Главная дорога ауди а8
Тест-драйв Audi A8L: Зима. Водитель торжествует!
Дизайн — вне времени. Актуальное поколение А8 не так давно пережило рестайлинг, но для того, чтобы понять, что перед тобой — новая версия А8, надо приглядеться. Легче всего модель 14 года отличить по оптике — это вообще отдельная песня. Потом замечаешь бамперы — сзади в них интегрировали патрубки выхлопной системы. Снаружи, собственно, все. И слава инжектору!
Фары. Вроде бы, они и в дорестайлинговой машине были не самые простые, но здесь — настоящий технический шедевр. Вся фишка в матричных световых элементах — в отсутствии движущихся частей. Для подсветки той или иной части окружающей действительности эта оптика просто включает или выключает секции светодиодов. Так, электроника сама активирует дальний свет, умеет подстраиваться под погодные условия, никогда не ослепит встречных и попутных водителей.
А на каждом повороте соседи по потоку вместе с пешеходами могут наблюдать маленькое шоу: А8 включает «поворотники». Они тут анимированные, причем и спереди, и сзади! Полоска светодиодов включается по-нарастающей, показывая направление маневра не только своим расположением, но и графикой! Кому-то, конечно, это может показаться баловством, но факт в том, что больше ни у кого подобного эффекта нет.
Что внутри?
Наш автомобиль был очень близок к базовому оснащению. Это я понял примерно через полчаса после того, как забрал автомобиль из пресс-парка. Фары — да, космические, но это, собственно, все: мотор на нашей машине — бензиновый 3.0 TFSI мощностью 290 л.с., и это — при удлиненной на 128 мм колесной базе.
Главным сюрпризом стало то, что в машине не было Bluetooth. Вообще. Мало того: комплектация не предусматривала ни AUX-входа для внешних источников звука, ни USB-входа. Это был первый случай за последние пару лет, когда я не смог подключить в автомобиле свою музыку. Что характерно: под крышечкой на передней панели расположился слот для дисков и 2 (. ) слота для SD-карт. Я и раньше замечал, что немцы любят это формат носителей информации, но чтобы так.
Как выяснилось позже, мой автомобиль был. из олимпийского автопарка зимних игр в Сочи. Вполне возможно, что на нем разъезжал от Красной поляны до Имеретинской долины какой-нибудь чиновник из МОК. Ну а чем я хуже? Тем, что у меня нет личного водителя. Поэтому его функции были на некоторое время делегированы нашему фотографу, Владимиру Седову. Правда, полностью вжиться в образ VIP-персоны я так и не смог, но об этом — чуть позже.
Первый ряд против галерки
Сзади в длиннобазном А8 очень душевно. Сиденья имеют отдельные электрорегулировки справа и слева. По идее, сзади можно сидеть и втроем, но лучше разложить огромный подлокотник и сесть справа, отодвинув для пущего эффекта переднее пассажирское кресло вперед. Подвеска — мягчайшая. Шумоизоляция — на высочайшем уровне.
Здесь настолько уютно, что. я сразу уснул. Чертова самолетная привычка: по долгу службы я нередко летаю в командировки и за годы уже выработал рефлекс, который активизируется, стоит только мне попасть в удобное кресло. Правда, в нашей А8 сзади больше делать, в общем-то, нечего. Комплектация-то простая, без развлекательных систем, мониторов в подголовниках, без встроенного массажа. Но спать в А8 очень приятно. Главное — кресло настолько удобное, что после двух часов анабиоза ничего не затекло, это очень ценно.
Раз уж сзади меня выключает, пора меняться с Владимиром местами. Ибо надо же понять, что и как в этом лимузине чувствует водитель. А ему-то можно только позавидовать: кресла регулируются по 8 позициям, включая изгиб спинки, есть встроенный массаж, обзор — отменный, органы управления — под рукой. Впрочем, от Audi ждать иного было бы странно. Правда, не все было так уж идеально.
Нарядный бежевый интерьер в условиях столичной грязи — сущее мучение. Коврики-то в машине тоже светлые. После 2 входов-выходов они совсем потеряли товарный вид. Так что светлый салон этой машине явно противопоказан.
Как он едет?
Не самый мощный мотор, не самая дорогая комплектация. Вроде бы, «проходной» тест получается. Но погода, сама того не зная, очень хорошо сыграла на руку Audi: повалил снег, да так, что даже в залитой реагентами Москве ночью дороги были белыми! Снег, полный привод, 290 л.с. и 440 Нм под капотом. В общем, той ночью я не спал, и очень рад этому факту.
A8 раскрылся с лучшей стороны. Казалось бы, седан длиной 5,2 метра — не лучший вариант для зимних выкрутасов. Отнюдь! Идеально настроенный постоянный полный привод позволяют водителю контролировать машину легко, даже играючи. Четкий, информативный руль не даст ошибиться с траекторией: несмотря на то, что в новом А8 стоит электроусилитель, водитель отлично чувствует положение передних колес в любой момент движения. Едешь прямо или боком — все равно: контроль над машиной стопроцентный.
Человек, ты больше не нужен
Скоро привычные тесты для автомобильных журналистов окончательно превратятся в бестолковую трату времени (журналистов) и денег (автопроизводителей). Грядущая эра автономных машин потребует кардинального пересмотра профессионального взгляда на автомобиль в частности и индустрию в целом. Да что там будущее – сегодня я еду на новой Audi A8, и единственное, что мешает мне зевнуть, откинуться в водительском кресле и полистать ленту Инстаграма – это несовершенство современных законов.
Вы же помните, да? Audi A8 – это первый в мире массовый автомобиль с автопилотом третьего уровня, когда водитель может отдать управление на откуп электронике на магистралях и шоссе. Вот она, клавиша AI, передо мной. Одна из трех «физических» кнопок, оставшихся в полностью «сенсорном» интерьере нового флагмана Audi. Искусственный интеллект «восьмерки», на основе данных радаров, лазерного лидара, сонаров и камер кругового обзора, уже способен управлять автомобилем на скоростях до 60 километров в час без участия водителя – трогаться, тормозить, поворачивать и избегать столкновений, но…
Габариты А8 в ходе смены поколений изменились незначительно: колесная база подросла на 6 миллиметров (до 2998 миллиметров у «короткой» версии и 3128 миллиметров у A8 L), а общая длина — на 37 миллиметров, до 5172 мм (длина A8 L — 5302 мм).
Но попробовать эту штуку в действии прямо сейчас можно только в Германии – в остальных европейских странах (да и на других континентах) пока нет соответствующих законов, разрешающих «автономным» автомобилям ездить по дорогам общего пользования. А наш тест проходит в Испании. И потому мы вынуждены верить инженерам на слово и ждать 2019 года, когда электронный интеллект Audi A8 станет по-настоящему легальным где-нибудь еще.
Но в то, что это непременно случится, я уже верю.
Потому что даже в урезанном виде потенциал электронного мозга, построенного на базе четырехядерных процессоров NVIDIA, впечатляет. Сегодня A8 способна сама припарковаться параллельно или перпендикулярно, заехать и выехать из узкого гаража – водитель при этом может находиться или внутри автомобиля (удерживая нажатой ту самую кнопку AI), или стоять снаружи, управляя процессом через приложение на смартфоне (поддерживается и Android и Apple iOS). Непривычно, что электронике теперь разрешили управлять еще и коробкой передач, поэтому А8 во время демонстрации заезжает в узкий зазор между машинами не сразу, а в несколько приемов. Как настоящий аккуратный водитель.
Установив фирменное приложение на смартфоне и «соединив» его с машиной, водитель сможет не только получать информацию о состоянии автомобиля, но и управлять им удаленно.
Другой фрагмент «автономного» функционала задействован в новом комплексе адаптивного круиз-контроля. «Восьмерка» научилась сама держаться в центре полосы – система предыдущего поколения реагировала на разметку только приближаясь к ней совсем близко, и оттого совершала резкие подруливания. А новая рассчитывает траекторию движения заметно точнее, ограничиваясь мелкими корректирующими движениями.
На основе данных с камеры автомобиль сам снижает скорость до действующих ограничений, а затем вновь разгоняется. От водителя требуется лишь придерживать пальцами руль – если этого не делать, то A8 перейдет в режим паники, включит аварийку, остановится и вызовет спасателей. Да, машина пока еще слишком зависима от человека.
Сзади узнать новую Audi A8 куда проще, чем спереди. Тут и характерный светодиодный мост, соединивший задние фары и протянувшийся через всю крышку багажника, и органические светодиоды с регулируемой яркостью. Патрубки выпускной системы, кстати, фальшивые – сам выпуск выведен вниз, под бампер.
Тест-драйв абсолютно нового Audi A8
В предпоследний уикенд апреля мне довелось протестировать новый Audi A8. На тесте, пожалуй, единственная на сегодняшний день реально доступная версия с длинной колёсной базой и действительно безальтернативным двигателем 3.0 л. мощностью 340 л.с. (бензин). По новой номенклатуре производителя – это звучит как A8L55. Цифры после названия модели теперь говорят о мощности силовой установки и опционально устанавливаются на крышку багажника. Интересно, что на тестовый автомобиль в «Ауди» решили этого не делать, хотя на презентациях и многочисленных фото цифры присутствовали. Действительно, номенклатура будет первое время сложно восприниматься водителями.
Первое впечатление от автомобиля – чисто эстетическое. Экстерьер узнаваем и красив. Спереди могут быть вопросы: большая, я бы сказал огромная, решетка радиаторов смотрится неоднозначно. Некоторые говорят, что слишком похожа на Hyundai, однако, я сомневаюсь, что кто-то в здравом уме в состоянии спутать Audi A8 (и вообще Audi) с корейским брендом. Но вид сзади просто сумасшедший – по любой шкале высший бал, а с опциональным пакетом освещения это ещё и ласкающая взгляд иллюминация при открытии/закрытии автомобиля в тёмное время суток.
Интерьер автомобиля на высоте. Можно сколько угодно обсуждать линии и визуальные решения, но это всё будет «вкусовщина», что важнее – материалы отделки – действительно на высочайшем уровне. Это очень важно, ведь покупатель такого автомобиля приобретает не просто средство передвижения, но роскошь и качество, к которым он привык и которыми хочет окружить свою жизнь. В вечернее время суток расцветает интерьерная подсветка – строгие прямые линии подчеркивают лучшие моменты исполнения – очень красиво!
Запускаю двигатель, оживает меню. Два высококлассных современных дисплея. Один многофункциональный бортовой, второй отвечает главным образом за настройки климатической установки.
Кстати о климате, забегая немного вперёд, отличная система – удобное управление, высокая степень индивидуализации параметров (впрочем, как и в прошлом поколении А8, температура ног, интенсивность работы вентилятора в положении Auto и пр.), ионизация и действительно приятный ароматизатор. Я ненавижу любые автомобильные ароматизаторы, непременно чувствую их в салоне автомобиля и стараюсь устранить их присутствие как можно скорее. Я не знаю как, но в испытуемом образце – это едва заметный штрих во время работы климат-контроля, добавляющий ощущение роскоши и комфорта (степень и запах – регулируемые).
Однако, пожалуй, куда важнее, что второй ряд заметно прибавил в пространстве, особенно в расстоянии до потолка. Это камень преткновения (как ни странно) в большинстве автомобилей этого сегмента для меня (рост 187 см). Могу уверенно сказать, в новой модели по этому показателю всё хорошо – больше места только в Range Rover, но это уже совсем не седан. Продолжая разговор про меню, могу отметить ряд достоинств и в целом – автомобиль производит впечатление ожившего будущего. Думаю, это была одна из главных задач конструкторов и им это удалось. В 2015-м Volvo первыми серийно внедрили «планшет» вместо большинства кнопок (Tesla не берем в расчет, это не совсем автопроизводитель), сегодня это очевидная тенденция рынка – решение с двумя экранами выглядит несколько приятнее с точки зрения дизайна и ничуть не менее (а может и более) удобным. Сенсорные нажатия могут быть с физической отдачей, со звуком, со звуком и отдачей или же без отдачи, или со звуком и без отдачи – в общем, какие хочешь. Круто! Обожаю высокую степень индивидуализации, и новый А8 дарит её. Есть и минусы – пока ещё сенсорные кнопки не защищены от случайных нажатий, а некоторые функции не внесены в меню. Например, ввод частоты радиостанции вручную я смог осуществить только через голосовое управление (которое, кстати, неплохо понимает русский), а любимая функция любого перфекциониста – симметрия переднего правого сиденья по отношению к водительскому попросту исчезла. Думаю, ближайшие обновления многие вещи поставят на свои места и в целом «причешут» эргономику меню.
Как и в других моделях Ауди, в новой А8 просто отличные подогревы, которые теперь распространились и на подлокотники – морозным утром будет очень удобно. Правда, не логично, что подогрев любого переднего сиденья включает сразу два подогрева центральных подлокотников.
Я эксплуатировал автомобиль всю субботу, воскресенье и понедельник, и мне удалось попробовать различные стили вождения, в том числе дорогу с водителем и не самые жесткие, понедельничные, но всё же пробки.
Самое, наверное, удивительное и мало ожидаемое, пусть даже от новейшего, но всё же «Ауди» – вопросы окружающих. На светофоре вечером в субботу мужчина из соседнего Range Rover попросил опустить стекло и с интересом расспрашивал об автомобиле. Я стал приглядываться и заметил, что многие обращают внимание (просто не все решаются тревожить)…правда, абсолютно точно мужчины. Женщины воспринимают новинку без особого восторга, хотя, это вполне ожидаемо, особенно в Москве. Однако, самый главный восторг, конечно, у водителя. Я в целом человек впечатлительный и увлеченный по части автомобилей, но совершенно не ожидал, что опытный водитель, привыкший работать на хороших современных автомобилях (а в силу возраста и опыта в принципе не особо различающий их) будет с удовольствием смаковать новый А8. Действительно, автомобиль очень тихий, плавный, руль лёгкий, но в тоже время информативный. Работа органов управления, звуковые сигналы указателей поворота, особенно хочу отметить работу натяжителей ремней безопасности – ощущение, что не пристегнут, но в нужный момент они с тобой – всё хорошо. «Пропускная» способность в порядке, автомобиль породист и его уважают на дороге. Система start/stop, которая так раздражает многих российских водителей в этом автомобиле реализована безупречно, нет, прям действительно супер, даже не сразу заметил её присутствие. Мотор выключается при торможении, но ещё в движении до остановки, а включается, когда впереди автомобили начинают движение, даже если педаль тормоза всё ещё нажата. Говорят, что вскоре эту систему обучат распознавать светофоры, и управление силовой установкой станет ещё разумнее. Правда, если всё же выключить систему, то обнаруживаешь странную для двигателей V6 вибрацию. Гм, в уходящем поколении такого не было… Кстати, силовой агрегат немного расстроил, а ещё больше расстроила его текущая уникальность (сейчас А8 доступна в России только с бензиновым V6). 340л.с. бензин. Выехали с Коломенской в 16:39, время 17:30, едем. 17.1 л/100 км. Реальность, как она есть. Много. Динамика достойная, но не впечатляющая. Я бы сказал необходимая и достаточная, но не выразительная. Вскоре обещают дизель, а пока довольствуемся тем, что есть.
Системы безопасности и ассистент движения в пробках работают качественно и приятно, но всё же не настолько, как у лидера этих систем – Volvo (Volvo выпускает Pilot Assist с 2015 года и притом в автомобилях куда более доступных по цене), например, разметку в дождь вечером совершенно перестаёт видеть. Забавно, что почему-то совершенно недоступна система распознавания дорожных знаков – даже не знаю, чем объективно это можно мотивировать. Система Drive Select (уже привычная для Audi) на самом деле способна достаточно выразительно менять повадки автомобиля, однако, ожидаемо, самая приятная настройка этого «крейсера» – comfort.
Тест драйв Audi A8 –
"Audi A8 научился ездить без водителя"
Нет, когда я нажимаю виртуальную клавишу, хоть и с тактильной обратной связью, от дороги я по-прежнему отвлекаюсь, просто в новом A8 это больше не является проблемой. Потому что за дорогой автомобиль следит и без моего участия. Причем независимо от того, включен автопилот или нет. Напичканный огромным количеством радаров, сонаров, камер и датчиков, седан следит за дорожной обстановкой не хуже, а может, даже лучше водителя. Когда я бросил педали и руль, имитируя сон или потерю сознания, через несколько секунд автомобиль «заверещал» и начал резкими короткими тормозными импульсами будить меня, после чего включил аварийную сигнализацию и остановился. Будущее уже наступило!
Технологическое лидерство
При этом внешность новинки, вопреки ожиданиям, вышла эволюционной, хотя решетка радиатора выросла до огромных размеров, а на боковинах кузова появились рельефные выштамповки. Большинство обновлений – в задней части седана. Речь идет о задних фонарях с перемычкой, которые устраивают световое представление при отпирании и запирании автомобиля. И по габаритам новинка не сильно отличается от модели предыдущего поколения. Так, длина кузова увеличилась на 37 мм, ширина уменьшилась на 4 мм, а высота стала больше на 13 мм у модификации со стандартной колесной базой и на 17 мм – с удлиненной. Колесная база выросла на 6 мм.
Виртуальное царство
Первый сенсор при посадке в автомобиль обнаруживаю в дверной ручке. Стоит ее коснуться изнутри, как срабатывает электромоторчик и дверь приоткрывается. В салоне – геометрически выверенные линии и монолитные глянцевые поверхности во всю ширину передней панели, заходящие на центральную консоль и двери. При запуске двигателя (с помощью одной из немногих «живых» кнопок) глянец в центре передней панели и на центральной консоли превращается в экраны. Чуть выше мониторов начинают едва слышно шуршать электромоторчики, открывающие дефлекторы системы вентиляции… Техноуют!
Приборы, естественно, тоже виртуальные, с разными режимами отображения информации. Хочешь – нормальные циферблаты будут, а хочешь – карта навигации. Центральный дисплей на передней панели отвечает за все основные функции, а нижний монитор – за настройки климатической системы. Графика великолепная! Настоящие кнопки поддерживают только «Старт-стоп» двигателя, парковочные ассистенты, электрический стояночный тормоз и салонное освещение. Есть еще поворотный регулятор громкости. И все! Даже клавиша «аварийки» – и та сенсорная.
Общий язык с интерфейсом седана я нашел сразу. Все функции интуитивно понятны и привычны владельцам смартфонов. Вот только в базовую комплектацию обязательно нужно включить тряпочку – для протирки экранов, которые быстро теряют лоск из-за отпечатков пальцев. И хотя представители марки говорят, что мониторы покрыты специальным «противопальцевым» покрытием, это не помогает.
Посадка за рулем геометрически идеальная, кресла шикарные, особенно продвинутый мультиконтурный вариант с «ломающейся» спинкой и множеством других настроек. Их набивка, по ощущениям, стала мягче, чем у модели предыдущего поколения.
На втором ряду в длиннобазной версии есть все, чего душа пожелает. Сиденья не менее удобны, чем впереди, и регулируются по всем направлениям. Можно заказать вариант с подставкой для ног, откидывающейся из спинки переднего кресла. Располагаешь на ней ноги, упираешься в спинку и включаешь массаж… ступней. Что еще нужно для райской жизни? В центральном подлокотнике имеется съемный планшет, с помощью которого можно включить тот самый массаж, выбрать цвет, конфигурацию и интенсивность салонной подсветки, а также управлять многими другими функциями. Регулировка кресел кнопочная, расположена там же, на подлокотнике. Внутренние дверные ручки, как и наружные, сенсорные, достаточно коснуться пальцем (с внутренней стороны) – и дверь приоткроется. Если, конечно, мимо не проезжает велосипедист…
Драйверские ценности
Начинаю тест с 340-сильной бензиновой модификации, которая первой появится на российском рынке. Двигатель идеально плавен на стоянке и в любых режимах движения, мягко реагирует на подачу топлива и практически не слышен даже на высоких оборотах. Автоматическая коробка всегда выбирает требуемую передачу и делает это совершенно незаметно. Словом, тяги хватает всегда и везде. Как и тормозов, которые тоже настроены идеально.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Toyota Camry
(седан 4-дв.)
BMW 5 series GT
(хэтчбек 5-дв.)
Lexus ES
(седан 4-дв.)
Рулевое управление у моего тестового экземпляра активное – на парковке совершает всего 2,2 оборота от упора до упора. Чем выше скорость, тем сильнее «распускается» руль, уменьшая чувствительность реакций. Плюс к этому – задние колеса поворачиваются на угол до 5 градусов. До 60 км/ч в час они делают это в противофазе, улучшая маневренность, а на более высокой скорости поворачиваются в ту же сторону, что и передние колеса, способствуя устойчивости. В результате на узких улочках представительский седан ощущается юрким и компактным, словно машина на пару классов меньше. Усилие на баранке выверено идеально.
Стабильность на автобане – выше всяческих похвал. Рулевое колесо наливается тяжестью и отличается очень точными реакциями. Но еще больше впечатляет седан на извилистых дорогах, где полноуправляемое шасси показывает себя во всей красе. Автомобиль с проворством компактного хэтчбека ныряет в виражи, практически не проявляя недостаточной поворачиваемости. Но что любопытно: сидящий на заднем кресле пассажир не возмущается даже тогда, когда я в поворотах начинаю «пищать» резиной.
По части комфорта новая модель значительно превзошла предшественника. Даже на опционных 20-дюймовых дисках седан мягко проходит неровности, «спотыкаясь» лишь на острых стыках и утопленных канализационных люках, что немудрено при таком размере колес. А на «волнах» машина плавно покачивается, убаюкивая пассажиров. Шумоизоляция тестового экземпляра, оснащенного двойными стеклами, позволяет спокойно переговариваться водителю и заднему пассажиру даже на высокой скорости.
С превентивной работой активной подвески я все же смог познакомиться – на закрытой площадке. Седан заранее «приподнимается на цыпочки» перед пологим холмиком, а при наезде на него поджимает колеса, и в результате проезд холмика в салоне остается незамеченным. Правда, сканирование дорожного покрытия действует только до 80 км/ч, а подвеска успевает отрабатывать неровности не более шести раз в секунду. Это чуть быстрее, чем у аналогичного шасси Mercedes-Benz S-Class с системой Magic Body Control, реагирующего до пяти раз в секунду. В любом случае эта подвеска нейтрализует только длинные неровности, а с обычными кочками и выбоинами справляются амортизаторы и пневмоэлементы.
Еще одна важная функция шасси – седан моментально поднимается на 4 см при открытии двери для удобства посадки или высадки. А если на перекрестке новому A8 в бок «прилетит» какой-нибудь лихач, автомобиль приподнимет этот бок на 8 см, чтобы удар пришелся на более прочные элементы кузова.
Словом, новый Audi A8 – автомобиль настолько умный, что во многих ситуациях может превзойти водителя по быстроте реагирования. Но главное, что, несмотря на всю роботизацию, он по-прежнему интересен для водителя, по всем параметрам превосходя модель предыдущего поколения. Осталось проверить, как новинка выступит на фоне конкурентов – Mercedes-Benz S-Class и BMW 7-й серии. Мы выясним это совсем скоро. Ведь новинка уже появилась в салонах дилеров, и оценивается она минимум в 5 935 000 рублей
Audi Q8 против Audi A6 Allroad: что ближе горожанину?
Audi Q8 против Audi A6 Allroad - похожие и одновременно разные. Мы решили сравнить несравнимое: спортивный кроссовер и универсал повышенной проходимости. Оба с полным приводом, на пневмоподвеске, с 3-литровыми моторами, близкой ценой. Наш Audi Q8 - 8 047 000 руб., наш Audi A6 Allroad - 7 670 000 руб.
Как прошла дуэль во всех подробностях вы сможете увидеть, побывав на нашем тест- драйве по ссылке внизу.
Еще толком не было кроссоверов, а Allroad уже был. Как я на него облизывался, даже Авант себе купил! После двух лет с этим просто полноприводным универсалом как-то понял, что кроссоверных качеств его мне вполне достаточно и перешел в более спортивный класс Ауди А7.
С тех пор кроссоверы обходят мой гараж стороной, но общий тренд развернулся в сторону кроссоверов - вот полюбили их и все тут. Мой вопрос, что вы думаете, новый образ автомобиля - это приподнятый кузов - коробок или все-таки что-то другое?
Скажу откровенно, видел не раз, как легко переворачиваются высокие тяжелые кроссоверы. И попробуйте перевернуть Allroad на широко расставленных лапах! Одним словом, вы за золото или серебро? Лучше разобраться поможет наш тест.
Уверен, симпатии людей старшего поколения будут на стороне Audi A6 Allroad. И тому есть две причины: многие с советских времён мечтают об универсале, а тут ещё и полный привод+пневма, а во-вторых мы помним какой фурор произвела А6 с приставкой Allroad первого поколения.
Он обогнал свое время и предвосхитил бум на кроссоверы. Его можно было задрать на 25 см, в 2003-м была экспедиция Лиссабон-Владивосток, когда эти машины за 2 недели прошли 15 тысяч км, практически без остановок и тогда ещё без дорог. Вот это был настоящий искатель приключений.
Audi Q8 - вершина линейки из Ингольштата, в нем и технически и стилистически можно отыскать отсыл к Lamborghini Urus, а это другая вселенная, хоть и на том же шасси.
Мы попробовали сунуться на бездорожье, но там нас ждал облом. В неглубокой луже максимально задранный на пневме А6 Оллроуд слегка повредил задний бампер. Уже потом, подняв машину на подъемник мы увидели, что нижнему элементу не раз досталось от коллег журналистов и полностью целая деталь с нашей лужей бы справилась. Но потенциал понятен.
Q8 заметно выше и у него крупнее колеса и короче свесы. Так что с лужей он легко разберется, но средняя кочка и его остановила играючи ( см. на видео). Audi - не Range Rover и расширенного режима пневмоподвески, увы, у него нет.
Стихия немецкого премиума - это именно автобаны, даже если речь идёт о как бы вседорожниках. Причем А6 в нашем исполнении более требователен к качеству покрытия. Его 21-е колеса c минимумом резины - видны одни диски. Так что держите пломбы в зубах крепче. Большие кочки пневмоподвеска проглатывает, но всю мелочевку, с которой должна справляться резина, ощущает на себе позвоночник.
Новая Audi A8: первый тест-драйв
Вытягиваю ноги, звоню своему помощнику в Госдуму, через большой планшет выхожу в интернет, включаю массаж. Так и только так надо тестировать «восьмерку»! Хотя в случае с А8 без техники не обойтись, но чтобы рассказать о всех особенностях А8, потребуется очень много букв. Я не буду над вами издеваться и расскажу только про самое интересное.
1. К черту кнопки
А8 не первая машина, которая отказывается от привычных нам «физических» кнопок. Ну а что вы еще хотите — в современных машинах такое большое количество функций, что места для них не хватает. Поэтому на А8 большие и чертовски красивые экраны (даже вентиляторы тут регулируются не «крутилками», а сенсорными полосками, как на новых «макбуках»). Причем от схемы «айпад в центре» немцы решили отказаться — и правильно сделали. В итоге у них получилось не только стильно, модно, молодёжно, но и удобно (ну почти). На нижний экран выводятся данные о климатической системе, а на верхний — навигация и все остальное. Плюс еще на доску приборов можно выводить массу информации, включая навигацию.
Все это дело работает четко и быстро, не виснет и не глючит, не заставляет говорить плохие слова. Мало того, для самого главного — громкости музыки — оставили «обычную» регулировку. И не только на руле, но и на центральном тоннеле.
А еще по нижнему экрану можно писать пальцем! Вроде не новинка (такое давно есть у многих в премиуме), но у Audi это работает адекватно! Выведя одну букву для поиска города или улицы не надо ждать пока электроника потупит и попросит нарисовать вторую. Можно писать П. Потом У. Потом Т и затем даже И (ну если есть такое желание). А можно вообще общаться с машиной голосом — на А8 есть аналог айфоновской Сири.
Минус есть. Это — пальцы. Если их постоянно не протирать спиртом, то на экранах (таких красивых и модных) остаются следы. И это бесит. Проблема не нова, но как с ней эффективно бороться — пока никто не знает.
2. Есть, но нет (+ недержание руля)
Инженеры вложили в новую «восьмерку» так много идей, что компания пока не смогла запустить все в серию. Самое большое разочарование — мы не смогли протестировать на дорогах не только «автопилот третьего уровня автономности», но и активную подвеску.
Оказывается, автопилота нет, потому что не решены до конца вопросы с законодательством, ведь Audi A8 теоретически умеет ездить вообще без участия человека — немцы говорят, что водителю не надо даже придерживать руль (правда, лишь в городских пробках и на шоссе, которые имеют разделительный барьер). Хотя и без него А8 удивляет — посмотрите видео ниже и узнаете, что такое «недержание руля»!
Не попробовали мы на дороге и главную техническую фишку новой «восьмерки» — активную пневматическую подвеску. Ее показывали только на площадке и только под контролем инженеров. Но даже то, что мы увидели, впечатляет. Например, Audi A8 сама приподнимает кузов, если вам нужно сесть в машину или выйти из нее. А еще кузов подскакивает вверх на 80 мм, если есть риск бокового столкновения (таким образом, сила удара приходится не на центральную стойку или двери, а на порог и пол).
Ну а от себя отмечу, почему мне кажется, что именно активная подвеска является самой интересной особенностью «восьмерки». Да, подобное мы уже видели у Citroen DS и у Mercedes-Benz S-класса. Но и там и там подвеска работала от «гидравлики», что накладывало на нее массу ограничений. В первую очередь по скорости работы. У Audi же система электронномеханическая. И (по идее) она должна все делать быстрее и надежнее, чем у «Мерса». Но так это или нет — мы сможем проверить только в сравнительном тесте. А пока еще раз призываю посмотреть видео — там просто и понятно показано, как вотэтовсе работает.
3. Комфорт
Когда я сидел в «лонге» на втором ряду с вытянутыми ногами, кресло делало массаж, а из колонок зазвучал легкий джаз, то казалось, что я в раю (смысла в покупке короткой А8, признаться, вообще не вижу). Однако через некоторое время появилось ощущение недосказанности. Вроде бы все замечательно, шумоизоляция отличная, водитель сегодня не донимает разговорами про ипотеку, но. Но ты понимаешь, что есть машины, у которых заднее кресло может быть более комфортным (если ты решил поспать в дороге), где есть специальная подушка для головы, где подвеска чуть мягче отрабатывает. Да-да, я про S-класс. Или показалось? Прям с нетерпением жду, когда можно будет сравнивать эти две модели и понять, кто же лучший.
В стремлении к совершенству выбираешь лучшее. AS8 Клуб - сделавшие свой выбор.
- ПорталФорумы Клуба AS8ОБЩЕНИЕВСЕ ОБО ВСЕМ - ОБЩЕНИЕ
- Поиск
- Реклама
Телепередача "Главная дорога" и наши А8ськи D2
- Реклама
Телепередача "Главная дорога" и наши А8ськи D2
Добрый вечер, уважаемая и любимая многими автолюбителями передача.
Во-первых, хочу выразить Вам признательность за создание, на мой взгляд, самой практичной, информативной, познавательной с технической и юридической точки зрения и в то же время развлекательной передачи.
Во-вторых, у меня есть предложение для Вашей рубрики "$еконд тест". За все время существования Вашей передачи через эту рубрику прошло внушительное количество марок и моделей различных автомобилей, но при всем при этом, насколько я помню, ни разу в этой рубрике не рассматривался седан представительского класса AUDI A8 "преклонных лет" (7-10 лет), так сказать, флагман с нестареющим дизайном салона и чертами алюминиевого кузова, внушительной прытью 310-ти лошадиных сил (в зависимости от двигателя) и полным приводом quattro.
Как Вы уже наверно успели догадаться, я являюсь счастливым обладателем AUDI A8 Quattro (кузов D2, рейстайлинговый), черного цвета, 1999 года выпуска, с двигателем AQF, объемом 4.2 и 310 л.с. Автомобиль просто потрясающий, несмотря на свой возраст. Концерну AUDI еще 10 и даже более лет назад удалось создать машину, которая и сегодня смотрится на голову выше любой другой новой иномарки по всем параметрам и радует владельца своим комфортом и ходовыми качествами, естественно, при должном к ней отношении и уходом.
На сегодняшний день за сумму в 400-500 тыс.руб. на авторынке можно найти достойный вариант (в кузове D2, рейстайлинг) автомобиля данной марки, поэтому хочу предложить Вам в одной из будущих выпусков передачи протестировать в этой рубрике Авоську, о ней есть что рассказать - ведь это уже своего рода история, даже эпоха в автомобилестроении седанов представительского класса.
Буду очень рад если Вас заинтересует эта идея и еще больше буду рад помочь в ее реализации.
Всего самого наилучшего, Алексей.
Рассказал своим друзьям об этом, на что они ответил, что тебе даже формального ответа на email не сбросят, на что я ответил:". поживем-увидим. " . На следующий день раздается звонок, как оказалось звонил Артем из Главной дороги. Некоторое время пообщались, выяснилось, что планы у них такие были, но по времени еще не ясно, когда будут снимать сюжет. Артем сказал, что когда со временем определятся, то он обязательно свяжется.
Время шло неумолимо , я все реже вспоминал об этом разговоре и, в конце концов, в конце октября Артем снова со мной связался и сказал, что все согласовано, съемки будут в конце ноября. После этого еще пару раз созванивались уточнялось время, место и в итоге завтра с утра до обеда на полигоне Dark-drive на Путилковском шоссе будут съемки части рубрики "$еконд-тест" - "полигона", когда Денис Юченков проверяет ходовые качества авто, проводит испытание грязью, меряет клиренс и т.д.. Потом уже ночью с 25-го на 26-е съемки в сервисе и на следующей неделе с Андреем Федорцовым, когда он смотрит мою машину, якобы выставленную на продажу.
Вот такие вот дела.
Очень интересно как это все будет проходить, да и хочется выставить наши машинки широкой публике на обозренье, чтоб совсем не забыли.
Постараюсь сделать что-нибудь вроде отчета .
Audi A8 D3/4E (2002 - 2010) – стремление к роскоши
Ауди предпринял первую попытку войти в высший класс еще в 1988 году, предложив Audi V8. Стремление увенчалось успехом и подхлестнуло амбиции производителя из Ингольштадта. Дальнейшую интервенцию продолжил Audi A8 первого поколения (1994-2002). Эта модель хорошо выглядела и стала пионером в области построения автомобилей с полностью алюминиевым кузовом. Первый А8 разошелся тиражом более 100 000 экземпляров. Третье издание представительского седана – А8 второго поколения - закрепило успех. Всего было реализовано чуть менее 150 000 копий.
Audi A8 (D3) 2005-2008.
Секрет успеха Ауди А8 Д3 – великолепный дизайн. Вместо классических линий были применены динамичные контуры, сильно напоминающие А4 Б8. Немалой популярности представительского седана способствовала главная роль в фильме «Перевозчик 2», вышедшего на экраны в 2005 году. Кроме того А8 был моложе уже примелькавшегося Mercedes S-класса (W220), а BMW 7-серии многим казался неуклюжим.
В процессе производства топ-модели из Ингольштадта пришлось пройти через несколько модернизаций. В январе 2004 года значительно изменилась решетка радиатора, а в автомобилях 2008 модельного года поменялся дизайн задних фонарей.
В течение всего времени происходили технические обновления – постоянно внедрялись новейшие технологии. В результате Ауди А8 Д3 последнего года выпуска был оборудован многочисленными системами, которые казались немыслимыми еще в начале производства.
Кроме возможности выбрать двигатель, клиенты так же могли отдать предпочтение одной из двух версий кузова. Начиная с Audi V8, в дополнение к обычной модификации предлагалась и удлиненная с литерой «L» - около 5,20 м.
И все же многие считают, что места для VIP персон не так уж и много даже в растянутом A8L. Однако, для задних пассажиров был предусмотрен большой набор дополнительных опций, призванных повысить комфорт. В А8 можно было найти отдельные лампы для чтения, раздельные ковшеобразные сиденья с электроприводом, откидные столики и даже холодильник. В 2006 году появилась акустическая система «Bang&Olufsen», подкупающая своим превосходным звучанием и великолепным дизайном.
На задних сиденьях места для ног не так уж и много.
5-метровый автомобиль, несмотря на размеры и вес, передвигается достаточно быстро. Алюминиевый кузов дает мнимое преимущество в весе, так как оно компенсируется системой полного привода «Quattro» и большим количеством дополнительного оборудования.
Двигатели
Первоначально в прайс-листе значились только три двигателя. В последующие годы список предлагаемых моторов постоянно расширялся.
Audi A8 D3 комплектовался 3-литровым шестицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 220 л.с., который в 2005 году уступил место 3,2-литровому 260-сильному V6.
Так же устанавливались V8: 3,7-литровый мощностью 280 л.с. и 4,2-литровый 335 л.с.
Флагманские версии оснащались 450-сильным W12, а S8 - 10-цилиндровым агрегатом той же мощности (450 л.с.).
Дизельная линейка моторов представлена 3-литровым V6 мощностью 233 л.с., а так же V8 4,0 л 275 л.с. и 4,2 л 326 л.с. А8 с индексом D считаются самыми динамичными представителями вида.
Бензиновые двигатели
Удивительно, но оба шестицилиндровых бензиновых двигателя (3.0 и 3.2), вопреки скромной мощности на бумаге, в реальности оказываются достаточно эффективными. 220 и 260-сильный А8 благодаря небольшому весу агрегатов на передней оси хорошо едет и ведет себя почти по-спортивному.
3-литровый мотор редко доставляет проблемы даже при больших пробегах. Повреждения, возникающие из-за разрушения зубчатого ремня ГРМ, следствие пренебрежения рекомендуемыми интервалами его замены.
Для V6 FSI и 4.2 TDI характерно растяжение цепи ГРМ. Стоимость ремонта – до 100 000 рублей.
3,2-литровый FSI, доступный уже с 2005 года в автомобилях 2006 модельного года, доставляет гораздо больше хлопот.
Не стоит ожидать ничего хорошего, услышав шум или грохот из моторного отсека после запуска, и постоянно горящий сигнализатор «проверь двигатель». Все это указывает на растяжение цепей ГРМ и, как следствие, смещение фаз газораспределения.
Данная проблема хорошо известна по всем моделям VAG уже на протяжении многих лет. Считается, что причина либо в частых поездках на короткие расстояния, либо в использовании моторного масла низкого качества или несоответствующего типа, либо сочетание обоих этих факторов. В любом случае владельцу ремонт обходится очень дорого: 30-60 тысяч рублей за запчасти плюс 30 000 рублей за работу.
Порой начинает шуметь ТНВД. Обычно удается обойтись заменой толкателя - около 4000 рублей.
3.7 и 4.2 с распределенным впрыском топлива оснащены ременным приводом ГРМ и двумя цепями, связывающими между собой распредвалы.
Для замены привода ГРМ понадобится свыше 40 000 рублей.
После 250-300 тыс. км могут зашуметь цепи из-за растяжения или выходя из строя гидронатяжителя цепи (от 10 000 рублей за аналог или 47 000 рублей за оригинал). Если тянуть с заменой, то могут износиться звездочки на распредвалах, а в худшем случае - перескочит цепь. Тогда помимо привода ГРМ придется ремонтировать и ГБЦ, на что дополнительно понадобится около 100 000 рублей.
Более ранний 4.2 станет лучшим выбором. Неприятности с ним возникали только в первые годы производства – шумел регулятор фаз газораспределения. Проблемный узел был заменен в рамках сервисной акции.
Случаи капитального ремонта моторов объемом 3,7 и 4,2 литра довольно редки и встречаются после 300-400 тыс. км (обнаруживаются задиры). За восстановление двигателя просят около 250 000 рублей.
Появившийся в 2006 году 4.2 FSI чуть легче и экономичнее, но не столь долговечен. Со временем накапливается нагар на впускных клапанах, и обнаруживаются проблемы с долговечностью цепей ГРМ (50 000 рублей только за запчасти). Набор цепей расположен на задней стороне мотора.
А после 200 000 км обнаруживаются утечки масла из двигателя. Для устранения течи необходимо вынимать двигатель.
Тем не менее, в целом все три V8 считаются достаточно надежными. Средний расход топлива около 12-14 литров на 100 км.
Дизельные двигатели
Большой Audi с его низким уровнем внутреннего шума, роскошным оборудованием и простором внутри идеально подходит для продолжительных поездок. Это обстоятельство сделало еще более привлекательными модификации А8 с дизельными двигателями. Турбодизели 4,0 л мощностью 275 л.с. и 4,2 л 326 л.с. с системой подачи топлива типа Common Rail в течение долгих лет возглавляли список самых мощных двигателей с самовоспламенением.
В стандартном оснащении обе дизельные версии оборудовались автоматической коробкой передач и приводом на все колеса. Кроме того, они обладают динамическими и ходовыми характеристиками, сравнимыми со спортивными автомобилями, и при этом не требуют частого посещения АЗС.
Но квитанции об оплате приходят позже. После 150 000 км появляются первые проблемы: выходят из строя насосы высокого давления и проявляются дефекты цепного привода ГРМ (4,2 л).
Еще одна неприятность с тяжелыми последствиями – разрушение свечей накаливания. Ее обломки попадают в цилиндры и полностью выводят двигатель из строя. Запасные части для дизеля V8 крайне дороги.
Топливные насосы. Отказ насосов в основном характерен для V8 TDI. Стоимость 1500 долларов.
Менее мощный V6 TDI (233 л.с.) значительно слабее, но зато более долговечный. 3-литровый турбодизель с системой Common Rail обращает на себя внимание в очень редких случаях.
Трансмиссия
Представить роскошный седан без «автомата» было немыслимо. За исключением бензинового двигателя V6 все версии А8 комплектовались современной 6-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF серии 6HP.
Случаи ремонта встречаются после 250-350 тыс. км, на что уходит порядка 130 000 рублей. Некоторые предпочитают не связываться с ремонтом, а устанавливают "контрактный агрегат" - 50-80 тыс. рублей плюс 17 000 рублей за работу.
Хотя Audi и не предусматривает обслуживание АКПП, но все же для продления срока службы необходимо периодически менять масло в коробке вместе с фильтром (16 000 рублей за комплект).
Неожиданно надежным оказался неоднократно порицаемый Multitronic. Эта бесступенчатая трансмиссия была доступна в автомобилях с 6-цилиндровым бензиновым двигателем и передним приводом. Коробка выполняет свои функции без серьезных недостатков.
Система полного привода обычно не доставляет никаких проблем. Главное, регулярно обновлять трансмиссионную жидкость.
Ходовая
На модели второго поколения дебютировала пневмоподвеска. Четыре герметичных резиновых элемента заменили собой обычные стальные пружины. В результате А8 мог превращаться либо в парящий и комфортный «теплоход», либо в динамичный и спортивный автомобиль.
Проблем с системой пневмоподвески, как правило, не было, за исключением реле, которое могло заставить непрерывно работать компрессор, находящийся в передней левой колесной нише. Агрегат перегревался и выходил из строя, после чего требовалась его замена.
Но с возрастом компрессор и пневмобалонны неизбежно устают. Компрессор легко поддается ремонту - 5000 рублей за ремкомплект и столько же за работу.
Тяжелый автомобиль быстро выводит из строя элементы подвески и тормоза. Стоимость передних рычагов 2-4 тысячи рублей, а сайлентблоков - около 1000 рублей.
Заводские ступичные подшипники передней оси способны пройти свыше 150 000 км. Аналоги ходят от 50 до 100 тысяч километров. Меняются они в сборе со ступицей - 5000 рублей за аналог плюс 3000 рублей за работу. Задние ступичные подшипники обычно служат свыше 250 000 км (4-7 тысяч рублей).
После 250-300 тыс. км приходится сталкиваться с отказом стояночного тормоза с электрическим управлением. Обычно подводит электродвигатель, расположенный на суппорте (7-13 тыс. рублей за б/у). Реже приходит в негодность электронный блок управления ручника (7000 рублей за оригинал).
Вскоре выходит из строя и блок ABS. Необходима пропайка контактов - 8000 рублей за ремонт. Если же блок так и не заработает, то придется искать "бэушный" - 30-50 тыс. рублей.
Кузов
Преимущества высококачественного алюминиевого кузова Ауди А8 Д3 очевидны спустя много лет. Даже изрядно потрепанный автомобиль со слегка помутневшими отражателями фар выглядит ослепительно. Двери и капот закрываются так же легко, как в первый день после покупки.
Кузов не склонен к коррозии, однако при появлении сколов с ремонтом лучше не тянуть. Первые очаги коррозии порой можно обнаружить на стыке крыши с боковой панелью. Со временем начинает корродировать и хромированная накладка на крышке багажника.
Нередко корродирует и уголок остекления задней двери.
Нередко доводится ремонтировать задние светодиодные фонари либо менять внутренние фонари из-за растрескивания остекления огня заднего хода (35 000 рублей за новый оригинал).
Интерьер
Внутри следы интенсивной эксплуатации заметны на водительском сиденье, рулевом колесе и изношенном покрытии кнопок на панели MMI, климат контроля и дверях.
Так выглядит водительское сиденье после 160 000 км.
Немало критики в свой адрес заслужил выдвижной экран навигационной системы. Со временем разрушаются пластиковые шестерни механизма привода. Оригинальный механизм стоит 38 000 рублей. Находчивые автолюбители устанавливают самодельные металлические шестерни (800 рублей), чем устраняют проблему навсегда.
Так же порой выходит из строя считывающее устройство DVD-привода навигации. На автомобилях, выпущенных после 2005 года, такой проблемы больше не существует благодаря системе MMI и навигации, работающей с жестким диском.
Тем не менее, неприятности может доставить сама система MMI - выходит из строя блок или панель управления. Панель управления бывает только в оригинале - 100 000 рублей. Б/у панель можно приобрести за 8000 рублей, блок обойдется в сумму 4000 рублей.
Иногда начинают капризничать датчики автоматической регулировки высоты света фар. Дефект устраняется с небольшими издержками.
На возрастных машинах неизбежно потребует внимания система климат контроля. Выходят из строя сервоприводы заслонок, блок клапанов печки, забивается радиатор отопителя, и перестает работать вентилятор печки. Радиаторов два, и бывают они только в оригинале - 20 000 рублей каждый.
Время от времени сбоит система бесключевого доступа KeyleesGo. Обычно приходится обновлять наружные ручки.
Достоинства:
- щедрое пространство и комфорт
- большой выбор двигателей и коробок передач
- очень хорошее качество изготовления и защита от коррозии
- невысокий расход топлива для V6 и дизеля
- современные системы безопасности
- отличные ходовые качества
Недостатки:
- большие эксплуатационные расходы, соответствующие высшему классу
- крайне дорогие запасные части
- невысокая ликвидность
- необходимость часто посещать автосервисы
Осторожно, шарниры крышки багажника очень хрупкие. Б\у петли крышки багажника доступны за 2000 рублей, а моторчик механизма подъема крышки за 4000 рублей.
Стоит ли покупать?
Сегодня вполне реально найти Audi A8 D3 за сравнительно небольшие деньги. Автомобиль в хорошем состоянии не доставит много хлопот. Но с каждым годом А8 становится старше, и вероятность появления проблем увеличивается. Поэтому надо быть готовым инвестировать в автомобиль-мечту высшего класса и смириться с высоким уровнем цен на обслуживание и запасные части. Кроме того, расход топлива бензиновых модификаций многим сегодня покажется чрезмерным.
Большой Audi стоит рекомендовать лишь тем, кто действительно может себе это позволить. Топовые W12 и редкие S8 с 10-цилиндровым двигателем потребуют от их владельцев постоянных и порой ежемесячных вложений. Высокая стоимость устранения внеплановых дефектов способна довольно быстро погубить любовь к роскоши.
Тест-драйв Audi A8 L: прячемся от кризиса
Цифр, разговоров, переживаний и размышлений о кончине российского автопрома за год набралось столько, что, кажется, уже перестало волновать даже самих участников этого бизнеса, не говоря уже о профильной прессе. Махнуть бы куда в уютном кресле из нежной кожи, включив массаж и первоклассную акустическую систему, да и гори оно все огнем! Говорят, на Новый год желания сбываются.
«Коллеги, есть Audi A8 L с 430-сильным двигателем. Не хотите на длительный тест взять?» — звонок в редакцию перед Новым годом оказался настолько неожиданным, что мы даже заподозрили причастность к этому предложению Деда Мороза.
Удивительно, но первое впечатление, которое приходит в голову после «общения» с этим представительским исполином, — A8 — самая дизайнерская из всех Audi.
Нет, снаружи заметить это невозможно: стилистика экстерьера держится лишь на сверхэффектных фарах и ниспадающей массивной корме, в которой улавливаются черты британских лакшери-лимузинов. Во всем остальном ближайшие лет сто мы вряд ли увидим какие-то изменения среди седанов марки. Фантазию художников Audi из-под стражи ненадолго выпускают только ради нечетных моделей.
Версия L длиннее обычной А8 на 128 мм, которые, само собой, пошли на благо VIP-пассажиров, сидящих сзади. Доплата за прибавку в комфорте на фоне стоимости всего авто копеечная — 50 000 руб. Общая длина седана 5 265 мм — это больше и S-class, и новой 7-series.
Интерьер — вот где отрываются изголодавшиеся дизайнеры. Давно я не тратил столько времени на рассматривание искусно оформленного салона ингольштадтского автомобиля. И дело даже не в роскоши и шоколадной отделке. Детали, филигранно и дорого сделанные, — вот на что обращаешь внимание!
Секунда — и из недр передней панели выезжают декоративные микроподиумы топовой 1400-ваттной системы Bang & Olufsen. Через всю переднюю панель перекинута стильная арка — привет из Jaguar XJ. Кнопки, переключатели, рычажки — никакой унификации, все оригинально и сделано из настоящего алюминия, не говоря уже о дереве, бархатной коже и нежной алькантаре. Если пластик, то дорогой глянцевый.
Стильный селектор «автомата» — неотъемлемая часть дизайна. Как и любая художественная деталь, он больше красив, нежели функционален. Переключая режимы, регулярно промахиваешься мимо нужных.
Главная черта интерьера Audi A8, помимо роскоши, — спортивная технократия. Королевского, струящегося отовсюду света и царской помпезности, которой окружены, например, обитатели Mercedes S-class, тут нет. Наоборот, небольшой круглый спортруль, да еще в окружении построенного по архитектуре авиационного кокпита салона, тут же настраивает водителя. на вождение. Если вдруг устанет — в плотном мультиконтурном кресле есть функция многоуровневого массажа. А вот в кресле справа ее нет — в Audi решили, что охраннику, который обычно занимает это место, расслабляться не положено.
Навигация A8 — чуть более продвинутая версия общей системы всего концерна VW. Увы, от некоторых недостатков она не избавлена — опаздывает как за ведением «стрелки» по дороге, так и с указанием поворотов. Зато управление с помощью тачпада и распознавание символов — лучшие, что приходилось видеть. Камеры кругового обзора в наших условиях очень быстро загрязняются.
Ну а сзади. на самом деле все по законам жанра: два отличных шезлонга, раскладываемых электроприводами до полулежачего положения (конечно же, с памятью), полный контроллер всех систем автомобиля, за исключением тех, что отвечают за ездовые повадки, два монитора развлекательной системы и «небо» стеклянной крыши над головой.
В огромный разделяющий тоннель-подлокотник упрятан полный гостиный гарнитур: тут и секретер с разновеликими отсеками, и электронный «камин», и пульт от массажа, и видеосистема, и даже раскладной столик. Увы, холодильник с шампанским в нашу комплектацию не включены, зато есть подставка для ног.
Автомобили люкс-класса, наверное, последние, на которые не распространяются антитабачные тренды, — в двери встроены не только дополнительные тайники, но и вместительные пепельницы.
Каждый из VIP-пассажиров, само собой, может независимо смотреть ТВ-программу, фильм почти с любого носителя или включить карту маршрута навигации. Правда, прием телевизионной антенны не самый лучший. Но, как ни крути, несмотря на все сибаритство, в благоухании роскоши и комфорта морально не утопаешь. Даже «лежа» сзади с пультом массажа в руках, из-за строгости шоколадного интерьера чувствуешь себя едущим на работу, а не в фешенебельный загородный клуб.
А потому обратно за руль! Мне почему-то тут комфортнее. Может, оттого, что под капотом мягким, еле слышным урчанием басит V-образная 435-сильная «восьмерка»? Газ! Ингольштадтский лимузин срывается с места — правда, за неощутимые 4,6 секунды, которые исполин тратит на разгон до сотни, раскрыться «акустика» могучего мотора не успевает. Во-первых, она сильно укутана в превосходную шумоизоляцию, во-вторых, восьмиступенчатый «автомат» подчеркнуто расслаблен, плавненько отщелкивая передачи на середине тахометра. Да и педаль акселератора требует хорошей поступи — ее реакции притуплены.
Тут, как всегда, надо лезть в дебри фирменной системы Audi Drive Select. Как и у нового Q7, мехатроника позволяет по отдельности отрегулировать рулевое управление, эффективность отдачи мотора, скорострельность коробки и настройки пневмоподвески. Играться с индивидуальными параметрами можно скорее для собственной значимости — четыре предустановленных режима полностью задают соответствующий Audi A8 характер. Правда, в городской толчее определить разницу между Comfort и Auto довольно затруднительно: оба режима располагают к размеренной езде, только последний более предсказуемо реагирует на резкие позывы ускориться.
Реальный расход топлива двухтонного лимузина с V8 под капотом составляет около 20 литров на 100 км в смешанном цикле с акцентом на город. При аккуратной езде с активированным режимом Efficiency и включенной системой Start/Stop можно уложиться в 15–16 литров.
Удивительно, но режим Dynamic кажется наиболее гармоничным. Представительский автомобиль не превращается в нервного забияку. Наоборот, руль тяжелеет, избавляясь от некоторой ватности. «Автомат» перестает зависать на одних и тех же передачах, активнее переключаясь вниз, а акселератор четко идет за ногой, вливая в кровь порцию эндорфинов под все еще приглушенный, но уже сочный звук откручивающегося в красную зону тахометра. Вот такое поведение Audi идет куда больше!
Под четкие реакции на A8 не грех и похулиганить, благо что машина невероятно устойчива, хотя в переставках чувствуется влияние немалой массы и мягкой «пневмы». Однако на выбранном курсе это никак не сказывается даже с учетом подмерзшего скользкого асфальта и не самой дорогой фрикционной резины — на страже полноприводная трансмиссия Quattro и самый современный комплекс мер активной безопасности.
Трудно в это поверить, но Audi A8 L можно легко использовать и как кроссовер. Поднятый в верхнее положение пневмоподвески до 165 мм седан с легкостью запрыгивает на высокие бордюры и неплохо месит полным приводом раскисшую грязь. Подводит только геометрия кузова с метровыми свесами бамперов и почти трехметровой базой.
Каков итог?
Весной на нашем тесте побывал главный соперник A8 — Mercedes S-class. Философия штутгартского передвижного дворца — существовать для VIP-пассажира, сидящего сзади, служить ему и потакать любой его прихоти. И в этом равных ему почти нет!
А вот в схожей по потребительским свойствам и цене Audi A8 не грех сесть за руль и самому. Самое удивительное, что впереди в машине оказывается даже интереснее и веселее, чем сзади. Именно в этом основная сила и конкурентное преимущество — не являясь эталоном, Audi выходит невероятно универсальным автомобилем даже в таком узком и специфическом сегменте. За что ни возьмись, все получается у A8 академично и правильно. Может, даже чересчур.
Наверное, оттого и выбирают сильные мира сего чаще тех, кто делает что-то одно, но превосходно, а не тех, кто делает все, но очень хорошо.
Редакция журнала "Движок" выражает благодарность российскому представительству Audi и компании "Ауди Центр Выборгский", официальному дилеру Audi, за предоставленный автомобиль.
Читайте также: