Isuzu d max где собирают
Isuzu D-Max: японская надежность по завышенной цене
Пикап Isuzu D-Max поставлять в нашу страну начали относительно недавно. И эта модель привлекательна мне в первую некоторой загадкой: о легковых Isuzu я почти ничего не знал. Ведь у нас намного большее распространены грузовики и автобусы этой марки.
Вообще бренд Isuzu – это самая старая автомобильная компания Японии, которая работает еще с 1916 года. Основная ее специализация – выпуск грузовых автомобилей. Но время от времени этот производитель радует мировую публику надежными моделями внедорожников и пикапов.
Тестовый автомобиль – это второе поколение модели (выпускается с 2012 года), которое уже успело пройти рестайлинг в 2015 году. Вообще, бренд Isuzu в легковом сегменте считается очень жизнеспособным, а на некоторых рынках его уважают даже больше Toyota. Кстати, этот японский автопроизводитель еще и владеет небольшим пакетом акций Isuzu.
Стоит сказать, что в определенное время американцы из компании General Motors владели частью акций Isuzu. Результатом сотрудничества стали братья-близнецы представленного на тесте пикапа – Chevrolet и Holden Colorado, которые продаются в США и Австралии. У них абсолютно такая же рама, кузов и подвеска. Отличие заключается только лишь в двигателях, интерьере и внешнем оформлении.
И да, второй D-Max только-только в нам «доехал», но производитель уже показал совершенно новое третье поколение модели. Но тот автомобиль по сравнению с тестовым – совсем другое измерение.
Внешность
На мой взгляд, дизайн D-Max явно не является его сильной стороной. Уж слишком очевидно, что рисовали его в первую очередь для Азии. Другие японские конкуренты (как Toyota Hilux и Mitsubishi L200) выглядят более «европейскими».
На тесте у нас автомобиль в максимальной комплектации LS Plus . Но даже в такой конфигурации фары не оснащены ксеноновыми лампами – здесь установлены линзы с обычными лампами, а также диодные ДХО. Так что оптика эта не отличается высокой эффективностью.
Ценообразование
В нашу страну D-Max привозят только лишь с одним мотором – это дизельный агрегат, объемом 1.9 л, который оснащен турбиной. В базовой комплектации с механической коробкой передач D-Max стоит 29 300 долларов. Версия с автоматической коробкой обойдется покупателю уже почти в 37 тыс. долларов. Столько же просят за Toyota Hilux, а новый L200 и того дешевле. Так что главной задачей нашего теста будет найти такие особенности этого пикапа, которые смогли бы оправдать столь высокую его цену. Или же констатировать факт, что причин для таких чисел в прайс-листе на самом деле нет.
Двигатель, динамика и эффективность торможения
Под тяжелым капотом с большим шумоизоляционным элементом спрятан турбодизельный мотор RZ4E объемом 1.9 л, он выдает 163 л. с. и 360 Нм крутящего момента . При таком объеме эту отдачу можно считать средней по классу. Для Isuzu это относительно новый мотор, который предназначался именно для модели D-Max как раз после рестайлинга 2015 года, специально для европейского рынка. А вот на другие рынки этот пикап поставляется в основном с двигателем 2.5 л. В новом же поколении предлагают уже 3.0-литровый дизель.
Важно понимать, что этот автомобиль был разработан людьми, которые специализируются на грузовиках и делают свою работу хорошо. А вот конкурентов выпускают производители легковых автомобилей. Для Isuzu D-Max в такой конструкторской школе есть как свои плюсы, так и минусы. Безусловно, основными преимуществами будут его выносливость и надежность. Многие отмечают не только огромный ресурс мотора, но и надежность подвески и коробки передач. Напомню, здесь установлен шестиступенчатый гидротрансформатор от Aisin, который является эталонным в плане долговечности. Эта же автоматическая коробка передач устанавливалась на модели Prado и 4Runner.
Оформление подкапотного пространства кажется достаточно простым, с прицелом на хорошую ремонтопригодность. Здесь установлен емкостный аккумулятор на 80 А*ч. Есть достаточно места для установки допоборудования (например, компрессора, который пригодится на серьезном бездорожье для подкачки шин). Межсервисный интервал в этом автомобиле – 20 тыс. километров, как в грузовиках.
Производится Isuzu D-Max в Таиланде (как и множество популярных в Азии пикапов, в том числе Hilux и L200). А вот двигатели для Isuzu поставляются из Японии. И с точки зрения отдачи конкретно наша силовая установка проигрывают конкурентам, по крайней мере на бумаге. Все топовые комплектации прямых конкурентов на нашем рынке предложены с существенно более мощными двигателями, и дело не только в объеме. Двигатель Isuzu даже чуть слабее, чем базовые версии моторов конкурентов. Правда, если вам будет мало стоковой мощности, вы всегда можете прочиповать двигатель. При перепрошивке по Stage 1 вы получите 200 л. с. и 438 Нм момента.
Во время разгона ощущается серьезная пробуксовка ненагруженной задней оси в режиме монопривода. При этом звук мотора не раздражает, и автомобиль довольно резво набирает «сотню». В результате от 0 до 100 км/ч мы разогнались за 11.9 с. Конечно, это не сравнить с разгоном Volkswagen Amarok V6, но и такой результат можно считать лучше среднего по меркам класса. К примеру, Toyota Hilux со старым двигателем 2.8 смогла разогнаться до «сотни» за 12.8 с, а Mitsubishi L200 с мотором 2.4 – за 11.3 с.
Что касается эффективности торможения, то сразу нужно уточнить – задние механизмы здесь барабанные (что, впрочем, практичнее на бездорожье). Напомню, удовлетворительным в плане безопасности показателем является 40 м пути при торможении со скорости 100 км/ч до 0. Isuzu показал абсолютный антирекорд по сравнению со всеми испытуемыми нами ранее автомобилями – 49 м. И да, если рассматривать его как грузовик, тогда результат не кажется уж таким провальным. С другой стороны, если учесть, что в кузове может быть еще тонна груза… Словом, во время движения всегда нужно помнить о том, что рекордсменом в плане замедления D-Max не является.
Кузов
Багажный отсек не отличается ничем примечательным. На крышке присутствует замок, что хорошо, но вот подсветки кузова нет. Габариты грузовой платформы сопоставимы с одноклассниками: ширина по бортам без учета арок составляет 1.53 м, длина – 1.55 м, высота бортов – 46 см. Расстояние между арками вполне стандартное для класса – 110 см, и европаллета поперек не войдет (из конкурентов европаллета входит только лишь в кузов Volkswagen Amarok).
Металл кузова c завода ничем не прикрывается. Пластиковый короб или резиновое покрытие в качестве опции не предлагается, поэтому придется докупать дополнительно. Открывающаяся крышка выглядит несколько ненадежной. По данным производителя, она может выдержать до 150 кг, но мне кажется, что при погрузке чего-то действительно тяжелого с ней лучше быть поаккуратнее.
Грузоподъемность этого автомобиля составляет одну тонну. Очень хороший показатель, в данном классе он является максимальным. Дли примера, аналогичным может похвастать лишь Ford Ranger, L200 принимает на борт до 950 кг, а вот Toyota Hilux может осилить на 250 кг меньше.
Салон
Сразу заметно, что D-Max в плане оформления интерьера устарел. Пластик везде твердый, но для пикапов такое решение считается нормой. С другой стороны, для топовой комплектации все же хотелось бы больше мягких материалов отделки.
В салоне «решениями подороже» можно назвать только кожаную оплетку руля, мягкую обивку верхней части козырька панели приборов и мягкую вставку в передней панели напротив переднего пассажира. Удобно, что есть два бардачка. В бардачке расположена 12-ти вольтовая розетка, которая работает независимо от включения зажигания. Пластики в салоне хорошо подогнаны. При этом во время движения они не скрипят, а значит, все собрано действительно аккуратно (тестовый автомобиль проехал уже 10 тыс. км).
Мультимедийная система располагает сенсорным дисплеем. Меню и функциональность системы - устаревшие. Смотрится картинка на экране примитивно, зато на нажатие сенсор откликается охотно, издавая при этом старомодный писк. Удобно, что есть два USB-порта. Передний ряд оснащен подогревом сидений.
Наша – топовая – комплектация кажется немного странной. К примеру, здесь нет автоматического перехода с дальнего света на ближний, зато есть много систем безопасности. Уже в базе, например, автомобиль укомплектован шестью подушками безопасности, помощниками при спуске и трогании на подъеме, есть и системы ESP и ABS.
Приборная панель оснащена цветным дисплеем. Кроме привычной информации на приборной панели находится отдельно выведенный индикатор наполненности сажевого фильтра. Водитель может четко контролировать тот момент, когда сажевому фильтру необходим прожиг. Не каждый автомобиль с дизельным двигателем предоставляет такую возможность. Подобное решение лишний раз подтверждает, что этот пикап сделан специалистами по выпуску грузовых автомобилей.
Руль регулируется только по высоте. А кресло хоть и оснащено электроприводом, но диапазона его регулировок мне не хватает. Центральный подлокотник обшит практичным кожзамом. Под крышкой подлокотника находится большая ниша. Но людям среднего роста попользоваться подлокотником будет неудобно, потому что он слишком отодвинут назад. Климат-контроль однозонный, и управлять настройками температуры и направлением потока воздуха довольно удобно. Хотя, конечно же, за 37 тыс. долларов хотелось бы «климат» с двумя зонами, но такой опции для пикапа не предложено вообще.
Если сравнивать пространство в салоне с конкурентами, то места внутри здесь больше, чем у тех же Mitsubishi L200 и Toyota Hilux. При росте в 193 см я головой в потолок не упираюсь. На заднем ряду также все хорошо: я могу спокойно усесться сам за собой. Да, спинка второго ряда расположена более вертикально, чем хотелось бы, но для пикапов это норма. При этом сиденья удобные и мягкие, а карты дверей имеют приятную обивку. Также присутствует откидывающийся подлокотник в спинке сиденья, два подстаканника снизу и еще один USB-порт для подзарядки гаджетов. Для мелочовки предусмотрены ниши позади спинки дивана.
Подводя итог по салону, скажу, что Isuzu D-Max все-таки уступает топовым версиям конкурентов. С другой стороны, в салоне все достаточно просто, но в то же время надежно, практично и добротно в плане сборки.
Конкуренты
Mitsubishi L200. Максимальная комплектация Mitsubishi L200 обойдется покупателю на 1000 долларов дешевле. Но за эти деньги пикап оснащается дизельным двигателем объемом 2.4 л на 181 л.с и 430 Нм (в паре с шестиступенчатой автоматической КПП). Из очевидных преимуществ – наличие в Mitsubishi диодной головной оптики. Есть здесь и бесключевой доступа.
Но главное здесь внутри. Да, пластики жесткие и есть ощущение, что пространства в салоне меньше. Но в плане эргономики L200 намного лучше. Подбор материалов, цветовые сочетания и реализация всех органов управления в этом пикапе сделаны совершенно в ином духе: кажется, что между D-Max и L200 пропасть лет в десять. В комплектации за указанную сумму присутствует большой дисплей, но уже с полноценной мультимедийной системой; можно пользоваться Android Auto или Apple Carplay.
Есть подогрев руля и (не самые полезные) подрулевые лепестки. За счет большего диапазона регулировок кресел удобно устроиться за рулем в L200 намного легче. Руль регулируется и по вылету. Конечно, этому пикапу еще далеко до эталонного VW Amarok, но все же в салоне Mitsubishi L200 складывается впечатление, что здесь ты просто больше уважаешь себя, и деньги были потрачены не зря.
А вот на заднем ряду в Mitsubishi ощущается нехватка пространства над головой при таком же угле наклона спинок. Для пассажиров второго ряда доступны два USB-порта и центральный подлокотник.
Toyota Hilux. Этот пикап в ближайшее время ожидает рестайлинг (на момент написания теста, сейчас он уже представлен на нашем рынке – InfoCar.ua), поэтому уходящая версия продается со скидкой. Базовая версия обойдется покупателю в 28 300 долларов, и по наполнению она очень похожа с «базой» D-Max. Правда, Toyota даже во входной комплектации предлагает блокировку заднего дифференциала. В салоне, как я уже говорил, пространства меньше, чем в Isuzu. Пластик также твердый, но визуально интерьер в Toyota выглядит более солидно, чем в Isuzu. Защита днища в Hilux неплохая – раздаточная коробка и картер двигателя надежно закрыты металлом, а топливный бак скрывается за жестким пластиком.
Базовая версия Isuzu D-Max имеет неокрашенный в цвет кузова бампер. В некоторых случаях такое решение является более практичным. Противотуманных фар нет, ручки дверей просто черные, без хрома, нет и системы бесключевого доступа. Но в Isuzu даже в базовой версии присутствует 6 подушек безопасности и травмобезопасные подголовники, есть также все электронные системы и помощники, которые я перечислял в максимальной комплектации.
Основные отличия находятся внутри. В салоне базовой комплектации D-Max еще меньше ощущения дороговизны. Сиденье без электропривода, но с большим диапазоном регулировки, руль без оплетки и кнопок управления магнитолой. Цветного дисплея на панели приборов также нет. Зато в отличие от базового Hilux, где магнитола не предлагается, здесь уже есть аудиосистема. Вместо климат-контроля - только кондиционер.
Драйв
В плане поведения на дороге и ходовых качеств D-Max не разочаровывает. Безусловно, пока никто из японских пикапов по ходовым качествам на асфальте не может сравниться с Amarok. Но некоторым другим японским пикапам Isuzu может дать фору.
Во-первых, руль здесь налит достаточной тяжестью. При этом связь выражена слабо, поскольку это все же рамный автомобиль. Но за счет этой тяжести автомобиль кажется более управляемым на хорошей дороге (в этом плане D-Max проявляет себя лучше L200 или дорестайлингового Hilux ). С другой стороны, в городе, при неспешном передвижении тяжелый руль создает определенные неудобства.
Мотор также не отстает. Сначала может показаться, что объема в 1.9 л и мощности в 163 л. с. не достаточно. Но ощущения нехватки тяги, момента или динамики совершенно не возникает. И даже наоборот, но из-за валкой подвески и кренов лучше не переусердствовать. А еще автомобиль неплохо держит максимальную скорость, и она в Isuzu одна из самых высоких в классе – 180 км/ч. Правда, если уж надумали ездить с такой скоростью, нужно всегда помнить о крайне неэффективной тормозной системе. Еще отмечу, что в салоне относительно тихо. И дело здесь не в продвинутой шумоизоляции, а в том, как проработаны сама рама и ее крепления к кузову.
На хорошей дороге автомобиль ведет себя приятно, но если передвигаться с пустым кузовом, рессорная подвеска заставляет пикап подпрыгивать. Но стоит вам оказаться на дороге с плохим покрытием, появляется ощущение невероятной энергоемкости и вседозволенности, которые я встречал только на Ranger Raptor. В такой стихии подвеска непробиваема, и не важно, на какой скорости вы передвигаетесь.
Слабым местом этой ходовой являются средние неровности асфальта. Как раз здесь машина ведет себя не очень комфортно, и Toyota с Mitsubishi имеют возможность отыграться. В итоге по управляемости Isuzu D-Max в рамках класса прекрасно себя чувствует на дорогах с очень плохим покрытием. А вот на улицах города ходовая лучше настроена у L200 и Hilux. Ну а Volkswagen Amarok для всех указанных автомобилей – пока что недостижимый уровень.
Расход топлива за время теста в среднем составил около 10 л/100 км. При аналогичной езде конкуренты потребляют в среднем на 2 л/100 км больше. В итоге D-Max можно назвать вполне экономичным, при этом с точки зрения динамики он не хуже конкурентов.
Поведение на бездорожье
Под днищем автомобиль выглядит отлично подготовленным к покорению бездорожья. К примеру, таких мощных передних рычагов я давно не видел. Задняя подвеска – рессорная, по три листа с каждой стороны. Даже в базовой комплектации с завода установлена металлическая защита, прикрывающая двигатель. При этом коробка ничем не прикрыта, но находится она высоко, поэтому вероятность зацепить ее - минимальна. Раздаточная коробка при этом также защищена, а топливный бак, в отличие от Hilux, прикрыт алюминиевой защитой, а не пластиком. Все магистрали либо надежно прикрыты, либо спрятаны глубоко в действительно массивную раму (которая вызывает ощущение «старой школы»).
Система полного привода Part-Time в D-Max не предусматривает вариантов с дифференциалами, как у Mitsubishi L200. Здесь вы либо ездите на заднем приводе, либо можете подключить передний через раздаточную коробку с электронным управлением. Блокировки заднего дифференциала здесь нет даже в максимальной комплектации. Такое решение для многих может стать существенной проблемой при использовании автомобиля на реальном бездорожье (многие конкуренты уже в «базе» предлагают блокировку). Уровень преодолеваемого брода равен по паспорту 60 см.
Что касается собственно езды по пересеченной местности, первым делом хочу отметить отличнейшую настройку педали акселератора. Тягу контролировать легко, а это при езде по бездору это очень важно. Под гору по песку пикап едет более чем уверенно, но проехать сложный участок, где происходит диагональное вывешивание, Isuzu оказалось не по силам. Заднее колесо, которое находилось на земле, никак не хотело зацепляться за покрытие, а то, что было вывешено, беспомощно прокручивалось в воздухе.
Именно в для таких случаев необходимо иметь блокировку дифференциала. И если вы ощущаете, что все же будете использовать такой пикап вне дорог общего пользования, есть возможность поставить блокировку от стороннего производителя, благо есть возможность выбрать из нескольких вариантов.
Выводы
Важно еще раз напомнить, что на тесте – автомобиль уходящего поколения. И новый пикап должен быть на голову выше. Поэтому к бренду Isuzu по поводу того, как выглядит наш пикап внутри и снаружи, вопросов у меня не возникает. Зато есть вопрос к ценообразованию. Почему уходящее поколение D-Max стоит даже немножко дороже, чем совсем новый L200?
В этом обзоре главной задачей было найти аргументы, которые оправдали бы высокую цену этого автомобиля, особенно на фоне более новых и более известных конкурентов. Но в процессе этого поиска мы нашли еще ряд определенных недостатков: эргономика салона, странная комплектация и отсутствие некоторых внедорожных атрибутов. С другой стороны, в этом автомобиле есть и свои преимущества. Среди которых значатся лучшая грузоподъемность, (вероятно) ресурсный мотор, нормальная управляемость в городе и вполне стабильная на трассе. На фоне других японских пикапов здесь есть определенные драйверские ощущения, а также «непробиваемость» подвески на покрытиях, где другим уже приходится несладко.
Но убедительных аргументов для выбора именно D-Max перед конкурентами я не нахожу. То есть для того, чтобы купить Isuzu D-max и смириться с его недостатками на фоне L200 или Hilux, должна присутствовать значительная разница в цене. Это хороший автомобиль, но он должен стоить примерно на 2–4 тыс. долларов меньше. Как минимум для того, чтобы покупатель смог за эти деньги установить сюда недостающие элементы (к примеру, ту же заднюю блокировку). Или же просто сохранить эти деньги себе и чувствовать, что купил действительно надежный японский автомобиль по адекватной цене.
Новый пикап Isuzu D-Max для России получил двигатель от грузовика
Сегодня в Москве презентовали новый пикап японской марки. Точнее, обновленный.
Внешне D-Max наконец-то сравнялся с европейской рестайловой машиной. Прибавилось хрома спереди, на богатых комплектациях — полностью светодиодная оптика. Назвать его красавцем трудно, да не нужно ему это — автомобиль-функция.
Какая именно? Недавно мы обсуждали это с президентом финского отделения Arctic Trucks Вилле Викаре во время прохвата по заполярной тундре. По его словам, даже в Европе пикап уже не воспринимается как автомобиль для фермера или в чистом виде грузовик. Скорее, это хобби-мобиль.
Так вот, в Isuzu решили, основываясь на своем опыте выпуска грузовиков, зайти с другого конца. Чтобы выдать обновленный D-Max за гламурного парня, они притащили на презентацию хипстерский пиджак и модный чемодан на колесиках, винтажный мотоциклетный шлем. Кто-то (наверное, PR-менеджер) притащил свой личный сноуборд. Но после ознакомления со спецификацией нового D-Max, все встало на свои места. Этому автомобилю нет никакого смысла мимикрировать под гламурные пикапы современности, потому что он — другой.
Вместо того, чтобы гнаться за европейскими трендами в виде битурбированного дизеля объемом 1.9, соответствующего нормам Евро-6, гендиректор Isuzu Rus Фабрис Горлье договорился со штаб-квартирой о том, чтобы для российского рынка под капотом прописался трехлитровый четырехцилиндровый турбодизель 4JJ1-TC HI. От аналогичного мотора на 5.5-тонных грузовиках его отличает только турбина переменной геометрии и более высокая степень форсировки — 177 л.с. при 3600 об/мин и 430 Нм при 2000-2200 об/мин. Это на 14 л.с. и 30 Нм больше, чем у прежнего мотора 2.5 твинтурбо, но справедливости ради, полка момента у того была шире — с 1400 до 2200 об/мин.
Но главные достоинства 4JJ1 — не в этом. Это классический коммерческий мотор, который ставят на кучу грузовиков Isuzu и с которого и начинался успех D-Max в начале двухтысячных. Правда, тогда в нем не было сажевого фильтра, и он не соответствовал даже Евро-4. Зато сейчас это Евро-5. С точки зрения современных технологичных моторов — это полный провал, но для клиентов — редкий пример истинной заботы. Судите сами. Чугунный блок. Шестеренчатый привод агрегатов включая шестерн ГРМ, от которой к валам идёт короткая цепь. Архаика! Гарантийный срок на автомобиль — 5 лет или 120 000 км. Сервисный интервал для России на рекомендованном масле — 20 000 км!
На предположения журналиста Сергея Асланяна, что это означает гарантированную смерть мотора, ребята из Isuzu переглянулись и пожали плечами — мол, такие моторы пашут на грузовиках серии ELF с полной массой 3.5 и 5.5 т, с точно таким же сервисным интервалом, и выхаживают по 900 и более тысяч без капиталки при правильной эксплуатации и регулярном обслуживании. Причем эти 900 ккм некоторые наматывают за три года… Даже если мы сократим эту цифру вдвое, все равно будет 450 тысяч — цифра, которой никто из производителей современных легковых автомобилей уже давно не оперирует.
Под капотом — как и ранее, один аккумулятор на 80 А-ч (в Isuzu говорят, что этого достаточно). Есть массивный интеркулер. Воздухозаборник в правом крыле — как и на прежнем двигателе 2.5.
С новым мотором — новые КПП. Вместо 6-ступенчатой механики Aisin AY6 — более мощная коробка собственного производства — Isuzu MNL-6N. 5-ступенчатый автомат Aisin TB50LS заменен на рассчитанную на больший крутящий момент 6-ступку Aisin AWR6B45 II. Новая коробка на новом моторе на заводских тестах показала меньший расход топлива в городском цикле — 9.2 л вместо 10.1. Объем топливного бака вырос с 69 до 76 л. Максимальная скорость несколько снизилась, со 175 до 170 км/ч, хотя главная пара не изменилась. Снаряженная масса автомобиля с автоматом выросла на 70 кг (2095 кг).
Внешне, помимо гриля, пластика и оптики, изменения коснулись дисков и порогов. На заднем борту в корпусе ручки появился глазок камеры. На крыше вырос плавник антенны. Запаска под бортом теперь точно такая же, как и штатные колеса автомобиля в конкретной комплектации. Под днищем — более мягкие трехлистовые рессоры. Полный привод, как и прежде, парттайм с понижайкой и свободным задним диффом.
По салону изменений меньше.
В верхних комплектациях D-Max обзавелся бесключевым доступом и кнопкой запуск двигателя, устаревшей по интерфейсу и быстродействию 2-DIN магнитолой с 7-дюймовым экраном, двумя USB-разъемами на 2.1 А и новой кожаной обивкой кресел.
Накладка на крышке ящика тоннеля стала мягкой. Уже в базе на всех версиях теперь есть ассистенты спуска и подъема, система стабилизации прицепа и “Эра-Глонасс”.
На этом, пожалуй, и все — в остальном тут все так же, как и в старом D-Max.
Теперь немного статистики. Самый популярный пикап в России — это УАЗ. 3799 проданных в 2018 году автомобилей. Toyota Hilux — 3190. Mitsubishi L200 — 3028. VW Amarok — 785. Isuzu D-Max — 489. MB X-класса — 263. Fiat Fullback — 225. В 2019 году в Isuzu планируют продать вдвое больше автомобилей, чем в прошлом году. Амбициозный план!
Цены на трехлитровую версию производимого в Таиланде Isuzu D-Max выросли минимум на 100 000 рублей. Базовая машина с полуторной кабиной обойдется в 2 145 000 р, а топ-версия в 2 595 000 р. Это заметно дешевле немцев, дешевле Hilux и примерно столько же, сколько просят за новый L200. Конкурировать будет сложно, ведь по интерьеру и экстерьеру D-Max все равно старше конкурентов, но вот “архаичный” "новый старый" двигатель играет на руку Isuzu — если пикап покупается не для позерства или баловства, надежность его конструкции играет существенную роль при выборе. А у конкурентов давно уже — высокотехнологичные современные алюминиевые моторы, более требовательные к качеству топлива и обслуживанию. Что выберут реальные покупатели — узнаем совсем скоро.
Рамный 3-литровый «японец» за 2 миллиона: почему не берут?
С полуторной кабиной и чёрными бамперами пикап Isuzu D-Max 2018 года сейчас можно купить за 1,9 миллиона рублей — из рамных внедорожников дешевле только уазовский «Патриот» да китайский «Фотон»! По идее, при таких ценниках народ должен занимать очереди. А вместо этого — всего 500 проданных машин по итогам прошлого года. Чтобы подогреть интерес, российский офис Isuzu представил модель 2020 модельного года. Вот чем она отличается.
. Новый мотор. Удивительно, но вместо заслуженного 2,5-литрового турбодизеля японцы вкатили не какую-нибудь малокубатурную турбопукалку, а взрослый мотор объёмом 3 литра. Такой двигатель выдаёт 177 л.с. и 430 Нм — раньше было 163 и 400. А главное — такими же дизелями оснащаются малотоннажные грузовики Isuzu. Это облегчит жизнь при поиске запчастей и обслуживании машины — агрегаты серии 4JJ1 хорошо известны механикам.
К новому мотору пристыковали 6-ступенчатую механику собственного производства, а в качестве опции предлагают 6-диапазонный автомат Aisin. Система полного привода осталась прежней: передний мост жёстко подключается по команде водителя — это так называемый part-time (в просторечье именуемый «уазовской схемой»). Понижающая передача — с отношением 3,1:1. Для полного джиперского счастья не хватает только задней блокировки.
. Другая внешность. До этого россиянам предлагали машины образца аж 2011 года! Что даже для коммерческой техники — явный перебор. Теперь продавать будут актуальную версию, представленную полтора года назад. У неё дерзкая мордашка, а в дорогих комплектациях — полностью светодиодная оптика. Обсуждать дизайн занятие неблагодарное, но живьём эклектичный передок выглядит весьма современно.
Интересно, что российский офис сохранил полную гамму версий, включая откровенно утилитарные. И это уникальный шанс обзавестись именно рабочей лошадкой, когда не нужны окрашенные бамперы, легкосплавные колёса и прочая мишура. Плюс летом фирма Arctric Trucks выкатит сертифицированную внедорожную версию — с 35-дюймовыми колёсами, лифтованной подвеской, усиленной рамой и другими доработками (на фото).
Штатная блокировка, глубина брода 800 мм и 5 звёзд EuroNCAP: обзор обновлённого Isuzu D-Max для России
Российский рынок автомобилей в целом чувствует себя «не очень», и в очередной раз повышается утилизационный сбор, что осложняет жизнь импортным нишевым моделям. Например, Skoda из-за этого отказалась от продаж универсала Octavia, которую стало совсем невыгодно возить из Европы. Isuzu же выводят на крайне маленький российский рынок пикапов, где приходится биться с L200, Hilux и не только, новое поколение своего D-Max. Много ли в нём действительно нового и есть ли шансы на рыночный успех?
Российский рынок против рынка Юго-Восточной Азии
Японская марка Isuzu, известная в первую очередь своими среднетоннажными грузовиками, пришла в Россию 15 лет назад. Но во многих регионах планеты бестселлерами и визитной карточкой марки стали пикапы, которые вполне успешно борются за первое место в сегменте с самыми именитыми брендами. Конечно, речь не идет о рынке США: как никто не может побить Стивена Сигала (в роли кока Кейси Райбека) на камбузе, так и на домашней кухне пикапов никто пока даже близко не может подойти к цифрам продаж пикапов «Большой Тройки», в которой абсолютным лидером является Ford со своей моделью F-150.
Но, например, в Таиланде, где расположен главный завод по производству пикапов Isuzu, марка вот уже много лет соревнуется с продукцией Toyota, и соревнуется очень успешно: в погоне за кошельками покупателей пикапов модели D-Max и Hilux идут буквально голова к голове, причем порой пикапы Isuzu вырываются вперед. Абсолютные цифры продаж обеих марок колеблются около показателя порядка 130 тысяч единиц в год, и это в одном только Таиланде!
Однако D-Max и построенный на его базе и унифицированный с этой моделью внедорожник MU-X неплохо чувствуют себя не только в Таиланде. Эти модели вполне успешны в Малайзии, на Ближнем Востоке, в ЮАР… В Австралии с ее скромным населением в 25 миллионов человек в позапрошлом году было продано 16 892 пикапа D-Max (при этом доля рынка в этом сегменте составила 8,9 %), а MU-X обогнал по продажам Mitsubishi Pajero Sport (8419 проданных автомобилей против 6477) и занял третью строчку рейтинга сегмента, общий объем которого составил 105 224 автомобилей.
Isuzu MU-X 2019–н.в.
У нас в стране ситуация выглядит совершенно иначе. Бум пикапов начался в конце нулевых, когда заградительные пошлины поставили барьер перед потоком подержанных внедорожников из Европы, Японии и США. Большинство покупателей этих автомобилей останавливали на них свой выбор не потому, что им был нужен именно пикап, а потому, что искали возможность приобрести новый рамный автомобиль с приводом 4х4 с достаточным уровнем комфорта. Этот бум продолжался вплоть до 2014 года: в 2012-2014 годах россияне ежегодно приобретали более 24 тысяч новых машин.
Однако затем введение утилизационного сбора подтянуло цены на пикапы к уровню цен рамных внедорожников на их базе, а кризис и падение уровня доходов предопределили радикальное снижение спроса на автомобили этого сегмента, и это испытание выдержали далеко не все марки.
В 2015-м Nissan прекратил продажи моделей Navara и NP300, во Владивостоке остановилась сборка SsangYong Actyon Sports, а в 2019-м нас покинул Fiat Fullback. Пикапов Nissan Navara в 2020-м году у нас в стране было продано лишь 8812 единиц…
Isuzu D-Max 2010
Меняется и структура предложения по маркам в рамках самого сегмента. Если в прошлом году мы видели отчетливую группу премиальных моделей, ориентированных на весьма состоятельного покупателя (ее составили VW Amarok и Mercedes X-class), то в нынешнем году, похоже, обе эти модели покинут российский рынок. Соответственно, их место займут «середняки» Toyota Hilux и Mitsubishi L200.
Ну а на нижних ступеньках ценовой шкалы, где расположились модели, ориентированные на «профессиональную» эксплуатацию и корпоративного клиента, останутся UAZ PickUp и две модели из поднебесной, JAC T6 и вернувшийся Haval Wingle (правда, раньше эти автомобили продавались под маркой Great Wall). А что же Isuzu?
Пикапы D-Max пришли в Россию относительно недавно, в конце 2016 года. В начале 2017-го я делал большой и подробный тест этого автомобиля, где со всем тщанием попытался рассказать о его достоинствах и недостатках. Так вот, тогда, в 2017, я предрекал, что особо радужного будущего для модели ожидать не приходится: сочетание достаточно высокой цены, откровенно грузовых повадок и слабо развитой дилерской сети с отсутствием наработанной репутации на рынке гражданских внедорожников (напомню, речь идет о России, куда внедорожники Isuzu никогда официально не поставлялись) не позволяют бренду на равных конкурировать с Toyota и Mitsubishi.
Но в Isuzu не предавались унынию и всерьез занялись развитием дилерской сети (при этом ставка была сделана на сотрудничество с мультибрендовыми салонами, занимающимися японскими и европейскими марками). Кроме того, был осуществлен рестайлинг, в ходе которого 163-сильный 2,5-литровый дизель 4JK1 сменил 177-сильный 4JJ1 объемом 3 литра. В итоге продажи D-Max устойчиво росли год от года и в 2020-м вплотную подтянулись к отметке 500 (в прошлом году было продано 498 пикапов D-Max). Нужно было идти дальше.
Isuzu D-Max '2019–н.в.
Так что решение сертифицировать в РФ и начать продажи следующего, третьего поколения D-Max, появившегося на мировых рынках два года назад, выглядит вполне логичным. Что же представляет собой новый автомобиль, официально представленный журналистам 4 февраля?
Суть обновления
В пресс-релизе написано, что «смелая, агрессивная концепция дизайна отражает мощь и спортивный характер модели, новая светодиодная оптика, измененная решетка радиатора, широкий покатый капот и агрессивный передний бампер добавляют образу брутальности, а четкие боковые линии кузова и спортивная линия бокового остекления в треть высоты кузова создают ощущение постоянного движения вперед. Лаконичный дизайн панели заднего борта и бампера с интегрированной подножкой символизирует удобство и практичность грузовой платформы автомобиля»…
Со всеми этими утверждениями вполне можно согласиться. Вместе с тем интегрированные бамперы явственно свидетельствуют о дрейфе модели от чисто грузового, утилитарного направления в сторону престижных и комфортабельных универсальных автомобилей, предназначенных в первую очередь для активного отдыха.
Кузов пикапа по-прежнему покоится на солидной раме лестничного типа, но если сравнить ее с рамой D-Max предыдущего поколения, то легко можно найти два главных отличия. Во-первых, сечение продольных лонжеронов закрытого типа выросло в ширину на 34 %, а в высоту – на 14 %. В средней части рамы появилась дополнительная восьмая поперечина, которая должна повысить безопасность при боковом ударе, а в конструкции силовой структуры кузова широко использованы высокопрочные стали. Это позволило повысить механическую прочность кузова на кручение, одновременно уменьшив его вес.
Сам автомобиль стал на 45 мм ниже и на 30 мм короче второго поколения, однако грузовая платформа слегка подросла в размерах: длина увеличилась на 40 мм, высота борта – на 10 мм, а вот ширина осталась прежней, равной 1530 мм. При этом Isuzu козыряет самой высокой в рамках класса грузоподъемностью: 950 кг для вариантов с четырехдверной и 1050 кг для версии с полуторной кабиной.
Что касается пассивной безопасности, то у D-Max в активе – 5 звёзд, полученные не где-нибудь в Китае или Латинской Америке, а в Европе на тестах EuroNCAP.
Безопасность водителя оценена как «полностью зелёная», в то время как у заднего пристегнутого пассажира была снижена оценка из-за риска повреждения грудной клетки. Для сравнения: у L200 звёзд 4, а у Hilux – от 3 до 5 в зависимости от комплектации.
Под капотом новинки – трехлитровый турбодизель 4JJ3 мощностью 190 л.с. Он не только мощней своего предшественника 4JJ1, но и обладает существенно лучшей характеристикой крутящего момента. Максимальные 450 нм доступны в диапазоне от 1600 до 2600 оборотов, а момент, превышающий 400 нм, – от 1300 до 3200 оборотом в минуту. В паре с этим двигателем может работать либо механическая 6-ступенчатая коробка Isuzu, либо проверенная автоматическая 6-ступенчатая гидромеханика Aisin.
Серьезные заявки сделаны и в плане улучшения внедорожных характеристик. Во-первых, автомобиль получил штатную блокировку заднего дифференциала, а во-вторых, глубина преодолеваемого брода выросла до 800 мм. Этого удалось достичь за счет изменения схемы забора воздуха в подкапотном пространстве и вывода вентиляции картеров на достаточную высоту. Позволю себе напомнить, что для таких профессиональных покорителей бездорожья, как УАЗ Хантер и старый добрый Defender, этот показатель был равен 500 мм. И 240 мм дорожного просвета также обещают вполне приличную проходимость как на сложном рельефе, так и на слабых грунтах, и в снегу.
Isuzu d max где собирают
На рынок вышло новое поколение пикапа Isuzu D-Max, способного возить тонну груза и справляться с бездорожьем
Isuzu D-Max вышел на рынок России
Фото: Дмитрий Косенко
В Новосибирские устроили тест-трайв новому пикапу Isuzu D-Max
На российский рынок вышло третье поколение пикапа Isuzu — это японская марка, известная в сфере грузовой и строительной техники, впрочем, у нее были и есть легковые автомобили. Isuzu D-Max приобрел совершенно другую платформу, модернизированный двигатель, стал оснащенней и приличней в салоне, он всё так же неплохо борется с бездорожьем и имеет высокие показатели грузоподъемности. О достоинствах и недостатках машины — в нашем обзоре.
Фото: Дмитрий Косенко
Isuzu D-Max (предоставлен официальным дилером «Луна Авто»), по сути, остался в прежних размерах и очертаниях, но получил новую раму с усиленными лонжеронами, более жесткий кузов, увеличенную на колесную базу и модернизированный двигатель.
Высота , колесная база
Фото: Дмитрий Косенко
3-литровый турбодизель теперь выдает и крутящего момента благодаря турбине с изменяемой геометрией и повышенным давлением впрыска. Конечно, это пошло на пользу пикапу: он и на трассе поживей, и на бездорожье больше запаса тяги. Автомат по-прежнему гидротрансформаторный, и прежняя архаичная система полного привода Part time с жестко подключаемой передней осью. Хорошо хоть сохранилась понижающая передача и добавилась блокировка заднего дифференциала.
Что же можно похвалить в новом внедорожнике-пикапе, а что вызывает вопросы?
Двигатель, динамика
Фото: Дмитрий Косенко
Как мы уже отметили, с новым турбодизелем Isuzu D-Max стал поживее и поинтереснее, хорошая тяга возникает уже на низах (максимальный момент в диапазоне 1600–2600 оборотов), отклик на педаль газа легкий, простой и понятный. Автомат не досаждает толчками, споро переключается вверх и вниз без всяких задержек. Еще бы с вибронагруженностью двигателя поработали, на малых оборотах еще ничего, а при выкручивании дизеля возникает такой виброфон, что дребезжат пластиковые панели салона.
Адекватная управляемость
Снаряженная масса , полная масса
Фото: Дмитрий Косенко
Вот чего от пикапа не ждешь, так это вполне сносной управляемости — тут она появилась. И руль относительно точен и не перетяжелен, и крены терпимые, и характерного «козления» почти нет. Вместе с хорошей тягой на D-Max можно с комфортом перемещаться быстро и с активными перестроениями без ощущения потери контроля над машиной.
Современный интерьер
Интерьер приятен, но материалы слабые
Фото: Дмитрий Косенко
Салоны у пикапов, как правило, не отличаются ни дизайнерскими изысками, ни качеством материалов. Тут архитектура передней панели вполне соответствует современным тенденциям, интересно оформлен блок климат-контроля, интерьер освежен украшательствами в виде прострочки, металлизированных и глянцевых вставок. А вот качество пластика по-прежнему так себе — добротный, но дубовый и невзрачный материал.
Оснащенность
В топе есть даже система автоматического торможения
Фото: Дмитрий Косенко
В топовой версии D-Max предлагает то, чего обычно пикапам не положено. Тут и система контроля полосы движения, и контроль мертвых зон, и адаптивный круиз-контроль, и система автоматического торможения и предупреждения, которая, кстати, реально работает. Ну плюс кожаный салон, кожаный руль, электропривод сидений, парктроники, бесключевой доступ, мультимедиа, 7 подушек безопасности.
Проходимость, бойцовский характер
Схема полного привода Part time с подключаемым передком
Фото: Дмитрий Косенко
Как бы ни была архаична схема полного привода Part time, но в тяжелых условиях он работает эффективно и надежно. Вот простейшее упражнение — полностью раскисшая после дождей проселочная дорога, месиво из глины глубиной сантиметров 20. Решаемся сунуться сюда на обычной резине с подключенным передком — D-Max вроде уверенно гребет. Останавливаемся, делаем снимки, обратно поедем задним ходом — развернуться негде. К этому моменту негрязевые шины Dunlop забиваются глиной, и всё — машину начинает разворачивать поперек раскисшей колеи.
Задействуем понижайку и блокируем задний дифференциал
Фото: Дмитрий Косенко
Включаем режим 4L с понижайкой, блокируем задний дифференциал и точечными движениями вперед-назад пытаемся выровнять автомобиль. В какой-то момент это удается, но машина отказывается идти по раскисшей и разбитой уже колее. Уж думаю, всё, придется вызывать спасателей, но вместе с D-Max продолжаем пока бороться. И вот его бойцовский характер — по чуть-чуть, вперед-назад, но машина продвигается, не допуская мертвой пробуксовки на месте. В итоге выезжаем — спасибо хорошей тяге и понижающей передаче, позволяющей развить приличную скорость и проскочить с ходу критические места.
Ну а теперь о минусах нашего «проходимца».
Тряская подвеска
Пикап заметно трясет на всех видах покрытия
Фото: Дмитрий Косенко
Улучшить ездовой комфорт создателям пикапа не удалось: машина здорово вздрагивает и трясется даже на хорошей дороге, чего уж говорить о гравийке. Хотя энергоемкость приличная, пробоев мы не наблюдаем, но от этого не легче: постоянные волны вибрации подвески, прокатывающиеся по кузову, досаждают.
Грузовой кузов
Фото: Дмитрий Косенко
Да, показатели грузоподъемности хороши — , максимальная масса — . Но в кузове нет ничего, кроме крючков: ни защитных вкладышей, ни подсветки, ни розеток прикуривателя. Слишком аскетично по сегодняшним меркам, всё-таки должны быть какие-то удобства и в грузовом пространстве.
Мультимедийная система
Мультимедиа слаба и невзрачна
Фото: Дмитрий Косенко
Интерьер у автомобиля неплох, а вот мультимедийная система будто давности. Блеклые цвета, старомодные шрифты, невнятная скорость работы. Даже китайцы сейчас такого уже не делают. Ну и звук так себе — глухой и маломощный.
Кресла
Удобно устроиться в креслах сложно
Фото: Дмитрий Косенко
Водительское кресло стоит слишком низко, подушка коротка, при попытке подняться повыше упираешься головой в крышу — ее скат слишком выраженный. Более-менее устроиться в кресле удалось, но полного комфорта достичь не получится, в дальней дороге начнешь уставать.
Базовая цена рублей
Фото: Дмитрий Косенко
Стартовая стоимость пикапа с механической КП — рублей, а в топе цена достигает . То есть пикапы-работяги у нас уже стали роскошью, впрочем, цены сейчас зашкаливают на все автомобили.
Почитайте еще обзор нового премиального внедорожника Land Rover Defender, который лишился рамы и приобрел кучу электронных помощников.
Isuzu D-Max: проверяем японский пикап русским севером
Если бы марка Isuzu торговала в России только легковыми автомобилями, то уже давно бы закрылась. Вы даже могли вовсе не слышать про этот бренд, хотя это одна из старейших автомобилестроительных компаний в Японии — на двадцать лет старше Тойоты.
«Лунная база» на заднем плане — глэмпинг, разбитый на приподнятом дощатом настиле
Дело в том, что в начале двухтысячных фирма полностью переключилась на выпуск коммерческой техники, отказавшись от выпуска обычных седанов и хетчбеков — а из всей легковой линейки оставила только пикапы и рамные внедорожники. Это в Таиланде пикап — самый народный вид транспорта. У нас едва ли какой фермер позволит себе такую машину.
В России это глубоко нишевый продукт, занимающий около одного процента рынка: в прошлом году всех машин такого типа продали лишь 8812 экземпляров. Так что в российских городах Isuzu гораздо проще встретить в виде рефрижератора на среднетоннажном шасси Forward или тяжёлого строительного самосвала Giga.
Isuzu выпускает пикапы с 1963 года: на фото самый первый Isuzu Wasp
Фирма Isuzu ещё в начале семидесятых заключила стратегический союз с концерном General Motors. Поэтому Isuzu D-Max прежнего поколения (на фото) послужил основой для среднеразмерного пикапа Chevrolet Colorado.
Глубинные изменения
Ради знакомства с новым Isuzu мы отправились на Кольский полуостров. С чем у нас ассоциируются эти суровые края? Полярные ночи, подводники Северного флота, шахты «Норникеля». Мороз, хмарь, хтонь, фильм «Левиафан».
Но где одному тоска и безнадёга, там другому — северные красоты и поморский колорит. Который не стесняются конвертировать в туристическую развлекуху. Хочешь — катайся на оленях или собачьих упряжках. Хочешь — любуйся северным сиянием в глэмпинге (это такие новомодные гостевые домики в виде стеклянных шатров-иглу). Или отправляйся к прибрежным скалам, которые здесь ничуть не хуже, чем в Норвегии, до которой рукой подать.
Празднично смотрятся среди безбрежных волн снега пикапы в новых рыжих и синих расцветках! Правда, сходу отличить их от пикапа прошлого поколения, что шёл с нами в качестве технички, не получится. На первый взгляд, всё это выглядит как не слишком глубокий рестайлинг: Isuzu сохранил характерную физиономию с насупленными фарами и клыкастой радиаторной решеткой, а получил лишь новый передний бампер с увеличенным воздухозаборником и оптику с более современной «начинкой».
Но в реальности новое всё: рама, подвеска, кабина, двигатель, электроника. Даже жаль, что дизайнеры не смогли или не получили задания визуально дифференцировать третье поколение от старой модели.
Шасси переделали серьёзно: не только на три сантиметра нарастили колёсную базу, но и в полтора раза увеличили сечение лонжеронов рамы, а ровно посередине добавили поперечину, которая должна повысить безопасность при боковом столкновении. 46% конструкции теперь выполнено из высокопрочной стали: жёсткость рамы увеличена на 20%.
В конструкции кабины также увеличена доля высокопрочной стали, да и форма штамповки явно иная — это хорошо видно по изменившимся сопряжениям деталей. А за счёт более прочных стоек разрешённый вес багажника на крышке довели до 100 килограммов. Кстати, у нас по-прежнему будут продавать как пикапы с двухрядной кабиной, так и простые рабочие «полуторки» — сейчас машин с короткой кабиной не предлагает больше никто.
Схема подвесок осталась прежней — пружинная двухрычажка спереди, мост на рессорах сзади. Но геометрия пересмотрена: верхние рычаги передней подвески перенесли выше и увеличили толщину стабилизатора.
Двигатель в основе своей прежний — трёхлитровая дизельная «четвёрка» J-серии, которую изначально разрабатывали для грузовичков Elf. Но мотор с индексом 4JJ3 доработан от и до. Легче сказать, какие детали не изменились — это шатуны.
Всё остальное новое: турбокомпрессор IHI с изменяемой геометрией и повышенным давлением наддува, ТНВД фирмы Denso с увеличенным до 250 МПа давлением впрыска, форсунки иной конструкции, делающие до восьми импульсов впрыска за такт, облегчённые поршни, чугунный блок с термоупрочнёнными гильзами, коленвал.
В результате мощность повышена со 177 до 190 лошадиных сил. Куда важнее, что максимум момента не просто увеличился до 450 Нм (+20 Нм), но и сместился вниз по оборотам и расширился. Теперь на графике момента широченная полка, идущая с 1600 до 2600 оборотов в минуту. С другой стороны, показатели далеко не рекордные: у тех же Хайлакса с мотором 2.8 и у Амарока с дизелем V6 3.0 момент выше на 50 Нм.
А вот базовый дизель объёмом 1,9 литра, с которым D-Max продаётся в Европе, к нам решено не поставлять. Пожалуй, оно и к лучшему: тяги у него гораздо меньше (350 Нм), да и российские покупатели питают известный скепсис к малообъёмным моторам.
Трансмиссия прежняя, как на D-Max второго поколения после рестайлинга — шестиступенчатая «механика» собственного производства либо «автомат» Aisin вкупе с подключаемым полным приводом и «понижайкой». Но машины с ручной коробкой получили двухмассовый маховик, а автомат чуть доработан: на 0,2 секунды снижено время переключения передач, установлен новый радиатор охлаждения. Также появилась принудительная блокировка заднего межколёсного дифференциала от фирмы GKN, что должно уравнять внедорожный потенциал D-Max с конкурентами.
Немножко лакшери
Жаль, не пришлось проверить эффективность появившейся системы дистанционного пуска — почти весь март температура болталась около ноля. Могу засвидетельствовать: работает, главное привыкнуть к длительности нажатия кнопок на пульте — у меня получилось не сразу.
Запустил — и сразу услышал знакомый дизельный рокот. Но внутри ощущения совсем другие: мотор практически не шумит и не передаёт вибраций в салон, чего совершенно не ожидаешь от агрегата с грузовым бэкграундом.
Вся оптика на Isuzu D-Max выполнена на светодиодах
Не ждёшь от обычного рабочего пикапа и откровений по части отделки. Но D-Max удивил добротностью: первое впечатление о материалах приятнее, чем в Тойоте, а в чём-то даже лучше Фольксвагена. Да и в целом интерьер выполнен со вкусом. За подробностями пожалуйте в наш интерактивный путеводитель ниже, но для начала поделюсь базовыми ощущениями.
Верх передней панели мягкий, с уютной прострочкой. Весь остальной пластик хоть и жёсткий, но выглядит точно так же добротно. Попеняю разве что на пресловутый «рояльный лак»: на передней панели и центральном тоннеле он даже к месту, но на дверях мгновенно заляпался. А ещё — на отсутствие нормальных дверных ручек: хвататься за выемки в подлокотниках не очень удобно. Кстати, это всеобщая проблема для пикапов — полноценные ручки почему-то осилили поставить только на Mercedes.
Правильно усесться получится человеку любой комплекции: дверной проём просторный, рулевая колонка регулируется по углу наклона и по вылету (что для пикапов пока еще редкость), а кресло водителя просторное, но не плоское (и снабжено поясничным подпором, а в нашей топ-комплектации Premiun Safety — еще и электрорегулировками). Хотя здесь не обошлось без ложки дёгтя: подушка сиденья коротка для рослого водителя, поэтому бедра висят в воздухе, а площадка-упор для левой ноги узенькая, словно рассчитана на ребенка.
От «Кузи» до Териберки
Чтобы поглазеть на стоящий у причальной стенки авианосец «Адмирал Кузнецов», из Мурманска мы переехали на другой берег Кольского залива. Попутно выяснив: мотор действительно тяговитый на низах, но при попытках ехать подинамичнее быстро «скисает». Шестиступенчатый автомат переключается споро и к месту, но разгон в нём заметно вязнет — вплоть до третьей передачи гидротрансформатор не блокируется. Наверное, на тяжело гружёном пикапе это даже неплохо, но на пустой машине скрадывает динамику и размывает связь по педали газа.
Читайте также: