай новой смазки, и все.

Для сузуки характерна противная черта — у SX4 в сильный мороз (от -20 градусов и ниже) безобразно хрустят наружные гранаты в поворотах. И дело не в износе, т.к. эта черта свойственна и новым автомобилям. На форумы и сервисники говорят, что проблема связана со свойствами смазки, которая не рассчитана на сильные морозы, и при переваливании температуры ниже определённого предела смазка теряет пластичность и сразу же ухудшаются условия смазки внутренних деталей гранаты (ШРУСа). Если на улице не слишком морозно и шрусы от езды успевают прогреться, а пластичность смазки восстановиться, то гранаты перестают хрустеть. Но лично на моей сузуке при температурах ниже -25 хруст не прекращался принципиально даже после 15км пробега.

Ещё весной я уже пообещал себе (и сузукычу), что обязательно за лето по теплу разберу гранаты, всё промою, продефектую и набью новой смазкой. Ну и как обычно — хрена с два. Дотянул до зимы… А проделать работу именно сегодня меня подбило то, что при недавних заморозках в -15 градусах я услышал знакомый хруст в левой гранате просто на ровном месте при полностью вывернутых влево колёсах, притом, что я разворачивался медленно и на очень малой для двигателя нагрузке, а граната активно захрустела, когда колесо попало на кучку снега и забуксовало. Так что, как только погодка дала пару деньков с температурой -3.-1, я сразу же рванул в гараж, чтобы привести узкоглазого в порядок.

Подготовительные мероприятия состояли в том, что пытался через экзист заказать оригинальные хомуты гранат, но по каталогу я сам не мог никак понять какой именно тип приводов на моей машине, а также никак не мог допилить менеджеров, которым вообще пофигу… они готовы привезти чё угодно, но только не то, что нужно.

В итоге, я закупил несколько разных хомутов — пару универсальных, окушачьи, девяточные, и даже обычные винтовые… чтоб уж если чё, так чтоб хоть как…

Работа началась с приезда в гараж, выгона из гаража окатавра на прогулку и прогревку (весёлый сукин-сын — завёлся с полтыка и бодро дриснув ржавчиной из трубы безо всяких понтов протарахтел час на улице) и затапливания буржуйки. Буржуйка нужна была не столько для прогрева гаража, сколько для нагрева пластичной смазки, которую я собирался набивать вместо заводской.

Гараж у меня забит хламом, так что заниматься ремонтом в нём не реально, поэтому работа проводилась на улице.

Вывесил левое переднее колесо, под "раму"-"усилитель" подставил треногу и опустил машину на неё и домкрат. Убедился в надёжности установки. Стряхнул налипший снег с арок и убрал его из под машины с помощью лопаты (иначе это могло оттаять и хлябнуть во-первых по башке, а во-вторых попасть под пыльник шруса).

Далее скинул колесо, подложил себе под колени картон и принялся кланяться японскому богу (в смысле, на коленях наклонившись совать голову в колёсную нишу, чтобы что-то увидеть и сделать).

Родной хомут пыльника не сильно странный. С новья он должен застёгиваться, а затем стягиваться спец-инструментом. На месте стяжки остаётся торчать выпуклая петелька металла, которая прижимается, чтобы не разгибалась (видимо, это всё в инструменте присутствует).

Сначала я пытался разогнуть эту петельку, вбивая в неё крестовую отвёртку, но отвёртка не лезла, а хомут пытался сползти со своего места и мог порезать пыльник, что было нежелательно.

В результате, я просто аккуратно подбил под петлю плоскую отвёртку и отгибающими движения ослабил затяжку хомута, после чего не составило труда его снять.

Следующим этапом стало выковыривание тряпочкой старой смазки из пыльника. Так как малый хомут я не снимал, то из пыльника удалось удалить только то, что явно торчало на виду и было доступно при сжатом пыльнике, и то стоило солидного геморроя.

После этого в отрезанное дно пластиковой бутылки я налил растворитель 650 и сначала, макая в растворитель старую зубную щётку, ею старательно прошёлся по кругу и очистил доступные через щель между пыльником и корпусом гранаты внутренности от явно нависающей смазки, а затем, набирая в 10кубовый одноразовый шприц растворитель из этой же баночки струей промыл всё, что было снаружи, и вставляя носик шприца во все дырки и щели постарался вымыть всё, что можно было вымыть изнутри. Старая смазка имела странный блевоторный тёмно-зелёный оттенок, хотя и была, казалось бы, сероватой. Короче, серо-зелёная хрень, и её в гранате было очень мало на вид. Успокоился, когда показались более-менее очищенные шарики, кулак, сепаратор…

Удивила "игрушечность" гранат. Даже окушачья граната (рассчитанная на двухцилиндровый движок максимум в 33л.с. мощностью) выглядит в разы массивнее за счёт более крупных шариков, более массивного кулака. Но япы, я думаю, не дураки, и не зря сделали так, как сделали.

Был обнаружен осевой люфт приводного вала в корпусе гранаты. Суммарный люфт вала относительно корпуса — порядка 1мм. Вал не имеет люфта в кулаке (гранатном). Т.е. смещаются шарики, сепаратор и кулак относительно корпуса. Абсолютно аналогичный по величине люфт был обнаружен и с правой стороны. На оке у меня такой люфт означает, что граната изношена и её надо менять. Обычно, это сопровождается диким хрустом при любой температуре и любом повороте руля… КОгда граната исправна — люфта нет. Не знаю, может у сузуки так задумано? Вращательного люфта я не обнаружил (т.е. вал относительно корпуса гранаты не проворачивается, только вдоль оси вала смещение есть), что хоть немного, но радует. Не исключено, что это инженерное решение, хотя очень вряд ли.

Для набивки приготовил смазку по типу шруса от Chevron (Grease EP Moly). Я и ранее её активно использовал в гранатах оки, и эта смазка офигенно себя зарекомендовала (на мой взгляд). Смазка молибденосодержащая.

Далее фото не делал, т.к. руки уже были в хламину грязные даже через перчатки, да и ноги стали замерзать, поэтому я начал торопиться.

Последовательность действий:
1. Забрать с буржуйки хорошо прогретую тубу со смазкой (смазка размягчается).
2. Вынуть из одноразового шприца поршень и широкой плоской отвёрткой, черпая смазку из тубы, натолкать в шприц по-максимуму.
3. Собрать шприц.
4. Удерживая одной рукой оттянутым пыльник, другой рукой постараться максимально глубоко вставлять носик шприца в щели между шариком и сепаратором, шариком и кулаком, сепаратором и шариком или кулаком, и вгонять смазку по-глубже. О том, что смазка пошла внутрь корпуса гранаты говорит то, что поршень шприца утапливается, но смазка наружу из гранаты не лезет. Также толкал смазку так, что она, будучи нагнетаема над шариков в итоге лезла из под шарика со стороны кулака.
5. Поворачивая ступицу заполнить таким образом всю гранату. На одну гранату у меня ушёл один шприц (т.е. чуть больше 10куб.см), плюс около 4 куб.см. я выдавил по кругу просто в пыльник.
6. Затем широкой плоской отвёрткой я максимально разравнял смазку по гранате. Дело в том, что когда размазываешь широким плоским предметом выпуклые "горбы" вылезающей смазки, она частично заталкивается обратно внутрь, а во-вторых — размазывается по тем частям, куда почему-то не попала.
7. Разравняв смазку по кругу, очищаем тряпочкой пыльник по кругу с внутренней стороны по каёмке, которая надевается на корпус гранаты. Также, очищаем канавку на корпусе гранаты, куда надевается граната и, надев пыльник, протираем его снаружи. Вообще говоря, эти вещи надо делать с растворителем и вытирать начисто, но в моём случае это было сделать просто нереально — не хватало двух рук (надо было где-то четыре), на улице стало холодать и уже всерьёз заболели колени от постоянного стояния на них.
8. На корпусе гранаты присутствует канавка, а на соответствующей части пыльника — кольцевой выступ. Поэтому я решил, что даже если пыльник будет скользить по гранате, при условии хорошей затяжки хомутом пыльник всё-равно не сможет соскочить с гранаты.

После того, как пыльник был надет я примерил все подряд хомуты, и ни одна зараза не подошла. Все хомуты оказались великоваты, хотя бы даже на жалкие 2мм, но сжать их на эти 2мм просто невозможно.

Я решил попробовать использовать старый хомут. Чуть разогнув стягивающую петлю хомутик удалось надеть на место и застегнуть на положенные 3 застёжки, после чего обычными торцевыми кусачками сжал эту петлю, которая идеально подходила под кусачки, и хомут затянулся. Правда, ручки у моих кусачек слишком короткие, и я не смог действительно сильно сжать, но может это и к лучшему. В любом случае, после финального прожима я уже не мог от руки провернуть ни хомут по пыльнику, ни пыльник по гранате, хотя между пыльником и корпусом гранаты была смазка.

Один сервисник из диллерского автоцентра уверял меня, что хомут — одноразовый. И что сняв его обратно ни за что не поставить. Очевидно, что если с ним быть нежным, то ещё на один разок его запользовать всё-таки можно.

Следующим этапом была "разработка", которая состояла в том, что я просто завёл машину, врубил 1 передачу и покрутил вывешенную ступицу просто в воздухе, плавно поворачивая руль из одного крайнего положения в другое, чтобы смазались все внутренности гранаты. Затем вместо 1 передачи была врублена 4 передача, и смазка силами инерции должна была распределиться по стенкам гранаты и заполнить все пустоты, если они были (это уже проверенный способ, работает на ура, можно и на 5 передаче и чутка газануть, но достаточно и на ХХ покрутить на 5 передаче, потому что обороты ступицы всё-равно удваиваются благодаря дифференциалу).

Убедившись в том, что нет посторонних шумов из гранаты, и что пыльник не срывается при повороте от упора до упора, я надел колесо и аналогичным образом сделал правую сторону.

ПРОБЛЕМЫ:
Проблема одна — стоило мне только включить передачу и дать вращение на вывешенное левое переднее колесо, как узкоглазый сразу же заявил мне, что я ничего не понимаю в машинах, и что я щас пожалею о том, что сделал. Проще говоря, на панели загорелась лампа ABS+BRAKE, а Эсикс Чэтырэ Сузукян отрубил ABS. Я сначала не придал этому значения — думал, что как только поеду, так сразу самурай успокоится и уберёт эту лампу с доски. Но когда я всё собрал и поехал, оказалось, что япоха решил меня пугнуть.

Через бесплатное приложение для андроид ошибку зафиксировать не удалось. Поэтому я поехал к знакомому чиповщику пару километров от гаража. Чиповщик, зная меня, тупо сунул мне в руки свой телефон и адаптер с лицензионной диагностической прогой, чтоб сам всё смотрел. Прога увидела ошибки по всем 4м колёсам (оно и логично — сначала не крутились правое переднее+правое заднее+левое заднее, а потом левое переднее+левое заднее+правое заднее). При этом ошибки висели, как текущие, и сбросить их не получалось. Затем чип-мэн дал мне ноут с другом адаптером и прогой. Я снова разглядел те же самые ошибки, но при попытках сбросить их так же выдавалась ошибка, что сбросить невозможно. Хотя, что удивительно, ошибка по одному из четырёх колёс всё-таки пропала.

Тут уже оставалось только молиться японскому богу и идти снимать клемму с аккумулятора… КЛемму снял, минуту подождал, надел — хрен, толку никакого, лампочки горят. Смирившись с мыслью, что придётся ехать к официалам и дарить им хренову тучу бабла за какую-то фигню, ответ на которую лежит у поверхности, отдал чип-мэну ноутбук и собрался уезжать. Проехав по гаражам метров 15 лампы вдруг погасли, и мой япошка успокоился, включив ABS.

РЕЗУЛЬТАТ:
Пока не слышал ни единого хрюка даже в глубоких поворотах. Подожду морозов и добавлю в эту запись результаты испытаний на морозе под грифом P.S.

P.S. (Полевые Испытания)
25.12.2014, вечерняя температура -7. Ранее при этих условиях хруст мог изредка наблюдаться только на холодной машине при пробуксовке по льду или снегу с до предела вывернутыми колёсами, или при так же сильно вывернутых колёсах и попытке динамично выехать на дорогу в поток и набрать скорость. После замены смазки хруста пока не наблюдалось. При выезде с места парковки задним ходом с полностью вывернутыми влево колёсами правое колесо забуксовало на снегу, но хруста не было совсем. На неделе далее должны быть по-сильнее похолодания, вот тогда и посмотрим. Отпишусь сюда же.

26.12.2014, вечерняя температура -13. Хруст пока так же не зафиксирован даже при полностью вывернутых колёсах. Пыльники на местах. Проворачивания хомутов на пыльниках или пыльников на гранатах не замечено.

30.12.2014, вечерняя температура -15. Хруст пока не услышан.

31.12.2014, утренняя температура -20. Выезжал со двора на "холодной" (простоявшей ночь) машине. При выезде нужно доконца вправо колёса выкручивать, чтобы уложиться в попутную полосу, и раньше, обычно, в этом повороте уже при -15 градусах по цельсию от гранат исходил громкий и явный хруст. Сегодня же — полная тишина. Даже единичного щелчка не слышно.

07.01.2015, в течение дня температура от -25 до -27. Кратковременные поездки по делам показали, что даже на отмороженной машине гранаты больше не хрустят! Щёлкает пластик салона, потрескивает обшивка, хрустит снег под колёсами, но гранаты даже в глубоких поворотах при выезде со двора не издают ни единого подозрительного звука! Это просто великолепно, особенно на фоне обнаруженного осевого люфта на обеих гранатах. СУПЕР!

УРА! ПРОБЛЕМА ПОБЕЖДЕНА! Замена смазки спасла положение даже с учётом того, что в наружных гранатах уже появился осевой люфт привода и пробег машины вплотную подошёл к 100000км. Если бы смазку заменить в гранатах с новья — вообще такой проблемы не было бы.

Осталось решить проблему со втулкой рулевой рейки (больное сузучье место), и ахтомобил станет эталоном надёжности.

Как заменить пыльник наружного и внутреннего ШРУСа со снятием и без

Эластичный чехол, надетый на шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) приводного вала, выполняет самую главную задачу по обеспечению надёжности и долговечности узла – герметизирует его и сохраняет в чистоте смазку. Попадание в закрытую полость дорожной грязи и влаги гарантированно уничтожит шарнир за очень короткое время.

В каких случаях надо менять пыльник ШРУС

Пыльник может быть повреждён по различным причинам:

старение резины и появление на ней усталостных трещин;
попадание на поверхность быстро вращающегося чехла посторонних предметов, которые разбивают или прорезают его материал;
химическое разъедание пыльника из-за применения некачественной смазки;
износ и протирание при нарушении правил монтажа;
прорезание материала излишне туго затянутыми хомутами.

Кроме того, чехол иногда есть смысл заменить в профилактических целях, например если привод был снят, что является достаточно непростой задачей. Процедуру желательно совместить с промывкой шарнира и закладыванием в него свежей смазки. Это существенно продлит срок службы деталей.

Какой лучше выбрать пыльник

При выборе детали следует ориентироваться на фирму-производитель и материал, из которого чехол изготовлен.

Качество изделия обычно находится в чёткой зависимости от его цены, если конечно она проверена по нескольким поставщикам.

Одними из лучших и распространённых производителей на рынках запчастей можно считать марки GKN (Loebro, Spidan), Maruichi, SKF. Они же и самые дорогие, что говорит о лучших применённых материалах. Такие пыльники никогда внезапно не порвутся, прослужат долго, очень прочны, а в ремкомплектах имеется всё необходимое, включая качественную специализированную смазку в нужном количестве.

По применяемому материалу пыльники подразделяются на:

неопреновые;
полиуретановые;
силиконовые;
термопластиковые;
дешёвые поделки из простейшей резины.

По последним вопросов быть не должно, их нельзя применять, если не планируется частая замена дорогостоящих шарниров. Чуть лучше неопрен, но это тоже не выбор заботливого хозяина.

Обычно надёжно сделанные заводом автомобили комплектуются пыльниками из термопласта. Этот материал выглядит жёстким и даже хрупким, но при работе обретает эластичность, оставаясь прочным. Из недостатков можно отметить лишь высокую цену и неудобства при монтаже, часто хомуты приходится затягивать в два приёма, второй после некоторого пробега и усадки.

Силикон и полиуретан – материалы достаточно специфические со своими областями применения. Первый недостаточно эластичен, а второй при цене, сравнимой с термопластом, не обладает всеми прочими его свойствами.

Иногда встречаются армированные чехлы, как правило, в конвейерной комплектации. Это исключительно прочные и надёжные детали, но при практическом ремонте вполне достаточно применять термопласт от солидного производителя.

Покупая его в комплекте с надёжными хомутами, отдельно поставляемые стяжки различной конструкции не всегда удобны в работе. Уж тем более недопустимы пластиковые кабельные хомуты или винтовые, которые своим массивным замком обязательно за что-нибудь зацепятся и выйдут из строя.

Процедура замены пыльника наружного ШРУСа

Для замены пыльника шарнир придётся демонтировать с вала привода.

Встречаются «расстёгивающиеся» конструкции ремонтных чехлов, но они ненадёжны и мало распространены.

машина устанавливается на домкрат и страхующую подставку, предварительно для удобства лучше ослабить колёсные и ступичные гайки, если нет инерционного электро- или пневмоинструмента;
снимается колесо и отворачивается гайка ступицы;
отсоединяется крепление поворотного кулака к рычагу подвески, после чего шлицы привода можно извлечь из соединения со ступицей.

Дальше можно поступить двумя способами, разной степени удобства и скорости выполнения.

Со снятием шарнира

Можно извлечь привод в сборе из коробки передач или редуктора, комфортно расположить его на верстаке и дальше работать более уверенно. Но дополнительные операции и возможность их избежать при наличии навыка или приспособлений позволяют этого не делать.

Если привод всё же решено снять, то его необходимо выдернуть из зацепления с полуосевой шестерней дифференциала, что не всегда легко из-за возможных деформаций стопорного кольца, предварительно слив часть масла из коробки. К тому же категорически не допускается тянуть за вал, это лишь разрушит внутренний шарнир.

Привод вынимается нанесением ударов вдоль внутреннего шарнира в его наружную обойму. Или упором туда же подходящего воротка, иногда со специально обточенным фигурным концом.

Со снятого привода снимается наружный ШРУС, удары наносятся вдоль вала в его внутреннюю обойму. После этого останется лишь удалить остатки чехла, промыть детали, смазать и установить новый чехол в отведённые для него канавки на валу и корпусе ШРУС.

Замки хомутов могут иметь различную конструкцию, иногда потребуется наличие специальных щипцов для их правильной установки и затяжки.

Без снятия полуоси

Операции выполняются те же, но при этом приходится работать под машиной, что не добавляет удобства. Основной проблемой может стать сбивание со шлицов наружной «гранаты», ведь в таком положении очень трудно удерживать вал, чтобы не выскочила из коробки внутренняя, облив всё вокруг трансмиссионным маслом.

Но опытные мастера справляются, обычно работая вдвоём, один удерживает вал, второй наносит удары.

Можно применить приспособления для снятия ШРУС, но его целесообразность выглядит спорно. В тяжёлых случаях оно не помогает, а в простых ШРУС и так сходит с одного-двух ударов.

Как заменить чехол внутреннего шарнира

Если нет необходимости снимать и разбирать внутренний ШРУС, то достаточно при снятом внешнем стянуть пыльник через вал и в обратном порядке установить новый, поэтому целесообразно менять оба пыльника, какой бы из них ни порвался.

При установке нового чехла надо контролировать расстояние, на котором будет установлен малый хомут, иначе пыльник будет чрезмерно сжат или растянут при работе из-за горизонтального хода в шарнире.

Что делать если пыльник разорвался в дороге

Двигаться с разорванным пыльником категорически недопустимо. Шарнир не потерпит даже малейших загрязнений. Смешавшись со смазкой, эти абразивы быстро расточат его прецизионно выполненные и отполированные канавки и приведут ШРУС в негодность. Но не всегда есть возможность и желание пользоваться эвакуатором или производить дорожный ремонт.

Обеспечить временную защиту можно разными способами, начиная от обматывания остатков пыльника скотчем до холодной вулканизации отверстий и трещин.

Даже простая ткань, обмотанная и закреплённая вокруг чехла, поможет отфильтровать пыль. Главное – сделать это надёжно и контролировать состояние заплаты до места ремонта. А при замене чехла обязательно разобрать шарнир, тщательно его промыть и заполнить по норме новой смазкой.

Пыль туда попадёт обязательно, даже если её не видно. При работе температура узла изменяется, он работает буквально как насос для грязного воздуха под машиной. Проверить герметичность легко, просто сдавливая чехол рукой. Так же можно проверить состояние в сомнительных случаях наличия поверхностных трещин, хотя обычно проблемное место сразу заметно по выступающей наружу смазке.

Как поменять смазку в ШРУСах

Некоторые автолюбители не знают названий узлов машин. Поэтому в процессе ремонта или же во время общения со специалистами сервиса могут возникнуть сложности. ШРУС – это шарнир угловых скоростей.

Существует два вида:

внешний – для вращения непосредственно ступицы колёс;
внутренний – для передачи крутящего момента от двигателя на колёса.

Составные части узла

Узел известен человечеству давно и незаменим в автомобилях. Конструкция отличается простотой и при правильном обслуживании будет служить безотказно и долго.

Составные части ШРУСа:

корпус – в виде чаши;
обойма с маслом – находится внутри;
сепаратор – кольцевое отверстие;
шесть шариков – как в подшипнике.

Для безотказной работы устройства требуется его своевременное обслуживание. Поскольку в узле есть трущееся детали, то требуется их смазывать в целях:

уменьшения трения;
уменьшения износа;
понижения нагрузки на трущиеся части;
защиты металла от коррозии.

Масло недолговечно и периодически его следует менять. Но появляются вопросы:

Какую смесь выбрать?
Как это сделать?
Сколько смеси набивать в ШРУС?

О смазке

У каждого узла автомобиля есть свои особенности эксплуатации и ухода. Прежде чем приобретать что-то следует прочесть инструкцию и узнать рекомендуемую смазку.

Выбор смазки

Если производитель не указывает, какую именно смазку использовать для ШРУСов, то можно воспользоваться универсальным средством. Выбирать следует тщательно, поскольку устройство эксплуатируется под серьёзными нагрузками.

В автомагазинах можно приобрести специальную смесь, которая отличается:

высокой вязкостью;
прочностью.

Это требуется для удержания вещества на поверхности движущихся деталей даже при высоких температурах. Масло отличает:

неизменность характеристик при изменяемых условиях;
антикоррозийные свойства;
способность долго сохранять свои первоначальные характеристики.

Когда менять смазку

Замена вязкого вещества в ШРУСАх производится в следующих случаях:

при пробеге узла свыше 100 тыс. км.;
при замене пыльника узла;
при замене самого ШРУСа.

Количество необходимой смазки при замене указывается:

в руководстве по эксплуатации автомобиля – не всегда;
на упаковке – всегда.

Разбор узла и его промазывание

Разбор внутреннего ШРУСа (ТРИПОДа)

Алгоритм разбора при замене:

Открутить гайку ступицы.
Отбросить шаровые.
Ослабить стяжку пыльника внутреннего ШРУСа.
Отогнуть стойки.
Достать деталь.
Снять стопорное кольцо.

Смазка

Снятые детали необходимо вычистить до блеска. Для удаления старой смазки целесообразно использовать бумагу, а для конечной чистки и полировки – полотенце.

Алгоритм смазки деталей во время её замены:

Забить дно гранаты смесью.
Собрать шарнир.
Установить стопорное кольцо.
Вбить ось.
Проверить совпадение меток ТРИПОДа.
Забить смесью весь узел.
Для выхода смазки наружу положить её небольшое количество в пыльник.

Разбор внешнего ШРУСа

Надавить на сепаратор с шариками.
При тугом продавливании можно стучать через пластиковую или деревянную деталь.
Доставая шарики необходимо запомнить их места. Для этого пригодится картонка с отверстиями, туда нужно их вставить чтобы при возвращении не перепутать места.

Смазка

Алгоритм замены смазки:

Вычистить все детали от старого вещества.
Промыть и просушить.
Осмотреть детали на повреждения.
Заложить смазку в стакан.
Смазать обойму и вставить шарики точно на места.
Вставить обойму в стакан, зафиксировать сепаратор.
Удалить лишнюю смазку.

Для наглядности можно воспользоваться видеоматериалом:

Замена без разбора

Заменить смазку в ШРУСе можно и без снятия его составных частей. Для этого нужно:

Снять сам ШРУС с машины.
Вставить кончик тюба и вдавливать масло внутрь узла.
Плотно прижимать тюб и ждать, пока цвет вещества не изменится на свежий.
Вытереть деталь, удалив излишки вещества.
Поставить деталь на место.

Не нужно спешить использовать смазанный узел при езде. Стоит прокрутить узел на месте, пока автомобиль подвешен на домкратах. Это нужно для равномерного распределения смазки по деталям.

Процесс замены не такой уж сложный и при наличии минимального набора инструментов и навыков его просто делать самому. Это сэкономит средства и позволит лучше почувствовать автомобиль. И помните, качественная замена смазки в ШРУСах без его снятия не делается. Если нет возможности снять узел, то лучше съездить в автосервис к специалистам.

Как не ошибиться с выбором смазки для ШРУСа? Рейтинг лучших смазок

Казалось бы, что может быть проще, чем подобрать смазку для шарниров равных угловых скоростей. Если на упаковке написано "ШРУС смазка", "смазка для ШРУС" и т.п. – ее можно смело брать и использовать. Но, как и в любом другом вопросе, здесь есть нюансы, о которых нужно знать.

Что такое ШРУС?

Шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) предназначены для передачи вращательного движения от узлов трансмиссии (редукторов, коробок передач) к колесам с постоянной скоростью. При этом она не зависит от перемещения агрегатов трансмиссии, подвески или угла поворота колес.

По конструкции этот узел состоит из внутреннего и внешнего шарнира, которые крепятся к полуоси. Внутренний ШРУС устанавливается в агрегат трансмиссии, а наружный – в ступицу колеса.

Существует четыре основных вида ШРУСов:

Шариковые
Триподные
Сухариковые
Спаренные карданные

Шариковый ШРУС обеспечивает передачу вращения при помощи шариков, которые скользят в специальных канавках в корпусе шарнира. Благодаря его способности передавать большой крутящий момент, большому углу поворота и минимальному люфту между элементам данный тип шарниров широко используется в переднеприводных автомобилях в качестве наружного шарнира колеса.

Ввиду особенностей конструкции шариковый ШРУС не компенсирует осевые перемещения агрегатов трансмиссии и подвески. Для этого служат другие конструкции.

Триподный ШРУС – один из самых распространенных видов. Он позволяет компенсировать осевые перемещения. В корпусе такого узла расположена трехлучевая вилка с роликами на игольчатых подшипниках (трипод, трехшиповик). Эта конструкция допускает осевые и угловые перемещения. При осевых колебаниях или поворотах ролики движутся по направляющим канавкам корпуса. Сегодня такие узлы применяются в качестве внутренних шарниров привода колес.

Сухариковый (кулачковый) ШРУС подвержен перегреву, поэтому данный механизм применяется преимущественно в грузовых автомобилях, где угловая скорость вращения не высока.

Спаренные карданные валы представляют собой два шарнира, которые скреплены между собой. Благодаря этому компенсируется они взаимно компенсируют неравномерность вращения друг друга. Изначально такие ШРУСы устанавливались в американских автомобилях 20-х годов прошлого века. Позже их ставили в американские внедорожники. Сегодня данный тип шарниров встречается в некоторых моделях грузовиков, тракторов и строительной техники.

Требования к смазке ШРУС

Следует помнить, что какую попало смазку нельзя закладывать в ШРУС, так как он нее зависит ресурс и работоспособность узла. Более того, в разные шарниры должна закладываться определенная смазка. Например, в шариковых подшипниках требуется материал, который обладает высокими противозадирными свойствами, а в триподах не следует использовать смазки с твердыми частицами (дисульфид молибдена, графит). Следует также помнить, что для внешних и внутренних ШРУСОВ смазки должны быть разные.

Смазка для ШРУСа должна снижать трение, предотвращать преждевременный износ и защищать от образования задиров. Это связано с тем, что на узел воздействуют высокие нагрузки, в том числе вибрационные и ударные, которые увеличивают нагрузку и без должного смазывания разрушат деталь.

Если обслуживание производится не своевременно, снижается передача крутящего момента и появляется неприятный стук при повороте рулевого колеса.

Помимо этого смазка должна обеспечивать защиту от коррозии, выдерживать перепады температур и хорошо удерживаться на поверхностях. Еще одним важным требованием является уменьшение затрат топлива на трансмиссионные потери.

Также важно, чтобы смазка была совместима с эластомерами и полимерами, из которых выполнены пыльники. В противном случае она разрушит уплотнения и в узел начнет попадать вода, пыль и другие загрязнения.

ТОП-5 смазок для внутреннего (триподного) ШРУСа

EFELE MG-251

Помимо внутренних ШРУСов и других узлов автомобильной техники смазка применяется в подшипниках скольжения и качения, направляющих скольжения оборудования текстильной, цементной, сталелитейной промышленности, конвейерных систем, охлаждающих установок, электромоторов, вентиляторов обдува, печей и т.д.

Материал обладает высокими противозадирными, противоизносными и антикоррозионными свойствами, отличной термостойкостью. Он хорошо прокачивается в ЦСС, устойчив к вымыванию и отличается длительным сроком службы.

EFELE MG-251 – это лучшая пластичная смазка для обслуживания внутренних ШРУСов. Благодаря высоким эксплуатационным характеристикам и низкой стоимости данный материал занимает 1 место нашего ТОПа.

Kluber Stabutherm GH-461

Смазка может применяться в печах для сушки и обжига, подшипниках скольжения подъемных устройств литейных цехов, конвейерных системах, охлаждающих ваннах, машинах для заливках битума, оборудовании автомобильной, стекольной, керамической промышленности и т.д. Она также подходит для применения в централизованных системах смазки.

Материал защищает от коррозии, износа, утойчив к вымыванию и воздействию высоких температур. Он хорошо прокачивается и обладает длительным сроком службы.

Смазка Kluber Stabutherm GH-461 по характеристикам схожа с EFELE MG-251, но цена зарубежного материала значительно выше.

Mobil SHC Polyrex 222

Помимо внутренних ШРУСов смазка применяется в промышленном оборудовании, узлы которого работают при высоких температурах, в частности она предназначена для подшипников качения и скольжения. Ее можно смешивать с другими пластичными смазочными материалами на основе полимочевины или литиевого комплекса.

Mobil SHC Polyrex 221 устойчива к воздействию нагрузок, коррозии, высоких температур и смыванию водой. Помимо этого материал не окисляется под воздействием высоких температур.

Первому месту импортная смазка проигрывает не только по термостойкости, но и стоимости, которая в несколько раз выше, чем у лидера рейтинга.

Total ALTIS MV 2

Смазка используется в качестве первичного материала, закладываемого в узлы на заводе. Может применяться в высокоскоростных вентиляторах и электромоторах. Подходит для антифрикционных подшипников, рулевых систем, узлов общепромышленного оборудования.

Материал обладает термической стабильностью, защищает от коррозии, имеет хорошую адгезию к металлам. Он не содержит свинца и тяжелых металлов и не теряет своих свойств при хранении.

Total ALTIS MV 2 проигрывает трем первым местам по рабочим характеристикам. Что касается стоимости, то она несколько дороже EFELE MG-251, но значительно дешевле смазок Mobil и Kluber.

МС ШРУС триподный

Материал предназначен для внутренних ШРУСОв любых транспортных средств. Помимо этого может применяться в подшипниках качения и скольжения, где требуется смазка с консистенцией NLGI-1.

Смазка "МС ШРУС триподный" не содержит твердых присадок (графита, ПТФЭ, дисульфида молибдена), проникает в зоны трения благодаря консистенции, защищает от износа и задиров.

По характеристикам данная смазка проигрывает остальным представителям рейтинга, а к качеству продукта есть нарекания.

Виды смазок для ШРУС

Смазка для ШРУСов имеет очень много разновидностей. Поэтому неподготовленному автолюбителю достаточно сложно разобраться во всем разнообразии представленных материалов и приобрести необходимый. Среди всех смазок можно выделить литиевые, бариевые и на основе дисульфида молибдена.

Литиевые смазки ШРУС

Литиевые смазки – самые распространенные материалы для обслуживания узлов трансмиссии. Их изготавливают на основе минерального или синтетического базового масла, которое загущено литиевым мылом. Они отличаются хорошими антикоррозионными, противозадирными и противоизносными свойствами. Применяются такие материалы чаще всего в триподных шарнирах, которые требуют мягкой смазки без содержания твердых компонентов.

Пыльники в шарнирах, где применяются литиевые смазки следует регулярно осматривать на предмет разрушения. Все дело в том, что такие материалы наполняются абразивными частицами и разрушают узел.

Многие смазки этой категории нейтральны к полимерам и эластомерам, из которых выполнены пыльники для ШРУС. Тем не менее некоторые материалы могут разрушать такие уплотнения. Не следует также использовать в шарнирах смазки Литол-24, графитовую и с дисульфидом молибдена.

Смазка ШРУС с молибденом

С развитием технологий литиевые смазки становились все менее эффективными. Проблему решило добавление в состав смазочных материалов дисульфида молибдена. Они по свойствам были схожи с литиевыми аналогами. Отличительной особенностью стала способность выдерживать высокие нагрузки, а также улучшенные антикоррозионные свойства. Новые смазки также отличались лучшей совместимостью с резинами и пластмассами, из которых изготавливаются пыльники.

Смазочные материалы на основе дисульфида молибдена применяются преимущественно в шариковых шарнирах.

Обычно в комплекте с новым пыльником идет пакетик со смазкой. Не стоит ей доверять, так как шанс того, что там может быть подделка очень велик. Поэтому перед применением смазки следует проверить ее консистенцию. Для этого достаточно некоторое ее количество нанести на лист бумаги. Если материал не достаточно густой или вызывает иные подозрения, от его применения стоит отказаться.

К минусам дисульфид молибденовых смазок относится низкая водостойкость. Даже при небольшом попадании влаги под пыльник материал превращается в абразив, который повреждает внутренние поверхности ШРУСа. Поэтому при использовании подобных материалов в шарнирах необходимо регулярно проверять состояние уплотнителей.

Также неверной является информация о том, что смазка с дисульфидом молибдена способна восстановить поврежденный узел. Если в ШРУСе появился хруст, это означает лишь одно – механизм следует отремонтировать или заменить.

Бариевые смазки

Большинство смазок, которые были созданы для обслуживания ШРУСов, оказались неэффективными или дорогостоящими. Исключением стали смазочные материалы на основе бария, которые являются достойной альтернативой литиевым и молибденовым смазкам. Они имеют высокие смазывающие свойства и отлично защищают узлы от износа.

Главное преимущества бариевых смазок заключается в высокой водостойкости. Кроме того, они эффективно предотвращают коррозию, износ и образование задир. Также материалы на основе бария полностью совместимы с полимерами и эластомерами.

Недостатками таких смазок является сложность производства и дороговизна. Единственным отечественным продуктом, который получил распространение, является ШРБ-4. Вместо нее можно купить зарубежный аналог, но в этом случае следует быть готовым к большим тратам.

Также следует отметить малую устойчивость бариевых смазок к низким температурам. При активной эксплуатации автомобиля рекомендуется как можно чаще проверять состояние смазочного материала и производить его замену.

Какие смазки не следует использовать?

Производители смазочных материалов утверждают, что именно их смазка гарантирует надежную работу узлов, хотя в действительности дело обстоит иначе. Например, графитную смазку в шарнирах использовать нельзя, так как она предназначена для обслуживания подшипников. Cлужбы узла, где использовался подобный материал не будет превышать 20-25 тыс. км.

Помимо графитной смазки в шарнирах не рекомендуется применение материалов на основе углеводородов, например, технического вазелина. Все дело в том, что, несмотря на высокие эксплуатационные свойства, они начинают разрушаться уже при +45 °C. Поэтому для работы в тяжелонагруженных узлах такие материалы не подходят.

Также в шарнирах не следует использовать смазки на основе натрия или кальция. Они подходят для обслуживания подшипников, тросов управления и других подвижных соединений, но не предназначены для работы в ШРУСах и других тяжелонагруженных узлах. Все дело в их слабой антикоррозионной защите. После такой смазки шарниры станут непригодными уже через 15-30 тысяч километров пробега.

Среди минеральных смазок, которые не рекомендуется использовать в узлах трансмиссии, можно отметить материалы на основе цинка и железа.

Замена смазки

Замена смазки в ШРУСе – занятие, которое потребует некоторого времени и сноровки. Тем не менее даже неопытный автолюбитель в состоянии это сделать, главное соблюдать порядок действий.

В первую очередь следует снять все элементы, которые удерживают ШРУС: шаровые тяги, опоры. Узел следует извлекать аккуратно, чтобы избежать повреждений. Затем на корпусе шарнира и месте его посадки следует сделать отметки, по которым механизм можно будет без проблем установить на штатное место.

После снятия ШРУСА его нужно разобрать и очистить от старой смазки. Для этого отделяется внешняя и внутренняя сторона узла. Внутренние поверхности можно протереть плотной ветошью или бумагой. Запрещается применение мыла или автошампуня, так как эти средства могут ухудшить качество смазки. Для подобных целей существуют специальные очистители.

Далее идет заполнение узла новой смазкой. Внешнюю часть заполнять следует до предела. Излишки смазки удалять не следует, так как в процессе приработки она зайдет в шарнир. Внутренняя часть заполняется на 3/4 от объема. Затем ШРУС собирается обратно и устанавливается на штатное место.

Небольшое количество смазки нужно заложить внутрь пыльника и равномерно распределить его по поверхности. После проведения всех этих процедур элементы ходовой части устанавливаются на штатные места.

Помните, что обслуживание ШРУСа следует проводить каждые 60 тысяч километров пробега, а при активной эксплуатации – через 40 т. км.

Читайте также: