Греется мазда 6 gh
Перегрев двигателя на хх
Перегрев двигателя на хх, печка холодная, даю газ печь греет, двигатель охлаждается.При остановке начинает опять спадать температура печки, а двигатель через секунд 20 нагреваться. выдавливает ОЖ и расширительного бачка при агрессивной езде.
Что может быть?
Вообщем провел эксперемент.
Охладил полностью двигатель, оставив часа н 3 машину.
1,Завел машину, машина немного в горку стоит
2.Открутил крышку радиатора, пошел воздух причем под неплохим давлением
3.Постояв минуты 3 закрутил крышку
4.Стрелка поднялась на середину я дал еще машине поработать минут двадцать на хх
5. Проверил расширительный бачок-нет пузерей все вроде норм, в радиаторе тоже нет пузырей, на шупе масла нет ничего подозрительного
6. Машина не перегревалась
7.Холодный воздух так и шел
8.Оба патрубка холодные
Т е получаеться при включение машины после стоянки идет хол воздух и она не перегреваеться, но поездив минут 15 начинаеться теплый воздух и перегрев после 30-60 секундного простоя.
+ заметил этот перегрев где то в середине сентября, залил помню антифриз, и проблема пропала гдето на месяц, то есть ее долго не было, сейчас опять началось, хотя в расширительном бачке выше надписи full
P/S был перегрев двигателя,пробивало радиатор вытекал антифриз,радиатор заменен на новый
термостат точно не при чем. Печка находится на малом круге охлаждения и начинает она греть по мере прогрева двигателя, а не когда он выходит на рабочую температуру. Патрубки печки тоже нагреваются вместе с двигателем. Термостат же открывается при 85-87 (точно не знаю на маздах, около того) градусах и гоняет ОЖ по большому кругу, т.е. через радиатор двигателя
При неисправной прокладке появляется воздух в системе и первым делом он уходит вверх, т.е. в печку, т.к. она является верхним элементом системы охлаждения. Соответсвтенно в печке нет циркуляции ОЖ и дуть будет холодным. На больших (не холостых) оборотах возможно появление некоторой циркуляции ОЖ через радиатор печки=> чуть теплый воздух. Когда появляется воздух в системе (а он у тебя есть, вышел когда ты открыл пробку), он выдавлевает охлаждайку в бачок, при переполнении бачка, на улицу. Поэтому у тебя уровень выше отметки full. Соответственно при охлаждении из бачка и понижении давления жидкость обратно не затянет, т.к. воздух будет расширяться в системе, вместо засасывания жижи из бачка.
То что ты не увидел пузырей после после пунктов 1-5. возможно пробивает прокладку только на высоких оборотах, а на холостых еще держит. Попробуй погазовать и смотри, что происходит с жижей. Будут пузыри, значит точно прокладка
Перегрев двигателя
Mazda 6 gg 2002-2007
Примечание: если указатель температуры охлаждающей жидкости двигателя показывает перегрев, вы чувствуете потерю мощности или если слышен шум типа легкого металлического стука, то двигатель, вероятно, перегрелся.
2. Выключите кондиционер, если он работает.
3. Если из-под капота вырывается охлаждающая жидкость или пар, двигатель необходимо остановить. Перед открыванием капота подождите до тех пор, пока кипение уменьшится.
Если охлаждающая жидкость не кипит и не выплескивается, оставьте двигатель работающим.
Внимание: во избежание термических ожогов оставьте капот закрытым до тех пор, пока будет выходить пар. Выходящий пар или охлаждающая жидкость являются признаком очень высокого давления.
4. Убедитесь, что вентилятор системы охлаждения работает. Визуально проверьте наличие очевидных утечек из радиатора, шлангов и под автомобилем. Примечание: вытекание воды из кондиционера является нормальным, если он работал на охлаждение. Внимание: будьте осторожны, при работающем двигателе держите руки и одежду подальше от вентилятора и ремней привода.
5. Если наблюдается утечка охлаждающей жидкости, то немедленно остановите двигатель.
6. Если утечек нет, то проверьте расширительный бачок. Если он пустой, то добавьте охлаждающую жидкость во время работы двигателя. Наполните его приблизительно до половины.
Примечание: не пытайтесь снять крышку заливной горловины радиатора, когда двигатель и радиатор горячие. Можно получить сильный ожог.
7. После того как температура охлаждающей жидкости станет нормальной, снова проверьте уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке. Если необходимо, дополните его до половины. Большая потеря охлаждающей жидкости означает наличие утечки в системе охлаждения двигателя.
Домкрат и инструменты
Чтобы извлечь домкрат, необходимо:
а) (Хэтчбек, универсал) Отвернуть крепления и снять крышку, как показано на рисунке.
б) Снять крышку, как показано на рисунке.
в) Отвернуть стопорный винт и снять домкрат.
После проведения работ уберите инструментальную сумку и надежно установите домкрат.
Запасное колесо
(Хэтчбек, модели с динамиком низких частот) Отсоедините разъем, как показано на рисунке.
Седан, хэтчбек.
(Хэтчбек, универсал, модели с динамиком низких частот) Для снятия запасного колеса отверните фиксирующий винт, снимите удерживающую пластину и динамик низких частот.
Для снятия запасного колеса отверните фиксирующий винт и снимите удерживающую пластину.
Mazda 6 GH с пробегом: антифриз в масле и течи теплообменника
Mazda 6 GH до сих пор способна притягивать взгляды. Её и сейчас многие любят и считают вполне выгодным приобретением. Так ли это на самом деле? Не слишком ли многого мы ждём от немолодого автомобиля? Как мы выяснили в первой части нашего обзора – нет. По крайней мере, с кузовом, салоном, электрикой и ходовой частью у этого автомобиля серьёзных проблем нет. Давайте тогда посмотрим на моторы и трансмиссию. И, может быть, пойдём занимать очередь за этой Маздой.
Трансмиссия
Официально в России в продаже были только переднеприводные машины. И механическая часть трансмиссии практически идеальна. Разве что стоит чаще обычного контролировать целостность чехлов ШРУС, очень уж они хрупкие.
Обе механические коробки передач, что пятиступенчатая, что шестиступенчатая, серьезных хлопот владельцам обычно не доставляют. Нужно только следить за уровнем масла, особенно у шестиступенчатых, и менять вовремя сцепление. И вот как раз на ресурс диска сцепления нарекания есть.
На фото: салон Mazda 6 (GH)
Многие владельцы отмечают, что оригинальный комплект как-то подозрительно быстро изнашивается даже при очень аккуратном обращении: порой уже к 30-40 тысячам диск изношен до заклепок. Впрочем, типичный ресурс раза в два с половиной больше, но и этого владельцам кажется мало. А привыкшие к очень недорогой эксплуатации, они ищут (и находят!) способы сэкономить. Например, диск сцепления «прекрасно подходит» с более старой Mazda 626 с двухлитровыми моторами. Нужно только немного укоротить центральную втулку. Это при том, что оригинал для моторов 2,0 стоит 5 тысяч рублей… Пыльники ШРУС от Нивы тоже «подходят». В общем, шансы найти неожиданный «колхозинг» имеются.
При покупке машины с пробегом более 200 тысяч с МКПП проверяйте работу коробки передач без двойного выжима и перегазовки. Синхронизаторы второй-третьей передач к такому пробегу часто изношены, и при быстром переключении коробка упирается и хрустит. Механизм переключения при таких пробегах тоже теряет былую четкость, тросы склонны закисать у тех, кто надолго оставляет машину без движения, а кулиса к такому пробегу просто изнашивается. Цена узла, кстати, велика – под 40 тысяч рублей. Официально она неразборная, так что тут без «колхоза» уже никак не обойтись.
С автоматическими коробками передач все тоже совсем неплохо. На абсолютном большинстве автомобилей установлена очень удачная коробка собственной разработки Mazda / Ford FNR 5/ FS 5 A - EL , та же, что стояла на прошлом поколении машины и уже хорошо себя зарекомендовала. А вот для крайне редких у нас версий с 3,7-литровым V 6 поставили АКПП Aisin , TF 80 SC , хорошо знакомую почитателям машин Volvo и Opel . Обе коробки имеют солидный ресурс и при исправности теплообменников и своевременном обслуживании позволяют при пробегах 200 тысяч километров ни о чем особенно не беспокоиться.
Но с теплообменником вышел небольшой «прокол»: на Mazda 6 он протекает, и антифриз попадает в масло. Последствия обычно самые тяжелые – коробку приходится перебирать полностью с заменой всех фрикционов и ремонтом ГДТ, а часто – и с перевтуливанием и заменой маслонасоса и соленоидов. Поэтому при покупке машины с АКПП обязателен тест на содержание антифриза в трансмиссионной жидкости, и, конечно же, рекомендуется установка внешнего радиатора коробки. Если установлен оригинальный радиатор, то обратите внимание на следы потеков жидкости у штуцеров с теплообменника АКПП, который расположен в нижнем бачке. Если потеки есть, то менять нужно срочно. Коробка на эмульсии долго работать не может, но случаи счастливого излечения без переборки бывали. Забавно, но ровно та же проблема преследовала АКПП Aisin почти на всех европейских машинах начала двухтысячных годов, но к 2005-2006 году их в основном уже решили.
Коробка FNR 5 считается одной из наиболее удачных. Ее ресурс у аккуратных водителей ограничен моментом износа накладки блокировки ГДТ, это примерно 200-250 тысяч километров. Но если вовремя заменить накладки, то она может пройти и больше. Если же владелец предпочитал агрессивный стиль вождения, то можно ожидать подгоревших фрикционов пакета Оведрайв/Реверс из-за износа суппорта задней крышки. В начальной стадии проблема проявляет себя вибрацией и падением рабочего давления в соответствующих фрикционах, а затем можно ожидать полного отказа узла с загрязнением коробки продуктами износа.
На фото: Mazda 6 (GH)
Также у любителей погонять может не выдержать дифференциал: обычно ось сателлитов прихватывает, и она выходит, ломая корпус коробки. При покупке внимательно следите за чистотой масла и шумами при работе дифференциала.
Типичные спутники перегрева и загрязнения масла – толчки из-за плохой работы соленоидов. Если масло меняется нерегулярно, то износ после 150-180 тысяч пробега потребует переборки гидроблока. В первую очередь страдают соленоиды линейного давления и блокировки ГДТ, плохая работа первого хорошо ощутима по толчкам при включении Драйв/Реверс, а плохая работа соленоида блокировки - по подергиваниям при интенсивном разгоне на скорости 70-120 км/ч.
С двухлитровыми моторами коробка работает заметно лучше, чем с 2,5-литровыми, на которые её стали ставить после рестайлинга. С более мощным двигателем её проблемы проявляются более рельефно, чаще требуется ремонт механической части и накладок ГДТ.
Коробка Aisin – большая редкость, так что данных по ее эксплуатации на Mazda нет. Но учитывая большой опыт накопленный эксплуатацией этих АКПП на машинах Volvo , Saab и Opel , можно сказать, что при надежной механической части коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и перегревам гидроблок. При эксплуатации с большой нагрузкой она обязательно требует установку внешнего радиатора. В остальном – очень неплохая АКПП во всех смыслах, разве что в ремонте ощутимо более дорогая, чем конструкция от Mazda / Ford .
Моторы
Как и на предшественнике, основными моторами тут являются двигатели собственной разработки Mazda семейства MZR - L , но уже с некоторыми доработками от Ford . Моторы объёмом 1,8 и 2 литра практически близнецы-братья, а 2,5-литровый немного отличается как конструкцией ГРМ, так и навесными агрегатами и впуском. Но по большому счету все проблемы у них общие. Сразу отмечу, что это одни из самых надежных моторов в своем классе. Удачно скомпонованные, ресурсные и недорогие в ремонте. Конечно, есть у них и свои особенности.
Например, бесшпоночная посадка звезд коленвала и распредвалов предполагает высокую тщательность выполнения работ в ГРМ с обязательным использованием шаблонов и динамометрических ключей. Обилие пластика в конструкции впуска с возрастом заметно увеличивает шансы на подсосы воздуха и потерю герметичности. Иногда придётся регулировать клапаны, а хотя бы раз в 50 тысяч километров проверять зазоры.
На фото: двигатель Mazda6 (GH)
Не самая удачная конструкция системы охлаждения потребует регулярно проверять состояние термостата. Лучше даже менять его превентивно.
Менять корпус патрубка LF941517Z придётся хотя бы раз в четыре-пять лет, да и в целом за радиаторами нужно следить: они не лучшего качества. Помимо потери герметичности теплообменника АКПП, они еще склонны к течам и потере сот в нижней части.
Чистить дроссельную заслонку и систему вентиляции картера на возрастных моторах придется регулярно, иначе возрастет расход и ухудшится тяга, причём мотор начнёт кушать маслице.
Течь масла в свечные колодцы приводит к выходу из строя наконечников свечей и поломкам системы зажигания.
Несмотря на чугунные гильзы и седла клапанов, мотор не очень любит разнообразные ГБО и плохие воздушные фильтры. Материалы его довольно мягкие, и владельцы отмечают, что в этих случаях появляется характерная кольцевая выработка в зоне ВМТ, а клапаны прогорают при пробегах менее полутора сотен тысяч километров.
Этот двигатель не любит маловязкие масла. Хотя с завода ему рекомендованы SAE 20 и SAE 30, лучше на моторах с пробегом масла с вязкостью ниже SAE 40 не заливать — может задрать вкладыши.
Маслонасос быстро теряет давление, оно растворяется в изношенном фазовращателе и вкладышах коленвала. А у тех, кто заводит моторы в лютый мороз «с толкача», может оборваться цепь привода маслонасоса, но тут это очень редкая неисправность.
Зато течи водомасляного теплообменника, который стоит над фильтром — дело привычное. Без него температура масла медленно растет после старта, но под нагрузкой повышается сильно выше 120 градусов, так что удалять его не стоит. А при покупке нужно обязательно проверить его наличие. Заодно добавите еще один штрих к картине обслуживания машины у прошлого владельца.
Течи для возрастных моторов этой серии очень характерны, это может быть как следствием забитой системы вентиляции — она тут слишком простенькая, так и износом поршневой группы.
При покупке дорестайлинговых машин с мотором 2,5 литра и МКПП проверьте у дилера, не входят ли они в группу с дефектными стопорными кольцами поршневого пальца, это может быть крайне неприятным сюрпризом. Зато при хорошем обслуживании поршневая группа может выдержать все 300-350 тысяч километров до первого ремонта, а ресурс цепи ГРМ — порядка 180-200 тысяч, что по нынешним временам очень и очень много.
Система управления мотором работает стабильно, модули зажигания недороги и вообще сделано все «для людей». Кстати, ремонт с покупкой «шорт-блока» на практике не такая уж плохая штука. Она гарантирует хорошее качество и стоит меньше, чем комплект оригинальных поршней ремонтного размера и вкладышей, а вы получаете новый блок практически бесплатно. В крайнем случае, блоки отлично гильзуются, да и ремонтные размеры от неофициальных поставщиков тоже есть.
Моторы V 6 у нас огромная редкость, и в основном представлены на больших кроссоверах CX -9. Но зарекомендовали они себя хорошо.
Дизельные машины лучше не покупать. У моторов 2,0 литра с самого рождения проблемы с нагарообразованием, порчей сажевого фильтра и утечками топлива в масло. А у моторов до 2010 года были еще и проблемы с давлением масла.
Двигатель 2,2 литра получился удачнее, но его топливная аппаратура тоже отличается капризностью, и топливо в масле – для него тоже не редкость. Ресурс у этих моторов в итоге меньше, чем у бензиновых, а затраты на ремонт выше.
И ещё: без официального сервиса можно ожидать многочисленных сложностей с обслуживанием.
Резюме
Внимательный подсчет расходов на эксплуатацию Mazda 6 этого поколения показывает, что покупка такой машины даже выгоднее, чем покупка «рекордсмена» этого сегмента – Toyota Camry . При значительно более низкой цене и более приятных ходовых качествах надежность нужно признать выдающейся. Да, кузов немного ржавеет, полностью избавиться от опасной склонности в этом поколении не удалось, но процесс в таком возрасте еще хорошо контролируется. Может, и салон несколько простоват. Зато ходовые качества на очень достойном уровне, а цены на запчасти невысокие.
К радости современных водителей, АКПП тут можно не опасаться. Конструкция «автоматов» достаточно современная, с хорошей динамикой и экономичностью, и ресурс приемлемый, особенно при аккуратной эксплуатации и тщательном обслуживании.
На фото: двигатель Mazda6 (GH)
Появление 2,5-литрового мотора в линейке позволяет получить довольно значительную мощность при простой конструкции и очень хорошей динамике разгона. Разве что АКПП с таким двигателем приходится уже тяжеловато.
Из «серьезных» минусов отметим очень неудачное рулевое управление, слабые ступичные подшипники, тормоза и переднюю подвеску. Но при внимательном рассмотрении проблемы окажется, что расходы не слишком велики, и профилактика почти всегда позволяет избежать серьезных трудностей. А учитывая невысокие цены на вторичном рынке, покупку Mazda 6 GH можно рекомендовать однозначно.
Перегрев двигателя Mazda 6 2002-2015
Если термометр указывает на слишком высокую температуру охлаждающей жидкости, или двигатель не развивает полную мощность, или работа двигателя сопровождается сильными стуками или свистящим звуком, то возможной причиной является перегрев двигателя.
1. Соблюдая меры предосторожности, сверните на обочину или к краю проезжей части и остановитесь.
2. Переведите рычаг переключателя диапазонов в положение «Р» (стоянка) (автомобили с автоматической трансмиссией) или рычаг переключения передач в нейтральное положение (автомобили с механической коробкой передач). Включите стояночный тормоз.
3. Выключите кондиционер воздуха.
4. Проверьте наличие брызг охлаждающей жидкости или пара, выходящего из-под капота или из моторного отсека.
Если из моторного отсека выходит пар, не подходите близко к передней части автомобиля. Заглушите двигатель. Затем поверните выключатель зажигания в положение «ON» (зажигание включено). Не запускайте двигатель. Вентиляторы системы охлаждения включатся и начнут охлаждать двигатель.
При отсутствии выхода пара и выброса охлаждающей жидкости откройте капот и дайте двигателю поработать на холостом ходу, пока он не остынет. Если при этом температура двигателя не снижается, заглушите двигатель и дайте ему остыть.
Для автомобилей Mazda MPS: при проведении работ в моторном отсеке выключите зажигание и убедитесь в том, что вентиляторы охлаждения радиатора не работают. После выключения зажигания вентиляторы могут продолжать работать в течение 10 мин (примерно).
5. После охлаждения двигателя проверьте уровень охлаждающей жидкости. Если уровень охлаждающей жидкости ниже нормы, проверьте наличие течи жидкости в соединениях и шлангах радиатора, теплообменника отопителя, радиатора и в уплотнениях насоса системы охлаждения.
Если вы не обнаружили никаких неисправностей и течь охлаждающей жидкости отсутствует, то после охлаждения двигателя осторожно долейте охлаждающую жидкость и доведите ее уровень до нормы.
Инструкции по пуску двигателя при переобогащении топливо-воздушной смеси (бензиновый двигатель)
Если двигатель не запускается, то возможной причиной является переобогащение топливовоздушной смеси (в камеры сгорания двигателя поступило излишнее количество топлива) и попадание топлива на свечи зажигания.Для того чтобы запустить двигатель в подобной ситуации, выполните следующие операции.1.
Пуск двигателя от вспомогательной аккумуляторной батареи
Пуск двигателя от вспомогательной аккумуляторной батареи может представлять опасность, если вы нарушаете соответствующие инструкции. Поэтому точно следуйте описанию всех операций. Если вы не уверены, что сможете самостоятельно запустить двигатель от вспомогательной аккумуляторной батареи, мы .
Mazda 6 GH (2007-2012) – познаем достоинства и недостатки
Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.
В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.
"Шестерка" второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.
К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.
Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.
Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.
Ходовая
Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.
В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза - около 9 000 рублей. «Расходники» - стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника - она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.
После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала - 3 000 рублей, аналога - 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего - 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего - 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.
Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.
Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника - закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта - около 1 000 рублей.
Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.
Электрика
Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.
Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).
В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.
Двигатели
Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) - после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится "check", возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог - в 5 000 рублей.
Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали - около 2 000 рублей.
Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.
Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.
Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.
Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока - 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.
Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.
Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.
Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.
Трансмиссия
Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач - возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления - около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта - в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату - каждые 60 000 км.
К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность - попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.
Заключение
Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.
Чем Mazda 6 (GH) лучше Camry и Mondeo и в чем уступает VW Passat: отзывы владельцев
Mazda 6 в кузове GH помогла в свое время укрепить позиции компании на рынке в D-сегменте и сдвинуть продажи Camry, Mondeo и Passat. Это случилось потому, что новое поколение «шестерки» обрело собственную платформу, новую гамму эффективных моторов, а также богатое оснащение и внешний вид.
Мы решили выяснить, в чем плюсы и минусы «Мазды 6», что в ней может сломаться и дорого ли ее чинить. Для этого рассмотрели отзывы с форумов и отобрали самые интересные.
20734810, владелец Mazda 6 2012 года
– Машину покупал новой в салоне. Средняя комплектация, двигатель – 2,0 на 147 л. с., коробка – автомат. За семь лет эксплуатации о «Мазде GH» остались только теплые воспоминания! Для меня основная фишка этого кузова – управляемость. Особенно зимой. Не каждый седан такого уровня сможет посоперничать с ней.
По технике. Не скажу, что двигатель прыткий. Нет, он даже медленный для меня (разгон – 10 сек. до 100 км/ч), но главная его особенность – надежность и отзывчивость на низах. Для города самое то.
Коробка в большинстве случаев угадывала передачу, не издавала лишних звуков и совершенно не оттягивала на себя бюджет. Единственная претензия к тому, что длинная третья передача скрадывала лишние секунды на разгоне.
Плюс салона в том, что спустя семь лет он не выглядит устаревшим, а напротив, многим современным авто есть, что позаимствовать у него.
Теперь о недостатках.
Одна из самых ненадежных и дорогих деталей – рулевая рейка. У меня она начала отдавать в руль ударами уже на 20 тыс. км. Шум не прогрессировал, но на управляемости это сказалось. Ремонт (замена) этой детали может обойтись в 50-70 тыс. рублей без работы (зависит от качества)!
Через шесть лет «устали» подушки двигателя, заменил на новые (16 тыс. рублей с работой). Лопались сайленты передней подвески – заменил на полиуретан (цена вопроса – 5 тыс. рублей с работой). Также менял радиатор (15 тыс. рублей).
В остальном, если своевременно обслуживать авто – менять масло и расходники, не будете знать бед!
Машина прекрасная, поэтому поменял ее на новое поколение.
Даниил, владелец Mazda 6 GH 2008 года
– Авто выбирал долго. Смотрел в сторону «корейцев», но к «японцам» душа лежит намного больше. Нашел себе эту «Мазду» в пределах 600 тыс. рублей. Машину покупал для жены, поэтому выбрал двигатель понадежнее и менее мощный – 150 «коней» на автомате.
Салон комфортный, достаточно премиальный (по тем годам). Места на заднем ряду примерно как в моей Teana, хотя машина визуально выглядит меньше.
Управляемость с нотками спорта (слишком уж острый руль). Это и плюс (чувствуешь лучше машину), и минус (на скоростях выше 100 приходится напрягаться).
Удивил комплект электронных помощников: ABS, EBD, BAS, ESP, TCS, HAC, AFS, круиз-контроль. А также куча других систем, которые за эти деньги будут далеко не во всех авто.
- Очень плотная и жесткая подвеска для такой баржи. За управляемость приходится платить.
- Неадекватно высокая цена кузовщины. В аварии лучше не попадать.
- Треснула шаровая – изволь купить новый рычаг (от 4,5 тыс. руб./шт. в сборе).
Больше особых проблем за все время эксплуатации не обнаружили. Машина стоит своих денег, требует адекватного обслуживания и умеет радовать своего владельца.
Майкл, владелец Mazda GH 2007 года
– Я ездил на многих автомобилях. В 2016 году менял машину. Подбирал новую по следующим критериям: бюджет – ±500 тыс. рублей, возраст не более 10 лет, ухоженное состояние, небитый, хорошая шумка для дальней дороги.
Выбирал между Mondeo и «Маздой» 6 GH . Но, почитав отзывы , понял, что в GH и места больше, и эргономика лучше.
Скажу сразу, машина – огонь! Мы стали надежными друзьями. В эксплуатации была три года, проехал 77 тыс. км.
Двигатель – 1,8 на 120 «лошадей». Владельцы жалуются на отсутствие тяги, но мне лично хватало.
Из плюсов «Мазды 6» отмечу эргономику, отличную безопасность, обзорность и шумоизоляцию. Подсветка панели просто супер. В машине все под рукой, особенно нравится подлокотник. Трассу утюжит на четверку. До «Пассата» далеко, но идет ровно. Лобовое крепкое, подвеска средняя, расход – сказка (7,3 л с пробками и городским трафиком).
Очевидных минусов у «Мазды 6» для себя не обнаружил! Да, ходовая часто болеет у этих авто, но ценник ремонта не такой большой. Претензии на отсутствие USB и громкой связи не особо уместны (в то время не во всех «бизнесах» были эти примочки). Разве что клиренс низковат, и часто на GH кузове есть проблема с рейкой.
За все время вложил в машину около 35 тыс. рублей. Из них большая часть ушла на замену нижнего рычага, хотя повреждена была шаровая, но замена выполняется в сборе.
46dartmoor, владелец «Мазда» 6 GH 2011 года
– Я урвал отличный вариант в 2017 году! За 670 тысяч нашел у дилера 11-й год, двухлитровый (147 сил) на автомате, с пробегом 50 тыс. км.
Сейчас проехал 15 тыс. км. Сравнивал ее поведение на дороге с Camry. Та более валкая, расслабленная – «Мазда» юркая и резкая (руль только двумя руками держу).
Автомат приятный. На 130 км/ч обороты держит 2600, приемлемо. О надежности коробки говорить нечего: своевременно меняйте масло и больше в нее не лезьте.
Про мотор вкратце: расход – маленький, динамика идеальна для города, налог – копейки, ресурс огромный.
Что касается подвески, то машина ввинчивается в повороты и держит дорогу отлично. Но у меня стоят 17 «катки» на низком профиле, и если попадаю в яму, то пробой обеспечен. Рычаги живут недолго, поэтому ездить лучше поаккуратнее.
Салон современный, посадка низкая, но мне нравится. Внутри уютно.
Из минусов отмечу слабую рейку. Эта проблема выявляется сходом автомобиля с траектории движения и не устраняется «сход/развалом». Плюс «шумка» у «шестерки» хуже, чем в Mondeo и Camry.
В остальном автомобиль заслуженно топ!
Sergey563, владелец «Мазда» 6 GH 2009 года
– Машину выбирал долго, не находились подходящие варианты. Как и многие, сравнивал с Camry и Mondeo. Но, прочитав много позитивных отзывов владельцев «Мазды 6 », решил, что возьму ее. Нашел частника, съездил на осмотр и понял, что машина мне подходит. «Шестерка» была ухоженная, с чистым салоном и прозрачной историей.
Внешне мне «японцы» всегда нравились, и Mazda не исключение.
Движок у меня двухлитровый на 147 л. с., но на механике. В принципе, тяги хватает для размеренной езды, но надеяться на хорошую динамику в экстренных ситуациях не стоит.
У меня есть вопросы к лакокрасочному покрытию и толщине самого металла. На трассе от попутной машины отлетел камень и оставил скол и вмятину на капоте. Дело поправимое, но неприятное.
Шумка кажется посредственной, но многие владельцы на контрасте с более дешевыми авто хвалят ее.
Салон выполнен просто и со вкусом. Ничего лишнего, все органы управления на своих местах.
Ходовая, на мой взгляд, не такая уж и жесткая. В большинстве случаев ее не слышно. На 75 тыс. км поменял стойки и втулки переднего «стаба», и снова наступила тишина.
Машина не любит колейность. Рулевое управление четкое, «бмвэшное».
В двигатель лью масло каждые 5-6 тыс. км. Расход бензина у меня – 12-13 л зимой и летом.
За год эксплуатации ремонтировал рейку (± 10 тыс. рублей), менял ролик натяжителя (500 рублей без работы), фильтры и одну перегоревшую лампочку ближнего света.
Что делать, если печка Mazda 6 не справляется с обогревом салона
Японские автомобилестроители всегда относились к обеспечению нормального микроклимата в автомобиле с должным пиететом. Mazda 6 в этом плане не является исключением – в исправном состоянии её печка обеспечивает комфортные условия пребывания в салоне даже при температурах порядка 30 градусов мороза. Но даже самая передовая техника не вечна, поэтому рано или поздно каждый владелец этого вполне современного и надёжного автомобиля сталкивается с такой проблемой, как недостаточно высокая температура воздуха, поступающего из дефлекторов (или, как вариант, слабая мощность обдува салона). В результате в сильные морозы автомобиль не прогревается, как следует, даже если двигатель длительное время работает под нагрузкой. Зачастую разобраться в причинах такой неполадки непросто, поскольку исправная работа климатической системы зависит от функционирования многих её компонент, каждая из которых может вносить свою лепту в ухудшение обогрева салона. Попробуем разобраться с этими причинами и способами их устранения, но для начала рассмотрим, как именно функционирует автомобильный отопитель.
Как работает печка
В подавляющем большинстве автомобилей источником нагрева теплоносителя, в качестве которого выступает воздух, является радиатор отопителя, отдающий тепло воздушной массе в результате течи по его трубкам горячей ОЖ. Другими словами, система обогрева салона непосредственно интегрирована в систему охлаждения, являясь её компонентой. Именно поэтому причин того, что в Mazda 6 плохо греет печка, достаточно много. Фактически любая неисправность системы охлаждения обязательно сказывается и на работе печки.
А теперь – о схеме работы отопителя. Мотор, как известно, во время работы сильно разогревается, и без его принудительного охлаждения срок его службы сократится до единственной длительной поездки – например, от автосалона до места стоянки. Моторное масло, являясь жидкостью, в некоторой (сразу отметим, незначительной) степени может рассматриваться как охладитель интенсивно трущихся узлов силового агрегата. Но, обладая не слишком высокой теплоотдачей, масло не в состоянии обеспечить требуемое охлаждение двигателя. Зато с этой ролью хорошо справляется специальная охлаждающая жидкость, составленная на основе воды с добавлением веществ, не дающих замёрзнуть ОЖ в сильные морозы. Поступая в мотор, она охлаждает его детали и нагревается, поэтому, чтобы её охладить, тосол направляют в радиатор, где под воздействием прохладного набегающего воздуха он снова охлаждается.
При включённой печке ОЖ направляется от мотора не в основной радиатор, а сначала на печной, его уменьшённую копию, где тепло жидкости используется для нагрева воздуха, поступающего в салон. Таким образом, схему циркуляции охлаждающей жидкости можно разделить на два контура: большой, когда ОЖ движется от мотора к печному, а затем переднему радиатору, и малый, когда она минует радиатор отопителя. И если что-то в этой отлаженной схеме начинает сбоить, это, прежде всего, отражается на снижении эффективности работы отопителя. Условно все эти причины можно разделить на пять-шесть больших групп, по месту локации неисправности.
Поломка термостата
Обычно, когда начинающий автолюбитель начинает жаловаться опытному коллеге, что в его Мазде 6 GG начала плохо греть печка, он получает вполне однозначный ответ: меняй термостат. На самом деле причина может быть и иная, но это невзрачное устройство действительно нередко выходит из строя, создавая проблемы и для отопителя салона, и для системы охлаждения силового агрегата.
Термостат представляет собой устройство, обеспечивающее быстрый прогрев холодного двигателя – это нужно для того, чтобы уменьшить износ трущихся деталей, поскольку «на холодную» слишком густое масло не в состоянии обеспечить качественную смазку мотора. Таким образом, термостат открывает или перекрывает циркуляцию жидкости по большому кругу, исключая её прохождение через основной радиатор, то есть не допуская охлаждения жидкости на этапе прогрева двигателя. Терморегулирующий элемент может быть разным, но в любом случае открытие или закрытие прохода осуществляется клапаном, который может заклинить (например, в результате загрязнения).
Если это происходит в открытом положении, ОЖ будет всегда двигаться по большому контуру, из-за чего двигатель будет прогреваться значительно медленнее, что может существенно уменьшить его ресурс. Если заклинивание клапана произошло в состоянии, близком к закрытому, в печной радиатор будет поступать недостаточно прогретая жидкость, и в результате нормального обогрева салона не будет. В подобных случаях термостат просто меняют на новый, а определить, действительно ли он повинен в плохой работе отопителя, можно достаточно просто: прогреть мотор до рабочей температуры, открыть капот, найти термостат и осторожно потрогать его входной и выходной патрубки: если разность температур будет ощутимой – очевидно, что клапан заклинило.
Неисправен печной вентилятор
Когда мы включаем обдув салона (неважно, холодным или горячим воздухом), этот процесс сопровождается монотонным гулом. Это запустился вентилятор, нагнетающий воздух в систему воздуховодов. Без него при открытой заслонке воздух будет попадать в салон самотеком, то есть с минимальной скоростью. Вы банально не ощутите этого дуновения, даже если автомобиль движется с большой скоростью. Напротив, при работающем вентиляторе дуть из дефлекторов будет прилично, что и обеспечивает поступление тёплого воздуха в салон в достаточном для его обогрева объёме. Поломка вентилятора в принципе может быть обнаружена достаточно быстро – например, по отсутствию характерного шума электродвигателя, или же по отсутствия потока воздуха из основного дефлектора. Вполне возможно, что причина остановки вентилятора – перегорание 40-милллиамперного плавкого предохранителя (№24, Blower). Если причина не в этом, смотрим сам вентилятор и меняем, если он неисправен. Если же он рабочий – причина в управляющей электронике, и здесь без компьютерного диагностирования не обойтись.
Радиатор отопителя сильно загрязнён
Строго говоря, это даже неисправностью не назовёшь – рано или поздно такое случается независимо от того, в каких условиях эксплуатировалась машина. Безусловно, если вы при замене ОЖ используете некачественные составы, или смешиваете тосол с антифризом, а то и вовсе заливаете летом воду, причём из водопроводного крана, то загрязнение трубок радиатора будет происходить значительно быстрее. Такой же эффект обычно наблюдается при использовании герметиков для устранения течей в основном или печном радиаторе – он также дает много осадка. В любом случае нормальная циркуляция ОЖ будет нарушена, из-за чего печка Mazda 6 не будет греть, как положено. Замена радиатора – радикальное решение проблемы, но если вы стеснены в средствах, можно попробовать прочистить старый – на некоторое время этого должно хватить.
Течь охлаждающей жидкости
Схожие симптомы будут наблюдаться, если герметичность системы охлаждения будет нарушена. Как правило, это случается в результате ослабления крепления патрубков, появления на них трещин, или при течи радиатора. В результате в радиатор отопителя также будет поступать недостаточное количество ОЖ. Проблема усугубляется тем, что обычно уменьшение уровня жидкости сопровождается замещением её воздухом, что приводит к появлению воздушных пробок. К счастью, на Mazda 6 присутствует датчик уровня ОЖ (он стоит непосредственно в расширительном бачке), так что подобная проблема выявляется быстро и надёжно. Остаётся только найти причину утечки, устранить её, долить требуемое количество жидкости и, если имеется необходимость, устранить завоздушенность системы охлаждения. Сделать это очень просто: поставить машину с прогретым и работающим мотором на уклоне капотом вверх и минут пять погазовать – лишний воздух уйдёт через пробку расширительного бачка, которая в этом случае будет верхней точкой магистрали системы охлаждения.
Неисправна помпа
Если печной вентилятор служит для прокачки воздуха, то помпа выполняет ту же функцию, но в отношении охлаждающей жидкости, обеспечивая её непрерывную циркуляцию. Если помпу заклинит – движение ОЖ по магистрали прекратится, что грозит перегревом двигателя. Такая поломка выявляется быстро, но чаще всего неисправность водяного насоса носит менее выраженный характер. Например, начинает протекать сальник помпы – это её самое уязвимое место. Снижение уровня тосола будет сопровождаться ухудшением эффективности работы отопителя. Вторая по частоте встречаемости проблема – износ подшипников, сопровождающийся характерным гулом, который со временем будет только усиливаться. Подклинивание подшипников приводит к уменьшению давления жидкости в системе, что опять же скажется на эффективности обогрева салона.
Наконец, может быть повреждена и крыльчатка (в результате воздействия агрессивной ОЖ или попадания твёрдых частиц), что будет сопровождаться снижением давления тосола вплоть до полной остановки его циркуляции. Ремонтировать помпу вряд ли имеет смысл, в особенности, если повреждена крыльчатка или сам корпус. Если дело только в сальнике или подшипнике – можно выполнить их замену, ведь помпа в сборе стоит достаточно дорого. В любом случае вам придётся демонтировать водяной насос, а это процедура не такая уж простая, требующая наличия соответствующих навыков.
Пробой прокладки ГБ
Потеря герметичности прокладки головки силового агрегата – не такое уж редкое явление, сопровождающееся утечкой ОЖ непосредственно в цилиндры. Само по себе это явление очень опасное прежде всего для двигателя, поскольку часть тосола будет смешиваться с моторным маслом, ухудшая его смазывающие свойства. Скажется это и на работе отопителя. Если вы заметили, что начала плохо греть печка Mazda 6 2006 и более поздних моделей, и при этом уровень тосола постоянно уменьшается, следует искать место утечки. При пробитой прокладке ГБ визуально течь обнаруживается далеко не всегда, но диагностировать именно такой случай можно по изменения цвета выхлопа – он из прозрачного становится белым или сизым.
Разумеется, замена прокладки – операция очень ответственная и трудоёмкая, но в данном случае цена новой прокладки несравнима со стоимостью работ по её замене, поэтому имеет смысл выполнить эту работу самостоятельно.
Читайте также: