Где находится номер кузова раф 2203
Замена задних лонжеронов на раф 2203.
вот, решил выложить фотки с кратким описанием того, как я менял лонжероны на своем рафике. фоток делал не очень много.
Итак, менять лонжероны очень просто, сложного там нет ничего, хоть и время работа займет много, самое главное правильно замерить все, прежде чем срезать, я замерял между передниви креплениями рессор и задними серьгами, а еще, надо вымерять, чтобы по длине тоже все было точно. самому выбрать определенную точку, от которой производить замер длины. я мерил от поперечины каркаса до переднего крепления рессоры. на первом фото останки лонжерона рамки под задней дверью - это все уже металлолом. в ведре справа мусор тоже был частью лонжерона
а, забыл. надо будет еще снять пол фанерный. это беда. не пробуйте откручивать болты, которые крепят фанеру( мартышкин труд), а сразу берите балгарку или хорошее зубило( я балгаркой) и срезайте их. та фанера, которая "за задним мостом" время много не убъет, а вот передняя. столько болтов. плюс печку снимать. а у меня еще и железо под фанерой, короче чем ебаться, лучше срезать ее часть, в том месте где будет менятся лонжерон. и помните, фанера бакелитизирована, когда будете резать, задерживайте дыханиеили пользуйтесь намордником, (дым очень едкий(испытано на себе).
без лонжерона. желатнльно зафиксировать кузов, чтобы, когда лонжеронане будет, его никуда не повело( на всякий пожарный.. на 1 фото у меня подперто доской, а лучше приварить временно уголок(или что то другое), а потом просто срезать, когда станет не нужен. так надежнее. под мост, где была рессора, обязательно ставим домкрат. под обеими задними поддомкратниками должны быть чурки( не гастарбайтеры, а подпорка). так надежнее
так как лонж. у меня был, я, предварительно его подготовив( подогнав так по длине, чтобы при приварке никуда в сторону не смотрел) и приварил. на первом фото усиливающие косынки на стыке с новым лонжероном. помните - поперек варить силовые элементы нельзя. задняя рамка, которая меджу лонжеронами с завода- швеллер. так как у меня швеллера такого не было, подошел уголок от кровати. как он сделан - на фото. на фото №з уголок приварен только сверху, снизу внахлест привариается еще уголок, так, чтобы уголок приварился к верхней и нижней части лонжерона. и желательно усилить его треугольными косынками
Где находится номер кузова? Подробная инструкция
Достаточно часто на сегодняшний день можно услышать просьбу показать VIN код автомобиля. Продвинутые водители знакомы с тем, что это такое. Проще говоря, это номер кузова. Но давайте углубимся в это понятие.
VIN код машины представляет собой собственный идентификационный номер, присваиваемый транспортному средству еще на этапе изготовления. Его обычно смотрят перед покупкой автомобиля, особенно если машина подержанная. Особое внимание уделяется именно этому нюансу по той причине, что зачастую номера на кузове могут быть перебиты. Также по VIN коду транспортное средство можно проверить на угон: достаточно ввести код в специальный справочник, которых сейчас немало в сети интернет. Таким образом, это своеобразный паспорт транспортного средства, при отсутствии которого (например, в результате повреждения в ДТП) могут возникнуть некоторые трудности.
Важно знать, что местонахождение номера кузова в разных машинах может различаться. Поэтому если вы задались вопросом, где находится номер кузова, то это статья для вас.
Где искать VIN код
Чаще всего VIN код можно найти под капотом, в специальном окошке со штрих кодом, расположенном на лобовом стекле .
Места, где можно найти номер кузова
"А где номер кузова на американских автомобилях?" — спросите вы. Американские машины несколько отличаются от отечественных и европейских авто. Зачастую в американском автомобиле можно увидеть вин код прямо на торпедо со стороны водителя. Его легко можно заметить в месте, где проходит соединение капота и лобового стекла. Дублирование вин кода обеспечивает большую безопасность от угона.
Традиционным расположением номера кузова считаются такие детали как блок цилиндров, головка блока, перегородка между двигателем и салоном. На автомобилях, имеющих рамную конструкцию, этот код производитель наносит на лонжероны. Также вы можете найти эту пометку на видном месте моторного отсека. Подобная табличка крепко прикреплена к мотору при помощи заклепок или винтов.
Расшифровываем идентификационный номер
Помимо обнаружения VIN кода, весьма полезным знанием будет умение расшифровывать и понимать, что означают буквы и цифры в нем. Давайте же рассмотрим значение каждого из символов VIN кода:
Полезные советы
1. Если вы хотите приобрести авто, то перед встречей стоит узнать, в каком автомобиле находятся все вин коды, чтобы вы самостоятельно их искали, а не продавец показывал вам те, которые выгодны только ему. Если маркированная табличка прикреплена с помощью заклепок, следует хорошо осмотреть место вокруг, нет ли рядом с ней царапин или же небольших вмятинок, так как заклепки существенно усложняют задачу снятия такой таблички, не нанеся повреждений рядом. С табличкой на винтах дело обстоит намного проще, ее можно заменить на другую совершенно без труда.
2. Если ваш автомобиль попал в ДТП и сильно поврежден, то кузовные работы по восстановлению необходимо проводить с осторожностью, чтобы не повредить идентификационный номер. В случае его повреждения или необходимости менять кузов полностью, узнайте о возможности оформления юридических документов о проведенных работах с указанием причин отсутствия VIN кода.
Как купить РАФ и не пожалеть. Часть 3. Найден "свой" вариант — осматриваемся и…берем через 20 дней.
Следующий рассматриваемый вариант был под Екатеринбургом (320 км от Тюмени), уже досягаемо для самостоятельного перегона. Этот РАФ был 1989 года, но уже с новой облицовкой (как раз в 1989 году состоялся переход на нее, в связи с чем есть машины данного года выпуска как со старой облицовкой, так и с новой). Кузов обещал быть относительно живым, но отсутствовал пассажирский салон (полностью). Потолок был перетянут ворсистым материалом. Теоретически, в этом РАФе присутствовал немалый потенциал, однако подумав, я отказался от покупки и этой машины.
Из плюсов я отметил комплектный, довольно прилично сохранившийся салон. Из минусов — коррозия во всех типичных для РАФа местах. Впрочем, даже эти фотографии не могли полностью отразить состояние машины, поскольку сделаны были наспех, без понимания сути фотографируемого. Решено было осмотреть машину лично, благо, Курган — место обитания машины — находится всего в 200 км от Тюмени. Созвонился вновь, договорился о встрече. Первый осмотр состоялся 9 января.
Надо сказать, что вживую автобус выглядел значительно лучше, чем на фото. Да, коррозия присутствовала и от этого никуда не деться — но, как я отмечал выше, в случае с РАФом нужно это просто принять и оценить, есть ли возможность ликвидировать ее очаги. К слову будет сказать, что перед покупкой я внимательнейшим образом изучил бортовые журналы коллег с Драйва — в первую очередь Volganin-SU , ведь у него в точности та же модификация, что и у меня, того же года, того же цвета. Ознакомившись с его записями о сварке кузова, я понял — все это поправимо. Также большую пользу я почерпнул из журналов Iceberg71 (с которым мы и вовсе заочно знакомы по форуму автомоделистов), VintageMotors , SashaKazan и моего земляка Павла, владельца раннего 2203 — filyascaut . Приятнейшим бонусом стало наличие абсолютно комплектного салона со всеми 10 сиденьями в пассажирском отсеке — на фотографиях продавца видны были только 7, и я думал, что это не полноценный автобус.
В этот момент я ощутил, что эта машина — "моя", ее нужно обязательно купить. Но — не именно сегодня, поскольку мы заведомо не имели полной суммы и приехали на осмотр с целью понять — искать ли недостающие средства или это "проходной" вариант. Уезжали воодушевленные — купить планировалось уже через два дня, но и здесь не обошлось без приключений. Вначале "зависла" между двумя платежными сервисами сумма, равная трети стоимости РАФа. Сразу же ударили морозы — по сути, первые за всю нынешнюю зиму. В городе — до -32, а на трассе, в низинах должно быть еще ниже. В итоге покупка состоялась спустя 20 дней после первого осмотра. Попутно выяснилось, что "продавец" — вовсе не владелец. Машина стояла на учете на женщине, документы привезла ее дочь. К перекупу они отношения не имеют; он и на встречу не приезжал (да и был не нужен), а просто выставил их машину на своей площадке — как в буквальном смысле, так и в плане торговли в интернете.
masterok
Шестьдесят два года назад, в 1949 году, в Латвии на базе авторемонтного завода №2 был организован Рижский завод автобусных кузовов («РЗАК»), впоследствии переименованный в Рижский автобусный завод RAF (Rigas Autobusu Fabrika).
После Второй мировой войны на Саркандаугаве, в слесарных мастерских, где в довоенные времена делали садовые лейки, обосновалось предприятие, поставившее перед собой нескромную задачу: стать гигантом латвийской автомобильной промышленности – не меньшим, чем легендарный «Руссо-Балт», которого сдуло из Риги ветрами перемен.
Будущий гигант назывался REAF, Rīgas eksperimentāla automobļlu fabrika. К 1950 году там с нуля и с большими потугами собрали два автомобиля и свозили их показать в Москву. Московские товарищи ученые, доценты с кандидатами глянули на созданное рижанами, пощупали и рекомендовали впредь автомобилями не заниматься.
Но рижане не отступили! В следующем 1951 году завод REАF слился со Вторым Рижским авторемонтным заводом (бывшие автомастерские «Дейчман и Потреки»), который занимался изготовлением автобусных корпусов, после чего объединенное предприятие, носившее название RAF (Rīgas autoremontu fabrika), стало ремонтировать автобусы, которых Риге катастрофически не хватало – в 1951 году их на весь город было 55 штук.
В 1953 году на этом «полуавтопредприятии» начали ставить на шасси грузовиков ГАЗ-51 фанерные кузова и сидения, получая таким образом 16-местные автобусы РАФ-251. Это была первая продукция, несущая имя, ставшее впоследствии легендарным. Аббревиатура РАФ – это название предприятия Rīgas autoremontu fabrika, преобразованное в Rīgas autobusu fabrika.
До 1957 года завод выпустил около 250 автобусов.
Касса-копилка в салоне РАФ-251
Причем, были среди них и автобусы для латвийских колхозников, в передней части которых было 14 мест для сидения, а всю остальную часть салона занимала площадка для 800 кг груза. Фактически это был прародитель будущей продукции РАФа – микроавтобусов.
Как вам не покажется странным, но РАФ-251 еще можно встретить, вот хотя бы такими
Идея делать микроавтобусы родилась в 1955 году, когда главный инженер РАФа Лаймонис Клеге побывал в Женеве и там впервые увидел новый вид городского транспорта – так называемое маршрутное такси, изготовленное на базе микроавтобуса «фольксваген». Клеге поделился увиденным с директором Ильей Позняком и предложил строить микроавтобусы и на РАФе. Позняку идея понравилась, но поддержки от правительства получено не было.
И тогда, как уже не раз в Латвии бывало, микроавтобусом с нуля, на голом энтузиазме и из любви к жанру занялись головастые, рукастые и упертые мужики. В не очень приспособленном помещении, во многом вручную энтузиасты сделали первый в СССР микроавтобус РАФ-8 «Спридитис» на узлах «москвича 407»,
а затем РАФ-10 «Фестиваль» – с двигателем от «Победы». Производство микроавтобуса RAF-10 «Фестиваль» не было развернуто: дело в том, что к 1958 году на смену «Победе» пришла более совершенная «Волга» ГАЗ-21.
И рижане спешно модернизировали микроавтобус применительно к новой агрегатной базе. Руль и щиток, правда, взяли от «Москвича-408». Машина получила обозначение RAF-977 и имя собственное – Latvija. Вместимость осталась прежней – 10 человек, включая водителя. Изменился дизайн передка кузова. Вместо двустворчатой пассажирской двери установили одностворчатую. Двигатель в 70 л. с. обеспечивал скорость в 105 км/ч.
Их дебют состоялся в дни Московского всемирного фестиваля молодежи и студентов. И дебют тот был успешным. Поэтому в 1958 году завод получает ответственное правительственное задание выпустить десять таких микроавтобусов для перевозки делегатов 21 съезда КПСС. Задание это дорогого стоило! Во-первых, его можно было расценивать как заказ на серийное производство. Во– вторых, руководство завода поняло, что им доверяют, а значит можно просить денег на развитие.
В 1959 году родилась машина РАФ-977 с 70-сильным двигателем от новой советской легковой автомашины ГАЗ-21 «Волга». А следующий, 1960 год стал знаменателен тем, что микроавтобус РАФ впервые бы показал за рубежом, в той самой Женеве, откуда Лаймонис Клеге привез идею микроавтобуса.
Рижский опытный автобусный завод, или Rīgas eksperimentālā autobusu fabrika, позднее получивший известность как Rigas Autobus Fabrika, в сентябре 1961 года подготовил новую модель 10-местного микроавтобуса RAF-977Д «Латвия».
Публика на выставках в Лондоне, Брюсселе, Женеве, Париже и не подозревала, в каких условиях разрабатывался и выпускался микроавтобус «Латвия». Конструкторский отдел REAF состоял всего из десяти инженеров. Главным конструктором был Дмитрий Моисеевич Шпекторов. Лабораторной базы не существовало, поэтому опытные образцы приходилось гонять для снятия замеров в Горький на ГАЗ.
Облик РАФ-977Д разработала Светлана Вагаршаковна Мирзоян, незадолго до этого распределившаяся в Ригу после окончания Ленинградского высшего художественно-промышленного училища им. В.И. Мухиной. Светлана Вагаршаковна была единственным художником-конструктором на РАФе, поэтому занималась экстерьером, интерьером, разработкой символики и рекламных брошюр. До нее рижский микроавтобус (постройку первого экземпляра приурочили к Фестивалю молодежи и студентов 1957 года) имел довольно странный вид. Светлана Мирзоян придумала автомобилю неброский, но очень запоминающийся образ.
Завод стал выпускать по 3000 машин в год. И это при том, что заводской «конвейер» существовал только в виде тележек, которые передвигали вручную…Поэтому директор завода Илья Позняк горел желанием вывести предприятие на новый, современный уровень, с конвейерной линией. Но для этого нужно было строить новый завод. Пять лет Позняк пытался убедить в этом и местных министров, и союзных, пока не понял: чтобы убедить высокое начальство, нужно показать им перспективный автомобиль, и показать его «живьем».
РАФ-977 «Латвия» — микроавтобус, выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой в 1959—1976 годах на агрегатах автомобиля ГАЗ-21 «Волга».
Автобусы у ворот завода перед отъездом на испытания. По третьей машине (РАФ-977В) можно судить, насколько изменился облик новинки. Осень 1961 года
В процессе испытаний новые микроавтобусы побывали в Ленинграде, Москве, Горьком, Харькове, Севастополе, Киеве. В качестве технички на части дистанции использовался пикап, переделанный из РАФ-977В
Опытный фургон РАФ-977 на территории НАМИ. Фото: www.autowp.ru
Автопоезд РАФ-980-979 «Рига» перевозил гостей ВДНХ в Москве вплоть до 1980 года. Острословы прозвали его «Босоножкой»
Что касается модификаций, то среди них самой необычной был пассажирский автопоезд «Рига» (РАФ-980-979) на 64 посадочных места. Автопоезд использовали для подвоза пассажиров к трапу в аэропортах, а также на ВДНХ в Москве. Идея «Риги» принадлежит дизайнеру Светлане Мирзоян, которая, уже сменив место работы, создала несколько проектов аэродромного транспорта.
В 1962 году сборку РАФ-977Д пробовали наладить на автосборочном заводе в Луганске (УССР). Выпущено было всего около 30 машин ЛАРЗ-977 «Луганск». Фото: ЦДКФФА України ім. Г.С.Пшеничного, предоставлено Дмитрием Дашко
РАФ-977ДМ, репродукция «рентгена» из рекламного проспекта
В 1968 году технологические возможности предприятия позволили увеличить размеры боковых панелей и избавить кузов от частокола оконных переплетов. Теперь с каждой стороны было всего по четыре окна вместо прежних шести, появилась широкая дверь в пассажирский салон. Упростили конструкцию сидений, изменили планировку салона – мест стало 11. Усовершенствованная базовая модель получила индекс 977ДМ.
Микроавтобусы РАФ использовались в качестве служебного и туристического транспорта, как маршрутные такси, автомобили скорой помощи, в качестве передвижных лабораторий. С конца 60-х микроавтобусы РАФ поставлялись на экспорт в Болгарию, Венгрию, на Кубу, в Иран, Нигерию, Финляндию и другие страны.
В последствии, в 1965 году в связи с переходом РАФом на новую модель, документация на РАФ-977 была передана на Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ), где она выпускалась серийно по 1982 год, преимущественно как для перевозки грузов (развозка).
РАФ 982—0 — первая попытка в Латвии использования для кузова автомобиля нетрадиционного материала — пластмассы, армированной стекловолокном. Машина со стеклопластиковым кузовом имела короткую жизнь. Во время возвращения с показа в Москве автомобиль попал в серьезную аварию, в которой пострадали пассажиры. Это и послужило толчком для прекращения на РАФе экспериментов с пластмассовыми кузовами.
982—0 опытный (1965)
В 1965-м году две группы РАФовских конструкторов начали совершенно независимо проектировать и строить две экспериментальные машины. Из двух выбрали лучшую и показали в Москве. Поздняк оказался прав: под «живую» машину денег дали. И решение тут же приняли: строить завод в Елгаве.
Закладку первого камня состоялось 25 июля 1969 года. Пока строили завод, доводили до ума и машину.
После доводки она превратился в серийную автомашину РАФ-2203, получившую название «Латвия».
Этот микроавтобус на долгие годы стал основной заводской моделью.
Опытный образец РАФ-2203
Через семь лет завод, рассчитанный на производство 17 тысяч автомобилей в год, был построен. На основе «Латвии» делали десятки модификаций – от грузовичков до электромобилей.
На варианте маршрутного такси, остановлюсь подробнее, все таки большинству пришлось застать или пользоватся его услугами.
Идеальными они не были, но все были нарасхват. Объяснялось это просто: других подобных машин в СССР просто не было.
И много лет понятия микроавтобус, маршрутка и «скорая помощь» ассоциировались с машинами, которые, не мудрствуя, называли просто «рафиками».
Но тут подул ветер перемен, настало время невиданных свершений. Грянула перестройка, врезала демократия, даже директора на РАФе решили не назначать, а выбрать! И выбранный трудовым коллективом директор Виктор Боссерт провозгласил: будем делать автомобиль ХХI века!
Боссерт инициировал всесоюзный конкурс на дизайн микроавтобуса. Конкурс выиграли сами рижане.
Прототип «М1» с дизайном рижанина Владимира Васильева назвали «РАФ-Роксана».
Дорожные тесты для «РАФ-Роксана» провести не удалось. Испытатели, как и другие специалисты, один за другим покидали завод, жизнь на котором, как и на многих других предприятиях СССР, замирала и агонизировала. Страна трещала по швам и болезненно распадалась, ее очень скоро стали занимать совсем иные проблемы: что поесть, как не замерзнуть, как выжить. Вдохновенный директор Босерт заводу уже не был помощником: он в 1990 году из Елгавы исчез.
В 1997 году минфин передал портфель кредитов разорившегося банка «Балтия» банку «Парэкс». Производство на заводе остановилось окончательно, и РАФ с позором умер де-факто. Весьма символично то, что последней заводской моделью стал спецавтомобиль для перевозки гробов, то есть катафалк, сооруженный на скорую руку на базе малотоннажного грузовичка РАФ 3311.
Габариты, мм:
длина — 4980
ширина — 2035
высота (без нагрузки) — 1970
База, мм — 2630
Колея колес, мм
передних — 1474
задних — 1420
Низшая точка автобуса (при полной нагрузке), мм — 180
Наименьший радиус поворота по колее переднего колеса, м — 5,9
Свес, мм:
передний — 1150
задний — 1125
Двигатель:
рабочий объем цилиндров, л — 2,445
мощность максимальная при 4500 об/мин, л. с. — 98
Максимальная скорость, км/ч — 120
Выпускавшаяся линейка машин:
В связи с экспансией иностранных автомобильных производств на российский рынок, хочется упомянуть про знаменитый аналог, доработав который, мы вполне могл бы конкурировать, с иностранными марками местного производства.
Я согласно кивнул, и мы поехали по городу. Мотор – от Волги, тормоза – от Москвича, водитель – от Бога. На последнее я надеялся больше всего, сидя на переднем сиденье. Впрочем, в ходе тест-драйва машина доказала, что все её агрегаты со своими задачами справляются неплохо, а поездка на «Рафике» – штука забавная и незабываемая одновременно. Я бы, наверное, и себе такую машину купил, если бы не… Ну всё, стоп! Рассмотрим всё последовательно, техника любит порядок.
Кому как повезёт
Есть такой анекдот: когда мне хорошо, я езжу на машине с синей полоской, когда мне нехорошо, я езжу на машине с красной полоской. В восьмидесятых и девяностых годах прошлого столетия обеими такими машинами зачастую оказывался РАФ. И конечно, многим он запомнился в роли маршрутного такси, а особо памятливым – как автомобиль Олимпиады-80. Одним словом, катались на такой машине многие, но кому-то повезло быть её добровольным пассажиром, а кого-то возили под капельницей или в сопровождении людей в форме. Такая распространённость «Рафика» объясняется просто: ГАЗелей тогда ещё не было, а ввозить Мерседесы Спринтер, Фиаты Дукато и Форды Транзит время ещё не пришло, то есть конкурентов у прибалтийского микроавтобуса практически не было. Была ещё, правда, польская Ниса, но наши восточноевропейские соседи умудрились до начала 90-х снабжать свой автобус двигателем от Победы, так что РАФу она конкуренцию составить никак не могла. Тем более что РАФ модернизировался постоянно, и машины 1975 года похожи на машины 1997 только внешне.
Над первыми автомобилями Рижской автобусной фабрики РАФ-977 начали работать ещё в 1959 году. Они базировались на агрегатах 21-й Волги, а их опытные кузова пытались построить из стекловолокна. Однако после серии опытов с «дороги разочарований» свернули на более привычный путь. Автобусы покинули конвейер в 1976 году, когда их место занял РАФ серии 2203. Он также был унифицирован с Волгой, но уже с новой – ГАЗ-24. В процессе производства машин периодически менялись некоторые элементы, но неизменными оставались силовые агрегаты от Волги – моторы ЗМЗ-24Д (до 1987 года), а затем – ЗМЗ-402.10, которые устанавливались до конца производства в 1997 году. Также от Волги ставили и коробку передач. А вот тормозные механизмы и часть оптики на «Рафиках» стояли от Москвича-412.
В 1994 году автобус пережил ещё одну модернизацию, которая более всего затронула тормозную систему и систему питания двигателя (новые карбюратор и воздушный фильтр). Одновременно был сделан упор на более комфортную и безопасную эксплуатацию автобуса – прогрессировали системы вентиляции и отопления, изменились зеркала заднего вида, появились инерционные ремни безопасности и чуть лучше стала шумоизоляция моторного отсека.
Знакомый силуэт
Описывать внешность этого микроавтобуса – дело неблагодарное. Он прост, как три копейки, но очень узнаваем. Профиль машины можно нарисовать левой пяткой, и всё равно его узнают. Но не так всё было хорошо в тот день, когда Даниил – нынешний владелец – увидел РАФ впервые. Как и положено породистому прибалтийскому автобусу, этот экземпляр был ржавым и гнилым. Притом настолько, что заднюю и правые двери пришлось найти от другого автобуса, а кузов полностью разобрать и переварить. Пол в салоне у него сделан из листа бакелитовой фанеры, и после её снятия автобус был близок к тому, чтобы развалиться окончательно, хотя силовая его конструкция вполне даже металлическая. Кузов имеет несколько основных элементов: лонжеронная рама, передний щит и колёсные арки, сваренные в одну несущую конструкцию. Сразу после покупки в 2010 году началось полное восстановление автомобиля. Лонжероны пришлось заменить, так же как и некоторые другие кузовные элементы. В лучшем состоянии находился двигатель, хотя и не заводился вовсе. Но тут всё легко решилось заменой прокладки головки блока, после чего мотор работает исправно уже несколько лет. У коробки передач были проблемы с синхронизаторами, но связываться с её ремонтом не стали: под руку попала рабочая коробка, поэтому её просто заменили. Полностью поменяли проводку, пришлось поработать и над ходовой частью. Она, как мы уже говорили, целиком и полностью переехала сюда от 24-й Волги.
Проблема в том, что вместе с удивительной мягкостью хода, предоставляемой этой подвеской, автобус получает не менее удивительную управляемость. Точнее, её отсутствие. Поэтому стойки поставили более жёсткие, а также отказались от слишком высокой резины Волги. Всё остальное осталось без изменений, но ездить стало проще. Так как развесовка у РАФа не слишком удачная – почти 60% веса приходится на переднюю ось, – то осталось закинуть в салон кусок поребрика, после чего управлять микроавтобусом стало ещё легче. Кстати, а что представляет собой «люксовый» салон РАФа?
В пассажирском салоне расположены пять мест: один диван на три места и один – на два. Основное их преимущество заключается в возможности трансформации, причем довольно неплохой для почти отечественного микроавтобуса. Первое по ходу движения сиденье – двухместное – можно разложить вперёд лицом (как в обычном автобусе), а можно – спиной. Более того, в таком положении появляется возможность откинуть столик, превратив салон автобуса в кусочек кухни образца 70-х, располагающей к пению Высоцкого вполголоса и опасливому рассказыванию антисоветских анекдотов. И сидеть на креслах очень удобно, что тоже весьма немаловажно. Конечно, это же сиденье можно и полностью разложить, что превращает салон автобуса в огромное спальное место. Отдельная печка не даст пассажирам замёрзнуть, а на случай жары есть абсолютно неубиваемый «кондиционер» того времени под кодовым названием «форточка». По сегодняшним меркам «люкс» весьма так себе, но ездить вполне можно. И даже, как я убедился, вполне удобно и не утомительно. Однако пора пересесть на место водителя и осуществить детскую мечту – порулить «Рафиком».
За рулём РАФ-22038
Кто побывал за рулём «баржи» ГАЗ-24, тот дара речи не потеряет. Не то чтобы панель такая же (тут она другая, хотя на более ранних «Рафиках» была от Волги) или рабочее место похоже. Не в этом дело. Дьявол (точнее, Волга) кроется в деталях. Просторное водительское место с довольно мягким сиденьем, большое рулевое колесо, замок зажигания под рулевой колонкой… И это ещё не открывали кожух двигателя, а уж он-то совсем «волжский». Обод руля удобнее – он не такой тонкий и в руках не скользит. Рычаг коробки передач расположен не слишком удобно: сдвинут назад, но привыкнуть можно. Вал рулевой колонки оборудован карданом, хотя до 1993 года вместо него стояла травмобезопасная муфта, такая же, как на ГАЗ-24. Но конструкция была не слишком надёжной: резинка рвалась и на Волгах, на микроавтобусе с существенной нагрузкой на переднюю ось эта деталь имела ещё меньший ресурс. Педаль газа у нас тоже расположена не так, как это было в первых машинах: там воздействие на заслонку передавалось тягой, проложенной вдоль «морды» автобуса, у нас же тяга уходит сразу под кожух.
Панель приборов характерна для автомобилей сорокалетней давности, поэтому привлечь внимание может только небольшой флажок переключателя на правой части панели. Это аварийный выключатель. Впервые такая штука была установлена на ЛиАЗ-677. Его задача – одним поворотом отключить бортовую сеть и перекрыть подачу бензина. Выключатель устанавливался на все советские автобусы, и даже РАФ не стал исключением. Тем более что есть у него одна техническая особенность: шланг бензопровода подходит к карбюратору аккурат над стартером. И если в момент пуска двигателя он оборвётся (а такое, к сожалению, бывало), то бензин начинает литься прямиком на стартер, который, как известно, способен неплохо искрить. Последствия получались крайне неприятными. Но наш автобус находится практически в идеальном состоянии, поэтому опасаться нечего. Ключ на старт!
Мощность мотора ЗМЗ-402 составляет 98 л.с., а его объём – 2,45 литра. Это не самый слабый двигатель, и для «Рафика» его вполне достаточно. Заглохнуть при трогании с места может только очень «талантливый» водитель. Для переключения передач слишком больших усилий не требуется: несмотря на неудобное расположение рычага, его ход небольшой, скорости находятся сразу, и все переключения радуют своей чёткостью. Разгон на первых двух передачах неожиданно резвый, на третьей и четвёртой чуть хуже, но в целом динамика вполне современная – в потоке не приходится краснеть за машину. Тем паче что народ обычно несказанно радуется её виду и прощает многое, включая иногда почти слепые перестроения. Один из недостатков – это обзор в салонное зеркало заднего вида. Сам по себе он неплох, но стекло задней двери очень быстро загрязняется. По уму там бы не помешала хорошая «метла» – щётка стеклоочистителя, но чего нет, того нет. Других нареканий обзор не вызывает. Лобовое стекло – это вообще что-то на грани фантастики: его площадь огромна, соответственно, видно сквозь него всё и даже больше.
Машина хорошо слушается руля, но повторимся: с родными стойками и резиной картина была не такая весёлая. Тут же удалось найти оптимальное соотношение плавности хода и управляемости. На крутых поворотах машина с удовольствием уходит в крен, но не критичный. Само собой, не критичный для автобуса, об этом забывать нельзя, а очень хочется: за рулём РАФа нет ощущения «казённости» рабочего места шофёра. Он очень близок к легковому автомобилю, и это, в общем-то, здорово упрощает жизнь водителю. Все его габариты отлично определяются, а манёвренность осталась от Волги – не слишком хорошая для легкового автомобиля, но вполне приличная для автобуса.
Одна мысль не даёт покоя: маленький удар мордой – и риск быть размазанным по преграде увеличивается мгновенно. С пассивной безопасностью автомобилей в СССР вообще не сильно заморачивались, а тут ещё перед тобой нет ничего, кроме железной панели кузова. На краш-тесте Euro NCAP манекен от страха сам убежал бы из автобуса, но, что вполне логично, до таких тестов дело не доходило, и видеть его результаты даже на Ютубе не хотелось бы.
Барабанные тормоза нельзя назвать цепкими и информативными (какие там ещё прилагательные используют при описании современных тормозов?). Нет, ничего плохого в них нет, но и особо хорошего тоже. Машину они останавливают в запланированном месте – это плюс, показались не слишком эффективными на большой скорости – это минус. Но если ездить «с головой», то их хватает, грех жаловаться.
Перейдём к сложному вопросу: как максимально объективно оценить возможность этого автобуса передвигаться?
Куда делся РАФ?
Начнём с того, что «Рафик» – это, как ни крути, «ретро». Предъявлять ему современные требования не нужно. Зато можно сравнительно легко простить некоторые конструктивные недочёты – например, надоедающий своим шумом мотор между водителем и передним пассажиром или топорно-брутальную проводку мотора отопителя, который беззастенчиво торчит прямо в ногах у пассажира. В этом году конструкции исполнилось ровно сорок лет, ей положено было устареть, и она устарела. Тем не менее кататься на автобусе приятно: он удобен в управлении, дарит положительные эмоции, он «живой», как всё карбюраторно-отечественное. Другое дело, что представлял собой этот микроавтобус на момент его ухода с конвейера.
Это был 1997 год. Советского Союза уже нет, основных покупателей прибалтийского РАФа не осталось: кто-то перешёл на европейскую технику, кто-то «распробовал» недавно появившуюся ГАЗель. А «Рафик» к тому времени был просто неинтересен: всё, что в нём менялось за предыдущие 22 года производства, так и не затронуло ни мотора (смену ЗМЗ-24Д на ЗМЗ-402 нельзя назвать каким-то кардинальным решением), ни коробки, ни моста (он, кстати, тоже от ГАЗ-24), ни тем более дизайна. Всё это время машина постепенно устаревала, и что немаловажно, теряла качество сборки. Сгнившие до состояния обломков Титаника кузова РАФа – это норма. То есть если двигатели Волги и были способны ездить по 300-400 тысяч до «капиталки», то кузов не обладал хотя бы приличным ресурсом.
И в чём, спрашивается, конкурентное преимущество «Рафика» перед ГАЗелью или иностранным микроавтобусом? Пожалуй, в цене и ремонтопригодности. Но даже дешёвую машину никто не захочет ремонтировать постоянно, и завод в Риге получал огромное количество претензий и рекламаций. В итоге конвейер был просто остановлен с недособранной на нём машиной с индексом 2915-02 – это автомобиль скорой помощи. Отметим, что в судьбе машины свою роль сыграли и врачи: они, являясь основными заказчиками РАФов (скорая помощь – самая распространённая модификация, было выпущено 113 тысяч медицинских автомобилей, даже называют цифру: РАФ спас около двух миллиардов жизней), стали ругать автобус, ссылаясь опять же на западные образцы. Были попытки производить мелкосерийные партии экспериментальных инкассаторских машин, двухместных грузовиков, даже передвижных магазинов и офисов. Но пить «Боржоми» было уже поздно: о более серьёзной модификации надо было думать раньше, автобус безнадёжно устарел.
Год спустя после остановки конвейера с микроавтобусами окончила своё существование и Рижская автобусная фабрика.
От РАФа осталось имя. Только имя.
Благодарим компанию Retro Bus и лично Даниила Лакшина за предоставленный на тест-драйв автобус.
Toyota Rav4 XA40 – Расположение VIN и номера двигателя МАРКИРОВКИ
Toyota по сей день является храмом ликвидности, как рынке новых, так и подержанных машин. Более-менее хорошие б/у варианты порой переходят к новому владельцу за несколько часов после появления в продаже, особенно такие модели, как Rav4 в кузове XA40. Точно также быстро многие не самые внимательные покупатели приобретают себе комплекс самых дорогостоящих проблем из-за своего неумения распознать криминальный автомобиль. Для того, чтобы не оказаться жертвой уголовников, нужно изучить, где располагаются маркировки и как они должны выглядеть.
Toyota Rav4 XA40 главный VIN-номер хранит в салоне под сиденьем переднего пассажира. Откатываем кресло назад, и заглядываем в подполье:
Табличка с дублирующим VIN на левой центральной стойке в самом низу:
Шильда несет не себе информацию о цвете кузова и отделки, а также от установленном оборудовании. Её обязательно нужно проверить на достоверность.
Компьютерная диагностика для современного Rav4 стала необходимостью. Помимо проверки на наличие технических проблем также сверяем VIN, прописанный в блоке двигателя с ПТС:
Мчатся по улицам городов юркие ярко окрашенные машины-вагончики с шашечками на борту. Снуют челноком по точно выверенным маршрутам, трудятся без устали с утра до ночи. На капоте каждого надпись: «Латвия» и эмблема: «РАФ».
Микроавтобусы. Машины в нынешних условиях, когда улицы становятся все более и более тесными, когда неторопливые троллейбусы и мощные сочлененные автобусы волей-неволей замедляют свою среднюю скорость, просто необходимые.
Не в этом ли причина бурно растущей популярности РАФов, все увеличивающейся потребности в них: сколько ни выпусти машин с конвейера, все моментально уйдут на трассы.
Есть у РАФов и уйма других «профессий», о них позже, а пока отметим главную особенность этих машин, занимающих промежуточное положение в транспорте между рейсовыми автобусами и такси, — соответствие транспортной насыщенности сегодняшних дорог. И по скорости, которую надежно обеспечивает мощный «волговский» двигатель, и по маневренности (малыш РАФ может протиснуться в самые узкие улочки), и по экономичности: та же машина, что и привычное такси, а везет в три раза больше пассажиров.
Не сразу пришли конструкторы автомобилей к идее городского микроавтобуса, подобного РАФу. Потребность в нем стала особенно ощущаться в 50-е годы, когда быстрый рост выпуска автомобилей поставил впервые в нашей стране в повестку дня вопрос о наиболее рациональном использовании все более заполненной транспортом проезжей части. В микроавтобусах нуждались и учреждения, и хозяйственные предприятия (имеется в виду полугрузовая модификация для перевозки мелких партий грузов), и даже спортивные организации. Одним из вариантов поиска был микроавтобус «Юность», созданный в те годы молодыми конструкторами ЗИЛа на базе машины класса «люкс» ЗИЛ-111. Однако массовым он не стал, да и не мог стать: слишком дороги были «исходные материалы».
Нуждались в подобной малогабаритной, вместительной и комфортабельной машине и такси: зачем гонять в один конец, по одному установившемуся маршруту 10—11 легковушек, когда всех пассажиров сможет увезти одна! Москвичи помнят первые «маршрутки», появившиеся на улицах столицы. Это были комфортабельные семиместные ГАЗ-12, следовавшие по строго определенным маршрутам с постоянным потоком пассажиров. Практика показала, однако, что для такси и эти машины неудобны, да и дороговаты.
И вот тогда-то в Риге на базе авторемонтных мастерских и родился первый РАФ, положивший начало новой ветви отечественного автостроения. Произошло это ровно двадцать лет назад.
Тогда здесь еще не было завода в современном понимании этого слова. В не очень-то приспособленном помещении, во многом вручную строили молодые латвийские энтузиасты первые десять машин. Их дебют состоялся в дни Московского всемирного фестиваля молодежи и студентов. И дебют успешный. Простые, удобные, быстрые машины с эмблемой РАФ (Рижская автомобильная фабрика) сразу покорили и водителей и пассажиров.
И пошло! Скоро РАФы стали попросту вездесущими. Скромные, непритязательные с виду микроавтобусы возили почту и продукты, сопровождали самолеты на аэродромах и разведывательные партии в полевых изысканиях, с их появлением облегченно вздохнули работники «Скорой помощи», потому что в кузове РАФа можно было оборудовать все необходимое для экстренной-помощи попавшему в беду человеку, ими воспользовались театры, радио, телевидение, — словно неутомимый Фигаро, РАФ поспевал всюду. И конечно же, он прочно занял свое место в такси. Практически, сохранив комфортабельность и скорость легковой машины, микроавтобус оказался выгоднее ее по многим показателям.
Шло время, микроавтобус понемногу модернизировался. Но Горьковский автозавод перешел на выпуск новой модели, ГАЗ-24, и старина РАФ остался без «сердца» — двигателя. Впрочем, это никого не смутило, потому что энтузиасты РАФа исподволь готовились к такой перспективе и у них давно созрела идея новой машины, вполне отвечающей и современным требованиям, и выпускаемой номенклатуре изделий.
Не секрет, что собирать новый микроавтобус на старых производственных площадях было уже невозможно. Да в этом и не было нужды: неподалеку от Риги, в Елгаве, уже высились корпуса нового завода с конвейерными линиями, с современной технологией, с высокоточными и производительными станками.
Отсюда и идет теперь на магистрали страны новый РАФ с индексом 2203, родившийся еще в старых рижских мастерских.
Первые сто машин вышли из заводских ворот в преддверии XXV съезда КПСС. Сейчас их уже многие тысячи: свыше десяти тысяч микроавтобусов в год дает заводской конвейер. И, судя по многочисленным отзывам, приходящим на завод, их качество заслуживает всяческих похвал. Новый РАФ тоже выпускается в различных модификациях, некоторые из них представлены в этом номере. Нет сомнения, что сфера его применения будет с годами еще шире. Кстати, одна из задач, над которой работают сейчас конструкторы РАФа, формулируется так: разработать серию автомобилей для обслуживания Московской олимпиады. Помимо обычных, в туристском варианте, надо предусмотреть и автобусы со специальными отсеками для перевозки спортпринадлежностей, машины для судей. Разрабатываются автопоезда для гостей олимпийской деревни. Наконец, едва ли не самая интересная с дальним прицелом создаваемая конструкция — электромобиль, которому предстоит сопровождать марафонцев: въезд на дистанцию автомобилям с обычным бензиновым двигателем строго запрещен.
Вот такое, коротко говоря, прошлое, настоящее и ближайшее будущее у РАФа, машины, девизом которой конструкторы избрали два слова: «комфорт» и «скорость».
Что же такое сегодняшний РАФ с конструкторской точки зрения, чем он отличается от своего старшего брата?
О внешних формах говорить не будем: приведенные здесь рисунки и фотографии позволяют судить и о его нынешних очертаниях, и о том, насколько улучшено остекление салона, обзорность из кабины водителя, отделенной от пассажирской стойками и поручнями. Не меньшие изменения произошли внутри: салон получился гораздо просторнее и комфортабельнее, в варианте такси прибавилось за счет этого еще два места. Гораздо более эффективно работает и вентиляция кабины — в старых машинах она в летнее время вызывала нарекания пассажиров. Удобнее стали кресла, красивее отделка.
Более мощный двигатель в сочетании с мягкими подвесками (задний мост от ГАЗ-24, передний — оригинальной конструкции) обеспечил и более высокую скорость и плавность хода. Попросту говоря, в машине теперь удобнее ездить, а срок службы микроавтобуса возрос чуть ли не в полтора раза.
Все эти качества, собранные воедино, особенно выгодно отличают РАФ-2203 от его предшественника, когда речь идет о санитарном варианте: теперь здесь можно разместить все, что необходимо для экстренной помощи человеку.
И наконец, последнее, о чем следует сказать, — это эксплуатационная надежность новой машины, достигнутая благодаря продуманной компоновке силовых элементов кузова и высокой технологии сборки всей машины. Недаром РАФ «Латвия» выдвинут на присвоение государственного Знака качества.
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Габариты, мм:
длина — 4980
ширина — 2035
высота (без нагрузки) — 1970
База, мм — 2630
Колея колес, мм
передних — 1474
задних — 1420
Низшая точка автобуса (при полной нагрузке), мм — 180
Наименьший радиус поворота по колее переднего колеса, м — 5,9
Свес, мм:
передний — 1150
задний — 1125
Двигатель:
рабочий объем цилиндров, л — 2,445
мощность максимальная при 4500 об/мин, л. с. — 98
Максимальная скорость, км/ч — 120
Окраска кузова микроавтобуса может быть изменена в соответствии с требованиями недавно принятого ГОСТа на автомобили спецслужб.
СОВЕТЫ МОДЕЛИСТУ
Рисунки и фотографии, помещенные в тексте, показывают некоторые из возможных вариантов применения автомобиля для специальных целей. Кроме того, он может быть переоборудован в дорожную лабораторию, сельскую кинопередвижку, фургон для перевозки малогабаритных грузов и т. д. Моделисты по своему усмотрению выберут тип кузова, наилучшим образом отвечающий классу строящейся модели. Настольные (не участвующие в ходовых испытаниях) модели могут быть выполнены с полным копированием салона автомобиля-прототипа. Для радиоуправляемых и электромоделей лучше выбрать вариант типа фургон или «скорая помощь», которые имеют «непросматриваемый» салон и позволяют разместить радиоаппаратуру или аккумуляторы (батареи) питания электродвигателя модели.
Кузов автомобиля-прототипа несущий, цельнометаллический, вагонного типа. Главным силовым элементом является его основание. В сборе представляет собой жесткую ферму из нескольких заранее собираемых узлов, соединенных затем с помощью контактной точечной электросварки, а в отдельных местах швы усилены дуговой и газовой сваркой. Аналогичную технологию могут применять и моделисты, делая отдельные панели и узлы кузова из белой жести и соединяя их затем пайкой мягким припоем. Деление кузова на панели показано на рисунке 4. Эта же технология годится при изготовлении кузова из пластмассы. Выдавливая отдельные панели с помощью матрицы и пуансона, соединяют их затем с помощью соответствующего клея.
Салон имеет четыре одностворчатые двери, каждая из которых подвешена на двух установленных впотай петлях, одна из дверей — задняя — открывается вверх. Для входа и выхода пассажиров служит дверь в правой боковине. Задняя дверь обеспечивает подход к багажному отделению, расположенному в пассажирском салоне за задним сиденьем, к люкам топливного бака в полу, к шоферскому инструменту и принадлежностям, к запасному колесу. Двери кабины водителя (рис. 1) имеют наклонную переднюю стойку и снабжены поворотными форточками. Изнутри двери закрыты обивочной (декоративной) панелью, обтянутой синтетическим моющимся материалом, соответствующим цвету кресел. Наружные ручки от легкового автомобиля «Москвич-408». Они неподвижно закреплены на внешних панелях дверей.
Все сиденья салона не отличаются по конструкции друг от друга. Они состоят из подушки и спинки, собранных на штампованных каркасах. В качестве упругого элемента применяется латокс или пенополиуретан специального состава, обивка выполняется из легкомоющихся качественных кожзаменителей. Размещение кресел в салоне маршрутного такси показано на рисунке 3. Передние сиденья отличаются от сидений салона более широкой подушкой и спинкой. Они легкосьемные и монтируются на брызговиках передних колес. Водительское сиденье (рис. 6) имеет регулировку наклона спинки и изменение положения вдоль оси кузова. Все сиденья снабжены приспособлениями для установки ремней безопасности.
Передняя подвеска автобуса по конструкции аналогична подвеске автомобиля ГАЗ-24. Основное отличие заключается в рулевом приводе.
Задний мост и его подвеска также аналогичны ГАЗ-24. Карданный вал в отличие от легкового автомобиля из двух частей и имеет промежуточную опору (подшипник). Конструкция вала показана на рисунке 12.
Несколько слов о рабочем месте водителя и его оборудовании и приборах. Расположение органов управления автобуса показано на рисунках 5, 7.
Клавиша включения звукового сигнала установлена в спицах рулевого колеса. Рычажок переключателя указателей поворота расположен слева на рулевой колонке. При включении указателей поворота на щитке приборов справа загорается мигающая контрольная лампочка зеленого цвета. Выключение указателей поворота и контрольной лампы происходит автоматически при выходе автомобиля из поворота на прямую. Рычаг переключения передач расположен справа от водителя в полу кабины. При включении заднего хода включается освещение сзади автобуса.
Для желающих воспроизвести приборный щиток со всей световой сигнализацией приводим описание ее работы. На панели приборов имеется контрольная лампа перегрева воды в радиаторе, которая загорается красным светом при температуре более 104—109°, контрольная лампа красного цвета, загорающаяся при включенном ручном тормозе и включенном зажигании (для забывчивых водителей), контрольная лампа дальнего света фар (светит синим светом, расположена в спидометре), контрольная лампа аварийного давления масла в системе смазки двигателя, загорающаяся красным светом при снижении давления в системе смазки двигателя нижа 0,4—0,8 кг/см 2 , контрольная лампа указателя поворотов (красного цвета), контрольная лампа, сигнализирующая о выходе из строя части раздельного привода тормозов, а также имеется контрольная лампа аварийной сигнализации тормозов. Расположение сигнальных контрольных лампочек показано на общем виде приборного щитка (см. рис. 7).
Кузова автобусов общего назначения красятся на заводе синтетическими эмалями ярких сочных цветов: красный, оранжевый, «золотое руно» (желто-коричневый), светло-салатовый и т. д. Санитарные машины окрашены в кремовый (белый) цвет и имеют широкую красную полосу по всему периметру. Автомобили ГАИ желтые с синей полосой, расположенной как у «скорой помощи».
Рис. 1. Микроавтобус РАФ-2203 «Латвия» (санитарный вариант): 1 — боковое зеркало заднего вида, 2 — знак «скорой помощи», 3 — место под домкрат, 4 — жалюзи, 5 — красная полоса — надпись белого цвета, 6 — диск колеса, 7 — кузов, 8 — задний бампер, 9 — задняя фара, 10 — аптечка и инструментальный шкаф, 11 — поручень, 12 — спинка сиденья, 13 — сиденье (серый цвет), 14 — декоративная решетка отопителя.
Рис. 2. Место водителя: 1 — уплотнитель (черный), 2 — рукоятка переключения передач, 3 — рулевая колонка, 4 — панель приборов, 5 — щиток панели приборов (черный), 6 — поручень (серый), 7 — чехол капота (черный), 8 — коврик брызговика (черный).
Рис. 5. Органы управления: 1 — ножной переключатель света, 2 — переключатель указателей поворота, 3 — воздухоотводы обогрева стекол дверей, 4 — рукоятка насоса обмыва ветрового стекла, 5 — рулевое колесо, 6 — рукоятка жалюзи радиатора, 7 — то же жалюзи отопителя, 8 — рычаг переключения передач, 9 — рукоятка тормоза стоянки, 10 — ручка воздушной заслонки карбюратора, 11 — педаль акселератора, 12 — педаль рабочих тормозов, 13 — — включатель зажигания и стартера, 14 — педаль сцепления.
Рис. 7. Расположение приборов: 1 — амперметр, 2 — индикатор указателя поворотов, 3 — индикатор включения тормоза стоянки, 4 — индикатор перегрева воды в радиаторе, 5 — индикатор дальнего света фар, счетчик пройденного пути и спидометр, 6 — индикатор аварийного давления масла в системе смазки двигателя, 7 — индикатор аварийной сигнализации тормозов, 8 — индикатор рабочих тормозов, 9 — бензиномер, 10 — панель приборов, 11 — включатель стеклоочистителя, 12 — центральный переключатель света, 13 — указатель давления масла в системе смазки двигателя, 14 — включатель реле аварийной сигнализации, 15 — включатель противотуманных фар, 16 — переключатель света стоянки, 17 — включатель фонаря световой сигнализации, 18 — включатель преобразователя, 19 — указатель температуры воды, 20 — индикатор световой сигнализации, 21 — индикатор включателя преобразователя, 22 — ручка включения отопителя обогрева ветрового стекла, 23 — ручка включателя отопителя салона.
Читайте также: