Как отключить передний привод на субару импреза
Возможно ли отключить 4wd на Субару без нанесения вреда автомобилю?
Добрый день подписчики и гости канала-блога SwapCar . Вопрос владельцам субару" Задумывались ли вы об отключении полного привода "? Я задумался. Дело в том, что полный привод в принципе нужен не везде. Если вы гоняете по снегу или грязи, то конечно там он нужен, но так скажем в "овощной езде"(работа-дом) он не к чему. К примеру возьмём мой форестер:
У меня обычный атмосферный ёж:) автомат TZ, система полного привода "Full time" т.е у авто по сути передний привод, но когда даёшь тапок в пол или где-то буксуешь, он сам подключает зад. В прочем вам известна эта система:). Зачем полный привод летом в городе? мне он не нужен..да и лишний расход. Даже зимой он в принципе не нужен! нужен только в снежную погоду.
Обратился я к мануалу и вычитал там, что можно отключить полный привод и это сделать очень просто НО!! это делается для технического обслуживания! в случае если вам нужно проверить тормозную систему, только передней оси.
В блоке предохранителей который находится под капотом, есть пустая ячейка(разъём) под предохранитель на схеме он называется "Переключатель FWD". Вставляем предохранитель в разъём. На приборной панели загорится лампочка "FWD" если она у вас там есть(лампочка) и всё! у вас переднеприводный субарь:). Повторюсь ещё раз это делается для тех.обслуживания! ездить в таком режиме нельзя и я объясню почему.
Объясняю простыми словами! Всё дело в давлении масла. Предохранителем мы отключаем насос,который создаёт это давление, благодаря которому шестерни(диски) в пакете фрикционов нормально смазываются и в то-же время сцепливаются между собой. Если мы отключаем насос, то мы ухудшаем смазку и давление на фрикционы. Крутящий момент всё-равно передаётся и фрикционы без должной смазки по просто изнашиваются об друг друга. Ездить можно если не долго, но всё же лучше остерегаться этого. Вискомуфта стоит дорого! по этому проще и дешевле поменять автомат, но стоит ли данная процедура этого. Я думаю нет! Все деньги, что экономили на бензине вбухаем в автомат.
Вывод: Данным способом выключить 4WD можно, но это пагубно.
Хотим наверняка- убираем кардан.
Понравилась статья? ставим лайк и подписываемся . Для тех кто хочет поддержать канал- доступен донат:) Буду очень благодарен за вашу помощь.
А как отключить 4WD на Форестере?
На стенде есть два режима проверки
1. Монопривод. Крутят колеса в одну сторону
2. Полный привод. Крутят в разные чтобы исключить влияние межосевого дифференциала.
Форестер с автоматом.
Если я правильно понял ответы, можно отключить межосевой диффернциал, вынув предохранитель. И настоять на прохождении теста в режиме монопривода (по первому варианту). А что это за предохранитель, где находится, как называется?
Вчера в Плеядах дали совет, обратиться к официалам и у них пройти тормозной тест. Далее предъявить на ПТО его результат и справку что проверка моста с ЛСД в режиме кручения колес в разние стороны приведет к поломке трансмиссии.
Из трех обзвоненых усервисов, внятно смогли проконсультировать только на Осенней. Сказали буквально следующее
1. Да сломается,
2. Да можно пройти у нас
3. Можно выписать справку, но нужен директор. Будет в понедельник.
Записался к ним на сегодня.
Теперь вопросы. Каким путем пойти
1. Вынуть предохранитель и пройти в режиме монопривода (передненго или заднего?)
2. Канителиться с официалами. Единственно что смущает, как они отнесутся к праворукой 10 летней машине. Ну и время конечно очень жалко
офф давайте разберёмся с предохранителем, 4WD, AWD, FWD.
Насколько память не изменяет у субары межосевой дифф + муфта (симулятор блокировки), а сзади межколёсный дифф.+ муфта (симулятор блокировки).
Эти муфты электрически управляемые? Т.е. вынув/вставив (а как всё таки правильно) предохранитель, можно отключить систему симуляции блокировки. Если данное справедливо для межосевой муфты, то
Но насколько опять не изменяет память в заднем мосту так называемый дифференциал повышенного трения (например на форесте) не электронно-управляемый, чистой воды (скорее масла) механика. И там предохранителями на его поведение не повлияешь. Однако учитывая, что ЛСД на форее даёт не более 25 (или 20%) процентов "блокировки", то кратковременный букс задней муфты в принципе приемлем, но конечно не желателен.
[strong]Вывод напрашивается такой[/strong]:
отключением/подключением (?) того самого предохранителя (4WD, AWD, FWD?) мы освобождаем межосевой дифф. Но задний так и будет работать при проверке на износном режиме (аналогично реальной ситуации, когда типа буксанул и 1 заднее колесо стоит, а другое гребёт, преодолевая те самые 25 (20?)% повышенного трения, что ведёт соответственно к более быстрому износу (а м.б. и поломке, учитывая, что на субах 2006 года ищут новые ГБЦ, а на фориках 2001 года от мороза (?!) ломается замок задней двери) фрикционов ЛСД)
Ларчик тут проще открывется Предохранитель (на данной машине - Форестере - он находится в блоке предохранителей под капотом, как правильно заметил Петрович и его положение отмечено на крышечке) отключает муфту блокировки центрального дифференциала, то есть машина по сути становится переднеприводной и её можно загонять на тормозной стенд, предназначенный для монопривода (где барабан для обеих колес на оси - один).
А присутствие ЛЮБОЙ неотключаемой [strong]межколесной[/strong] блокировки не позволяет проверять тормоза на полноприводном стенде, где барабаны для противоположных колес на оси РАЗНЫЕ и они крутятся в [strong]разные[/strong] стороны.
Вывод:
[strong]Субару с АКПП и LSD-дифференциалом на задней оси можно проверять [strong]только [/strong]на моноприводном барабане.[/strong]
Предохранитель муфты блокировки центрального дифференциала лучше вынуть (на некоторых старых моделях, наоборот - вставить), впрочем, если даже ничего не делать, то машина с барабанов не слетит и ей ничего не будет (если, конечно, сильно не газовать и не включать 1-ю передачу).
А вот крутить задние колеса с LSD в разные стороны на полноприводном стенде - это однозначно ломать дифференциал.
а что за диф? ломать-это не гипербола?
если скажем одно колесо стоит, а второе буксует (диф же не 100% блок-будет этому мешать, но силы его не безграничны)
одно стоит-корпус дифа крутится-второе крутится вдвое быстрее.
т.е. фактически если смотреть со стороны дифа-стоящее колесо вращается в обратную сторону. как на стенде с противовращением.
для "моментчувствительных" дифов (винтовые, отчасти червячные, дисковыекулачковые) это вообще не проблема, потому как в этом случае в них блокировка минимальна -выход к кардану то без сопротивления.
для вискомуфты-прямой путь к срабатыванию-но и с ней авто одним колесом может буксовать? если да-то это нормальный режим. недолго крутить-ничего не будет.
или я чегонить не прально понимаю?
Как думаешь, у какой машины выше проходимость? У моноприводной или у полноприводной с открытыми дифференциалами?
> лишь предохранителем можно развязать межосевой дифференциал.
да при чем тут эти ребусы ? <a href='http://wwwboards.auto.ru/subaru/832515.html'>http://wwwboards.auto.ru/subaru/832515.html</a>
было написано так, буд-то дифф на субе можно предом отключить. вот я и поинтересовался, что это за новшества такие. А ответа нету, впрочем, как всегда :)
Ребусы для тупых. На них ум тренируется Впрочем я ошибся как всегда - если ума нет, то и тренировать нечего
> было написано так, буд-то дифф на субе можно предом отключить. вот я и поинтересовался, что это за новшества такие. А ответа нету, впрочем, как всегда :)
А было написано черным по русскому - отключается [strong]БЛОКИРОВКА[/strong], а не дифференциал. Дифференциала при этом может и не быть, но никакого значения это не имеет.
если мозги закисают - то да, может тогда ребус и спасет.
"Предохранитель (на данной машине - Форестере - он находится в блоке предохранителей под капотом, как правильно заметил Петрович и его положение отмечено на крышечке) отключает муфту блокировки центрального дифференциала, то есть машина по сути становится переднеприводной "
твоя фраза.
1. АКПП с ВТД: на этой авте есть предохранитель, отключающий блокировку центрального диффа ?
2. АКПП не с ВТД: где там центральный дифферецциал, муфту блокировки которого отключает предохранитель ?
я неоднократнго на автомате на легаси проходил ГТО как на моноприводе без вытаскивания предохранителя - скоррелированных с этим процессом поломок не наблюдал
> 2. Полный привод. Крутят в разные чтобы исключить влияние межосевого дифференциала.
>
> Форестер с автоматом.
> Если я правильно понял ответы, можно отключить межосевой диффернциал, вынув предохранитель. И настоять на прохождении теста в режиме монопривода (по первому варианту). А что это за предохранитель, где находится, как называется?
вытаскивание предохранителя думаю не повредит - у меня на легаси предохранитель находится в индивидуальном кожухе под капотом с крышкой, на которой написано AWD - справа в задней части (если по ходу движения)
>
> Вчера в Плеядах дали совет, обратиться к официалам и у них пройти тормозной тест. Далее предъявить на ПТО его результат и справку что проверка моста с ЛСД в режиме кручения колес в разние стороны приведет к поломке трансмиссии.
> Из трех обзвоненых усервисов, внятно смогли проконсультировать только на Осенней. Сказали буквально следующее
> 1. Да сломается,
> 2. Да можно пройти у нас
> 3. Можно выписать справку, но нужен директор. Будет в понедельник.
> Записался к ним на сегодня.
>
> Теперь вопросы. Каким путем пойти
> 1. Вынуть предохранитель и пройти в режиме монопривода (передненго или заднего?)
> 2. Канителиться с официалами. Единственно что смущает, как они отнесутся к праворукой 10 летней машине. Ну и время конечно очень жалко
как официалы отнесутся - это вопрос десятый, на гто к таким результатам могут отнестись по разному - принять во внимание или проигнорировать, в результате чего получишь только лишний гемор а проблемы не решишь
я бы просто вынул предохранитель и проверял авто как монопривод. но у меня АКПП и соленоид с вискомуфтой. что и как там наркотик включает и вырубается ли он предохранителем - я не знаю
Как отключить передний привод на субару импреза
"Сколько угодно играйте с <самой надежной в мире многодисковой муфтой>, но никогда не пробуйте достичь предела на втором типе полного привода Subaru - с виско-муфтой. Она стоит на комплектации Outback 2.5 л с МКПП и выполняет роль блокировки. А момент перераспределяет обычный дифференциал, производитель называет его <коническим>. Я несколько раз пробовал использовать данный термин при разговорах с друзьями (автомобильными журналистами), но все думали, что я говорю про лошадей. На самом деле это простая деталь, чаще всего используемая в автомобилях в качестве межколесного дифференциала. Так вот, вернемся к виско-муфте. Она не имеет электронного управления. Работает только от разницы вращения валов, отчего немного сонная. Разбудить ее помогает команда под названием <газ в пол>. И когда, прочувствовав кайф, вы начнете насиловать ее на бездорожье, она, возможно, сломается. <Диски приварятся друг к другу>, - напугал меня Дмитрий Филонов. Я зачем-то предупредил его, что намерен все-таки испытать ее на прочность. Дмитрий посмотрел на меня как на девушку, решившую залить незамерзайку в бензобак. Пришлось поверить на слово."
И вот теперь терзают сомнения, все таки у субару надежнее полный привод на акп или мкп?
Хочу взять имрезу 3ью на ручку, чтоб был именно честный и надежный полный привод. Понимаю что в статье идет речь об аутбеке, но системы полного привода же идентичные.
2. А вот на автомате. так и должно быть - проворачивается перед и тогда только включается зад, хотя это приписывает мкп с полным приводом.
------------------
ЧИП-ТЮНИНГ и ДИАГНОСТИКА SUBARU, Mitsubishi
Сужу не я, а пишут в журнале
"И когда, прочувствовав кайф, вы начнете насиловать ее на бездорожье, она, возможно, сломается. <Диски приварятся друг к другу>, - напугал меня Дмитрий Филонов - директор учебного центра по подготовке механиков Subaru"
Теорию дифференциала поизучайте.
Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно - со второй половины 90-х субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, получившуюся вследствие совмещения продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных "спортивных" версиях встречается и сильно продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом, где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.
Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.
Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1). По сути, этот "полный" привод такой же "честный", как и тойотовские V-Flex или ATC - те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой в раздатке - назад идет от
10% усилия в нормальных условиях (если не относить это на внутреннее трение в муфте) до почти 50% в предельном состоянии.
Хотя субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD. Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD (если только система не отключена принудительно) все же передается назад постоянно, а не только при пробуксовке передних колес - это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие (хотя слишком громко сказано "перераспределять" - просто отбирать часть) можно точнее, нежели в электромеханическом ATC - A-AWD способен слегка отрабатывать и в поворотах, и при ускорении-торможении, да и конструктивно попрочнее будет. Снижена вероятность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом" (есть такая опасность у машин с вискомуфтой подключения задних колес).
Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) - как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с "честностью" все в порядке - полный привод действительно постоянный, с межосевым дифференциалом (блокируется гидромеханической муфтой). Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).
Вероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще - постоянный передний привод и "подключаемый" вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост.
Как отключить передний привод на субару импреза
Постоянный, но можно отключить задний привод. по крайней мере на моей
не обижай так субу!!
привод у форей самый что ни на есть полный и честный! постоянный. а есди рудуктор задний лсд то вообще чума)) для эвакуации и тп можно фишками под капотом отключить зад, но это для экстренных случаев и так ездить больше 50 км за раз вредно!
в книге была написано, что даже при проколе колеса спереди,
нужно целое заднее колесо переставить вперед вместо проколотого, а вместо заднего поставить запасное (банан). Потом отключить 4вд предохранителем, и ехать не спеша до шиномонтажки на переднем приводе с одинаковыми впереди колесами.
при пробуксовке
зад включается при пробуксовке передних, там саленоиды есть
это у тебя какой форик.
очень интересно посмотреть! вообще то это называется интелектуальный 4вд. что то первый раз слышу про такое на форестерах
у меня тоже когда застряну крутит тока переднее колесо
кажись тока чуть погодя заднее.
Спрашиваю к примеру
на SG-5 2002 года.
а ведь есть люди которые читают форум и делают по нему выводы, уже не раз таких встречал, типа, а вот на форуме про форик пишут. мда уж, видимо читают такие же которые и пишут, которые в форике даже пассажиром не сидели, иначе владелец форика таких вопросов не задавалбы
да кули елы-палы
трудно ответить на вопрос? Естественно я не владелец форика..обязательно кому-то нужно умничать..
а как тут не умничать? или вам нравятся тупые ответы?
вам уже выше ответили, у субару форестер, полный постоянный симетричный привод.
Симметричный полный привод Subaru
Характерная черта автомобилей Subaru, это невероятная устойчивость на дороге, не зависимо от её состояния. Эта способность появилась благодаря уникальной системе полного привода AWD, которая устанавливается на каждой сошедшей с конвейера машине. Вся система идеально симметрична относительно продольной оси автомобиля. Равномерно распределяющаяся на все четыре колеса нагрузка обеспечивает исключительную устойчивость во время движения и совершения манёвров.
Любая дорога, особенно в России, имеет неравномерное покрытие. Встречающиеся на асфальте ямы, скользкие участки, да и просто лужи при движении на большой скорости могут стать причиной потери управления автомобилем. Полный привод AWD позволяет избежать потери управления, контролируя сцепление каждого из колёс каждый момент. При проскальзывании одного из колёс автомобиль реагирует, предотвращая занос. Повышается курсовая устойчивость при движении на высоких скоростях, машина не «рыскает» на неровностях или колейной дороге.
В сложных погодных условиях сцепление шин с дорогой заметно ухудшается. Скользкая дорога, покрытая свежевыпавшим снегом, это практически непреодолимое препятствие для автомобиля с приводом на два колеса. Если вязнет любое из них, водитель практически обречён на поиск посторонней помощи. Полноприводная система AWD, установленная в автомобилях Subaru, придаёт даже исключительно городским автомобилям мощь и проходимость внедорожников. Если любое из колёс теряет сцепление с дорогой, нагрузка перераспределяется на остальные и машина продолжает движение.
На скоростном шоссе, преодолевая даже не очень крутые, на первый взгляд, повороты, автомобиль с приводом на два колеса неожиданно может сорваться в занос. Это происходит из-за постепенно и незаметно увеличивающейся центробежной силы, воздействующей на него во время манёвра. Прекрасный баланс всех конструкций системы полного привода Subaru и усилие, которое передаётся на каждое колесо, позволяют идеально соблюсти выбранную траекторию движения. Впервые городской автомобиль приобретает динамику и управляемость гоночного болида. Именно вслед за Subaru многие другие автопроизводители начали оснащать свои машины системами полного привода, но эта компания сохраняет лидерство по качеству исполнения своих разработок.
Распутываем родственные узы кроссовера Subaru Forester
Российские продажи «четвёртого» Форестера начались в июне. Цены базовых комплектаций раскинулись в пределах от 1 148 000 (за двухлитровый 150-сильный «атмосферник» в паре с «механикой») до 1 795 000 рублей (за турбомотор 2.0 при 241 л.с. и вариатор).
Прибывшего из Японии менеджера компании Subaru представили просто: вот отец нового Форестера. «На самом деле я отец и мать», — улыбнулся Такуджи Даи. Он впервые оказался в России, прошёл на собственном кроссовере тестовый маршрут от Волгограда до Астрахани и, кажется, был немного шокирован увиденным. Даи-сан будто не ожидал, что его ребёнка у нас встретят такие дороги, такое бездорожье и что Forester со всем этим справится. Впечатления повлекли вывод: «Я понял, у вас есть потребность в турбодизельном Форестере, — признался менеджер. — Будем думать!»
Первая встреча с «четвёртым» Форестером в России вышла по-семейному тёплой. И дело не в одном лишь присутствии родителя. На свидании с кроссовером собрались родственные души, которые Forester ласково зовут Фориком, а Subaru кличут Субариком. Причём на тест пригласили не только журналистов (многие из них красовались привезённой из дома фирменной символикой Subaru), но и членов форестерского фан-клуба, нечасто такое бывает. В общем, каждый второй присутствующий оказался хозяином той или иной Субы, бывшим или нынешним.
Когда же мы тронулись в путь, стало ясно, что собравшиеся — никакая не семья. В этой почтенной с виду родне до поры прячется драйвовая чертовщинка, и когда она выпрыгивает из табакерки… Один втопил по трассе 180 км/ч, другой рванул наперерез по степи, третий попёр в гору задним ходом, четвёртый оттормозился в пол на яме. Ну какая же это семья? Это самая настоящая семейка!
Члены клана охотно отвечают на вопросы чужаков. Почему Forester? Ну, раллийные корни, японская надёжность, доступная цена, честный полный привод, неброская лаконичная внешность, неплохое оснащение, итого — универсальная машина на все случаи жизни. И себе позажигать, и для дома для семьи. По меньшей мере, такой разносторонностью могут похвастаться три предыдущих поколения Форестера. Новый хоть и стал всяко лучше, но поводов почесать в затылке даёт не меньше предшественников.
У кроссоверов XV и Forester разные отцы. Папой «икс-ви» считается Акихиде Такеучи, менеджер-родитель Импрезы. Однако во многом детишки — близнецы. У них одна и та же платформа, одинаковый интерьер, унификация видна там и сям. При этом позиционируются автомобили как совершенно разные модели с непохожими целевыми клиентами. Среднеразмерный Форик должен видеться загородным вседорожником, стоящим в иерархии Subaru ступенькой выше компактного XV, который представляется паркетником для сити.
Форик на «механике» российский потребитель не жалует — продажи модификаций «на ручке» составляют 1% от общего объёма. Неудивительно, что на тесте был лишь один автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой, попасть за руль которого мало кто стремился. Борьба шла за турбированный Forester XT, и тут у нечленов семейки шансов не было никаких: родственники душили друг друга в объятиях, не подпуская чужаков на пушечный выстрел. Знакомство с фанатским турбо-Форестером само собой отложилось до домашнего теста, а уделом стали две нескромные модификации с мотором 2.5 (171 л.с., 235 Н•м) и бесступенчатой трансмиссией Lineartronic.
Если топнуть педаль газа, не миндальничая, с места Forester срывается с пробуксовкой. До средних скоростей разгон лихой, на все 2,5 л. Но вот на дальнейшее повышение Форик идёт неохотно. Для обгонов на трассе ускорение чересчур плавное, и от переключений подрулевыми лепестками шума больше, чем толку. Хоть на третью опустись, хоть на вторую — реакции резче не становятся. Похоже, Форестер больше любит не обгонять, а размеренно опережать. Недаром в название вариатора вставлено слово linear: линия разгона не делает острых рывков, предпочитая горизонтальную плоскость. С торможением похожая история, оно ровно нарастает с ходом педали. Такая деликатность в реагировании на раздражители была присуща и предыдущему Форику. Фамильная, можно сказать, черта.
Другая и сильная сторона означенной выше деликатности — высокий уровень ездового комфорта. Автомобиль, мягко покачиваясь, катится вальяжно. Ему всё равно, что под колёсами: гладкое шоссе или разбитый асфальт. Подвеска по-настоящему комфортная, совсем не жёсткая, всеядная. Subaru Forester не требует подруливаний, он вообще ничего не требует — несётся себе непоколебимо. Причём кроссовер не досаждает своим обитателям лишними звуками — шумоизоляция без оговорок хороша. Расход — 11 л/100 км, если ехать без фанатизма. Если с ним — 12 л.
Красавцем новый Форик вряд ли назовёшь. А вот красавой — запросто. Это справедливая оценка внедорожных способностей кроссовера. Фирменный полный привод (при вариаторе дифференциал блокируется гидравлической муфтой), 22 см дорожного просвета и система помощи X-Mode дают возможность показывать при штурме косогоров волнующие фокусы. Ты активируешь «икс-мод» смешно пипкающей кнопкой, подъезжаешь к склону, убираешь ноги с педалей газа и тормоза — и Форик сам аккуратно съезжает вниз, самостоятельно подтормаживая и поддерживая скорость на «брошенной» отметке (но не выше 20 км/ч). Водителю остаётся только рулить и слушать резкие звуки, с которыми X-Mode делает своё дело.
Вообще говоря, активация X-Mode означает, что системы помощи начинают гораздо плотнее обмениваться между собой информацией, работать быстрее и жёстче в части блокировок. Этой жёсткостью и объясняется скоростное ограничение действия X-Mode на уровне 40 км/ч (при превышении система автоматически выключается). Действительно, если не врубать X-Mode, Форестер всё равно справится и, например, рано или поздно выберется из диагонального вывешивания, но с системой он сделает это быстрее. Так что считать такого помощника исключительно маркетинговой уловкой не стоит.
В отличие от «икс-мода», другая фирменная система — переключатель режимов работы двигателя SI-Drive — практически никак себя не проявила. По идее, водитель кнопками на руле может выбрать либо спортрежим S, чтобы поехать, как говорится, на все деньги, либо переключиться в Intelligent и получить минимальный расход топлива. На деле прочувствовать разницу сложно: с нажатием кнопки раздаётся всё то же смешное «пип», но по ощущениям ничего не меняется. Найти отличия помог бы длительный пробег с анализом чеков с бензоколонки.
Когда отцу и матери Форестера Такуджи Даи пришло время отвечать на вопросы, ребята из профильного автоклуба развернули целую простыню. Планируется ли сборка автомобилей Subaru в России? Нет. Привезёте к нам систему EyeSight? Нет, у вас пробки. А будут ли у нас турбо-Форики на «механике»? Нет. Можно ли ожидать полного отключения системы стабилизации VDC? Нет. У турбонагнетателя одна лишь легкосплавная защита? Нет, под ней стоят стальные штампованные лыжи, которые выдерживают вывешенный автомобиль. Что случится, если разгорячённая турбина попадёт в воду? Ничего, мы проверили. Что насчёт тойотовской гибридной установки на моделях Субару? Ничего, у нас своя система.
«Вот возьму и куплю его, ей-богу. Дизельный взял бы вообще без разговоров, — вдруг заявляет напарник Пётр, очень довольный владелец «второго» Форестера. — А что? Мне всё нравится. Вот таким Форик и должен быть. Только обязательно дизельным». Погоди, Петь, за миллион шестьсот возьмёшь? «А. ну. — замялся коллега. — Нет, что-то дорого. Хотя. » Свой старенький Субарик он почему-то (сам не знает) обслуживает только у официального дилера. Это явно стоит ему приличных денег. «Говорят, у нас владение дорого обходится. Ты считал, сколько у тебя в год получается?» — толкает Пётр локтем другого субаровода. «Не, не считал, — отвечает тот. — А ты?» Оба не считали. Что ни говори, а членам семейки Subaru присуща некоторая. иррациональность. Завидная, честно говоря.
Как устроен и работает полный привод Subaru
Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!
Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.
Версии с механической коробкой передач имеют "честный" постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.
Но "заряженные" WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения "стихи", но находится на уровне 41:59 – 35:65. При этом "центр" имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен "самоблок".
Для "заряженных" версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.
Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.
В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное - такие Subaru имеют более "переднеприводный" характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!
При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали "газа" и т.д.), на основании которых блок управления и "решает", насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 – 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.
Сказать, что Subaru с ACT имеют "ненастоящий" полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до "равноправного" соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в "гражданских" даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.
Как отключить передний привод на субару импреза
Rallist » 04 июл 2013, 21:58
Tsybikov » 04 июл 2013, 22:09
Rallist » 04 июл 2013, 22:15
Rallist » 04 июл 2013, 22:16
Tsybikov » 04 июл 2013, 22:17
Rallist » 04 июл 2013, 22:40
Tsybikov » 04 июл 2013, 22:48
Rallist » 04 июл 2013, 23:11
Tsybikov » 04 июл 2013, 23:20
Может поможет эта инфа.
ну давайте я напишу, чем чревато отключение заднего привода путем ВСТАВКИ предохранителя FWD.
как известно, полный привод реализуется на АКПП у Субару пакетом фрикционов, аналогично организации работы АКПП через пакуты фрикционов вообще.
но овощных машинах это прямое подключение кардана через фрикционы, на твинах, турбофорях, турбоимпрецах каких-то - пакет фрикционов стоит в параллель обычному дифу (как раз эти машины - с честным ПП).
как работает пакет фрикционов? находясь в масле (дексроне), диски в перемешку с кольцами труться друг об друга. это очень похоже на маховик и сцепление, за исключением пары моментов:
- их там таких 4-5 наборов, вместо одного
- они никогда не расходятся совсем - они всегда труться.
масло при этом дает возможность тереться, но не стираться.
поскольку нам-то надо, чтобы диски не просто скользили друг по другу, а еще передавали иногда крутящий момент, стоит масляный насос, который нагнетает давление масла. и это давление прижимает диски друг к другу. они начинают момент передавать. прямо как сцепление.
масло же (это важно!) выполняет не только смазывающую и давящую функцию. циркулируя, оно отводит ТЕПЛО от дисков, возникающее в процессе трения, предотвращая их сгорание.
теперь, собственно, реализация заднего привода на АКПП Субару.
там стоит такой же пакет, на который давит тоже самое масло. насос гонит туда давление постоянно. и вообще говоря, там при этом должно получиться 50/50. поскольку нам такого постоянно не надо (и вообще говоря, 50 на 50 тоже не надо - машину начнет дергать в поворотах, максимум у Субар - 60 на 40), то ненужное давление сбрасывается соленоидом. если этот соленоид отключить, получится 50 на 50. если подать не него + 12В - он будет сбрасывать почти все давление и распределение станет 100 на 0 - передний привод.
так вот предохранитель FWD и занимается именно тем, что коммутирует на этот соленоит + 12В.
чем же это плохо, спросит пытливый читатель. и мы отправим пытливого читателя читать все с начала, а именно - момент, в котором масло играет теплоотводящую функцию. при стандартной эксплуатации распределение нагрузки не падает ниже 90 на 10. и следовательно, часть масла проходит по хвостовику, забирая ненужную температуру. а вот если ее не забирать, то даже при отсутствии пробуксовки (разницы во вращении вала коробки и кардана) фрикционы все равно труться и греются. и перегреваются. и стираются.
да, они греются не много и стираются мало. если в самой коробке масла мало, то пакеты сгорают моментально. а тут можно будет ездить достаточно продолжительное время. они будут постепенно перегреваться, стираться, стружка будет появяться в масле. короче, в какой-то момент они сотруться нафиг и вы (при смене масла и т.д. - чтобы не убить саму коробку) останетесь с хвостовиком, который не передает крутящий момент. проскальзывает. это минимальный вариант.
максимальный - это когда стружка забъет какие-нибудь каналы или фильтр, что не позволит маслянному насосу выдавать необходимое давление, и заодно еще сгорит один-два основных пакета фрикционов.
можете выяснить, сколько будет стоить ремонт хвостовика АКПП Субару в вашем ближайшем сервисе и пересчитать на листы бензина. потому подумать, надо ли такая экономия.
Безопасность
Глобальная модульная платформа
Subaru Global Platform
Глобальная платформа Subaru (SGP) является высокотехнологичной платформой, которая служит основой новейшего поколения автомобилей Subaru. Улучшая всестороннюю безопасность и технические характеристики, эта платформа предложит уникальные ощущения от вождения, которое Вы можете найти только в Subaru. Это будущее Subaru, которое призвано обеспечить еще большую безопасность и удовольствие для водителя и пассажиров.
Активная
безопасность
Благодаря Subaru Global Platform удалось снизить центр тяжести на 5 мм. Повышение жесткости кузова на кручение, доработка подвески и более низкий центр тяжести позволили повысить устойчивость и, соответственно, безопасность движения.
Пассивная
безопасность
Благодаря модернизированной конструкции и повышению жесткости кузова за счет применения высокопрочных сталей, в том числе деталей горячей формовки, кузов на 40% лучше поглощает энергию удара в случае столкновения. В ходе модернизации платформы планируется дальнейшее повышение прочности за счет применения новых материалов с целью достичь к 2025 году мирового лидерства в сфере пассивной безопасности.
Активная безопасность
Стремление к исключительной безопасности
Симметричный полный привод Symmetrical AWD
Горизонтально-оппозитный двигатель SUBARU BOXER
Обнаружение опасности – это первый шаг на пути к ее преодолению
В Subaru уверены, что большинства ДТП можно избежать, если вовремя проинформировать водителя об опасной ситуации. Все автомобили Subaru разработаны таким образом, чтобы объекты высотой один метр были видны через окна в любом направлении. Наглядным примером необходимости и важности такого подхода к разработке автомобилей является обеспечение видимости с места водителя детей, которые играют вокруг автомобиля. Стойки расположены таким образом, чтобы не затруднять обзор с места водителя, а также обеспечивать отличную видимость во всех направлениях. Благодаря тому, что капот находится в поле зрения, обеспечивается лучшее чувство габаритов автомобиля. Это облегчает парковку и маневрирование в стесненных условиях.
Место водителя
Эргономика и дизайн для большей концентрации на управлении
Светодиодные фары головного света
Новое поколение ярче и долговечней
Система динамической стабилизации VDC
Система активного управления вектором тяги ATV
Функция автоматического удержания автомобиля AVH
Функция автоматического удержания автомобиля обеспечивает неподвижность автомобиля даже после снятия стопы водителя с педали тормоза при остановке автомобиля.
Это означает, что водителю больше не требуется удерживать педаль тормоза в нажатом положении в таких ситуациях, как заторы (пробки), ожидание смены сигнала светофора или при остановке на склоне.
Когда функция автоматического удержания автомобиля находится в режиме готовности, нажатие педали тормоза для остановки автомобиля инициирует включение системы динамической стабилизации. Это поддерживает давление тормозной жидкости в контуре, удерживая автомобиль на месте. Таким образом автомобиль остается неподвижным даже после отпускания педали тормоза.
Для прекращения удержания автомобиля необходимо выполнить одно из действий: выжать педаль акселератора, повторно выжать педаль тормоза, перевести рычаг селектора в положение «P» при выжатой педали тормоза.
Электрический стояночный тормоз включается автоматически, если:
- машина не двигается около 10 минут при включенном AVH,
- не пристегнут ремень безопасности сидения водителя,
- при регистрации ошибки в этой системе.
Система автоматического управления дальним светом (HBA)
Не все водители переключают дальний свет на ближний при приближении другого автомобиля. Такое поведение может привести к аварийной ситуации — ослепление дальним светом дезориентирует водителя встречного автомобиля.
Для большей безопасности у автомобилей Subaru есть новая система автоматического управления дальним светом (HBA). Она позволяет двигаться с дальним светом фар максимально возможное время (для лучшей видимости) и вместе с тем предотвращает ослепление других участников движения.
Принцип работы
Система HBA автоматически переключает фары с ближнего на дальний свет и наоборот, в зависимости от дорожной обстановки перед автомобилем при движении со скоростью, превышающей пороговую величину (свыше 55 км/ч). При движении на скорости ниже порогового значения дальний свет выключен. Систему можно отключить. В таком случае световые приборы автомобилей действуют аналогично приборам поколения 2015 модельного года. Для отключения системы необходимо обратиться в ближайший дилерский центр.
Система HBA работает при наступлении следующих условий:
- главный переключатель управления внешними световыми приборами установлен в положение "AUTO" и включены фары;
- включен дальний свет.
Пассивная безопасность
Новый уровень безопасности с горизонтально-оппозитным двигателем
Силовой каркас кольцеобразной формы
Суть концепции безопасности Subaru
В 1996 году с выходом первого поколения Forester Subaru объявила об использовании силового каркаса кольцеобразной формы, который защищает салон от ударов при фронтальных, фронтальных смещенных, боковых и задних столкновениях. Forester стал хитом продаж во всем мире благодаря высокому уровню безопасности. В его конструкции использовалась кольцевая структура, соединяющая крышу и пол с помощью боковых стоек с усиленными боковыми продольными балками и боковыми порогами, создавая клетку, которая охватывала весь салон автомобиля. Такая конструкция эффективно поглощает удары с любого направления при столкновении, обеспечивая надежную защиту салона. Силовой каркас кольцеобразной формы получил свое название только после дебюта Forester и выхода первого поколения Legacy в 1989, которое также использовало эту концепцию. Изначально данное решение позиционировалось как усиление безопасности кузова при смещенных столкновениях, тем не менее, уникальная кольцевая структура соединений каждой стойки к крыше и полу продемонстрировала высокий уровень безопасности.
Подрамник
Поддержка двигателя и поглощение энергии фронтального столкновения
Подрамник впервые появился на моделях Legacy и Outback в 2009 году в качестве одной из доработок существующей конструкции. Наряду с силовым каркасом кольцеобразной формы Subaru, подрамник используется для эффективного поглощения энергии столкновения. Во время лобового столкновения, подрамник направляет двигатель вниз под углом с целью минимизации ущерба для находящихся в салоне людей. Также обеспечивается укрепление дверей и боковых стоек, что повышает уровень активной безопасности. Кроме того, подрамник предназначен для плавного деформирования и более эффективного поглощения энергии при столкновении сзади.
Подушки безопасности водителя и пассажира
Данная система обеспечивает эффективную защиту только при совместной работе с ремнями безопасности. Подушки безопасности компактно сложены в рулевом колесе и приборной панели. При столкновении они мгновенно раскрываются, обеспечивая дополнительную защиту для водителя и пассажиров.
Продвинутые технологии
безопасности Subaru
Система автоматического торможения при движении задним ходом (RAB)
При движении задним ходом (рычаг селектора в положении [R]) система использует 4 датчика в заднем бампере, чтобы обнаружить объекты по ходу движения, о которых она предупреждает водителя звуковым сигналом.
Если водитель не реагирует на предупреждение, автоматически приводятся в действие тормоза, чтобы снизить степень повреждений от столкновения или, если это возможно, предотвратить столкновение.
Система динамического освещения поворотов (SRH)
Комплекс систем обнаружения объектов позади автомобиля
Система обнаружения объектов позади автомобиля Subaru Rear Vehicle Detection (SRVD), используя датчики, размещённые в заднем бампере автомобиля, обращает внимание водителя на объекты в «слепых зонах» сзади, а также предупреждает о потенциальной опасности столкновения при движении задним ходом.
Как работает полный привод на субару аутбек
Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных "спортивных" версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.
 |
Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением
 |
Э тот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же "честный", как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.
Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом", но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.
Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5. 90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40. 55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".
5) При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.
Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда "очень другими"), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.
Мы начали серию материалов о технических особенностях автомобилей Subaru, первой темой которой стал оппозитный двигатель. Продолжая тему, представляем еще одну ключевую технологию марки — симметричный полный привод
Еще в самом начале своей истории компания Subaru сделала ставку на полноприводные версии выпускаемых моделей — технологии, которая в то время была доступна в основном на специальных автомобилях. В 1972 году Subaru представила свою первую полноприводную модель Leone Estate Van 4WD, и с тех пор более половины продаж компании приходятся на автомобили с полным приводом. Важно и то, что симметричный полный привод Subaru не адаптировался к автомобилям с приводом на одну ось, а сразу создавался для использования на автомобилях с четырьмя ведущими колесами. Что же касается полного привода Subaru Symmetrical All Wheel Drive с полуосями одинаковой длины вкупе с продольно расположенным оппозитным двигателем Subaru Boxer и смещенной в пределы колесной базы трансмиссией, то такая компоновка позволяет помимо близкой к идеальной развесовки по осям обеспечить эффективную реализацию мощности двигателя и хороший баланс сцепления колес с дорогой на любом виде покрытия. То есть оптимальное распределение крутящего момента между всеми колесами, а значит, и высокий уровень управляемости.
Крутящий момент оптимально распределяется на все колеса, благодаря чему поворачиваемость близка к нейтральной
Симметричный полный привод уверенно противодействует и сносу передней оси, и заносу задней
Видов полного привода Symmetrical AWD четыре. Первый из них, VTD, сегодня на российском рынке не представлен, а ранее использовался на моделях Legacy GT 2010–2013 гг., Forester S-Edition того же периода, Outback с 3,6-литровым двигателем 2010–2014 гг., Tribeca, WRX и WRX STI 2011–212 гг. В этой системе использован межосевой дифференциал планетарного типа, который блокируется многодисковой гидравлической муфтой с электронным управлением.
Изначальные характеристики распределения крутящего момента в соотношении 45:55 с помощью системы курсовой устойчивости Vehicle Dynamic Control постоянно контролируются и автоматически изменяются в зависимости от состояния дорожного покрытия, профиля и рельефа дороги. Вторая система — ACT с активным распределением крутящего момента. Здесь через многодисковую электронно-управляемую муфту крутящий момент, в зависимости от состояния дороги, дозированно передается на передние и задние колеса до соотношения 60:40 в режиме реального времени. На российском рынке с этим типом полного привода представлены модели Forester, Outback и XV с трансмиссией Lineatronic.
Для механических трансмиссий предназначена система полного привода CDG с самоблокирующимся дифференциалом. В ее конструкции применен межосевой дифференциал с коническими шестернями, блокируемый вискомуфтой. При этом в обычных условиях движения распределение тяги между передними и задними колесами происходит в соотношении 50:50. Эта система очень хорошо подходит для спортивного вождения, поэтому неудивительно, что ранее она использовалась на модели WRX с механической КП, а сегодня на российском рынке представлены модели Forester и XV с механической трансмиссией. Четвертый тип полного привода Subaru — DCCD имеет в своем арсенале электронноуправляемый активный дифференциал повышенного трения, и он полностью ориентирован на любителей спортивного вождения, тех, кто любит бренд Subaru за его автомобили с гоночным характером.
Именно с таким типом привода у нас представлен автомобиль Subaru WRX STI. Эта конструкция представляет собой симбиоз электронной и механической блокировок межосевого дифференциала, реагирующих на изменения крутящего момента. Сначала срабатывает более быстродействующая механическая блокировка, затем включается блокировка электронная. Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59, и работа всей системы ориентирована на оптимальное использование максимальных ходовых характеристик. В конструкции дифференциала предусмотрена возможность «преднатяга», то есть режима предварительной установки его характеристик. Быстро реализуя высокий крутящий момент, такая система обеспечивает хороший баланс между остротой и точностью управления и стабильностью автомобиля. Разумеется, в этом типе привода предусмотрен и ручной режим управления трансмиссией.
Низкий центр тяжести компактного оппозитного двигателя, симметричный полный привод с приводами одинаковой длины и вариациями трансмиссий… Все это обеспечивает отличную управляемость на любом виде покрытий
И в заключение несколько хорошо известных постулатов о преимуществах полного привода. В данном случае симметричного полного привода Subaru Symmetrical AWD. Благодаря тому, что крутящий момент распределяется на все четыре колеса, автомобиль демонстрирует стабильное поведение как на дуге поворота на асфальтовом покрытии, так и при движении по дороге с неоднородным покрытием. Особенно заметно преимущество полноприводного автомобиля во время езды по зимним дорогам. Во-вторых, полноприводной автомобиль больше склонен к нейтральной поворачиваемости, нежели его моноприводные собратья. Таким образом, у его водителя куда меньше шансов уехать мимо поворота. И, конечно, полноприводной автомобиль, как правило, обладает хорошей динамикой разгона: крутящий момент, передающийся на все четыре колеса, позволяет лучше реализовать возможности двигателей большой мощности.
Ответы (2)
Вопрос интересный, тем более, что в прошлом году японский бренд отпраздновал 40-летнюю годовщину с того момента, как с конвейера предприятия сошел первый полноприводный автомобиль — Subaru Leone Estate Van 4WD. Небольшая статистика – за сорок лет Subaru выпустила более 11 миллионов экземпляров автомобилей со всеми ведущими колесами. И по сей день полный привод от Subaru считается одной из самых эффективных трансмиссий в мире. Секрет успеха этой системы в том, что японские инженеры используют симметричную систему распределения крутящего момента между осями, так и между колесами, что позволяет машинам, на которых установлен этот тип трансмиссии, эффективно справляться с условиями бездорожья (кроссоверы Forester, Tribeca, XV), так и уверенно себя чувствовать на спортивных трассах (Impreza WRX STI). Конечно, эффект системы был бы не полным, не используй компания свой фирменный горизонтально-оп позитный двигатель Boxer, который симметрично расположен по продольной оси машины, в то время как система полного привода сдвинута назад, к колесной базе. Такое положение агрегатов обеспечивает автомобилям Subaru устойчивость на дороге вследствие малых кренов кузова – так как горизонтально-оп позитный двигатель обеспечивает низкий центр тяжести, и автомобиль не испытывает излишней или недостаточной поворачиваемости при прохождении виражей на скорости. А постоянный контроль тягового усилия на всех четырех ведущих колесах позволяет иметь отличное сцепление с дорожным покрытием практически любого качества.
Отмечу, что симметричная система полного привода – это лишь общее название, а самих систем у Subaru четыре.
Вкратце укажу особенности каждой из них. Первый, в обиходе называемый спортивным полным приводом, это система VTD. Ее особенность заключается в улучшении характеристик поворачиваемости автомобиля, что достигается за счет применения в системе межосевого планетарного дифференциала и многодисковой гидромуфты блокировки, которая управляется при помощи электроники. Базово распределение крутящего момента по осям выражается как 45:55, но при малейшем ухудшении состояния дорожного покрытия система автоматически выравнивает момент между обеими осями. Таким типом привода оснащаются модели Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI с автоматической КПП и другие.
Второй тип симметричного полного привода, использующийся на Forester с АКПП, Impreza, Outback и XV с коробкой передач Lineatronic, называется ACT. Ее особенность в том, что в ее конструкции используется специальная многодисковая муфта, корректирующая распределение крутящего момента между осями в зависимости от состояния дорожного покрытия. Стандартно момент в этой системе распределяется в соотношении 60:40.
Третьим типом полноприводной трансмиссии от Subaru является CDG, в конструкции которой используется межосевой самоблокирующийс я дифференциал и вискомуфта. Эта система предназначена для моделей с механической коробкой передач (Legacy, Impreza,Forester, XV). Соотношение распределения крутящего момента между осями в штатной ситуации у этого типа привода составляет 50:50.
Наконец, четвертым типом полного привода в Subaru является система DCCD. Она устанавливается наImpreza WRX STI с «механикой», распределяет при помощи мультирежимного межосевого дифференциала, который управляется электрически и механически, крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 41:59. Именно сочетание механической, когда водитель сам может выбрать момент блокировки дифференциала, и электронной блокировок делает эту систему гибкой и пригодной для использования в гонках при экстремальных условиях.
Читайте также: