К джетроник мерседес принцип работы
Система распределенного впрыска KE-Jetronic
Конструктивно система KЕ-Jetronic построена на основе системы K-Jetronic. Для реализации электронного управления впрыском в систему дополнительно включены следующие конструктивные элементы:
• электрогидравлический регулятор давления;
• электронный блок управления;
• мембранный регулятор давления;
• расходомер воздуха с потенциометрическим датчиком;
• входные датчики.
1. топливный насос
2. аккумулятор топлива
3. топливный фильтр
4. регулятор давления
5. форсунка впрыска
6. пусковая форсунка
7. дозатор топлива
8. расходомер вохдуха
9. термореле
10. клапан добавочного воздуха
11. датчик температуры охлаждающей жидкости
12. потенциометр дроссельной заслонки
13. кислородный датчик (лямбда-зонд)
14. электронный блок управления
1. напорный диск;
2. дозатор-распределитель топлива;
3. электрогидравлический регулятор;
4. винт регулировки состава смеси;
5. потенциометр расходомера;
6. нижняя камера;
7. верхняя камера;
8. отражающая пластина;
9. системное давление;
10. к форсункам;
11. к пусковой форсунке;
12. к регулятору давления;
13. дифференциальный клапан
Электрогидравлический регулятор давления предназначен для обеспечения качественного состава топливно-воздушной смеси. В системе KЕ-Jetronic электрогидравлический регулятор давления устанавливается вместо регулятора управляющего давления. Регулятор давления представляет собой электроуправляемый клапан, который регулирует величину управляющего (подпорного) давления. В отличии от системы K-Jetronic управляющее давление подводится не к плунжеру, а к дифференциальным клапанам дозатора-распределителя.
Электронный блок управления преобразует электрические сигналы входных датчиков в управляющее воздействие на следующие исполнительные устройства:
• электрогидравлический регулятор давления;
• пусковая форсунка;
• клапан добавочного воздуха;
• клапан системы улавливания паров бензина.
Мембранный регулятор давления служит для поддержания требуемого рабочего давления в дозаторе-распределителе. Он устанавливается в возвратной магистрали системы.
Расходомер воздуха обеспечивает количественное регулирование состава топливно-воздушной смеси. В приводе расходомера установлен потенциометрический датчик, который фиксирует величину поворота напорного диска. Перемещение потенциометра на определенный угол воспринимается электронным блоком управления как изменение нагрузки двигателя. Расходомер с потенциометрическим датчиком расширяет область применения мембранного регулятора давления.
• датчик температуры охлаждающей жидкости;
• датчик положения дроссельной заслонки;
• датчик нагрузки двигателя (потенциометр расходомера);
• датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя;
• датчик высоты над уровнем моря;
• датчик концентрации кислорода;
• датчик включения автоматической коробки передач;
• датчик режима холостого хода;
• датчик включения кондиционера.
Принцип действия системы KЕ-Jetronic
При запуске холодного двигателя для быстрого прогрева и устойчивой работы система обеспеивает образование обогащенной топливно-воздушной смеси. На основании сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости электронный блок управления закрывает клапан электрогидравлического регулятора давления. Подпорное давление в нижних полостях дифференциальных клапанов дозатора-распределителя уменьшается. Верхние полости дифференциальных клапанов увеличиваются и к форсункам впрыска поступает больше топлива. Смесь становиться обогащенной.
При постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя электрогидравлический регулятор давления не работает (биметаллическая пластина с клапаном находится в среднем положении). Связь "расходомер воздуха — плунжер дозатора-распределителя" обеспечивает образование стехиометрической топливно-воздушной смеси.
При резком открытии дроссельной заслонки происходит обогащение топливно-воздушной смеси. Система рассматривает резкое открытие заслонки как потребность в максимальной мощности. Сигналы от датчика положения дроссельной заслонки и потенциометра расходомера воздуха поступают в электронный блок управления, который активизирует электрогидравлический регулятор давления. Клапан регулятора закрывается, подпорное давление уменьшается, подача топлива к форсункам увеличивается, смесь обогащается.
При торможении двигателем, наоборот, образуется обедненная топливно-воздушная смесь. По команде электронного блока управления клапан электрогидравлического регулятора открывается, подпорное давление в нижних камерах дифференциальных клапанов увеличивается, объем верхних камер дифференциальных клапанов уменьшается, соответственно подача топлива к форсункам уменьшается, смесь обедняется.
При температуре ниже 10°С происходит срабатывание пусковой форсунки и клапана добавочного воздуха.
Дальнейшая работа двигателя осуществляется по совокупности сигналов входных датчиков.
Система распределенного впрыска K-Jetronic: устройство и принцип действия
Для гарантии непрерывного впрыска воздушно-бензиновой смеси в рабочие цилиндры ДВС, вне зависимости от позиционирования автомобиля относительно линии горизонта, в недрах конструкторских бюро была создана механистическая система распределенного впрыска. Ее название – K-Jetronic.
Изначально данная концепция рассматривалась как замена стремительно устаревающему карбюраторному впрыску и в базе своей имела достаточно сложную организацию, в состав которой были вписаны несколько ключевых компонентов.
Устройство системы K-jetronic
- Традиционной дроссельной заслонкой;
- Воздушным расходомером;
- Топливным дозатором-распределителем;
- Регулятором, управляющим давлением;
- Пусковой форсункой;
- Впрыскивающими форсунками;
- Термическим реле;
- Клапаном добавочного воздуха.
Назначение дроссельной заслонки, которая управляется с помощью механического привода, связывающего ее с педалью акселератора (газа), заключается в регулировании подачи объема воздуха, идущего на образование рабочей топливной смеси.
При помощи воздушного расходомера осуществляется замер порций воздуха, отмеряемых за счет пропорционального смещения напорного диска, соединенного системой из двух рычагов с поршнем дозаторного распределителя.
После открывания заслонки дросселя во впускной коллектор поступает ограниченный объем воздуха, смещающий нагнетательный (напорный) диск, зафиксированный на рычаге. На этом же рычаге, через ось, закреплен упорный рычаг поршня распределения топлива, роликом опирающийся на поршень и имеющий на своем конце винт регулирования качества подготавливаемой к впрыску смеси.
Распределительный дозатор служит для реализации перераспределения полученной смеси топлива с воздухом по форсункам при разнообразных двигательных нагрузках. Поскольку снизу на поршень оказывается воздействие со стороны рычага напорного диска, а сверху – давление, создаваемое в регуляторе управляющего давления, согласующим результатом этих воздействий оказывается подготовка топливно-воздушной смеси в стехиометрическом соотношении (1 к 14.7), необходимом для качественной работы катализатора. Следствием использования такого конструкционного решения оказывается увеличенный срок его службы.
Вместе с тем регулятор, управляющий давлением, служит для сохранения в системе неизменного по своей величине давления топлива. Он создает необходимые условия для поддержания подпорного давления на верхушке плунжера, вследствие чего создаются предпосылки для формирования обогащенной, либо обедненной воздушно-топливной смеси. Что, в свою очередь, гарантирует безотказную работу двигателя в различных режимах, в частности:
- при его холодном запуске;
- при прогреве в режиме холостого хода;
- при пиковой нагрузке.
Чтобы добиться беспроблемного запуска двигателя в условиях пониженных наружных температур (менее 10 °C), система K-Jetronic содержит два конструкционных элемента: пусковую форсунку и клапан добавочного воздуха.
Благодаря наличию форсунки пуска, когда двигатель только запускается или работает в режиме прогрева на холостых оборотах, осуществляется подача дополнительной порции топлива во впускной коллектор двигателя. Работает эта форсунка в паре с термическим реле, которое исполняет ее управляющую роль.
Термореле монтируется на блоке цилиндров силового агрегата и служит для контроля температуры охлаждающей жидкости, циркулирующей по его рубашке. Как понятно из вышесказанного, при низкой температуре окружающего воздуха, реле подает сигнал на пусковую форсунку. При достижении запрограммированного уровня температуры охлаждающей жидкости форсунка прекращает свою работу.
Для того, чтобы обеспечить постоянную подачу топлива под давлением, используются индивидуальные для каждого цилиндра форсунки впрыска.
Клапан добавочного воздуха служит для подачи дополнительной воздушной порции, когда осуществляется запуск мотора без задействования дроссельной заслонки. При холодном двигателе клапан полностью открыт, как только мотор начинает прогреваться, клапан, под воздействием биметаллической пластины, связанной с клапанной диафрагмой, постепенно прикрывается вплоть до полного перекрытия подачи воздуха.
В качестве регулировочных инструментов холостого хода завод-производитель силовой установки использует специальные регулировочные винты:
- Первый из них используется для установки частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе;
- Второй – для регулирования качественных характеристик смеси, влияющих на концентрацию в выхлопе угарного газа.
Принцип работы K-jetronic
Нажатие на педаль акселератора активирует дроссельную заслонку, которая открывается. Воздух, поступающий через заслонку, воздействует на напорный диск воздушного расходомера. Диск при этом смещается, что обеспечивает движение плунжера дозатора-распределителя.
Под неизменным давлением, которое гарантируется наличием в системе регулятора давления, топливо подается к распределительному дозатору. Через кинематическую связь плунжера дозатора и диска воздушного расходомера осуществляется регулировка давления топливной смеси, поступающей в форсунки.
При постоянстве диаметра каналов впрыска форсунок, объем подаваемого топлива зависит от давления, развиваемого на входе в форсунки. Топливная дозировка реализована через синхронизированную работу воздушного расходомера и топливного дозатора и напрямую связана с режимом работы силового агрегата.
Увеличение оборотов двигателя в момент пуска и при работе в режиме холостого хода обеспечивается за счет подачи дополнительной порции воздуха, проходящего во впускной коллектор через специальный клапан (доп. подачи воздуха), и одновременно с воздухом подается и дополнительная порция топлива. За подачу топлива отвечает пусковая форсунка.
Недостатки системы впрыска K-jetronic
На практике система K-Jetronic продемонстрировала изменение параметров создаваемой смеси. Ведь, несмотря на то, что ее разработчики рассчитывали на получение стабильных результатов, на деле происходило не только загрязнение, но и износ взаимодействующих пар конструкции, что дисгармонично сказывалось на конечных параметрах системы в целом.
При изнашивании цилиндро-поршневой группы возрастал объем картерных газов, которые стало необходимым дожигать, а образование продуктов сгорания, оседающих в системе, приводило к сужению сечений загрязняющегося со временем впускного коллектора.
В итоге поступающее в цилиндр количество воздуха также сокращалось и прекращало соответствовать заветному соотношению 1 к 14.7. Помимо этого не оставались в своей первозданности и форсунки. Постепенное засорение выпускных каналов (отверстий) в определенный момент времени становилось вне допустимых норм, и приводило к чрезмерному обеднению смеси.
Работа системы впрыска топлива k-Jetronic
K-Jetronic представляет собой устройство, осуществляющее стабильный впрыск топлива, которое основано на принципе дозаторного управления подачей в непрерывном цикле. Изначально она являлась механическим агрегатом, обеспечивающее непрерывный впрыск. Одним из главных компонентов этой СВТ является механический расходомер, благодаря которому и осуществляется регулирование количества поступающего топлива в двигатель.
Первые модели подобных систем впрыска были разработаны еще вначале 1970 годах и применялись не на всех типах машин. Она была разработана на основе дизельных систем впрыска топлива компаниями Bosch и Kugelfischer. Система представляет собой довольно сложное механическое устройство, которое требует высококвалифицированных специалистов и дорогих запчастей, поэтому устанавливались только на автомобилях, выпускаемых мелкими сериями.
Одним из первых автомобилей, на который была установлена эта система, стал Porsche 911 с объемом двигателя в 2,4 литра 1973 года выпуска. Система неплохо себя зарекомендовала и поэтому выпускалась в основном для американского рынка. Вначале 90-х был выпущен последний Porsche.
Системы впрыска топлива различаются по типу двигателей. Рассмотрим самую распространенную на тот момент от немецкой компании Bosch, устанавливаемую на двигатели без каталитического нейтрализатора. Она представляет собой электромеханический агрегат, который состоит из множества сложных компонентов.
Принцип действия системы впрыска топлива
Воздух поступает из окружающей среды в воздушный фильтр, там он очищается от пыли и мелкого мусора. После очистки он поступает в механический воздушный расходомер. Он посредством давления поступающего воздуха осуществляет регулирование качество смеси и ее дозировку.
Далее, очищенный воздух поступает на заслонку дросселя, которая открывается посредством педали газа, акселератором. Затем во впускные каналы для разбрызгивания приготовленной смеси.
Топливо же проходит следующий путь. Из бака нагнетается насосом с давлением не менее 1,5 бар. Затем бензин поступает в аккумулятор давления, где оно сохраняется при изменении силы насоса. Потом, проходя через фильтр, поступает на дозатор, который уже отрегулирован потоком воздуха посредством корректора. А потом по отдельным каналам топливо поступает к форсункам. Дроссельная заслонка отвечает за количество топлива, поступающее в цилиндры.
Схема K-Jetronic
Весь объем воздуха, попадающий в двигатель, измеряется специальным устройством, которое называется расходомер воздуха. Он вместе с дозатором представляет собой единый функциональный блок, который называется регулятором состава топливной смеси. В нем же находится распределительный диск, называемый ротаметр. Он отклоняется под действием воздушного потока, идущего через входной патрубок. Диск имеет механическую связь посредством системы рычагов с распределительным золотником. Он, перемещаясь вверх под действием рычагов, пропускает некоторое количество бензина, которое поступает через дифференциальные клапаны в форсунки. Они уже непосредственно подают приготовленную смесь в цилиндры. Так как температура окружающей среды бывает разная, а условия работы системы постоянно меняются в зависимости от нее, то в kjetronic применяется специальное устройство, называемое регулятором управляющего давления. Для регулирования оборотов двигателя на холостом ходу используется клапан, шунтирующий дроссельную заслонку. Кроме того, для стабильного запуска мотора применяется дополнительная форсунка, которая управляется дополнительным термореле. Продолжительность ее открытого состояния зависит от температуры двигателя. При запуске мотора топливо одновременно подается во все части системы и сходится в золотнике, на верхний торец которого действует сила, поднимающая его. Именно здесь установлен механизм, который обеспечивает это регулирование.
На автомобилях с двигателями, оснащенными трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами выхлопных газов, устройство впрыска оснащается рядом дополнительных устройств:
- датчик кислорода;
- устройство управления;
- тактовый клапан или переменный дроссель;
- датчик положения дроссельной заслонки.
Кроме добавления всего перечисленного, были внесены изменения в устройство регулятора качества смеси. А вся система при этом стала управляться электроникой.
Возможные неисправности
Так как устройство инжекторов является весьма сложным, то и вероятность поломок и преждевременного износа также очень высока. Поэтому уместно будет рассмотреть самые часто встречаемые неисправности системы kjetronic.
Нет пуска двигателя на холодную или он осуществляется нестабильно
При таком виде сбоя в системе впрыска может быть не один неисправный элемент, потому как в запуске двигателя участвуют практически все компоненты и модули устройства. А так как kjetronic представляет собой самую сложную из всего семейства, то для его обслуживания понадобится помощь высококвалифицированных специалистов. Кроме того, без специального оборудования также не обойтись. Итак, при плохом старте двигателя в холодном состоянии необходимо пройти по следующему пути поиска неисправности:
- система питания двигателя;
- регулятор давления;
- регулятор управляющего давления;
- форсунка впрыска топлива;
- пусковая форсунка;
- датчик температуры охлаждающей жидкости;
- проверка затяжки форсунок;
- устройство регулирование дроссельной заслонки.
Проверка всей системы питания на целостность и уровень давления
При устранении любого вида поломок, связанных с запуском, сначала необходимо проверить именно систему питания двигателя. Она состоит из бака, топливопровода, насоса, аккумулятора давления, фильтра. При поломке любого из этих компонентов существует вероятность отсутствия первоначального старта или плохого запуска двигателя. На первых этапах ремонта необходимо определить наличие топлива в системе. Это можно осуществить, сняв патрубок с выходного штуцера аккумулятора, а если имеется встроенный датчик давления топлива, то проверить его показания.
Вообще, при любом ремонте системы впрыска топлива k-jetronic требуется сначала производить измерение всех давлений во всевозможных компонентах устройства, а также проверка их герметичности. Итак, если же топлива в системе не, то, скорее всего, неисправен насос. Если же бензин в аккумуляторе имеется, но уровень давления не требуемый, то следует проверить герметичность всей системы и состояние фильтра. Его требуется производить регулярную замену, потому что бумага очень быстро забивается мелкими частицами грязи, находящейся в самом топливе в баке.
Для проверки герметичности всей системы прибегают к временному повышению давления. Для этого понадобится манометр с вентилем и шланги со штуцерами. Его следует установить в разрыв системы нижних камер дифференциальных клапанов и до форсунок. Далее, запустите двигатель, если это возможно, а по истечении 30 мин заглушите его и проверьте давление, которое должно составлять не меньше 2,5 кг/см2. В случае заниженных показаний следует проверить реле перегрузок и сам регулятор давления.
Если же двигатель не заводится, то следует принудительно включить топливный насос, для этого необходимо замкнуть накоротко силовые контакты его реле. Манометр должен быть подключен в разрыв системы перед регулятором. Показания его должны находиться в пределах 5,3 – 5,7 кг/см2. Если оно ниже и система герметична, то следует проверить сам трубопровод на предмет загрязнения, а затем проверить фильтр, аккумулятор и насос. Все эти компоненты неразборные, поэтому производится только их замена.
K-jetronic c дозатором-распределителем
Двигатель не стабильно работает или повторно не запускается
При возникновении подобной проблемы следует произвести проверку давления управления при динамическом режиме.
Если мотор теплый, то дождитесь полного остывания или можно отсоединить провода от датчика температуры и вставить в него резистор с сопротивлением 2,4 кОм. Манометр должен находиться в разрыве системы питания после нижних камер дифференциальных клапанов и перед штуцером регулятора давления управления. Затем необходимо запустить двигатель и довести частоту оборотов до 2500. Показания на датчике должно находится в пределах 0,3 – 0,45 кг/см2.
Если показания манометра не сходятся с приведенными выше, то необходимо произвести следующее:
- проверить исправность расходомера;
- измерить величину тока электрогидравлического регулятора, если таковой имеется. В противном случае производится диагностика механического;
- убедиться в исправности блока управления в версиях KE.
При любом типе неисправности kjetronic, связанном с пуском двигателя, необходимо производить комплексную проверку всех составляющих. Потому что компонентов достаточно много и неправильное функционирование любого из них может приводить к недолжной работе или отсутствию запуска. Отличия при запуске на холодную и на горячую заключаются в использовании пусковой форсунки.
Проверка дозатора-распределителя
Двигатель должен быть теплым. Далее, от дозатора следует отсоединить топливопровод и подсоединить шланг, второй конец которого необходимо поместить в мерную емкость. И принудительно включите насос, замкнув контакты. Объем топлива в колбе должен составлять не менее и не более 130 – 150 см3 за 1 мин работы. Если он меньше, то следует заменить дозатор, иначе регулятор, а затем проверить дозатор еще раз.
Если неисправность не найдена, то следует произвести проверку пусковой форсунки, уровень обогащения смеси, датчика температуры системы охлаждения, электрические элементы управления и пр.
Хороший совет для чайников при работе с КЕ-jetronic мерседес W124
Приступим к описанию «борьбы с немчурой», а заодно раскроем некоторые нюансы этой борьбы, включая симптомы нарушения в работе системы:
Если у ВАС авто фыркает, стреляет при резком газе, из трубы черный дым, плохо едет, большой расход, глохнет, не едет свыше 120-140 км/час, двигатель трясется на ХХ – при любом из симптомов есть смысл провести полную диагностику при условии, что Вы ее никогда не делали или делали очень давно, общее состояние системы Вам не известно.
Можно делать диагностику и частично, можно просто отрегулировать ряд параметров и авто поедет, правда качество езды или расход вряд ли будут в норме.
Решение принято «проверить и отрегулировать ВСЕ», времени есть полдня, руки чешутся . А теперь посмотрим что мы можем проверить прямо на машине:
— величину подачи топлива на каждую форсунку;
— качество распыла каждой форсункой топлива;
— состояние внутренних фильтров дозатора, грязный он или нет;
— состояние электронных элементов системы впрыска;
— качества работы бензонасоса.
— герметичность форсунок, качество работы ЭГД.
— качество работы лямбды.
Для всего этого нам понадобятся:
1. 4 бутылочки от детского питания на 200 мл с мерной шкалой
2. обыкновенный тестер
3. милиамперметр со средней шкалой и диапазоном измерений +/- 75 или 100 мА (милиампер).
4. манометр на 10 -16 атм. (лучше на 10)
5. ключи рожковые на 17, 19, 14, 12, 10, если снимать форсунки головка на 13, набор шестигранников — обязателен!
6. очиститель карбюратора в баллончике (предпочитаю ремонтный состав из недорогих)
7. очень желательно иметь запасной комплект металлических трубок от дозатора к форсункам.
Я уже отмечал, что КЕ в первую очередь механическая система, поэтому диагностировать электронику без проверки и настройки мех системы может обернуться потерей времени и полной разрегулировкой впрыска.
Начальные профилактические работы перед полной настройкой системы.
o Опустить вниз тарелку расходомера на упор и вымыть дроссельную заслонку от грязи очистителем карбюратора. Особое внимание уделить чистоте боковых поверхностей.
o Очистить впускной воздуховод от грязи вокруг тарелки расходомера, саму тарелку. Ход тарелки легкий без заеданий.
o Вымыть бензинчиком/кистью помыть дозатор и все его соединения от грязи, места соединений форсунок с трубками.
o Снять клапан ХХ и промыть его отверстия керосином (бензином, очистителем карбюратора) от грязи, после мойки прополоскать в бензине.
o Открутить от дозатора топливо провод и выкрутить из дозатора сзади гайку, к которой топливопровод был прикручен. Внутри гайки находится входной фильтр тонкой очистки. Вымыть/продуть карбклинером. При чистом фильтре он продувается ртом с небольшим усилием. Если загрязнен – менять (стоимость под 10-14 у.е.). Собрать топливопровод с фильтром обратно.
o Открутить шланг обратки от регулятора системного давления, при открытой крышке бензобака усилием легких можно продуть обратку (операция не обязательна).
Диагностика мех системы:
1. Подготовка:
• Снять форсунки из впускного коллектора, далее прикрутить к трубкам (желательно ремкомплектным) и ввернув трубки в дозатор вывесить форсунки над бутылочками.
• Вытащить реле бензонасоса и вставить перемычку на контакты 7-8 колодки. При этом включится бензонасос.
• Если имеется манометр – подсоединить шлангом к выходу дозатора на пусковую форсунку
2. Диагностика (бензонасос работает).
• Постучать легенько по тарелке расходомера. До появления сопротивления люфт хода тарелки должен находиться в диапазоне 1,5-4,5 мм. (на глаз). Не допускается очень большой люфт или его отсутствие. Величина люфта влияет на качество холодного и/или горячего пуска двигателя. Регулируется нижней гайкой дозатора (при этом дозатор необходимо снимать).
• Резко нажать на тарелку вниз и отпустить, поганять систему контролируя системное давление. Контролируется по манометру, подключенному к дозатору вместо пусковой форсунки. Системное давление должно находиться в пределах 5,1 – 5,6 атм. и различие при отсутствии подачи и максимальной подаче – не более 0,1-0,15 атм. Если давление выше – менять регулятор системного давления. При колебаниях давления выше нормы – заменить бензофильтр (под авто) либо бензонасос.
* при возможности проверки развиваемого бензонасосом давления «на упор, кратковременно» – при величине менее 8,5 атм. замена обязательна.
• Слить из бутылочек бензин. Снять манометр и прикрутить назад трубку к пусковой форсунке (он более не нужен). Поставить бутылочки опять под форсунки. Нажать и удерживать тарелку расходомера в крайнем положении в течение 45 или 60 сек. Время контролировать секундомером. Записать объем налитого топлива на каждый канал.
Величина разброса налива по каналам – не более 5 %.
При большом разбросе провести налив только с трубочками (без форсунок). При разбросе налива более 10-15% требуется чистка фильтров дозатора (при условии что ранее не крутили его нижние регулировочные винты).
Если разброс наблюдается только с форсунками – необходимо промывка форсунок (имеют внутренние сеточные фильтра).Технология промывки описана в интернете.
• Провести контроль налива при среднем положении тарелки и при малом, время произвольно. Записать данные мл./канал
• Провести визуальный контроль качества распыла форсунками топлива при малой подаче. Наличие капания либо боковых струек – форсунку меняют. При наличии струек при большой подаче, если факел идет вбок или его конус очень широк – форсунку рекомендуется заменить.
3. Будем считать, что все хорошо и разброс налива, а также факелы форсунок в норме.
Контрольные величины налива – за 1 минуту на 1 канал при максимальной подаче:
Для 2.0 – 155-165 мл/канал/минута, для 2,3 – 170-180 мл/канал/минута
Величина налива на канал отличается от заданной. Что делать?
а) выключаем бензонасос (снимаем перемычку) из колодки бензонасоса.
б) ложим тряпочку на ЭГД и откручиваем два винта, крепящих его к дозатору (при обкручивании брызнет бензин!). Снимаем ЭГД (под ним две уплотняющих кольцевых резинки – не потерять!). СРАЗУ МОЕМ отверстия ЭГД карбклинером!
Со стороны плоскости к дозатору стоит винт – заглушка. Откручиваем и под ним находится регулировочный винт (обычно под шестигранник 2 мм). При вращении против часовой – топливо уменьшаем, по часовой – увеличиваем. 0,5 оборота обычно равняется изменению подачи на 25-35 мл./канал/минута.
в) Проводим подбор величины налива до требуемого значения.
Уф. Самая важная часть выполнена, занюхавшись бензина и перекурив вдали от машины мы проверили дозатор, форсунки, бензонасос.
Аналогичные системы КЕ на других авто тестируются также, но именно в Мерседесе за счет измерения падающего потока воздуха (на ауди восходящего и работать с тарелкой очень неудобно, сложно) все выполняется удобно и просто!
4. Можно приступить к электронике (бензонасос выключен) :
• Проверяем показания датчика температуры в головке блока для системы впрыска путем измерения его сопротивления. Требуемые значения: при температуре двигателя 0 град примерно 15-20 кОм, при температуре +85 град порядка 350-250 Ом. Вообще в книге приводится график изменения сопротивления от температуры, но важно понимать, что переход от холодного к горячему двигателю выражается в кОм. При значительном несовпадении показаний – датчик менять.
• Очень похоже ведет себя датчик температуры всасываемого воздуха (вставлен в корпус воздухана)
• Микрик холостого хода – проверить наличие замыкания/размыкания контактов (5-7 раз), при пропуске хоть раз – заменить
• Микрик дроссельной заслонки – проверить наличие замкнутого положения при отпущенном газе, отсутствии любых замыканий на всех положениях газа кроме максимального, для 3-х проводного – наличие замыкания при максимальном газе. Проверка 5-10 раз, при наличии единичного сбоя – рекомендуется заменить. Дроссельная сбоку справа снабжена винтом регулировки начального положения дроссельной заслонки, чтобы обеспечивалось замыкание/размыкание микрика.
• Резистор расходомера воздуха – замерять сопротивление между двумя верхними ножками. Старые модели с индексами на резисторе … 00х – порядка 700-850 Ом, с индексами …0хх (двухзначное) – порядка от 1,4 кОм до 850 Ом. При плавном опускании тарелки расходомера вниз изменение сопротивления от начального до 4,7 кОм. (без рывков и завалов, особенно в районе ХХ – малое опускание тарелки).
Можно приступать к регулировке.
Собираем всю систему обратно (форсунки, трубки, резиновые воздуховоды). При сборке обращаем внимание на отсутствие в трубках трещин, все затягиваем хомутиками дабы не было подсосов воздуха. Не забываем, что от клапана ХХ трубка была вставлена снизу в резинку-корпус инжектора.
Очень рекомендуется промыть маленький пластиковый стаканчик, служащий для соединения первой трубки от отсоса картерных газов и далее на трубку идущую к началу воздуховода к РХХ. Обычно этот стаканчик имеет пластиковую трубочку-отвод, на который одевается резинка и далее трубочка на регулятор системного давления. Это хитрый стаканчик в нем в донышке имеется маленькое отверстие для прохода воздуха, вот оно и может быть забито.
Все УРА – система собрана, все элементы стоят, разъемы одеты. Проверяем что все соединено правильно. Ставим реле бензонасоса на место, находим ключ-шестигранник 3 мм. – мы готовы пускать двигатель.
Вот тут нам и пригодиться приборчик – милиамперметр со средней шкалой и пределами измерений +/- 75 мА. Включаем его в цепь измерения тока ЭГД. Себе я сделал переходные разъемы и просто через разъемы подключаю прибор, дабы не резать один из проводов к ЭГД.
Да вот еще — проверяем предохранитель реле защиты от перенапряжения, чтобы потом не задумываться, почему нет пуска.
Включаем зажигание: кратковременно зажужжал насос, при правильной полярности на приборе ток под + 75 мА – ЭБУ работает. Пару раз вкл/выкл зажигание. Проверяем люфт тарелки расходомера. Все в норме.
Вращаем стартер и можем иметь 3 варианта:
1. пустился – даем прогреться, наблюдаем показания на мили амперметре, при появлении потряхиваний по мере прогрева выполняем подбор СО. Регулировка выполняется шестигранником на 3 – вставляем в шток на корпусе инжектора сверху и нажав вниз (почувствуется встреча с винтом регулировки) вращаем подбирая равномерность работы двигателя.
2. схватывает и глохнет – путем подбора по 0,25-0,5 обороту винта СО находим положение, при котором мотор запустится, далее п.1.
3. не схватывает – аналогично п.2., только можно подбирать и по 0,5-1,0 оборота в ту или иную сторону.
Данным винтом мы задаем контакт между тарелкой расходомера и плунжером дозатора (величину утапливания нажимом топливного плунжера), вдавливая или выпуская его увеличиваем или уменьшаем топливо в режиме ХХ. Данная регулировка как-бы мало зависит от других – можно добиться ХХ, но авто ехать не будет. В тоже время изменение величины налива на канал оказывает влияние на величину топлива на ХХ, правда не сверхсильно.
Но вот беда обороты ХХ завышены или плавают. Что делать?
Как правило дефект плавания оборотов (подгазовка) вызван резистором расходомера воздуха. Глушим мотор и включив зажигание меряем напряжение между двумя верхними ножками выбрав люфт тарелки расходомера (чуть нажав его вниз до положения ХХ). Я это делаю прямо на ХХ на прогретом авто. Обычно его величина +0,5-0,7 В. Если напруга сильно отличается необходимо подобрать положение резистора так, чтобы напряжение соответствовало норме. Резистор закреплен 4-мя винтами, закрытими боковыми заглушками, и под открутив чуть-чуть два правых можно мягко постукивая по резистору или чуть приподнимая его регулировать его положение. При отсутствии регулировки резистор прийдется снимать и проверять его состояние, а также попадание контактных лап на дорожки резистора.
Завышенные обороты как правило связаны с подсосом воздуха в инжектор, либо выходом из строя резистора, обрывом проводов резистора. При подсосах необходимо осмотреть все резиновые трубки и места их соединения. Бывали случаи разрыва нижней резинки корпуса инжектора (можно продиагностировать только полностью сняв корпус инжектора).
Опять все устранили, завелись и прогреваемся, величина ХХ в норме на прогретом двигателе. Меряем напряжение на ножках резистора расходомера и выставляем +0,5-0,8В на работающем двигателе.
По мере работы мотора и прогрева после 4-6 минут его работы стрелка амперметра начнет колебаться возле какого-либо значения. Обычно эти мелкие колебания (2-4 мА) составляют 2-4 колебания в сек — это в работу включилась лямбда, которая по составу выхлопных газов командует ЭБУ смесь обогащать или обеднять. При правильной полярности – значения в + означают бедную смесь, в минус – богатую.
При отсутствии колебаний необходимо проверить качество разъемов подключения лямбды. Диагностировать лябду достаточно сложно, проще менять, тем более, что подходит лямбда ВАЗ 2110, только лишний серый провод нужно прикрутить к массе.
Немножко поганяем двигатель на 2500-3500 об/мин и далее подбираем СО на ХХ путем подгонки винтом СО показаний тока ЭГД на ноль.
Богатая смесь – винт СО против часовой, бедная – по часовой.
Двигатель прогрет до рабочей температуры, обороты ХХ в норме. Пробуем прогазовки. Разгон активен, хлопков нет, дыма из глушака нет, а что с расходом и приемистостью?
Переход с газа на ХХ плавный, без провала оборотов. Часто появление провалов обусловлено загрязненностью дроссельной заслонки, Она имеет калиброванный зазор на ХХ для прохода воздуха и если грязи много, то двигатель пытается заглохнуть. Ему это не дает сделать регулятор ХХ, но он инертен и получается провал в оборотах.
Проверяем показания амперметра на различных режимах – если с составом смеси все ОК, то стрелка прибора будет практически возле нуля на всех режимах. Если отклонения от нуля больше 10-15 мА в любую из сторон – провести регулировку величины подачи топлива винтом ЭГД с шагом подбора не более Вј оборота винта. Крутить ЭГД более 2-х оборотов вообще не рекомендуется, у него настройка достаточно тонкая, чувствительность порядка 1/8 оборота.
Практикой замечено, что хорошая тяговитость достигается, когда смесь несколько обогащена в районе оборотов 2000-2800 (показания приборчика примерно до – 10 мА в сторону забеднения (минусовой ток), при этом расход близок к паспортному).
Заодно проверим работу ЭБУ на всех режимах контролируя ток ЭГД. Итак:
— пуск хол. двигателя – ток обогащения от 50 до 75 мА
— после пуска как правило – ток обогащения под 35-45 мА и далее плавно уменьшается к нулю по мере прогрева.
— резко газ и его сброс – ток на отсечку топлива при оборотах свыше 1350 об/мин (ток отсечки свыше 75 мА) и при переходе на ХХ кратковременно в обогащение до + 20-40 мА. (на хорошо прогретом кратковременный импульс может отсутствовать).
— на ХХ по мелким колебаниям стрелки видно управление составом смеси.
ВСЕ ЭБУ – работает, что означает, что все элементы дают свои сигналы и проводка от них к ЭБУ цела.
До начала такой полной диагностики существует простая народная диагностики и поиска больного компонента системы впрыска в случаях, если на ХХ двигатель работает неустойчиво. Поочередно ключиком примерно на 17 на работающем двигателе вежливо обстукиваются все компоненты – дозатор, каждая форсунка, РСД, РХХ, ЭГД). При постукивании не должно наблюдаться изменение в работе двигателя! Иначе с данным элементом есть проблемы.
Итак все базовые регулировки и их элементы, которые мы покрутили в процессе настройки.
1. Начальное положение тарелки расходомера – нижняя гайка дозатора (под два шлица). Вращение против часовой люфт уменьшает, 0,5 оборота прим на 1,2-1,5 мм.
2. винт ЭГД – величина налива топлива на канал (ЭГД задает разницу между давлением системы и давлением в верхних камерах дозатора – так называемое дифференциальное давление, величина которого нормируется для КЕ по паспорту). Сдвиг винта ЭГД прим на 1/6 оборота в общем меняет расход до 1 л. на 100 км. за счет изменения тяговитости.
3. винт СО – подбор состава смеси на ХХ
Да не так уж и много… Зато мы проверили всю мехсистему без всяких «хитрых» приспособ и уже знаем чем она дышит, заодно системе сделана полная профилактика в части ее чистки (кроме дозатора).
Это в случае, если мы не нарвались на какие-либо сложности при диагностике, такие как:
1. Недопустимый разброс налива дозатором по каналам – дозатор требует мойки.
2. зависание заслонки РХХ или регулировочной пластины ЭГД. РХХ или ЭГД как правило в этих случаях меняют.
3. нарушение алгоритма работы ЭБУ по сигналу управления ми ЭГД.
Всем успехов в борьбе с «немчурой». Yura
Может кому данная статься, накатанная из личного опыта, и поможет.
да… в статье несколько изменены токи, на сайте я думаю они заданы более правильно, но гравное их порядок и наличие…
замер на холодную (ниже -5 град) Ток ЭГД при пуске более 75 мА, после пуска более 50 мА в течение 30-50 сек и далее по прогреву пплавный уход к нулю в течение 3-5 минут.
Понятно, что при нарушениях проводки (лямбды — отсоединена, ее подогрева — отсоеденен, моторной — замыкания или обрывы ряда элементов … проверено лично) все токи ЭГД на прогреве будут на нуле или ниже требуемых кроме пускового (после пуска ток сразу устанавливается на ноль или малое значение, если сброшена только лямбда, то прогревочные токи будут, но малые и при прогреве чуть выше 30-40 град. ток устанавливается на ноль, поэтому без лямбды заводишся и ездишь, расход выше ). Отсутствие прогревочного тока — эффект завелся и заглох, особенно на холодную.
Система впрыска топлива KE-Jetronic
Является усовершенствованным вариантом системы впрыска K-Jetronic. Она содержит ECU для повышения гибкости работы и обеспечения дополнительных функций. Дополнительными компонентами системы KE-Jetronic являются:
- датчик расхода всасываемого в цилиндры воздуха;
- исполнительный механизм регулирования качества рабочей смеси;
- регулятор давления, поддерживающий постоянство давления в системе, а также обеспечивающий прекращение подачи топлива при выключении двигателя
Работа системы KE-Jetronic
Топливо проходит через распределитель топлива, а диафрагменным регулятор поддерживает давление в системе впрыска на постоянном уровне. В системе K-Jetronic управляющая цепь корректирует качество смеси посредством регулятора подогрева. В системе KE-Jetronic, наоборот, первоначальное давление и давление, воздействующее на управляющий плунжер, равны по величине. Отношение воздуха к топливу корректируется за счет разности давлений одновременно во всех камерах распределителя топлива.
1 – топливный бак; 2 – электрический топливный насос; 3 – гидроаккумулятор топлива; 4 – топливный фильтр; 5 – стабилизатор перепада давления топлива; 6 – форсунка; 7 – впускной трубопровод; 8 – пусковая форсунка; 9 – дозатор; 10 – измеритель расхода воздуха; 11 – электрогидравлический корректор давления; 12 – лямбда-зонд; 13, 14 – датчики температуры охлаждающей жидкости; 15 – распределитель зажигания; 16 – регулятор холостого хода; 17 – датчик положения дроссельной заслонки; 18 – ECU; 19 – выключатель зажигания; 20 – аккумуляторная батарея.
Давление в системе перед дозирующими отверстиями оказывает противодавление на управляющий плунжер. Как и в системе K-Jetronic, управляющий плунжер перемещается заслонкой измерителя расхода воздуха. Из полости управляющего плунжера топливо проходит через исполнительный механизм, нижние камеры клапана разности давления, ограничитель потока и регулятор давления, а затем избыточное топливо возвращается в топливный бак. Вместе с ограничителем потока исполнительный механизм образует делитель давления.
Падение давления, соответствующее току в исполнительном механизме, приводит к изменениям в перепаде давления у дозирующих отверстий, а следовательно и к изменению количества впрыскиваемого топлива.
При перемене полярности подводимого тока обеспечивается прекращение подачи топлива, что может использоваться для прекращения подачи топлива при превышении установленных значений вращения коленчатого вала.
Электрогидравлический корректор давления в системе KE-Jetronic
1 – жиклер; 2 – пластина клапана; 3 – катушка; 4 – полюс магнита; 5 – вход топлива; 6 – регулировочный винт.
Этот корректор закрепляется на распределителе топлива и обеспечивает дозирование количества топлива изменением перепада у кромки плунжерного дозатора. Обогащение рабочей смеси осуществляется пропорционально увеличению подводимого тока.
Электронный блок управления (ECU)
В ECU происходит обработка сигналов, поступающих из системы управления зажиганием (частота вращения коленчатого вала), от датчика температуры охлаждающей жидкости, потенциометра на оси дроссельной заслонки (расход воздуха), датчика ее положения (определяющего режим холостого хода, принудительный холостой ход, режим полного дросселя), выключателя стартера, лямбда-зонда, датчика давления и других датчиков. Наиболее важными в ECU являются контрольные функции:
- обогащение смеси при запуске двигателя и после запуска;
- обогащение смеси при прогреве;
- обогащение смеси при разгоне автомобиля;
- обогащение смеси при полной нагрузке;
- прекращение подачи топлива при превышении установленной частоты вращения;
- ограничение частоты вращения;
- управление частотой вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;
- регулирования состава смеси в зависимости от высоты над уровнем моря;
- управления от лямбда-зонда.
Управляющий контур с обратной связью от лямбда-зонда в системах KE-Jetronic
Сигнал, вырабатываемый в лямбда-зонде, обрабатывается в ECU, необходимые регулировки выполняются с помощью регулятора давления.
Принцип и режимы работы KE-Jetronic на Mercedes-Benz
-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.
-Рекламировать что бы то ни было.
-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).
-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.
У нас разрешено:
-Создавать интересный контент.
-Участвовать в жизни сообщества.
-Предлагать темы для постов.
-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.
-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.
-Изображать коняшку при комментировании.
До сих пор глаза дергаются, после слов "двигатель вращается" перестал смотреть.
съемка конечно ахтунг
Каждый грёбаный мудак, с кривыми трясущимися руками, пытается видео снимать и выкладывать.
Прогресс зло! раньше, сидел бы он в своём сраном гараже-помойке, и дрочил бы на бабу в журнале "зарулём".
Надо в смартфоны, ввести функцию - удалённой блокировки в кирпич, по многочисленным просьбам пострадавших зрителей.
На фразе "датчик ДТОЖ" выключил видео.
Я вот пикабу читаю уже несколько лет, но такого ахтунга я тут ни разу не видел, и даже специально зарегился, чтоб коммент оставить. Автор, ты а) вот эту вот трупачину вообще откуда достал? б) это какая-то специальная манера повествования, в стиле "я ебашу ченибудь, а вы там если поймете, то сами разберитесь?"
хуя ты "хотел сказать технопорнухой занимаешся" но похоже тут некро-техно-филия будет точнее.
Поборник нравственности
Пельменная инвестиция
Подходит хлопец к группе своих знакомых студентов-айтишников:
- Нужно наладить комп. Вознаграждение гарантируется.
- Я могу! - отозвалась маленькая весёлая девушка, и сделала жалобный вид, - согласна даже на пельмени.
Тут нужно упомянуть, что хлопец был реальным кухонным шовинистом, из серии, что "женщина на кухне - это спину почесать и посуду помыть, а готовить должен мужик!" И готовил зашибически, но с компьютерами не дружил от слова "совсем". А девушка наоборот - весьма хорошо училась на айтишника, но нафиг не дружила с готовкой - яичница это был её кулинарный потолок, та же варка пельменей превращалась в комедийный боевик, и хорошо, если не в драму/триллер.
Он её решил подколоть и приготовил пельмени. Только домашние, собственного изготовления в бульоне и тд. Ну ещё там что-то.
Как признавалась девушка, после такой еды она сама задумалась о сексе.
С тех пор прошло десять лет. Они так и живут вместе. Она выучилась, работает, и получает денег раза в 4 больше него.
Друзья же его до сих пор подкалывают по поводу "чрезвычайно выгодного инвестирования пельменей".
«Я просто клоун»
В самолёте плачет ребёнок. Девочка. Годика полтора. Плачет громко, непрерывно и безутешно. Злиться невозможно, только жалеть. И ребёнка, которому плохо в самолёте — замкнутое пространство, странные звуки, ушки закладывает, да и поздно уже — надо бы в кроватку, а тебя везут куда-то. И измочаленную маму, которая уже не знает, что делать. Вот она, впереди меня через ряд. Я сижу так, что вижу и её, и девочку. И слышу, конечно же.
Вдруг к ним поворачивается мужчина, который сидит через проход. Я не вижу его лица, только затылок. Я не слышу, что он говорит. Вижу лишь, что он что-то делает — кажется, строит рожицы и показывает какие-то жесты.
Плач прекратился. Я со своего места вижу широко распахнутые детские глазёнки, глядящие на мужчину. Вижу детские губы, которые вскоре расплываются в счастливой улыбке. А чуть позже — слышу детский заливистый смех.
Девочка больше не плакала. Вплоть до самой посадки она улыбалась. А её уставшая мама даже задремала.
Пассажиры выходят из самолета. Я вытаскиваю из багажной полки свой рюкзак и оказываюсь рядом с мужчиной, девочкой и её мамой.
— Спасибо вам огромное! Вы просто волшебник! — восхищёно говорит отдохнувшая молодая женщина.
— Да скажете тоже. Какой я волшебник? Я так, клоун, — добродушно отвечает мужчина, подмигивая девочке.
По чуть поднявшимся бровям и смущённой улыбке женщины становится понятно, что она не знает, как реагировать на эту фразу. Но мужчина сам прерывает неловкую паузу:
— Я правда клоун. В цирке работаю.
Пит-стоп
Когда ночью пытаешься быть тихим, чтобы никого не разбудить
Благодарность
Ямайский барьерист (бег с препятствиями) Хансл Парчмент сел не на тот автобус и рисковал опоздать к началу финального забега на 110 метров. Девушка-волонтер оплатила ему дорогу на такси, благодаря чему он успел к разминке и победил. Он нашел ее, чтобы отблагодарить за выигранное золото и вернуть догл.
Драматичную историю своей победы на Олимпиаде в Токио рассказал на минувших выходных барьерист с Ямайки Хансл Парчмент, сообщает Insider.
Направляясь на финал олимпийского забега на 110 метров с барьерами, Парчмент сел не на тот автобус из Олимпийской деревни и вместо легкоатлетического стадиона прибыл на водный. Бегун попытался связаться с организаторами, но обнаружил, что единственным способом добраться до нужного места было вернуться в Олимпийскую деревню и сесть на правильный автобус. Однако в таком случае он рисковал опоздать к разминке, а это не могло не повлиять на его результат.
Тогда Парчмент бросился с мольбой о помощи к незнакомой девушке-волонтеру на остановке. Несмотря на строгие предписания, которые запрещали ей выходить за рамки своих обязанностей, девушка поймала такси и заплатила водителю, чтобы тот довез бегуна до стадиона. В итоге Парчмент прибыл вовремя, успел разогреться и выиграл золото.
Для 31-летнего ямайского бегуна Хансла Парчмента награда Токио стала первым олимпийским золотом. На Олимпиаде-2012 он получил бронзу, а Игры 2016 года пропустил из-за травмы. На пути к финалу Парчмент не показывал лучшего результата, однако в итоге сумел стать первым.
Читайте также: