Как ехать на ниве в гору
Лада-Нива. Внедорожная проповедь (часть 3)
В этой части «внедорожных уроков» Сергея Мишина речь пойдет о способах преодоления разнообразных подъемов и спусков, а еще — об особенностях движения поперек склона. Напомним, что первые две части школы езды на Ниве можно прочитать в предыдущих номерах Авторевю.
ПОДЪЁМЫ И СПУСКИ
Дотошный владелец ВАЗ 2121, штудируя инструкцию по эксплуатации своего автомобиля, наверняка обратит внимание на указанное значение максимального подъема, который Нива в состоянии преодолеть — 58%. Да-да, именно «процентов», ибо на дорогах все уклоны принято обозначать только так, а исчисляется эта величина как соотношение между высотой подъема по вертикали и его длиной по горизонтали. В переводе на более привычные русскому человеку «градусы», заявленные в инструкции 58% составят 30°. Не спешите, однако, тешить себя школьными воспоминаниями: прямоугольный треугольник с углом в 30° выглядит безобидным только в учебнике по геометрии, а вот реальный подъем такой крутизны вызывает совсем иные эмоции. Впрочем, вернемся к инструкции
Угол максимального преодолеваемого подъема — это характеристика тяговых показателей автомобиля, причем в любом справочном пособии указывается то значение, которое может быть достигнуто в «академических» условиях, то есть на покрытии с надежными сцепными свойствами (асфальт, бетон). На практике же все обстоит иначе и, как правило, по-настоящему серьезные подъемы встречаются вдалеке опт твердых дорог, и склоны в большинстве случаев покрыты травой. Так что способности автомобиля преодолеть такое препятствие определяются уже состоянием грунта и сцепными свойствами шин.
Я убежден, что подавляющая часть владельцев Нив не имеет реального представления об ее истинных возможностях по части преодоления подъемов. А Нива здесь очень сильна. Однако, прежде чем лезть в гору, давайте научимся спускаться вниз.
Перед тем, как пустить автомобиль «под откос», полезно остановиться и оценить характер склона: здесь могут быть всевозможные «сюрпризы». Имейте в виду, что если движению вниз предшествовало заползание на гребень, то вздыбившаяся вверх кромка капота будет закрывать вам обзор вперед до тех пор, пока машина не окажется всеми колесами на спуске, так что будьте внимательны!
Приняв решение съехать вниз, блокируем межосевой дифференциал и включаем ту передачу, на которой, по вашему мнению, автомобиль смог бы забраться по данному уклону наверх. Двигаясь вниз, направляйте машину по кратчайшему пути, тщательно избегая боковых кренов. Скорость движения будет ограничивать двигатель и включенная передача. При необходимости можно плавно притормозить, но только действительно плавно и осторожно, категорически не допуская блокировки колес. Помните, движение юзом на спуске сто верный путь к потере управляемости, боковому скольжению и опрокидыванию. И ни в коем случае не спускайтесь с выжатым сцеплением или на нейтрали! Двигатель должен всегда быть соединен с колесами, это обеспечит возможность контроля над автомобилем и ситуацией.
Крутые спуски преодолевайте на той передаче, которую вы включили бы, забираясь по данному склону наверх
Если спуск оказался скользким, и автомобиль как на лыжах понесло вниз, добавьте оборотов двигателю и увеличьте скорость — этим вы восстановите управляемость.
Эксперименты с подъемами следует начинать в тех местах, где у основания склона нет ям, канав, деревьев и всего того, что может стать препятствием при скатывании назад.
Перед штурмом не поленитесь осмотреть склон. Убедитесь, что в траве нет камней и крупных корней деревьев: в самый неподходящий момент они могут перекосить автомобиль так, что одно из колес оторвется от грунта и потеряет с ним контакт. Выберите самый короткий путь наверх — «в лоб». Только так можно избежать больших кренов и максимально снизить риск бокового опрокидывания. Завалиться вперед или назад (через передний или задний бамперы) можно не бояться: такое возможно лишь на уклонах свыше 50°. Выясните, что вас ждет на вершине подъема — нет ли там обрыва?
Итак, рекогносцировка закончена, теперь — вперед. На крутом подъеме возможна значительная разгрузка передней оси, поэтому — обязательно блокируем дифференциал. Выбираем ту передачу, на которой автомобиль гарантированно заберется наверх (переключения на подъеме чаще всего приводят к скатыванию на «стартовую линию»). Слишком «высокая» передача приведет к тому, что мотор не вытянет и «задохнется», а заведомо «низкая» не позволит как следует разогнаться (чем хуже сцепление колес с грунтом, тем больший разгон требуется перед подъемом) и может привести к буксованию колес от избытка мощности. Как правило, оптимальной является вторая передача при нижнем ряде раздаточной коробки.
Штурмовать серьезный подъем старайтесь по кратчайшему пути
Как только почувствовали, что Нива справляется с препятствием и двигателю стало легче, сбросьте газ, дабы не «ухнуть» с перегиба на вершине, а дальнейшие активные действия предпринимайте, только когда опустившийся «на землю» капот позволит вам рассмотреть рельеф местности.
Часто случается, что передача выбрана неверно. Рассмотрим возможные варианты.
Случай первый: мотор «задохнулся» и заглох. В такой ситуации главное — не паниковать. Выжмите сцепление и быстро нажмите на педаль тормоза. Удерживая автомобиль рабочей тормозной системой, запустите двигатель и включите заднюю передачу. После этого плавно отпустите педаль тормоза и чуть позже (или одновременно) — педаль сцепления. Очень плавно (!) притормаживая, позвольте автомобилю съехать назад, удерживая его рулем на линии кратчайшего спуска. Ни в коем случае не скатывайтесь на нейтрали или с выжатой педалью сцепления! Неизбежный разгон и малейшая ошибка в рулении могут развернуть машину поперек склона и опрокинуть. Резкое торможение тоже может кончиться переворотом на крышу. Помните, что при блокировке хотя бы одного из задних колес автомобиль начинает вести себя подобно Ваньке-встаньке: двигатель, как самая тяжелая часть, будет заставлять машину повернуться «носом» вниз, и уже никакая сила не сможет противостоять закону всемирного тяготения. А вот включенная передача и работающий на принудительном холостом хода двигатель удержат автомобиль от разгона и предотвратят блокировку колес при торможении. И еще одно. Не стоит на крутых склонах пользоваться стояночным тормозом. Как правило, его эффективности хватает чтобы удержать автомобиль на уклонах не более 30%. А вот сослужить дурную службу и заставить скользить задние колеса «ручник» может запросто. К чему это может привести, вы уже знаете.
Случай второй: автомобиль, буксуя, «завис» на подъеме, так как двигатель выдает тяги больше, чем способны реализовать колеса. Если пробуксовка началась на сырой траве, можно выждать 2—3 секунды, пока протектор срежет травяной покров и колеса зацепятся за крепкий грунт. Если это не помогает, попробуйте «поиграться» педалью акселератора: надо поймать положение между «много» (автомобиль не движется из-за пробуксовки колес) и «мало» (машина останавливается изза нехватки мощности). При этом постарайтесь не переусердствовать, а то заглушите двигатель.
Если у вас так ничего и не получилось, выжимайте сцепление, удерживайте машину описанным выше способом и осторожно спускайтесь назад.
Случай третий, самый неприятный. Подъем неожиданно оказался настолько скользким, что Нива не только забуксовала, но даже при заторможенных колесах не желает удерживаться на склоне и с нарастанием скорости сползает вниз. Не пытайтесь в такой ситуации удержать контроль над автомобилем с помощью руля, вспомните Ванькувстаньку! Выход единственный — как только машина поползла, немедленно включаем заднюю передачу и молниеносно анализируем поведение автомобиля. Если колеса способны цепляться за грунт — съезжаем вниз, если же Нива все равно продолжает скользить и бесконтрольно набирает скорость, заставьте себя плавно добавить газ (психологически это сделать очень непросто). Этим вы прекратите скольжение и вернете машине управляемость.
Как мы уже выяснили, подъемы и спуски следует преодолевать по кратчайшей линии, дабы избежать кренов. В реальных условиях может сложиться так, что движение возможно только наискось или поперек склона. Что делать в такой ситуации?
Прежде, чем рассматривать конкретные случаи и давать рекомендации, коснемся теории. Итак, движение автомобиля поперек склона неизбежно вызовет боковой крен. Насколько он опасен? Предельный угол, при котором у Нивы начинают проявляться симптомы бокового опрокидывания, составляет 37° . Получается, что тольяттинский внедорожник способен завалиться на бок лишь на том склоне, крутизна которого ему не подвластна (вспомним, что величина максимального преодолеваемого подъёма для Нивы составляет 30°). Казалось бы, бояться нечего, однако есть очень важная оговорка. Дело в том, что пресловутые 37° — величина статическая. В реальных условиях следует остерегаться не опрокидывания как такового, а бокового скольжения вниз по склону и динамических поперечных раскачиваний кузова. При поперечном сползании автомобиля нижние (по склону) колеса могут задеть за ямку или бугорок, либо просто оказаться на покрытии с высоким коэффициентом сцепления — и вот тогда появится реальная опасность лечь на крышу.-
Передвигаясь поперек склона, помните о риске опрокидывания
Теперь перейдем к практике. Если вы вынуждены преодолевать склон поперек, придерживайтесь следующих правил. Прежде всего, еще будучи на ровном месте, заблокируйте межосевой дифференциал. Начав движение, старайтесь исключать пробуксовку колес и сползание автомобиля, а дабы избежать раскачивания кузова, двигайтесь с минимально возможной скоростью — на первой пониженной передаче. Чем круче склон и больше на нем неровностей, тем ваши действия должны быть аккуратней.
Старайтесь ставить автомобиль на склоне как можно круче, то есть ближе к кратчайшей линии скатывания, а в случае сползания или опасного увеличения крена быстро направляйте Ниву вниз и добавляйте газ.
Камни и бугры проезжайте «нижними» по склону колесами, а вот ямы и канавы — «верхними». При такой тактике крен автомобиля будет не увеличиваться, а уменьшаться.
При движении поперек склона не забудьте снять груз с багажника на крыше («задранный» центр тяжести автомобиля только увеличит вероятность опрокидывания), а вещи в багажном отделении расположите равномерно. Если везете что-то тяжелое, то позаботьтесь о надежной фиксации поклажи: внезапное перемещение груза может «помочь» вам опрокинуть машину.
На какой передаче ехать в гору
Опасность. Очевидно, что подниматься в гору автомобилю значительно сложнее, чем ехать по ровной дороге: от двигателя требуется повышенная мощность, более высокие обороты коленчатого вала. Чтобы преодолеть силу земного притяжения и не имея чёткого мнения по поводу того, как и на какой передаче ехать в гору на механике, водители перекручивают мотор, слишком сильно нажимая на педаль газа. В итоге это часто приводит к срыву колес в пробуксовку. Такому эффекту подвержены в основном переднеприводные автомобили, что связано с разгрузкой передней оси и снижением сцепления колес с покрытием, особенно скользким (глина, укатанный снег, лед и т. п.).
Другую опасность таят в себе холмы и небольшие горки. Водитель иногда не видит, что скрывается очередным подъемом, а ведь там может ждать крутой поворот, сложные препятствия (упавшие деревья, скатившиеся со склона камни, пешеходы, животные и многое другое) или ямы.
Типичные ошибки. Часто водители неверно оценивают крутизну подъема и выбирают не ту передачу (в случае механической коробки), обороты двигателя. На более-менее серьезный склон подняться, например, только на IV передаче практически невозможно, поэтому ее в процессе подъема нужно менять на пониженную. Поэтому движение на подъеме на механике неизбежно связано с определенной трудностью, так как во время смены передач выключается сцепление. В итоге происходит разрыв потока мощности от двигателя к колесам, из-за чего резко падает скорость автомобиля, а инерция движения вверх по склону слишком мала, чтобы помочь машине активно ехать вверх.
Иногда на узких загородных дорожках, к тому же с опасной обочиной, приходится подниматься в гору близко к осевой линии проезжей части. Это чревато лобовым столкновением на вершине, особенно если встречный автомобиль также двигался не по своей полосе.
Как ехать в гору на механике
Безопасно. Чтобы уверенно совершить подъем, необходимо, приближаясь к нему, решить на какой передаче вы будете выполнять маневр. Если склон некрутой или короткий, то хватит и той, на которой вы ехали по ровной дороге. Чаще всего случается так, что передачу нужно менять на пониженную. Можно, конечно, заранее снизить скорость, переключиться на II или даже на I передачу и подниматься ползком. Но такой метод займет много времени, израсходует много топлива и износит детали мотора. Поэтому обычно передачи переключают на подъеме. Это стоит делать с помощью так называемой перегазовки, которая выполняется в момент, когда обороты двигателя стали падать, но автомобиль все еще активно движется вверх без заметного снижения скорости. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь.
- выжмите педаль сцепления;
- переведите рычаг КПП в нейтральное положение;
- отпустите педаль сцепления, в КПП произойдет синхронизация валов (при остром дефиците времени этого можно не делать);
- быстро нажмите педаль газа примерно на 1/3-1/2 ее хода (профессионалы рекомендуют поднять обороты до значений, соответствующих максимальному крутящему моменту двигателя, плюс запас-500-1000 об/мин);
- отпустите педаль газа;
- выжмите сцепление;
- включите передачу на одну, а то и на две ступени ниже той, которая была включена до этого (наиболее эффективно перейти с IV сразу на II хотя окончательный выбор зависит от автомобиля и передаточных чисел в КПП);
- плавно (но быстро) отпустите педаль сцепления до точки трогания одновременно добавляйте тягу, нажимая педаль акселератора.
Безопасный способ того, как ехать в гору на механике зависит и от расположения транспортного средства на дороге. Приближаясь к вершине холма, старайтесь двигаться максимально правее, не заезжая на обочину, особенно опасную и сыпучую. Достигнув вершины, внимательно оцените обстановку и помехи впереди вас. А в одной из следующих глав можно будет узнать как перестраиваться в плотном потоке если перестроение в плотном потоке машин заставляет вас бояться.
И еще. Несколько слов об остановке. Остановка и стоянка на подъеме (если по каким-либо причинам вам пришлось это сделать) должна осуществляться только на хорошо просматриваемом участке, где нет крутых поворотов и других, помех, которые закрывают обзор водителю.
Никогда не оставляйте машину, зафиксированную только стояночным тормозом, обязательно включайте I передачу. Если на подъеме есть бордюр, старайтесь вывернуть передние колеса в его сторону: это исключит прямолинейное скатывание автомобиля назад, он просто упрется задним колесом в бордюрный камень. При длительной стоянке желательно подложить под колеса упоры — большие камни или некруглые поленья.
ПДД. В той части ПДД, которая касается движения на подъеме, запрещен обгон «. в конце подъема, на опасных поворотах и на других участках с ограниченной видимостью» (п.114).
Почему двигатель не тянет при движении на подъем (в гору)?
При движении автомобиля на подъем (в гору) на его двигатель увеличивается нагрузка.
Вот целая дюжина причин этой неисправности, устранив которые можно вернуть двигателю былую резвость и обеспечить автомобилю не просто хорошую тягу в гору, но и даже возможность ускорения практически при любом угле подъема. Мы расширенно рассмотрим те из них на которые нужно обратить внимание в первую очередь.
Почему карбюраторный двигатель не тянет при движении на подъем (в гору)?
Причинами нарушения подачи топлива могут быть повреждение топливных магистралей, засорение топливных фильтров, неисправность бензонасоса и т. п. В любом случае, уровень топлива в поплавковой камере карбюратора упадет, топливная смесь, поступающая в двигатель обеднеет и он не потянет на подъем.
Сузить круг поиска неисправности поможет проверка. Следует проверить – поступает топливо из топливной системы в карбюратор или нет. Снимаем шланг с впускного патрубка карбюратора или с выпускного бензонасоса и нажимаем несколько раз на рычаг ручной подкачки топлива на бензонасосе. При возникновении каких-либо проблем с топливоподачей из топливных магистралей, бака или неисправном бензонасосе струя топлива из шланга будет отсутствовать, или будет слишком слабой. Если струя присутствует – неисправен карбюратор.
Проверка подачи топлива через систему питания карбюраторного двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
Экономайзер позволяет дополнительно обогатить топливную смесь, когда от двигателя требуется предельной мощности. Он вступает в работу при практически полностью открытых дроссельных заслонках и подает немного бензина из поплавковой камеры в распылитель диффузора ГДС 2-й камеры. Но, если у него повреждена диафрагма, стерся ее толкатель, засорены каналы и жиклеры, подача доп. топлива прекратиться и двигатель начнет слегка тупить.
Замена диафрагмы экономайзера мощностных режимов карбюратора Солекс 21083
Детали эконостата карбюратора Солекс 21083
Вторая камера карбюратора не вступает в работу, а одной для мощностного режима мало.
Он сначала увеличивает угол опережения зажигания (делает его более ранним), а при увеличении нагрузки на двигатель (большое или полное открытие дроссельной заслонки), когда смесеобразование в цилиндрах двигателя улучшается, наоборот, уменьшает (делает более поздним).
Пробитая диафрагма, негерметичная трубка подведения разрежения, заедание опорной пластины, засорение канала в корпусе карбюратора, негерметичный корпус приводят к отказу вакуумного регулятора опережения зажигания и снижению тяги двигателя на подъеме.
Вакуумный регулятор опережения зажигания в трамблере
Снижается компрессия, а для нормального горения топливной смеси необходимо определенное давление в конце такта сжатия.
При отпущенной педали сцепление постоянно включено. То есть нажимной диск прижимает ведомый к маховику и крутящий момент передается от маховика на первичный вал коробки передач.
Сцепление постоянно включено на холостом ходу, в движении с включенной передачей, при движении «накатом». Если по каким-то причинам ведущий диск не до конца прижимает ведомый к маховику, сцепление будет пробуксовывать («буксовать»), ведомый диск будет проскальзывать относительно маховика. Передача крутящего момента будет прерывистой и недостаточной. Особенно это заметно как раз при движении в гору, когда водитель жмет на «газ», двигатель ревет, набирает обороты, но ускорение автомобиля слабое или с некоторой задержкой.
В такой ситуации необходимо проверить и в случае необходимости отрегулировать привод сцепления, а если не помогло заменить его ведомый диск.
Регулировка привода сцепления вращением регулировочной гайки
Примечания и дополнения
Во сколько нам обошлось 4 месяца путешествия на Ниве по Средней Азии?
Уже скоро месяц, как мы с Белкой вернулись в родные пенаты после Большого Cредне-Азиатского путешествия, захватившего четыре союзные республики бывшего СССР, а ныне самостоятельные государства: Казахстан, Узбекистан, Таджикистан и Азербайджан. До итогового поста руки все не доходили, но сегодня, по случаю Дня джипера и исходя из самого распространенного вопроса читателей, друзей и знакомых постараюсь исправится, остановившись на финансовом аспекте путешествия.
Памир. Озеро Каракуль. Июнь. Высота 4000+
Большое Средне-Азиатское путешествие заняло 128 дней. Стартовал мы с Белкой (Нива 21214) 13 апреля 2019 года из Перми и вернулись обратно 18 августа 2019 года. Жесткого регламента не было.
Памир. Озеро Каракуль. Июнь. Высота 4000+
Программа минимум - познакомиться с крепостями Хорезма и программа максимум - объездить весь Памир в границах Горного Бадахшана, были успешно выполнены. Кроме того, сверх программы факультативно был зацеплен Мангышлак (Казахстан) и Азербайджан с субтропиками Ленкорани, нефтяным Апшероном и кавказским Дубаи - Баку. Была попытка замахнутся на Афганистан и визу бы я получил в Термезе на раз-два, но ее заблокировали российские консульства в Ташкенте и Мазари-Шарифе. В результате пришлось любоваться красотами Афганистана и общаться с местными жителями с безопасного, по меркам консульств, расстояния вытянутой руки. Нелегальный переход границы это не для нас с Белкой, я ведь ее не брошу ;-). Китай и Пакистан остались в памяти и на фото лишь ввиде вершин гор на дальнем плане, пока остались.
Пустыня Каракум в начале мая
Укрупненно маршрут выглядел так: Пермь-Арал-Нукус-Хива-Бухара-Самарканд-Т ермез-Душанбе-Хорог-Мургаб-Душанбе-Самар канд-Бухара-Хива-Нукус-Арал-Каспий-Ленко рань-Баку-Махачкала-Тольятти-Пермь. Условно его можно разбить на 6 частей:
Город и крепость Ходжейли на границе с Туркменистаном. Апрель
3. Памир в пределах Горного Бадахшана. 25 мая - 03 июля. Пробег 3926 км. Основное базирование на Хорог. Туда приходилось регулярно возвращаться за пополнением припасов и продлением документов на Белку.
4. Душанбе-Каспий. 04 июля - 26 июля. Пробег 4266 км. Этот июльский отрезок под названием "Приключения с Сары-Кыз в средней части повторял мой маршрут апреля-мая в обратном направлении с той только разницей, что это было другое время года и наш экипаж пополнился на одного человека. Местные прозвали прозвали ее Сары-Кыз, что означает Желтая девушка, я же звал Белкой 2. На самом деле это была Алена aka @lisenka_laskovaya
Арал. Июль. Алена, она же Белка 2, она же Сары Кыз
5. Азербайджан. 27 июля - 08 августа. Пробег 1199 км. Паром Курык - Алят был у нас отдельным приключением, в пробег 500 км на нем не вошли.
Наверное, со временем, я сделаю отдельную навигацию по репортажам каждой части. Фотографии в соцсетях уже упорядочены в соответствием с этим делением.
Рассвет в пустыне Кызыл-Кум. Июль
1. Легче всего считается бензин, т.к. я вел подробный учет.
Всего потрачено бензина 1640 литров (это более чем 8 бочек) на сумму 67199 руб. В месяц на бензин уходило 12-15 тыс. рублей. Средний расход на 100 км 8,8 л, что очень хорошо для Нивы. Средняя цена 41 рубль за литр. Диапазон цен на горючее от 27 до 65 руб. В Узбекистане с хорошим бензином проблемы. Иногда приходилось лить 80-ый вместо 95-го, причем один раз перед рейдом в пустыню мне пришлось покупать 80-ый в чайхане по доллару за литр. Больше взять было негде, а запас был нужен. Зная эти цифры можно примерно рассчитать сколько бензина и денег было потрачено на каждую часть маршрута. Однако, надо учитывать, что самый дешевый и качественный бензин был в Казахстане, а самый дорогой на Памире. Вообще в Узбекистане, Таджикистане и Азербайджане 95-ый бензин практически не производится, стоит он примерно на 10 рублей дороже чем в России, а в первых двух странах его еще и найти очень тяжело.
.
Памир. Июнь. Дорога к городу-крепости Карон
2. Трансфер Алены Пермь-Душанбе и Баку-Пермь + оформление загранпаспорта обошлись нам в 40452 руб.
3. Неприятно "порадовали" расходы на паром по факту прибытия в Азербайджан. Все услуги по перевозке меня и двух Белок вместе с услугами портов и транспортным налогом в Азербайджане обошлись в 39 297 руб. Состав расходов:
- перевозка машины - 300$
- два билета на людей - 160$
- услуги порта Курык - 26 $
- услуги порта Алят - 40$
- транспортный налог - 31$
Я планировал уложиться в 400 $, но не вышло.
Паром Mercury-2 Курык-Айлат
4. Проживание.
Из 128 дней в гостиницах и на съемном жилье разного типа мы жили 80 дней. Остальное время ночлег в полевых условиях в машине или в палатке.
Из 80 дней ночлега в гостиницах 31 день мы жили бесплатно на общую сумму в 52050 руб. Сэкономленные деньги - заработанные деньги, но зимой придется отрабатывать. Оставшиеся 49 дней обошлись нам в 28588 рублей. 18 тысяч из этой суммы падает на Азербайджан (Баку) и четвертую часть путешествия. Ничего не поделаешь, в Азербайджане высокий сезон и усталость сказывалась.
Отель Palmalife Lenkaran **** Благодарим за предоставленный отдых и возможности
5. Непредвиденные расходы на услуги азербайджанских гаишников обошлись мне 300 $. Как выясняется это был все-таки развод.
Остальные расходы составили по нисходящей: еда в т.ч. в общепите; запчасти, расходники и мелкий ремонт Белки (чуть более 17 тыс. Из них самое дорогое - приобретение афганских цепей противоскольжения за 5700 руб и замена задней полуоси в сборе 7 тыс.руб.); билеты в музеи, карты и путеводители; расходы по регистрации и оформлению разрешений (3300 руб.), связь (от 700 до 2000 руб. в месяц), одежда и инвентарь (около 25 тыс. руб.), представительские расходы, прочее.
Мелкий ремонт у ворот Апшеронского национального парка
Итого совокупный совместный бюджет на 1 человека на 128 дней и на второго человека с трансфером на 33 дня (161 человеко/дней) составил 380575 руб.
Много это или мало? Это смотря как считать, ибо расходы распределялись крайне неравномерно. Например, исходя из приведенных цифр стоимость человекодня высчитывается достаточно легко и она составляет 2364 рублей. Если убрать отсюда стоимость трансфера, парома и услуг ГАИ, то она упадет до 1747 руб. Если откинуть все прочие посчитанные расходы, то на еду, вино, развлечения, мороженое, билеты в музеи, прочий раскардаш остается 840 руб. на человека в сутки. Но это в среднем. Как я уже говорил, в Азербайджане, а особенно в Баку, расходы возросли в несколько раз, а это значит, что ранее они были в несколько раз меньше.
Баку. Подведение итогов дня
Так минимальные базовые необходимые расходы в первые 30 дней путешествия были зафиксированы мной на уровне 58 тыс. рублей в месяц. Во вторые 30 дней путешествия они выросли до 72 тыс. руб. Дальше только больше. Как я уже говорил, на это влияет крайне много факторов. Главный из них - степень урбанизации территории, в городах особо в палатке не поживешь да и расходы значительно больше чем в пустыне и горах. Второй фактор - непредвиденные крупные расходы. Третий - погода. Спать в палатке в снег и дождь или в 50 градусную жару как-то не очень хочется. Четвертый - сезонный рост цен в туристических центрах.
Памир. Июнь. Заброшенная застава Зоркуль. Высота 4000+
В любом случае, если подсчитать минимальные необходимые расходы на автопутешествие по Средней Азии не менее чем на 4 месяца (обычно люди едут на значительно более длительный срок и часть моих новых друзей еще долго будет находиться в пути), то в среднем на двоих в режиме эконом мы опять выходим на стандартные 120 тыс. руб. в месяц. На одного человека это будет в районе 70 тыс. руб. Как я уже отмечал, к этому надо добавить значительный резерв на случай непредвиденных обстоятельств. У меня он был благодаря друзьям, спонсорам и партнерам.
Тут самое время поблагодарить всех, кто помогал нам в этом нелегком путешествии, поддерживал нас организационно, технически и финансово.
Прежде всего это компания Братья Рим - лидер по производству полиграфической и сувенирной продукции, печатей и штампов в Пермской крае. Именно ей мы с Белкой обязаны прекрасными и прочными наклейкам, которые не смогли содрать даже шаловливые ручки хивинских ребятишек. Логотипы компании по бортам и на корме Белки создавали неповторимую ауру, их часто принимали за эмблему таджикской прокуратуры или считали что мы приехали из Рима, что тоже было не плохо.
Башкирия. День второй мегатрипа
Владельцы и менеджеры гостиниц, хозяева хостелов и хоумстеев, где мы останавливались, спасибо вам огромное за бесплатный приют, еду и радушную атмосферу. Мы вернулись, помним про вас и скоро начнем отдавать долги.
Гостиница OQ-Saroy в Шахрисабзе, где я провел пять дней
Крепость Ямчун. Высота 3000+
Технический музей Тольятти. Мой ночлег. Фото Александра Курочкина.
Вот как-то так. Задавайте вопросы в комментариях, всегда с удовольствием отвечу.
Моя Нива
Нивоводы всех поколений, модификаций и стран, объединяйтесь!
Обкатка является важной частью начала жизни автомобиля. От того, как будет пройдена обкатка, будет зависеть состояние двигателя и трансмиссии. Что можно и чего нельзя делать при обкатке новой Niva Travel и как правильно ее пройти?
Для чего на Ниве обкатка?
Обкаткой называют процесс приработки всех частей двигателя, между которыми происходит трение. В процессе обкатки сопрягаемые части принимают окончательную форму и притираются. Суть обкатки заключается в том, чтобы мотор или трансмиссия поработали несколько тысяч километров при небольшой нагрузке, близкой к той, при которой им предстоит работать весь срок службы.
Обкатка в дальнейшем может повлиять на следующие параметры:
- мощность двигателя;
- расход топлива;
- расход масла;
- ресурс агрегата;
От того, как будет пройдена обкатка на Ниве Тревал будут зависеть все важные параметры двигателя и трансмиссии. Данное мероприятие проводится на всех без исключения новых автомобилях и вся ответственность за это ложится уже на автовладельца.
Сколько длится обкатка на Ниве?
Масло после обкатки может выглядеть следующим образом.
Условно процесс обкатки можно разделить на два этапа:
- до 500 километров;
- от 500 до 2000 километров;
Для каждого этапа есть свои ограничения. Но вначале следует изучить основные правила обкатки Нивы.
Общие правила обкатки автомобиля Niva
В течение первых 2000 километров пробега нужно соблюдать следующие рекомендации:
Максимальные скорости движения для каждой передачи указаны для первых 2000 км в следующей таблице:
Возможные проблемы при обкатке
В процессе обкатки двигателя Нивы возможен большой расход масла и топлива. В этом нет ничего страшного. Подобные проблемы являются нормой. Расход уменьшится после завершения обкатки на величину, которая будет зависеть от того, как качественно была пройден процесс притирки деталей.
Подведем итоги
Ностальгия без боли: тест Lada Niva Travel
Cперва погрузим сумки, предварительно выслушав громкий щелчок центрального замка. «Что твой Гелик!» — поиронизируют эстеты. Да нет же, «десятка!» — вспомню я свои студенческие годы. Впрочем, двери стоят ровно и закрываются мягко, зазоры между панелями равномерные. Оливково-зелёный металлик лежит хорошо, а кузов сам по себе не производит впечатление какого-то страшного анахронизма: разрабатывали его в первой половине девяностых, почти одновременно с Калиной, которая здравствует до сих пор (теперь как Лада Гранта).
Открываю дверь — и яркий флешбек из детства, когда родители купили наш первый автомобиль, вазовскую «четвёрку» за 6400 долларов. Запах нового автомобиля! База — яркий аромат свежего пластика, средняя нота синтетических ковров с оттенком дешёвой обивочной ткани и лёгкий шлейф бензина с нотками горячего металла. На ВАЗе этот парфюмерный секрет успели утерять за годы работы в альянсе Renault-Nissan. А на бывшем СП GM-АвтоВАЗ, теперь переименованном в «Лада Запад Тольятти», бережно пронесли сквозь года!
Жигулёвские горы низкие, но живописные
Санта-Барбара
Появившийся недавно угловатый нос, ставший для меня поводом для внеочередной встречи с «Нивой» — что маска в коронавирусную годину. А история его появления — это настоящая Санта-Барбара. Как и вся биография Шевро. простите, Лады Нивы Travel.
Ведь Нива Travel для ВАЗа — своя, родная кровиночка, которую в 90-е разрабатывали на замену классической «Ниве». И пока в Тольятти мужчины разной степени суровости крошили друг друга на разборках, она всё-таки выжила. Увы, принеся в жертву почти все нововведения: полностью независимую подвеску, реечный рулевой механизм, тяговитые моторы, новую трансмиссию. По сути, полностью новым стал лишь кузов, а всю «начинку» с минимальными доработками взяли у классической «Нивы».
Оригинальный облик ВАЗ-2123 создавался Валерием Сёмушкиным в духе модного в начале 90-х биодизайна. Новый угловатый передок успели покритиковать все, не исключая автора исходной машины
Но денег на освоение даже такой «секвестированной» Нивы-2 не хватало, и её отдали концерну General Motors. Это был брак по расчёту: американцы профинансировали постройку нового сборочного производства специально для новой «Нивы», а взамен получили гарантированный хит. Производство стартовало в 2003 году, а примерно в 2015-м уже устаревшую «Шниву» должны были заменить совершенно другой машиной — разработанной уже за пределами ВАЗа, с новой «начинкой» и внешностью в духе современных моделей Chevrolet.
А поддержать спрос на старую «Шевроле Ниву» до появления новой должен был рестайлинг в том же духе. Но. в 2015-м концерн General Motors свернул присутствие на российском рынке до минимума, а в 2019-м и вовсе продал свою долю в СП АвтоВАЗу. Теперь не удивляет, отчего «Нива» не стала походить другие современные Лады? Да потому что она должна была выглядеть как Chevrolet! Вазовскую ладью к ней приделали в последний момент, когда почти вся оснастка была готова. А мы все ожидали ещё одного «икс-фейса».
В новой оптике дальный свет зажигается одновременно с лампами ближнего
Дизайнер классической «Нивы» раскритиковал внешность Niva Travel
Если вам рестайлинг кажется чужеродным, то неудивительно: готовили его в Китае — видимо, в местной студии General Motors. Впрочем, кое-какая польза от него есть: помимо крыльев, капота и пластикового обвеса изменена рамка радиатора и балка переднего бампера — последнее должно слегка улучшить пассивную безопасность. С которой тут не слишком благополучно: кузов более или менее прочный, но даже в топ-комплектации предусмотрено лишь две фронтальные подушки, а у базовых машин и вовсе одна, водительская. Системы стабилизации не было и нет.
Фонари — полностью светодиодные. Здесь можно посмотреть на графику задней оптики.
К счастью, в ходе обновления не стали экономить на оптике, как это случилось с Грантой (на которую поставили посредственно светящие фары с двухнитевыми лампами). Спереди использованы рефлекторные фары с раздельными секциями ближнего и дальнего света. А сзади — вообще полностью диодные фонари. Выглядят они не очень гармонично, зато срабатывают быстрее традиционных.
Малыш среднего возраста
Если прежде вы видели такую «Ниву» только издали, то первый контакт вас может шокировать: она не просто небольшая, но крохотная — по длине и ширине соответствует универсалу Лада Гранта.
Когда Шеви превратилась обратно в Ладу, внутри поменялась лишь эмблема на руле, да фон щитка приборов получил оранжевые акценты. Подлокотник и регулировка кресел по высоте появились в ходе небольшого обновления четыре года назад. Чтобы подлокотник не мешал переключать передачи, его приходится откидывать назад.
Тем не менее, нормально рассесться получится даже рослым людям вроде меня. Разве что от «чувства локтя» никуда не деться, да на втором ряду будет тесно в коленях. Команда, более тридцати лет назад создававшая компоновку салона, поработала на славу! Даже отсутствие регулировки руля по вылету не мешает — посадка продумана на совесть. Но рулевая колонка установлена со смещением, и это, увы, не лечится.
Багажник короткий и высокий, зато погрузочная высота небольшая. Справа мешается выступ, скрывающий заливную горловину бензобака.
Багажник небольшой (всего 320 литров) и короткий, но погрузочная высота для такого высокого автомобиля на удивление невелика: у обычных кроссоверов сплошь и рядом она выше.
То есть «стратегически» к эргономике претензий минимум: посадка за рулём неплохая, «командирская», обзорность вообще образцовая — сидишь высоко, остекление почти аквариумное, в салоне светло. А вот «тактически» здесь уйма причуд.
Медиасистема с семидюймовым экраном появилась весной 2019 года, когда машина ещё называлась Chevrolet. Она работает на устаревшей платформе Windows CE 6.0 и снабжена навигацией Navitel. А главное её достоинство — это появившаяся наконец камера заднего вида. Причём не простая, а с омывателем!
Как вам джойстик электропривода зеркал в самом низу панели, у основания рычага коробки передач? А управление светом, разбросанное по четырём кнопкам по обе стороны от руля? Или кнопка включения кондиционера, которую словно старались установить подальше от блока отопителя? А самый обидный недостаток — появившиеся при одном из прошлых рестайлингов дурацкие подголовники на заднем диване: высокому пассажиру они впиваются у основания шеи. На ВАЗе подобных косяков уже давно не допускают, но «Нива» много лет принадлежала другому бренду.
И качество пластика по-советски посредственное. Можно игнорировать лоснящуюся, как лысина Горбачёва, переднюю панель или дверные ручки со следами пресс-форм на самом видном месте — не такие уж мы снобы. Но туго ходящие воздуховоды очень расстраивают: я сам не заметил, как вдавил один из них внутрь панели.
Андрюха, по коням
Завожусь, и снова флешбек из детства: звук этого мотора ни с чем не спутаешь! Да, у нынешней «Нивы» больше рабочий объём, стоит распределённый впрыск и гидрокомпенсаторы в клапанном механизме. но в основе это всё тот же «классический» двигатель!
На какой передаче ехать в гору
На самом деле, не только новички испытывают, так скажем, неудобство, когда нужно справляться с подъемом и спуском. Трудности возникают и у бывалых водителей — особенно если они на незнакомом для себя авто.
Начнем с механики. В любой автошколе в голову вбивают одно правило — неважно, спуск или подъем, нужно преодолевать «препятствие» на включенной передаче. Это позволит оперативно уменьшить, увеличить обороты. Спуск особенно сложен из-за необходимости торможения движком.
Чтобы не скатиться назад при подъеме, нужно полностью выжимать сцепление и в этот же момент включать передачу. Далее давим на газ, а сцепление начинаем плавно отпускать.
На какой передаче ехать в гору на машине
Не забывайте оценить масштаб подъема. Если препятствие длинное, езжайте на передаче, которая «вытянет» все расстояние. Обычно это вторая или третья передача.
На первой передаче можно ехать в случае с горой с поворотами — тут важно уметь вовремя замедлиться. Как делают опытные автомобилисты? Как только доезжают до подъема, понижают передачу, после чего начинают движение по горе, разгоняясь. Когда вы чувствуете, что авто не справляется с подъемом из-за «не той» передаче, давить газ в пол не надо сразу же. Целесообразнее всего понизить передачу.
Теперь о спуске. Только на первый взгляд задача попроще. На самом деле, необходимо тормозить двигателем, что для многих сложнейшая задача. Нужно подобрать правильный момент для перехода на низкую передачу и плавно отпускать сцепление. Коробку на нейтраль ставить не рекомендую.
В случае необходимости подъема, далее спуска едем на одной передаче. Спуск на более высокой передачи — абсурд! Тормоза также используем, но только для того, чтобы машина не ускорялась.
Теперь про автомат. Все вроде как элементарно, так как передачами работать не нужно. Но! Если автомобиль, коробка старые, сложности при подъеме могут быть. Чтобы ТС уверенно шло в гору, необходимо включать D или L. Однако, если подъем долгий, то спустя некоторое время может появиться сигнал о перегреве. В случае с современной АКПП проблем нет.
В случае со спуском — тут вообще сложностей нет. Переключение передач происходит на автомате ввиду торможения двигателем.
Особенно опасные извилистые горные дороги. Тут всегда нужно быть готовым тормозить. Преодолевать сложный участок нужно только на низкой передаче. Проезжать участок нужно на небольшой скорости. Но если есть безопасная возможность, можно включать 3 передачу. Не допускайте перегрузки двигателя.
Если в течение нескольких километров вас ждет подъем/спуск и так по кругу, забудьте о большой скорости. Можно серьезно ударить быстрой ездой по двигателю.
Как мы в первый раз отправились в горы Алтая на ВАЗ-21213 Нива (2009 г.)
Давно назревала мысль, чтобы написать отчёт об автомобильном путешествии на Алтай, куда там ехать, что можно посмотреть и так далее. Но подумал про себя, что мы с друзьями все-таки ездили туда не смотреть какие-либо достопримечательности и какие-либо местности, а конкретно отдыхать в горах Алтая!
Ну, не будем забегать далеко вперёд, а начнем по порядочку и с самого начала.
Началось всё в далеком 2009 году. Став счастливым обладателем русского кроссовера марки ВАЗ-21213 Нива (тоже есть отзыв), но при этом ещё не имея водительского удостоверения, очень захотел куда-либо съездить. И подальше от этого всего, что уже так наскучило.
Так как обычно передвигались то на отцовской, то на братановской машинах и то, по району или по просёлку, сильно захотелось совершить какое-нибудь дальнее автопутешествие. Но на дворе была середина сентября, даже наверное 20-е число, и этот фактор сильно смущал нас в сторону погодных условий, так как в Новосибирске в те дни было не так уж и тепло и шел дождь.
Вот тут-то и начали появлятся идеи, что на Алтае должно быть теплее, чем у нас. В один из вечеров ко мне зашел в гости мой старый друг Иван. Он, кстати, тоже не любитель сидеть на месте. Дойдя до магазина, купив там н-ную сумму литров пивнаря, чтобы вечер прошел не зря, спустя некоторое время мы пришли к общему выводу, что определенно нужно ехать на Алтай, в ближайшие выходные, которые были через день. Но была одна неопределенность — куда там ехать-то? Впоследствии этих неопределенностей стало в пять раз больше: сколько километров, что брать с собой, какой еды брать, сколько денег, — ну, в общем, такого плана. Допив всё пиво, мы выработали чёткий план, и все вопросы отпали, после того как мы полистали путеводитель по Республике Алтай и раздел автопутешествий на Drom.ru.
И вот, спустя один день, затарившись провиантом в «Ленте» и залив полный бак, мы посадив за руль моего отца и, взяв ещё одного нашего друга Сергея, без всяких карт и навигаторов выдвинулись в сторону Бийска, так как мы даже не знали, где есть этот Алтай.
Не доезжая до Черепаново, нас атаковали грачи, да хотя не только нас, а всех, кто там проезжал в это время.
Ну и, конечно же, «стандартная фотка на границе».
Указатель расстояний до крупных населенных пунктов. Когда в первый раз туда едешь, кажется, что далеко, да ещё и такие цифры на указателях.
А постепенно двигаясь вперед, они всё меньше и меньше. И вот мы уже на полпути до Бийска.
Вот то самое место.
Остался только памятик и веночек на березе.
Ну, не будем о грустном, и мы едем дальше. И тут нашему взору открывается:
Величественная надпись «Бийск» в 3D-формате. Таких у нас в Сибе нету. Прям как надпись «Голливуд», я почему-то подумал, что под америкосов закосить хотели ребята.
Ну мы остановились пофотаться и сходить в туалет, который там до сих пор так и не поставили, и тысячи туристов, которые каждый год туда ездят и останавливаются пофоткатся, ходят в ближайшие кустики. Такой уж менталитет наших русских людей.
Ну, в общем, сделали все свои дела, сели в машину, а она не заводится. Были, правда, проблемки со втягивающим. То заводит, то не заводит. А иногда на холодную заводит, на горячую не заводит. Остужаем, короче, двигатель 10-20 минут и дальше в путь.
Дальше мы фотоаппарат не доставали. Мы были просто под впечатлением от увиденного, так как раньше никогда там не были. Какая природа на осеннем фоне. Словами это не передать. Кто там был, тот поймёт.А кто нет, пусть об этом жалеют.
Доехав до поселочка Сростки, остановились перекусить, так как увидели множество машин с 54-м регионом. Купили поллитровую баночку свеже-урожайного хренадёра, по три беляшика и по стакану кофейка. Окончательно подкрепившись, мы двинули дальше в путь. На дворе время было уже часиков 5-6. Начинало темнеть помаленьку.
А ведь мы даже толком не знали, куда едем.
Ехали мы ехали, и тут пост ГАИ. Остановил нас милиционер для проверки документов и попросил приготовить багажник для осмотра. А мы, когда ездим куда-нибудь, берем с собой двадцатилитровую канистру с питьевой чистой водой. Мало ли что.
В общем отец выходит из машины, полисмен у него спрашивает, мол, куда и с кем едете, тот ему объяснил, что, мол, вчетвером с мужиками на отдых. Окей, говорит тот, открывая багажник. В глаза сразу бросилась та блестящая из нержавейки канистра с водой. Так как у «Нивы» багажник маленький, то она только боком влазит. Милиционер и спрашивает, а вы на сколько туда едете? Тот ему в ответ, ну, дня 2-4 примерно. Милиционер говорит, а в канистре что, спирт? Не многовато ли будет вам на три дня 20 литров спирта на четверых? Ну тот его успокоил, что, мол, это вода.
Рассмеялись оба, но тот не стал нюхать, что там, и, я думаю, скорее всего остался при своем мнении. Они ещё пообщались минут десять. Полисмен подробно рассказал, куда можно поехать, вернее, где находится ближайшая база, так как время уже к ночи шло, часов 8 было. Сев в машину, мы, наконец-то, поняли, что едем мы в Манжерок, на подъезде к которому должна была стоять вывеска, я уже не помню, какая, но нам было дано указание от сотрудника, ориентироваться на неё, после которой надо было повернуть налево.
И тут мы стали замечать, что фары светят всё тусклее и тусклее. Увидав вывеску, повернули налево, немного проехали и стало вообще темно. Фары светили всё тусклее и тусклее. Как выяснилось через вас, ослаб ремень на генератор. И мы ехали полдороги на аккумуляторе.
Немного отъехав от трассы, километров 3-5, увидели дубовую рощу. А дальше асфальт кончался. Деревья стоят один к одному, ни дорог ни тропинок. И решили мы пробираться сквозь эти просеки тупо влево,так как там должно было и быть озеро. И мы заметили на берегу, что кто-то завел машину и включил фары. Мы тем временем уже были там, куда никто даже и днем бы не заехал, притом, что водитель был трезв, а фары уже почти не светили. Кое-как доехав до берега, мы заглушили авто.
Вокруг полная тьма. Подумали завести — ноль эмоций. Тишина, темнота и холодновато стало. Решили развести костер. Все двинулись на поиски дров. К нашему великому удивлению, дров там не оказалось вообще. Тем более что нету даже маленького фонарика.
Сев обратно в пока ещё теплую машину, мы решили перекусить, благо хоть салонное освещение ещё работало. Добив оставшийся провиант, купленный в Сростках и выпив по малеху за успешно проделанный путь и за то, что мы на Алтае, все легли спать.
Вот такой пейзаж я увидел, когда с утра открыл глаза. Время было 6 утра и все проснулись от сентябрьского ночного холода.
Как выяснилось впоследствии, дорога была в 10 метрах от того места, где мы свернули в непролазную дубовую рощу.
Погуляв маленько по берегу и облазив весь лес, мы нашли не так уж и много дров, но все-таки растопили мангал и пожарили мяска на нём, а потом закипятили по большой кружке кофе каждому.
Сильно не смейтесь, конечно — но наш костёр выглядел вот так. И в него мы сложили всё, что нашли на берегу. Так как машина не заводилась, больше было негде было погрется.
Кухня варит — парит.
Соорудив небольшую поляну, стали завтракать. Отмечать нашу первое знакомство с Алтаем.
А вокруг-то какая красотища!
Позавтракав, пошли на прогулку. Выйдя на поляну, вдалеке увидали небольшую горку. Немного подумав и собрав кое-какой провиант, было принято решение идти её штурмовать!
На самом деле она оказалась намного дальше, чем казалась.
Некоторые зарисовки по дороге понравились, пришлось фотать =).
В итоге оказалось, что эта дорога ведёт в тупик какой-то, пришлось потом возвращаться назад.
Также оказалось, что там полно местных жителей!
А при подходе к горе, оказалось, что там протекает маленькая речушка и моста через неё нету. Нашли только такой способ переправы. Наверное весной она сильно разливается, так как берега в некоторых местах далеко размыты.
Постепенно, помаленьку мы стали взбираться на неё. Много интересностей нам встретилось по дороге. Например эта полупещера, которая обрывается внезапно, как и начинается.
В итоге, добравшись до середины, мы устали. Но нам открылась отличная панорама всех окрестностей.
Навигатор на телефоне показал высоту 500 метров. Не знаю, прав он был или соврал. Просто там не указывалось, чего высота.
Там вон маленько левее видно само озеро Манжерокское.
А это само село. На заднем плане величественная Катунь.
Общее фото на память, тоже классно получилось.
В общем виды там потрясные. Уходили мы в 9 примерно, а там были полвторого. Время бежит неумолимо. И нужно уже идти назад.
Обратный путь, нашли другую переправу, но она наполовину погружена в воду. Но мы прошли, маленько подмочив подошвы.
По приходу в лагерь, уже была середина дня, мы опять прошвырнулись по округе в поиске дров и нашли даже нарубленные березовые полешки. Если учесть, что вокруг одни дубы, мы предположили, что их привезли с собой другие отдыхающие.
Классно, так лежишь себе на Алтае, погодка +22, на дворе 25 сентября, смотришь в небо и думаешь о вечном. А в Новосибе тем временем шли дожди и температура была не выше +12.
После обеда, подтянув ремень генератора, стали думать о том, как завести наше авто, чтобы поднакачать музыки. И мы стали катать наше авто то вперед, то назад, предпринимая попытки завестись с толкача. Но из этого не получилось никакого смысла.
А неподалеку от нас, как выяснилось, с утра приехала семья на «прадике», тоже с Новосиба. Мы попросили нас дернуть тем самым «прадиком», на что получили положительный ответ. В итоге, через 5 минут у нас уже была качающая музыка и заряжающийся аккумулятор.
Кстати, хочется ещё отметить, что, кроме этой семьи, на озере больше никого не было, кроме тех людей, которые живут на том берегу.
Ай да за мной, купаться!
Заведя машину и пообедав, как следует, приняли помаленьку, и тут невзначай разговор зашел, не искупаться ли нам? Водичка, конечно же, оказалась как парное молоко!
А там на лугу пасутся ко.
В общем говоря, дело шло к вечеру и нужно как-то было решать вопрос с дровами, чтобы провести ночь не как предыдущую — съежившись в три погибели на заднем сидении «Нивы», а нормально у костра, где тепло и более комфортно!
И решили мы ехать в противоположный лес за сушняком. Там просто был пожар, скорее всего весной и после него осталось много тоненьких горелых жердей. Набрав их штук 10-12, зацепив на буксир, мы двинулись в наш лагерь.
Ночь прошла успешно и было совсем не холодно.
И тут уже наступило утро, а про спиннинг мы вспомнили только когда уже было пора уезжать, но все равно закинули по паре раз с разными приманками.
На обратном пути остановились на Катуни пофотаться.
Тоже отличный вид.
А водичка в ней почти прозрачная была, так как осенью уже не такое течение, да и с гор уже не со всех стекает.
А кое-где вообще нету воды.
И повсюду встречаются современные наскальные рисунки.
Пофоткавшись поехали дальше, но на посту, на том же самом нас опять тормознули, так как мы забыли, что нужно включить фары.
100 рублей штрафа и мы опять на коне!
Спустя какое-то время мы уже проехали Бийск.
Наткнулись на поле кукурузы. Пришлось дернуть пару кустиков, так как початки уже были зрелые вполне.
И вот мы уже на подъезде к Новосибу.
Вот на этом фото и заканчивается мой рассказ о нашем первом путешествии в страну Алтая. Приехав в город, ещё долго вспоминали эти выходные.
P.S. Некоторые моменты не были упомянуты в данном очерке, по соображениям ненормативной лексики и других ненормативных факторов, а некоторые, может, и потому, что я о них уже забыл. Но там было классно.
Всем спасибо, кто дочитал до конца, всем удачи и решительности вырваться на Алтай.
Читайте также: