Как на хавал ф7 включить спорт режим
Приближаемся к конкурентам на китайском кроссовере Haval F7
Рассчитанная на молодую аудиторию «семёрка» не является заменой схожему по размерам Н6. Они будут выпускаться параллельно. Литера F — это Future (будущее), Fashion (стиль) и Fun (удовольствие). С последним у Хавейла пока не очень.
Отныне Тула не только родина пряников, самоваров или мощный центр ВПК, но и место производства китайского кроссовера Haval F7. Даже базовый паркетник с передним приводом радует покупателя щедрым оснащением. А топ-версия 4х4, с панорамной крышей и камерами кругового обзора, на первый взгляд, может составить конкуренцию кроссоверам из Кореи, Японии и США. Официально F7 зовётся интеллектуальным и современным. Однако, поездив по Москве и сопредельным областям, я бы описал его одним словом — обыкновенный.
На слайдах и сводных таблицах всё выглядит очень неплохо: F7 построен на новой платформе с применением высокопрочных сталей. Кузовные панели, за исключением крыши, прошли гальваническую оцинковку. В арсенале — пара турбомоторов: 1.5 (150 л.с.) и 2.0 (190 л.с.). Они агрегатируются с семиступенчатым преселективным «роботом» собственной разработки («механика» не предусмотрена вовсе). Передне- или полноприводная трансмиссия могут сочетаться с любым из двигателей.
Во внешности скептически настроенный наблюдатель наверняка найдёт знакомые черты. Мне же дизайн кажется не столько вторичным, сколько излишне острым. Особенно настораживает клинок глухого окошка на задней стойке. Будто рука художника дрогнула. Кстати, у показанного прошлым летом в Москве концепта НВ-03 (читай — серийного F7 Coupe) оконная линия оформлена куда опрятней.
Обойдя обрусевшего «китайца» кругом и обследовав потаённые уголки, не нахожу, к чему придраться. Зазоры на кузове — стык в стык, бамперы не топорщатся, некрашеный пластик прилегает плотно. Жаль, создатели поскупились на дополнительные уплотнители по низу дверей. В слякотную погоду в зазорчики между ними и порогами полетит грязь. А при отрицательных температурах двери могут и примёрзнуть. Такое случается, скажем, с Кугой.
К слову, ни Kuga, ни схожий по размерам RAV4 среди прямых конкурентов F7 не значатся. В соперники официально выбраны Tucson, Sportage и CX-5. Лично я слабо представляю выбор между Маздой и Хавейлом. Но, по идее, полноприводный F7 2.0 в топовой конфигурации за 1 819 000 рублей на десять тысяч дешевле 150-сильной моноприводной Мазды 2.0 Active с «автоматом». Помимо светодиодных фар, отделки кожзамом, обогрева дивана и прочих пряников Haval предлагает адаптивный круиз-контроль с системами предупреждения столкновений и экстренного торможения перед препятствием. Не каждый кроссовер D-класса может похвастаться такими ассистентами.
А начинаются цены на Haval от 1 449 000 за полуторалитровую «семёрку». Переднеприводный Sportage 2.0 АТ Classic на 101 тысячу дороже, такой же Tucson — на 120 тысяч. В Хавейле отлично понимают, что подобного разрыва как такового недостаточно, чтобы переманить публику у «корейцев», поэтому добирают лайки щедрым и где-то даже беспрецедентным оснащением. Бесключевой доступ в салон, подрулевые лепестки переключения передач, обогрев руля и передних кресел, мультимедийная система с девятидюймовым сенсорным дисплеем, климат-контроль (правда, однозонный) — всё это включено в список базового оборудования.
Интерьер радует глаз, а отделочный пластик хоть и преимущественно жёсток, но вполне качественен. Передние кресла спортивного вида сулят крепкие объятья, но на деле человеку моего роста около 180 см коротка подушка, а мягкие валики боковой поддержки не способны удержать тело в поворотах. Вдобавок недостаток хода рулевой колонки по вылету не позволяет сходу принять удобную позу. Ёрзаю, присиживаюсь.
На центральном тоннеле под правой рукой предусмотрена площадка под контроллер, управляющий ездовыми настройками. Такой есть у F7 для Китая. Но в России системой Terrain Response (название буквально как у Ленд Ровера!) с шестью предустановками руководит неприметная кнопка в основании центральной консоли. Сэкономили. Программы выбираются последовательно, что в движении приводит к ошибкам: легко промахнуться мимо нормального режима и попасть, например, в «Песок».
С места 190-сильный Haval трогается рьяно, но вскоре после старта дерзость сходит на нет. Поверить в паспортную отдачу можно лишь под полным газом, да и то в режиме Sport. Он, к слову, оптимален для повседневного использования, разве что в пробках мешает неоправданно резкий отклик на подачу топлива. «Робот» неплох: переключается быстро, едва уловимо и по большей части своевременно. Но почему так долго включается задняя передача? С момента перевода джойстика в реверс до начала движения проходит добрых три секунды!
Управляемость обыденна. На повороты руля кроссовер реагирует без явных задержек, но в то же время с некой отстранённостью. Сам руль не то чтобы пуст, но в густоте, сопровождающей отклонения баранки, трудно вычленить полезную информацию. Крены в дугах малой крутизны умеренны, но стоит заложить вираж покруче, кроссовер припадает набок сильнее. Если же переборщить со скоростью в повороте, передняя ось визжит покрышками в навязчивом сносе. При этом задняя держится за асфальт как приклеенная. Безопасно, но как-то слишком пресно.
С 19-дюймовыми колёсами походка Хавейла жестковата, но в амортизаторах и сайлент-блоках всё равно чувствуется лёгкая расхлябанность. Подвеска подмечает каждую неровность, а на крупных ямах передаёт в салон удары и неприятные вертикальные всплески. На втором ряду болтанка ощущается сильнее, чем спереди. То же самое и с акустическим комфортом. Если водитель и передний пассажир находятся в приемлемой изоляции, то задние отчётливо слышат дорожный шум, идущий от колёсных арок и багажника.
Внедорожный маршрут не подразумевает трэша, но песчаного, кочковатого просёлка и брода с илистым дном хватает для проверки геометрической проходимости и электроники. Задние колёса вывешиваются на перегибах с негромким постукиванием амортизаторов, а многодисковая муфта хоть и работает с постоянным десятипроцентным преднатягом, включается в полную силу с ощутимым толчком. Процесс имитации межколёсных блокировок тормозами запускается с задержкой.
И всё же «семёрке» по силам преодолеть лёгкое бездорожье. Причём оптимальным режимом вновь оказывается Sport. Более резвое срабатывание электроники обеспечивает наиболее прямую связь между акселератором, мотором и колёсами. Если же требуется больше пробуксовки, например, в грязи или песке, достаточно отключить систему стабилизации. Китайский Terrain Response — штука в целом бесполезная и скорее путает водителя.
Известно, что у кроссоверов с мотором 1.5 (а также переднеприводников 2.0) данная система усечена до четырёх режимов, обозначенных по-русски как «Эко», «Нормал», «Спорт» и «Снег». Больше и не надо. Вдобавок маленький двигатель на 65 кг легче, и общая масса ниже более чем на центнер — всё это сулит улучшение управляемости. Если две версии не отличаются настройкой амортизаторов, то базовые 17-дюймовые колёса должны положительно повлиять на плавность хода… Даже жаль, что такие «семёрки» не представлены на тест-драйве. Надумаете брать Haval, попробуйте сперва версии попроще.
Двухлитровая топ-модель тоже не лишена шарма. Запоминается модный, вполне технологичный интерьер с интересными удобными штучками. Почему, например, никто прежде не додумался встроить USB-разъём в салонное зеркало? Щедрое оснащение — ещё один козырь. Хотя демонстрацию систем превентивной безопасности нам почему-то устроили в контролируемых условиях на взлётной полосе для легкомоторной авиации.
«Семёрке» не хватает тонкой настройки силового агрегата и шасси. Какая-то она бесхарактерная и дарит больше радости в статике, чем в движении. Но глупо отрицать и очевидный прогресс китайской марки. Возможно, Haval ещё не конкурент Мазде, но совсем недавно, на моём журналистском веку, мы так же писали об автомобилях KIA, а вот как всё обернулось. Есть ощущение, что и Haval уже практически подкатился на дистанцию атаки.
Тест драйв Haval F7 –
"Заняться фитнесом"
Китайские товарищи расшифровывают литеру F в обозначении новой серии автомобилей Haval, как Future, Fashion и Fun («будущее», «мода» и «развлечение»). Я бы добавил еще и Fitness. В попытках соответствовать (to fit) современному уровню автомобилестроения бренд постоянно «подтягивается»
Haval F7, безусловно, модный, потому что кроссовер. Потому что, несмотря ни на какие кризисы и колебания вкуса/спроса, кроссоверы у нас остаются самым популярным «подвидом» автомобилей. «Китайцев» это не касается? Уже касается. Они вовсю подтягиваются к лучшим образцам корейского, японского и европейского автомобилестроения. Правда, пока без особого успеха на нашем рынке.
F7 красив и ярок на фоне других моделей бренда (да и моделей других брендов). Серия H в сравнении с ним — вчерашний день, автомобили для консерваторов. F7 молод, стремителен, энергичен. Огромная решетка радиатора с рельефной фактурой. Узкие фары с рядами светодиодных элементов. Серебристые рейлинги на крыше, перетекающие в спойлер-антикрыло. На кого похож F7? Разумеется, «на всех овчарок сразу»: и на Hyundai Tucson, и на Mazda CX-5, и на Jaguar F-Pace. А мне кажется — или не кажется? — еще и на BMW X1 первого поколения. Смелая заявка. В то же время, как ни крути, а в облике автомобиля нет ничего лишнего, отталкивающего, неприятного. Я бы только перекрасил блестящие хромированные элементы в матовые и сделал надпись «HAVAL» на корме более мелким шрифтом. Не для того, чтобы скрыть китайское происхождение автомобиля. А просто потому, что буквы действительно чересчур велики.
Вполне себе логика
Внутрь садиться не хочется: тест начинается невероятно жарким днем. Так и есть, черный салон сильно прожарен на солнце, климатическая установка, кажется, «холодит» неэффективно, открываем люк, чтобы выгнать горячий воздух. Помогает. Люк составляет половину панорамной крыши, это прерогатива самой дорогой версии Premium.
Сразу отмечаю: «китайского» запаха в салоне нет. От слова «совсем». Даже после прожарки на солнцепеке. Есть запах нового автомобиля, но не более того. Пробег тестовой версии едва превышает 1000 километров.
Поневоле сравниваю свои впечатления с рекламой, часто мелькающей по телевизору. Да, действительно, F7 – броский, авангардный. Интересны линии элементов отделки. Что-то и внутри напоминает BMW, например, заметный разворот центральной консоли в сторону водителя. А еще трансмиссионный джойстик. Он немного не такой, как баварский, но имеет схожие алгоритмы работы. Кстати, вручную выбирать передачи с его помощью нельзя, он служит лишь для перевода коробки в ручной режим, затем нужно оперировать подрулевыми лепестками.
Уже есть первые отзывы о Haval F7, и заметно, что некоторые их авторы готовы придраться в этом автомобиле ко всему, только за его китайское происхождение. Мол, и лепестки позади рулевого колеса расположены не оптимально, и само колесо со срезом в нижней части кажется неудобным, и кнопки на нем мелковаты и слишком многочисленны. Никаких отрицательных ощущений ручной выбор передач у меня не вызвал. Лепестки как лепестки. А рули со срезами вам раньше не встречались? На Audi, например… «Хавейловский» срез неудобен не тем, что делает баранку не круглой, а тем, что при перехвате руля этот срез оказывается слишком толстым для руки, за него неудобно хвататься. Посадку срез облегчает, а руление — нет. Кнопки на руле действительно мелковаты, но крупных почти ни у одного производителя нет, да и китайская логика управления с помощью этих кнопок — вполне себе логика.
Менее логичны другие решения. Настраивая цвет центрального дисплея, с удивлением обнаруживаю… перечень режимов движения, для каждого из которых можно выбрать свой колер. Так, а где выбор самих режимов? Среди немногочисленных кнопок на центральной консоли есть только кнопка ECO. Опытным путем выясняю, что внедорожные режимы сокрыты за кнопкой с символом горы и снежинки: «Снег», «Грязь», «Песок»… Примечательно, что и режим «Спорт» зашит сюда же. Переключение между режимами происходит по кругу, нажатием той же кнопки. Это значит, что для перехода из спортивного режима в нормальный (или стандартный) надо «пролистать» все внедорожные позиции. Странно. Надеюсь, это безопасно на скорости как для электроники, так и для механики автомобиля.
У многих премиальных моделей есть подобный выбор режимов. Но, заметим, на Audi и Volvo каждый из режимов включается отдельно (выбором из списка на сенсорном дисплее). Меня заинтересовало фото китайской версии Haval F7. На нем рядом с джойстиком коробки передач видна шайба-регулятор с какими-то позициями вокруг нее. Удалось разглядеть лишь слова Mode и Back. Так что, вероятно, это все же не устройство выбора режимов движения. На автомобилях, выпущенных на заводе в Тульской области, никакой шайбы на этом месте нет, вместо нее — заглушка.
Вы скажете, что не очень уж премиальному «Хавейлу» простителен такой алгоритм? Но, во-первых, та же телереклама сообщает нам, что модель F7 ломает стереотипы и предлагает на массовой модели премиальные опции, делает их доступными. А во-вторых, цена нового китайского кроссовера не такая уж скромная. Максимальная комплектация, побывавшая у нас на тесте, оценивается более чем в 1,8 млн рублей.
Действительно ли за такие деньги можно получить хотя бы немного «премиума»? Да, это так. Haval H7 предлагает нам систему предупреждения о потенциальных столкновениях, а также адаптивный круиз-контроль с радаром. Обе системы работают, проверено и в городе, и на трассе. А вот очевидные датчики системы контроля «слепых» зон всю дорогу (почти 1000 тестовых километров) «молчали». Ни в одном из бортовых меню я не нашел упоминания об этом устройстве и порядке его включения/отключения.
Еще, я, каюсь, не обнаружил вход USB на корпусе салонного зеркала заднего вида. Но, узнав о нем, я не нашел странности в таком местоположении гнезда. Подобное размещение встретилось мне на Ford Explorer, и, согласитесь, оно удобно для подключения видеорегистратора или навигатора (тем более, что системы навигации даже в максимальной комплектации Haval F7 нет). Размещение второго порта USB в углублении под центральным туннелем меня не удивило. Так же размещен этот порт на Chery Tiggo 7, и это тоже удобно. На ходу легко найти гнездо на ощупь и вставить в него флэшку. Сложнее с расположенной рядом 12-вольтовой розеткой. Она на борту F7 единственная, а нам в пути понадобилось подключить два устройства: телефон (для зарядки) и сумку-холодильник. Пришлось применить разветвитель прикуривателя. Правду сказать, в данное гнездо его впихнули с трудом.
Как видим, эргономика кроссовера-новинки из Поднебесной несколько своеобразна. Хотя многие сходные «неприятности» встречались мне и на автомобилях из Кореи, Японии и Европы. Сядьте за руль Haval F7 и поставьте в выемку около центрального подлокотника полулитровую бутылку. Вы сразу почувствуете, что она активно мешает локтю правой руки, потому что возвышается над подлокотником. Но практически аналогичная картина наблюдалась на Chevrolet Cruze. Там водительский локоть при переключении передач упирался в подлокотник.
Хотя… на Cruze крышка подлокотника при движении не открывалась, а на F7 — пожалуйста. Встряхнет автомобиль на кочке неровной дороги — и крышка подскакивает. Вдобавок, может сработать аварийная сигнализация, которая призвана реагировать на резкие торможения, но вот на кочки, как выяснилось, «откликается» тоже.
Где «лошади»?
Но это, на мой взгляд, подогревает интерес к версиям F7 с 1,5-литровым 150-сильным турбомотором. Уже не раз бывало, что при выходе на рынок какой-либо модели с двумя вариантами моторов более привлекательной оказывалась именно «слабая» версия. Логика такова: от нее ждешь меньшего, чем получаешь. А от «сильного» варианта — наоборот.
В случае с Haval F7 интересен тот факт, что оба двигателя работают в паре с одной и той же коробкой передач. Это семиступенчатый «робот» с двумя «мокрыми» сцеплениями. Ох, китайцы! Как специально подобрали для кроссовера такие устройства, которые пока со скепсисом воспринимаются российскими автомобилистами: турбомоторы и «роботы»… Современные — да. Перспективные — безусловно. Но китайские…
Тест же показывает, что ничего особенно «китайского» в этих агрегатах нет. Двухлитровый мотор слегка «проваливает» на старте, зато действительно тянет в широком диапазоне оборотов: крутящий момент, составляющий 340 Нм, согласно паспорту — и ощущениям тоже — реализуется при 2000 — 3200 Нм, и даже выше. Но на 4500 — 5000 об/мин двигатель «скисает». Случайно, разгоняясь на улице, я дважды дернул на себя джойстик коробки, тем самым переведя ее в ручной режим. И удивился: обычно автомобиль все-таки «выстреливал» при добавлении «газа», а тут нарастал только рёв мотора, скорость же почти не увеличивалась. Стрелка тахометра взлетела до 5000 об/мин, а передача оказалась только второй.
Возвращаясь к разгону 80 — 120 км/ч, отмечаю, что в автоматическом режиме автомобиль ускоряется на секунду, а то и на две быстрее, чем на четвертой передаче. Если проследить за индикацией на панели приборов, можно обнаружить, что коробка способна при спурте сбросить три и даже четыре передачи, перескочив с седьмой на третью ступень! И всё это без толчков и тем более каких-то аппаратных ошибок. Добавлю, что перегрева агрегатов, которого опасаются некоторые водители, я тоже не отметил за несколько дней интенсивного теста. На скорость разгона я испытывал автомобиль в жару, с двумя седоками впереди и балластом на заднем сиденье и в багажнике, примерно равным весу трех пассажиров. Так что, принимая в расчет нагрузку, время на обгон можно и сбавить. Имея только двух седоков, без груза, да еще в спортивном режиме, Haval F7 несся по трассе в течение почти трех часов — и тоже без каких-либо неприятностей.
А бездорожье, спросите вы? Ну, с учетом основного предназначения — городской кроссовер — я не стал забираться туда, где больше дров. Но попытался развернуться на песчаном уклоне между двух лесных дорог. Было даже обидно, настолько легко F7 справился с препятствием. Усложнить задачу путем установки управляемых колес под углом к прямолинейному курсу не удалось. Почти не удалось, автомобиль слегка пробуксовал на старте. Затем снова двинулся вперед.
Есть ли разница в поведении автомобиля при использовании разных режимов движения? Да, но незначительная. При выборе позиции «Спорт» кажется, что динамика улучшается, но при более пристальном анализе выясняется, что всего лишь укорачивается провал при резком добавлении «газа». Режимы «Стандарт» и «Грязь» очень схожи, а вот позиция «Песок» отличается. В одних и тех же условиях при скорости 40 км/ч (по спидометру) режим «Стандарт» предлагает четвертую передачу и 2000 об/мин, а режим «Песок» - третью передачу и 2500 об/мин. Режим «Снег» сильно ограничивает разгон, предотвращает «раскручивание» двигателя.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Brilliance V5
(универсал 5-дв.)
Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)
Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)
По поводу спидометра. Проверка показала, что его показания на F7 почти не расходятся с индикацией скорости на экране GPS-навигатора. Разница составляет от 1 до 3 км/ч. При этом сам себя кроссовер «обманывает» более значительно. После нескольких десятков километров, преодоленных с включенным круиз-контролем на скорости 120 км/ч бортовой компьютер «Хавейла» выдал среднюю скорость 115 км/ч.
На лесных неровностях я попытался вывесить одно из задних колес, правда, не слишком настойчиво (в итоге не вывесил, хотя и заметил, что левое заднее колесо проворачивалось охотнее правого). F7 выползал из западни без труда. А когда я останавливался и вылезал из салона, то каждый раз отмечал: двери кроссовера открываются не хуже, чем когда он стоит на ровной поверхности. Признаюсь честно, двери приходилось захлопывать от души, хотя недостатком автомобиля я это не считаю. Встречались и худшие случаи. Вот пятая дверь у нового «китайца» действительно тяжелая, тащить ее вниз приходится с усилием, электропривода нет. Пожалуй, ребенок или субтильный человек смог бы подтянуться на ней.
Не прекращать «рост»
Самому же автомобилю есть, в чем еще «подтянуться», чтобы наконец встать вровень с одноклассниками от более именитых фирм. Интересное оформление салона, столь яркое на фотографиях и в рекламных роликах, на деле выглядит скромнее. Оцифровка панели приборов мелковата. Центральный дисплей демонстрирует девятидюймовую диагональ и высокое разрешение. Но символы на нем тоже далеки от гигантских, и в плане качества картинки с камер кругового обзора китайцы поскупились. В плане звучания аудиосистемы — тоже. Настройки звуковой картины оказались совершенно непонятными.
Сиденья в топ-версии Haval F7 отделаны «кожзамом», и у меня, в отличие от некоторых тест-пилотов, к качеству материала претензий не возникло. Он далеко ушел вперед от той скользкой и порой липкой «химозы», которая встречалась в китайских моделях считанные годы назад. То есть, с тактильными ощущениями все в порядке, но с посадкой за рулем — нет. Кресло, неплохо охватывающее водительские бока, напрочь лишено поясничного подпора, регулировки его тоже нет. Приходится устанавливать спинку максимально вертикально (даже при предпочтении такой посадки мне кажется, что угол наклона слишком мал) и придвигаться возможно ближе к рулю. Вы правы, коллеги, в этом кресле легко устать от посадки в дальней дороге. Но только от отсутствия поясничного подпора. Добавить бы его — и все остальное креслу можно простить.
Регулировки водительского кресла электрические, переднего пассажирского — механические. Памяти настроек водительского кресла нет. А что сзади? О-о, завидный простор: рулетка показала аж 37 сантиметров пространства для коленей при посадке «за мной»! Это просто отличный показатель. Сдвинуть сиденье вперед нельзя, но есть регулировка наклона частей спинки, к вашим услугам шесть положений. И возможность сложить эти части практически вровень с полом багажника. Сам багажник оценивается китайской стороной в 700 с лишним литров (а при сложенных сиденьях — вдвое больше). Так что внутреннего простора новинке не занимать.
И это, пожалуй, главное конкурентное преимущество Haval F7. Еще раз вернемся к ценам. У разных версий они таковы: полуторалитровые моноприводные варианты оцениваются в 1 449 000 — 1 639 000 рублей, полноприводные — в 1 529 000 — 1 719 000 рублей. Двухлитровые передне- и полноприводные автомобили на 100 000 рублей дороже. Как соотносятся эти цены с ценами конкурентов? Наиболее близок к китайскому «аппарату» корейский – Kia Sportage. Скептики просто руками замашут — разве можно сравнивать эти автомобили? Можно. Теперь уже можно. И в оснащении Kia Sportage нет многих доступных на Haval F7 элементов, и внутренние размеры их сильно разнятся. То же можно сказать о других конкурентах «китайца».
Чего же ему не хватает? Прежде всего, истории. Распространенность моделей Kia и Toyota, Hyundai и Skoda, Volkswagen и Renault обеспечила известность всех их достоинств и недостатков, от «детских болезней», устраненных на ранних стадиях выпуска, до «хронических заболеваний», с которыми приходится мириться. О «китайцах» же известно мало, они в большинстве своем остаются «котами в мешках». Более того, каждый дефект, каждый случайный отказ возводится в проблему: а вот, мол, ничего подобного на тех же «корейцах» нет.
Поставки первоначально «сырых» китайских моделей на наш рынок около 10-12 лет назад сыграли отрицательную роль. Даже сравнительно низкие цены на те автомобили подводили их, укрепляя покупателей во мнении, что хорошее дешевым не бывает и на грош пятаков не купишь. Теперь цены подровнялись, по сути, китайцы руководствуются теми же поговорками. То есть, прежде было дешево, потому что плохо, а теперь дорого, потому что хорошо. Наш покупатель согласен это понять, но принять — пока нет.
Невысок спрос — нет развития дилерской сети. Распространенность сервисов — опять же преимущество «корейцев», «японцев» и «европейцев». Ликвидность на вторичном рынке — тоже не сильная сторона «китайцев», многие уверены, что, купив автомобиль из Поднебесной, его больше никогда не продашь, а если продашь, то за копейки.
Сколько же лет надо, чтобы хотя бы одна модель или марка автомобилей из Китая пошла в народ? В наш, российский народ? Насчет печатных изданий этот срок известен: около двух лет. Продукты питания раскручиваются быстрее, бытовая техника и электроника — еще быстрее. А автомобили — явно медленнее. Чуть ли не десять лет понадобилось на то, чтобы наши автомобилисты убедились в преимуществах и надежности Great Wall Hover. Есть свидетельства о службе их моторов в течение сотен тысяч километров пробега. Достойно держатся и кузова, противодействуя коррозии. В общем, стало ясно, что, если не относиться к своему приобретению пренебрежительно, не считать его дешевой «одноразовой посудой», то оно вполне способно послужить… Но этот опыт не сыграл на руку модели, возрожденной под названием Hower. Потому что она, не будучи новой на старте, к сегодняшнему дню окончательно устарела.
Haval F7 не отстает от прогресса. Он оснащен многими передовыми системами, такими же, как у других современных моделей, независимо от страны происхождения. Это не лицензионная копия автомобиля, когда-то где-то снятого с производства, а вполне самостоятельный продукт с достойными характеристиками. Но не будем забывать, что одновременно с моделями Haval совершенствуются другие китайские модели: Geely, Chery, подтягиваются DFM, Lifan, FAW, Changan, пробуют свои силы на нашем рынке JAC, Zotye. Может быть, они не столь современны и не так богато «упакованы», но при этом удерживают более привлекательные цены на свои автомобили.
Удастся ли Haval сыграть на принципе «дешевое хорошим не бывает»? Посмотрим лет через пять. Вспомним еще раз три китайских F. Future? F7 представляет собой то будущее, которое уже наступило. Fashion? Да, он модный, будучи кроссовером, но моды на китайские модели в России пока нет. Fun? Развлечения внутри модели присутствуют, если же это слово перевести иначе, то ничего смешного в H7 нет, всё серьезно. А Fitness? Это то, чем надо заниматься постоянно, иначе потеряешь форму. То есть, подтягиваться, подтягиваться и снова подтягиваться.
Как снижается расход на Haval F7 и F7x
Тему снижения расхода топлива исследовали как в теории (методом изучения технической документации, интервьюированием экспертов в этой области), так и не практике (проводили экспертизы реального расхода, с результатами можно ознакомиться по ссылкам внизу текста). К какому выводу пришли?
Убедились, что у моделей Haval F7 и F7x с двигателями 1.5 и 2.0 в реале вполне нормальный расход топлива, у среднестатистических водителей располагающийся на уровне 10 л на 100 км в комбинированном режиме. В частности, у нас методом «от щелчка до щелчка заправочного пистолета» на Haval F7 1.5 средний расход получился 8,8 л/100 км по табло расходомера колонки. У Haval F7x 2.0 на том же маршруте в комбинированном цикле немного выше – 9,1 л/100 км. Бортовой счетчик аппетита немного завышает показатели, но они в «паспортных» пределах.
Как получить такие цифры, если собственные наблюдаются выше, и как еще больше можно снизить расход? Выявлено несколько способов. Опытные автовладельцы все это знают, начинающим стоит ознакомиться.
ЕСТЕСТВЕННЫМ ОБРАЗОМ
То есть, даже если ничего не предпринимать, расход сам по себе снизится процентов на 10 – 15 за счет приработки деталей двигателя в процессе обкатки. Каких-либо электронных ограничителей, которые бы деактивировали во время ТО на 5 000 км пробега, у моделей Haval нет, и рассчитывать на то, что спецы снимут мифический «электронный ошейник», и расход тут же резко упадет не стоит. Он упадет, но не резко, – постепенно – тысячам к 10 пробега. А с 1 июля 2020 года не стоит на это надеяться еще и потому, что "нулевое" ТО на эти модели Haval отменили - то есть, первое ТО проводится теперь как раз при уже стабилизировавшемся расходе.
А на каких конкретно цифрах расход конкретного автомобиля стабилизируется, зависит от того, насколько добросовестно владелец соблюдает режим обкатки.
ГРАМОТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ
Стоит осмысленно почитать руководство по эксплуатации автомобиля и, соответственно, руководствоваться им при эксплуатации. Например, в тех же правилах обкатки рекомендуется не издеваться над двигателем экстренным торможением на первых 300 км пробега, буксировкой прицепов, высокими оборотами. Не топить педаль газа в пол на первой тысяче, и вообще особо не разгоняться. Работать педалью рекомендуется поплавнее, но таки работать, а не гнать подолгу на одних и тех же, пусть и плавно приподнятых оборотах – рекомендуется избегать длительных отрезков движения с постоянной скоростью. Наращивать скоростной режим и динамику управления на новом автомобиле нужно постепенно.
Для чего все это? В том числе как раз и для того, чтобы последующий расход топлива оказался ниже – чем точнее приработаются детальки двигателя (и не только), тем легче им будет совместно крутиться по жизни, меньше энергии потребуется на их раскрутку и работу. Меньше бензина будет съедаться. Хотя главные печальные последствия нарушения режима обкатки располагаются в другой плоскости: ресурс двигателя, расход масла, …
Но и по завершении процесса обкатки грамотной эксплуатацией можно избегать завышенного расхода топлива. Как именно? Есть в мануале раздел «Экономичное вождение». В нем много всего интересного. Например, после обкатки движение с постоянной скоростью уже не запрещается, а наоборот – рекомендуется для снижения расхода – следовательно, стоит пользоваться круиз-контролем там, где это приемлемо – он дозирует топливо поточнее даже самого аккуратного человека.
Само собой, не рекомендуется без нужды излишне ускоряться и резко замедляться – это как раз про проверенный нами на практике стиль вождения: у «агрессоров» расход значительно выше, чем у «пенсионеров».
И простые, но частенько игнорируемые истины:
- избегайте длительной работы двигателя на холостом ходу;
- рекомендуется выключать двигатель во время длительных остановок на светофорах, железнодорожных переездах или в транспортных пробках;
- избегайте перегрузки автомобиля;
- регулярно проверяйте давление воздуха в шинах – пониженное давление повышает расхода топлива;
- выключайте неиспользуемое электрооборудование – кондиционер, обогрев сидений, обогреватель заднего стекла и др. требуют большого количества энергии, и, следовательно, расхода топлива,
- закрывайте окна и люк в крыше;
- используйте движение по инерции;
- своевременно проводите периодическое техническое обслуживание, оно гарантирует более длительную и экономичную эксплуатацию автомобиля.
Кстати, по поводу техобслуживательной рекомендации – своевременность, – это не только межсервисный пробег, но и необходимая разумность и достаточность. Воздушный фильтр, например, с нашими дорожными реалиями (а чистота фильтров самым непосредственным образом влияет на расход топлива) можно бы менять и пару раз в год. Операция несложная, расходник недорогой, экономией окупится.
Можно еще выбрать режим Eco. Расход уменьшается ощутимо, но и автомобиль едет очень лениво. Долго выдерживать этот режим способен не каждый.
ВЫБОРОМ БЕНЗИНА
Рекомендованный производителем бензин – не ниже Аи-92. Но вообще-то турбомоторы рассчитаны на более высокооктановые топлива, под 92-й эти движки специально для России поднастроили. А на 95-м и жизнь двигателя ожидается подольше, и автомобиль бегает резвее. И, самое главное в контексте обсуждаемой темы, – экономичнее!
Насколько? Теоретически на 3 – 4% расход 95-го ниже. Практически для 2-литрового двигателя получилось на 0,5 – 1,5 литров на сотню.
И еще очень важно выбрать честную АЗС. При этом, как показывает практика, далеко не всем именитым бензинопроизводителям можно доверять, и картина доверия в разных регионах разная. – В европейских частях российского света этот бренд может поставлять действительно самое качественное топливо, в зауральских наоборот – сливать свои нераскупаемые другими именитыми брендами неликвиды, предварительно набодяжив их в своих лабораториях всяческими октаноповышающими присадками. Экономической пользы от такого «высокооктанового» топлива никакой – один вред.
Как определить, соответствует ли бензин нарисованному на пистолете числу? К сожалению, абсолютно достоверных экспресс-методов не существует. Но есть проверенный многими автомобилистами признак некондиционности бензина – если после заправки у вас загорелась пиктограмма Check Engine, значит, беспристрастной электронике вашего автомобиля что-то не понравилось в том, как заработал двигатель на влитой жидкости. Бегите с этой заправки, и больше туда не возвращайтесь. Куда бежать? К дилеру – он подтвердит или опровергнет подозрения.
Еще один фактор, позволяющий экономить топливо выбором «заправки» – найти такую АЗС, в которой не балуются недоливом. Как найти? Росстандарт обозначил эту проблему, организовывает проверки и периодически отчитывается о результатах. Но это не самый оперативный способ получения информации – проще экспериментальным образом установить, насколько показания бортового расходомера соответствуют цифрам на табло конкретной бензиновой колонки. У нас постоянно получается, что расход по этому табло ниже, чем расход бортового счетчика. Будем считать это нормальным, если наоборот – признак недолива, надо менять колонку.
И, наконец, самый вожделенный способ для тех, кто полагает, что у них расход топлива непомерно высок, – чип-тюнинг. И прощай гарантия, лишь бы ел поменьше. Дожидались окончания обкатки, после которой дилеры бесплатно меняли масло, и вперед!
Суть антирасходного чип-тюнинга Haval F7/F7x – возвращение двигателя к исходным настройкам – не секрет ведь, что для России мощности двигателей поддушивают под налогокомфортную базу, а в результате и расход бензина подрастает.
Таким чип-методом можно добиться мощности 1,5-литрового двигателя 169 л.с. и среднего расхода при этом 6,8 л/100 км. Для 2-литрового 224 л.с. и 7,3 л/100 км соответственно. И динамика улучшается.
А еще умельцы научились кнопочкой отключать полный привод, когда он не очень-то нужен.
В общем, получается, что при желании до 2 литров на сотню расход снизить можно. При очень большом желании – изменив манеру вождения – еще больше. Haval F7/F7x требует очень деликатного обращения с педалькой газа, и тех, кто на это оказывается способен, вознаграждает очень невысоким расходом топлива.
Это пока все, что нам удалось наисследовать. Если кто-то располагает дополнительной информацией - поделитесь, пожалуйста, в комментариях – ищущие решение автовладельцы будут вам очень признательны!
Как на хавал ф7 включить спорт режим
В России открылся завод Haval, а с конвейера начала сходить первая модель — среднеразмерный кроссовер F7. Давайте сразу — это не «убийца» Atlas. «Убийцей» станет тот, кто выйдет с такой же кредитной программой. То есть пока никто. А Haval F7 — самостоятельная модель, интересная сама по себе, без ненужных пока параллелей. Более того, сам производитель в качестве конкурентов рассматривает скорее японские и корейские марки. Вот и выясним, насколько обоснованы такие притязания Haval F7.
За дизайн — "отлично"!
Понятное дело, что объективно оценить дизайн — дело неблагодарное. Но мы все же попробуем. Как минимум понятно, что дизайн в этом автомобиле — вещь не вторичная. Стиль, пропорции, узнаваемость — все это есть, и сделано неплохо. Если смотреть на автомобиль в профиль, то задняя часть кажется немного грузноватой. С другой стороны, для любителей динамичных черт предназначена версия купе (скоро тоже станет на конвейер). Как бы там ни было, автомобиль получился целостным, без яркого налета «азиатщины».
Аналогично можно оценить и дизайн интерьера. Над ним работали долго, вдумчиво, стремясь объединить форму и содержание. Это удалось. Лаконичные и при этом смелые линии, индивидуальный стиль — интерьер не похож ни на какой другой. Разве что попеняем на обилие черного пластика, который разбавлен серебристыми вставками. Этого мало. Хотелось бы еще каких-то ярких акцентных пятен.
К эргономике парочку замечаний нашлось, и относятся они в первую очередь к удобству посадки водителя. Подушка переднего кресла коротковата, явно не рассчитана на высокий рост. И было бы неплохо иметь возможность отрегулировать отдельно высоту передней и задней частей подушки, но… поднять и опустить ее можно только целиком. Еще один нюанс — чуть-чуть не хватило регулировки руля по вылету. Еще бы буквально 3 см — и был бы порядок. А так приходится придвигаться к педалям ближе, чем хотелось бы.
Во всем остальном претензий нет: обзорность хорошая, кнопки-клавиши — на нужных местах. Материалы отделки не роскошные, но и экономить никто не собирался — пластик мягкий, приятный на ощупь и не имеет «химического» запаха, даже когда машина стоит на палящем солнце. Хотя вместо экокожи на креслах мы бы предпочли хорошую ткань.
Просто простор
По запасу пространства сзади Haval F7 даст фору многим своим конкурентам. И начинается все с задних дверей, которые распахиваются на угол почти 90 градусов. То есть процесс посадки-высадки проблем не вызывает. Ну а дальше — спасибо конструкторам за то, как они распорядились колесной базой 2725 мм: для пассажиров настоящее раздолье. При росте 186 см и посадке «сам за собой» вообще нет проблем: колени не достают до спинки переднего кресла добрых 15 см. Сами передние «сидушки» установлены высоко, что позволяет свободно засунуть под них стопы ног. Центрального тоннеля нет, поэтому третий пассажир не будет лишним. Без него можно воспользоваться центральным подлокотником.
Кроме того, для задних пассажиров предусмотрены регулировка спинки по углу наклона, отдельные дефлекторы системы вентиляции и подогрев сидений.
В некоторых каталогах и даже на официальном сайте компании заявленный объем багажника составляет аж 723 литра! Возможно, это данные с загрузкой «под потолок» плюс подполье. Если же исходить из европейских стандартов с замерами до уровня задней полки, то выходит в районе 500 литров. Нормально, хотя бывают багажники и побольше в этом классе.
Под полом хранится докатка и есть еще место для всяких мелочей вроде аптечки, огнетушителя и инструментов. Спинки заднего дивана складываются, в этом случае объем составляет чуть больше 1400 литров. Крышка багажника имеет очень тугие газовые упоры и поднимается невысоко. С ростом больше 180 см уже упираешься в нее головой.
Не драйв, но кайф
Больше всего мы опасались, что почувствуем явный диссонанс между внешностью и ездовыми повадками. Давайте начистоту: рисовать и воплощать автомобили в «металле» китайцы уже более-менее научились. Но зачастую за бортом их умения оставались настройки ходовой части, двигателя, трансмиссии — всего того, чему очень много внимания уделяют европейские гранды. Ведь впечатление от автомобиля складывается в том числе из этих микроощущений — как машина едет, как отзывается на действия водителя.
Haval F7 не заставил восхищенно цокать языком или пищать от восторга в поворотах. Нет. Но порадовал хорошим балансом настроек. То есть заметно, что этим занимались не по остаточному принципу. Здесь явно чувствуется целенаправленная работа, хотя кое-какие шероховатости остались.
На ровной дороге шасси отличное — плотное, сбитое, не валкое. Разве что явно перекачанные 19-дюймовые шины со звонким «боууум» пересчитывают швы и стыки асфальта, а рулевому управлению не хватает четко выраженного «ноля» и реактивного усилия в поворотах.
В пределе, при превышении скорости в повороте, Haval F7 мягко скользит «наружу» всеми четырьмя колесами. На сброс газа отвечает «нырком» внутрь с переходом в легкий занос задней оси. Он не «плужит» наружу, не пугает резкими срывами в занос, как это бывает у «китайцев». Сбалансированный и понятный автомобиль. Интересно, что даже если спровоцировать занос порезче, то система стабилизации продолжает «спать». Вмешается она только при критичном угле заноса и попытке его скорректировать. В общем, получается еще и немного пошалить.
Под капотом у Haval F7 может быть установлен один из двух моторов — 1,5-литровый на 150 л. с. или 2-литровый мощностью 190 л. с. Оба двигателя бензиновые, с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Нам как раз досталась на тест 150-сильная версия — скорее всего, именно она будет самой востребованной. Коробка передач — безальтернативная роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Привод может быть как передним, так и полным для любого из моторов. У нас на тесте побывала полноприводная машина.
Взаимные настройки коробки передач и двигателя еще требуют доработки, на наш взгляд. В большинстве режимов движения все в порядке — адекватные и мягкие переключения. Но как-то уж слишком неспешно работает «робот» с двумя сцеплениями. Периодически, в режиме «разгон-торможение-разгон» начинает «спотыкаться» при выборе передачи, задумывается. Спорт-режим немного оживляет дуэт коробки и мотора.
Динамики со 150-сильным двигателем хватает ровно на то, чтобы уверенно держаться в городском потоке и выходить на не слишком напряженные обгоны. На высоких оборотах не понравился навязчивый характерный рокот мотора с непосредственным впрыском. Иной раз можно подумать, что под капотом дизель.
Зато как только выходишь на «крейсерские» режимы в городе или на трассе — все шумы приходят в нужный баланс. Мотора не слышно, шины шуршат умеренно, ветер тоже не гуляет по элементам кузова.
И по бездорожью может
В топе — 59 200 белорусских рублей
Почти 30 тысяч долларов за «китайца»? — воскликнет читатель и… будет прав. Цифры кажутся нереальными, но посмотрите, сколько стоят китайские флагманские смартфоны. Примерно то же самое сейчас происходит с китайскими автомобилями. Про остаточную стоимость не надо — в экономике завода и ценообразовании модели эта эфемерная составляющая не учитывается.
Ладно, начнем с базы — это комплектация Comfort с передним приводом. Чем она богата? Здесь будет система выбора режимов движения ("спорт", "эко", "нормал", "снег"), однозонный климат-контроль, подогрев передних сидений, электронный ручник, рулевое колесо с кнопками управления и подогревом, бесключевой доступ в салон и запуск двигателя кнопкой, полный электропакет, подогрев зеркал, задний подлокотник, датчики света и дождя, мультимедийная система с 9-дюймовым сенсорным экраном, четыре подушки безопасности, задние датчики парковки, полный набор электронных ассистентов, круиз-контроль, 17-дюймовые литые диски. Неплохо, как нам кажется. Стоимость базовой версии — 47 200 рублей. Если отказаться от подогрева руля и передних сидений — выйдет еще дешевле: 46 600 рублей.
Комплектация Elite — это средний уровень. По сравнению с базовой версией в нее входят панорамная крыша с люком, подогрев задних сидений, водительское кресло с электроприводами, камера заднего вида. Все с тем же передним приводом и 1,5-литровым мотором такая комплектация обойдется в 49 500 рублей.
Топовая версия Premium дополнительно оснащается светодиодными фарами, боковыми зеркалами с функцией складывания, надувными шторками безопасности, передними датчиками парковки, системой камер кругового обзора. Стоит она минимум 53 400 рублей. Но можно отказаться от светодиодных фар, тогда выйдет 51 800 рублей.
Доплата за двухлитровый двигатель составит чуть более 3 тысяч рублей, за полный привод — около 2500 рублей. Надо заметить, что некоторые опции доступны только для двухлитровой версии. Это адаптивный круиз-контроль, система предупреждения о возможном столкновении при движении вперед, система автоматического экстренного торможения. В итоге топовая версия со всеми опциями, полным приводом и двухлитровым мотором обойдется в 59 200 рублей.
3000 км на Haval F7. Съездил на сервис: делаю выводы и считаю затраты
Поездка на диагностику к официальному дилеру Haval была исключительно моей инициативой. Никаких проблем с машиной, которые могли послужить поводом для обращения на сервис, не было. При этом эксплуатация кроссовера была отнюдь не «тепличной» — Haval F7 выдержал и длительные перегоны Москва-Питер-Москва, и морозы под 25 градусов, и езду по глубокому снегу, и даже несколько заправок 92‑м бензином. Да, да — двухлитровый китайский турбомотор с непосредственным впрыском рассчитан на заправку низкооктановым горючим, о чем свидетельствует соответствующая надпись на лючке бензобака. И хотя сам производитель все же рекомендует заливать бензин не ниже 95‑го, лить в бак 92‑й не запрещено. Учитывая проблему с качеством топлива в российских регионах, заправка низкооктановым бензином там будет меньшим из зол, поскольку вреда от повышающих октановое число присадок может быть больше, и нагар на свечах зажигания — далеко не самое страшное, что может случиться при заправке таким «компотом». Но владельцев Haval F7, безусловно, волнует вопрос: как поведет себя мотор на более дешевом бензине? За время теста я сжег пару баков 92‑го, и это практически никак не сказалось на эксплуатационных характеристиках машины: по ощущениям динамика не изменилась, да и средний расход заметно не вырос.
Расход бензина — это вообще один из главных моментов, которые беспокоят владельцев двухлитровых Haval F7. При спокойной езде машина «кушает» порядка 11 литров на сотню, ну а по пробкам расход возрастает до 14–15 литров, причем не важно, какой бензин залит в бак. И даже на трассе при движении с крейсерской скоростью в 110–120 км/ч показания расходомера не падают ниже десятки. А вот если сбросить скорость до 80 км/ч, то расход резко снижается: мой личный рекорд — 6,8 л/100 км. Исходя из таких наблюдений, очевидно, что на потребление горючего Haval F7 ощутимо влияет сопротивление воздуха: у машины высокий кузов и большой дорожный просвет, что является негативным фактором с точки зрения аэродинамики. Ну и не стоит забывать массу китайского кроссовера: он крупнее и тяжелее большинства одноклассников. Так что повлиять на эту ситуацию никак нельзя, хотя есть владельцы Haval F7, говорящие о чудесах «самописных» прошивок от гаражных мастеров, которые и расход снижают, и порчу снимают (зачеркнуто). Верить им или нет — решайте сами. Если бы я хотел уменьшить затраты на топливо, перевел бы мотор на газ.
Кстати, владельцы 1,5‑литровых Haval F7 жалуются на повышенный расход топлива реже. Но там мотор другой — GW4B15 с алюминиевым блоком, который и весит значительно меньше, и прогревается быстрее. У 2,0‑литрового агрегата GW4C20 блок чугунный, что не лучшим образом сказывается на его массе, но в глазах российских автовладельцев выглядит капитальнее в плане надежности. Точно такой же мотор ставится и на рамный внедорожник Haval H9, который продается в России не первый год. Нареканий от его владельцев на двигатель пока не было. По 1,5‑литровому мотору такой статистики в нашей стране еще нет, но есть информация, что этот агрегат является родственником неубиваемому тойотовскому 1NZ-FE, что тоже, согласитесь, неплохо.
Пыльники в норме, люфтов подвески не обнаружено, но и пробег пока
«детский». 
Муфта BorgWarner на задней оси ничем не защищена — камни
на бездорожье лучше объезжать.
Что касается коробки передач и системы полного привода, к этим узлам у меня вопросов нет. Многодисковая электромагнитная муфта BorgWarner отлично показала себя на бездорожье. Правда, чтобы при пробуксовке не получить «пинок», от резкого подключения задней оси, лучше предварительно перевести машину в режим «снег», «грязь» или «песок». Китайский робот с двумя охлаждаемыми в масляной ванне сцеплениями, созданный немецким конструктором Герхардом Хеннингом (до прихода в Haval он работал на Mercedes-Benz), ничем не хуже своих европейских аналогов. Передачи переключаются быстро и достаточно плавно (есть небольшая задержка при переходе с «драйва» на «реверс», но она не критичная). Более того, при создании этой трансмиссии учитывались проблемы ранних «дабблклатчев», так что и с надежностью здесь должно быть все хорошо. Не зря производитель дает гарантию на коробку в 5 лет или 200 000 км пробега — главное не забывать менять в ней масло каждые 50 000 км.
Гарантия на трансмиссию будет действовать даже по окончании гарантийного срока на сам автомобиль, который составляет 3 года или 150 000 км пробега. Аналогичную трехлетнюю гарантию производитель дает и на лакокрасочное покрытие кузова, при этом гарантийный срок на отсутствие сквозной коррозии составляет 6 лет вне зависимости от пробега. По современным меркам — срок небольшой (у европейских моделей он в два раза больше), но, учитывая, что раньше кузова китайских машин рассыпались буквально за несколько зим, это явный прогресс. Тестовому Haval F7 всего лишь год, поэтому о коррозии говорить рано, что подтвердила инспекция на подъемнике: ржавчиной покрылась только система выпуска кроссовера. Ну и еще после соляных реагентов немного помутнели хромированные накладки на кузове — при помощи автохимии вернуть им первоначальный блеск не составит труда.
Диагностика на СТО официального дилера не выявила никаких отклонений: подвеска после 5671 км пробега в полном порядке, заряд аккумулятора в норме, антифриз выдерживает 40-градусный мороз, тормозная жидкость — как новая. Впрочем, другого никто и не ожидал. Для полноты картины по этой модели нужно подождать еще хотя бы пару лет: пока у большинства выпущенных в России Haval F7 пробеги меньше 100 тысяч км. Но текущие результаты обнадеживают: судя по отзывам владельцев, в техническом плане проблем с машиной нет. Да, есть вопросы к маленькому багажнику, плохому обзору через узкое заднее стекло, низкому разрешению наружных видеокамер, большому радиусу разворота, с усилием захлопывающимся дверям, отсутствию электропривода багажника, маленькой емкости бачка для стеклоомывающей жидкости, неудобной посадке за рулем для высоких водителей (кстати, у меня с ростом 186 см подобных проблем не возникало). Еще можно попенять на валкую подвеску и слабые тормоза 2,0‑литровой версии (они здесь от «полторашки»). Но, поверьте, подобные минусы найдутся у любой модели! А вот найти машину с такими же характеристиками и за ту же цену будет непросто. Особенно если нужен кроссовер с полным приводом: здесь Haval F7 пока вне конкуренции. Одноклассники европейских, корейских или японских брендов обойдутся, в среднем, на полмиллиона дороже.
Отчет после осмотра получился скучным — даже расход масла на угар (а заливают в российские Haval масла марки Total), чем страдают многие современные турбомоторы, оказался минимальным.
| Пробег автомобиля за время теста | 3000 км |
| Средний расход топлива | 11,5 л/100 км |
| Периодичность техобслуживания | 10 000 / 12 мес. |
| Стоимость ТО у официального дилера (ТО-1/ТО-2) | 6800 / 11 480 руб. |
| Стоимость ОСАГО для данного автомобиля | 8262 руб. |
| Стоимость каско для данного автомобиля | 52 000 руб. |
| Транспортный налог | 9500 руб./год |
| Стоимость 1 км с учетом пробега 20 000 км в год | 9,7 руб./км |
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Читайте также: