Функция автопарковки на форд куга
Парковочные системы: автомат в паркинг
Лет пять назад системы автоматической парковки были чем-то фантастическим. Сегодня их устанавливают не только на авто премиум-класса, но и на доступные машины. Интересно, а одинаково ли они работают на дорогих и дешевых машинах? Можно ли доверять автопарковщику? Превзойдет ли автоматика человека в искусстве парковаться? Мы протестировали несколько автомобилей.
Чтобы уберечь их от повреждений, ряды машин на парковке имитировали легкими и мягкими пенопластовыми кубиками. Расстояние между ними для каждого автомобиля выставляем индивидуально: оно складывается из длины кузова и еще по 0,7 м с каждой стороны. Достаточно, чтобы уверенно припарковаться вручную, да и производители обещают, что автоматике такого запаса гарантированно хватит.
Фиксируем время, подмечаем особенности, заносим в протокол ошибки. Потом постепенно сдвигаем кубики и повторяем упражнение. И так до тех пор, пока автоматика не начнет давать сбои.
По ходу дела оцениваем интерфейс — удобно ли пользоваться системой, логично ли управление, как выглядит графика электронных приборов.
Безусловно, дополнительные плюсы автопарковщики получают и за многофункциональность — например, за поперечную парковку или помощь при выезде из ряда машин.
Итак, на парковку становись!
«КИА-СПОРТИДЖ»
5 место
«Кореец» проиграл соперникам во всем. Разве что набор функций у него такой же, как у «Тойоты» и «Форда», то есть парковаться он может только параллельно, как на правую сторону, так и на левую. Правда, и тут у человека, впервые оказавшегося за рулем «Спортиджа», может возникнуть заминка. У других моделей сторону улицы, куда нужно причалить, автоматика распознаёт по включенному правому или левому поворотнику, а в «Киа» приходится несколько раз нажимать одну и ту же кнопку — лишнее действие и менее логично.
Красный — цвет повышенного внимания. И это обоснованно, когда задействуешь автоматическую парковку на «Спортидже».
Интерфейс примитивный, за нерусифицированный приборный щиток жирный минус. А ведь эту модель собирают в России. Практическую работу «Спортидж» тоже выполнил хуже остальных — примерно в трети заездов не увидел место для парковки, несколько раз припарковался криво, наезжал на бордюр из конусов. Кроме того, замеры пришлось остановить на отметке 1 м (полметра от каждого бампера) — худший результат.
«ФОРД-КУГА»
4 место
Смарт-кроссовер, как его прозвали в компании, на парковке оказался далеко не самым умным. Хотя бы потому, что не обучен заезжать в тесные ниши — для выполнения маневра ему требуется не меньше дополнительных 0,8 м к длине собственного кузова. Зато в интерфейсе есть толковые вещи, до которых почему-то не додумались другие производители. Например, подсказки водителю, чтó тот должен делать в процессе автоматической парковки, появляются не на щитке приборов, а прямо на центральном дисплее, куда выводится картинка с задней камеры и графика парктроника. И расположен этот экран удобно — в верхней части панели приборов.
Нет в русском языке слова «едте»! «Куге» нужен опытный корректор. Можем составить протекцию.
Если экран расположен так далеко от водителя и на него выводится много информации, он должен быть хотя бы вдвое больше.
Только — вот незадача! — больно маленький. Да еще и отодвинут почти к ветровому стеклу. (Странно, что среди дополнительных опций нет бинокля.) И уж тем более негоже такому интеллектуалу допускать грубые орфографические ошибки. Поэтому за интерфейс только третье место. И предпоследнее итоговое.
«ТОЙОТА-АУРИС»
3 место
Первые системы автопарковки, появившиеся на «приусах», работали, мягко говоря, не лучшим образом. Видимо, поэтому «Тойота» на всякий случай прикрылась стопкой бумаг — в руководстве по эксплуатации «Ауриса» на восьми страницах рассмотрены ситуации, в которых автопарковщик может некорректно работать.
Без лишних слов и украшательств — японская практичность в исполнении «Тойоты-Аурис». Невыразительно, но удобно.
Однако по результатам испытаний видно, что волнения явно излишни. Модернизированная система автопарковки приятно удивила. По четкости и точности парковочного ассистента «Аурис» заткнул за пояс даже дорогущий «Ауди-А6». Как, впрочем, и по скорости выполнения маневра, хотя это по большей части связано с тем, что автомобиль компактнее. Интерфейс сугубо функциональный и, пожалуй, не такой броский, как у других, но к эргономике никаких претензий нет. Однако хочется, чтобы над машиной ценой под миллион потрудились не только технари, но и дизайнеры.
«АУДИ-А6»
2 место
Самая дорогая машина теста делит систему с родственником — «Фольксвагеном-Пассат СС». Из всех участников только эти две модели умеют парковаться не только параллельно, но и перпендикулярно дороге, за что и получают дополнительные баллы. А еще они помогают выехать обратно на дорогу из тесного места. Однако различия с «Фольксвагеном» не только в интерфейсе, но и в поведении.
Ауди-А6» — самый заботливый. И напишет, и покажет, и просигналит. И, главное, всё к месту.
Несмотря на более высокий статус и цену, «Ауди» уступает в прилежности. Он оказался менее внимательным — чаще не замечал доступные парковочные места. А один раз поздно начал крутить руль и не попал в створ между пенопластовыми кубиками. Поэтому в ездовых упражнениях А6 занял лишь третье место. Но в целом «Ауди» не уронил свой высокий статус — симпатичный интерфейс, хорошая эргономика, удобное сопровождение при выполнении парковки, а уж по дальнобойности парктроников этой машине нет равных.
«ФОЛЬКСВАГЕН-ПАССАТ СС»
1 место
Лидер теста уступил «Ауди» лишь в оформлении и удобстве пользования интерфейсом. У «Пассата СС» графика поскромнее. Да и дисплей у модели с четырьмя кольцами поднимается над панелью приборов, что позволяет в некоторых ситуациях держать одновременно в поле зрения и реальную картинку за окном, и электронную на мониторе. В остальном «Фольксваген» дает фору всем противникам.
Удобно, когда графический парктроник (изображение машинки), показывающий расстояние до препятствия, выводится на изображение с камеры заднего вида. Так же построена картинка у «Ауди» и «Форда».
Только за это укрытие для камеры дал бы «Фольксвагену» первое место. На всех остальных этот «глаз» как минимум шесть месяцев в году ничего не видит из-за летящей из-под колес грязи.
Он единственный безотказно забирался в нишу, которая была длиннее кузова всего на 0,6 м (по 300 мм свободного пространства с каждой стороны), и даже единожды залез в створ еще на 100 мм ýже. Допустил минимум ошибок — лишь пару раз из нескольких десятков попыток не увидел подходящего места для парковки. И хотя секунды при выполнении маневра он показывал не самые лучшие (во многом из-за больших габаритов), но действовал наиболее стабильно, точно и комфортно для водителя. Отдельный увесистый плюс — за расположение камеры заднего вида, которая выезжает из-под эмблемы лишь при включении задней передачи. Обзор отличный даже в самую слякотную погоду.
ЧЕЛОВЕК ПРОТИВ МАШИНЫ
Мы устроили соревнование не только между автомобилями, но и между водителем и автоматикой. За редким исключением победителем выходил живой организм. При первых маневрах результаты различались порой на 10–15 секунд, в зависимости от автомобиля и умения водителя парковаться. Ассистент парковки проигрывал, в основном, потому, что дольше соображал и примерялся, медленнее крутил руль.
Разница стала еще заметнее, когда уменьшилось расстояние между кубиками. Объяснение простое: человек использовал более оптимальную траекторию для заезда, потому ему требовалось меньше заходов. Но окончательные выводы экспертов совпали: парковочные ассистенты работают вполне сносно (разве что «Киа» нуждается в отладке автоматики), и тем, кто неуверенно паркуется, скорее помогут, чем помешают. А следующее поколение, будьте уверены, дорастет до уровня профи, а потом и заткнет его за пояс. Ведь так было со всеми электронными помощниками.
БАЛОВСТВО ВСЁ ЭТО
Михаил ГЗОВСКИЙ, заведующий отделом испытаний
Признаться, кнопку парковочного ассистента в редакционном «Форде-Фокус 3» я нажимал от силы пять раз. Первый — из интереса, сразу как пересел на эту модель. Лихо закручивающийся без моего участия руль — забавное зрелище! Последний раз опробовал систему за несколько дней до теста, чтобы увериться в ее бесполезности для меня.
Чтобы машина обнаружила свободное место, приходится ехать слишком медленно, а это в условиях мегаполиса, естественно, вызывает недовольство других водителей.
Причем именно тогда, когда помощь требуется больше всего, то есть в стесненных условиях, электроника и обнаруживала свои слабые стороны. Без проблем в два приема «Фокус» умеет парковаться, лишь когда в запасе у машины по метру спереди и сзади. Дистанция чуть меньше — и «Форд» уже не видит возможности влезть между другими машинами либо требует продвигать себя вперед-назад большее, чем требуется опытному водителю, количество раз (спасибо великолепной работе переднего и заднего парктроников!).
В общем, на мой взгляд, присутствующий в богатых комплектациях ассистент парковки полезен лишь неопытным водителям. Главное — не залюбоваться вращающимся рулем и не забыть, что тормозить-то машина сама не умеет!
ХОЧУ ПОМОЩНИКА ПАРКОВКИ
Сколько стоит автопарковщик, вычислить для каждой модели трудно. Лишь «Фольксваген» предлагает его на «Пассат СС» отдельно за 36 970 руб. (минимальная цена машины с ассистентом парковки — 1 172 970 руб.), остальные — только в фиксированных комплектациях. Например, у «Ауди-А6» он идет уже в базовой комплектации ценой от 1 704 000 руб. У «Тойоты-Аурис», «Киа-Спортидж», «Форда-Куга» система автоматической парковки появляется лишь в самых дорогих версиях: соответственно «Престиж» за 944 000 руб., «Премиум» за 1 299 000 руб., «Титаниум плюс» от 1 443 000 руб. Иного варианта нет — если нужен парковочный ассистент, придется раскошелиться на указанные суммы.
Не надо бояться автоматической парковки. Она пока еще не доросла до опытного водителя, но уже выполняет маневры намного лучше новичка.
Функция автопарковки на форд куга
Практически у каждого автомобиля есть секреты. Какие? К примеру, активация какой-нибудь функции с помощью особой комбинации кнопок или при помощи длительного удержания кнопки. Все это, безусловно, описано в инструкции по эксплуатации, но кто ее читает? Уверен, что следующая информация будет полезна каждому владельцу Куги, причем не только обновленной, как у нас.
Самое простое: открыть или закрыть все окна разом дистанционно при помощи штатного ключа. Подобная функция есть на многих современных автомобилях, но мало кто о ней знает. Есть такая фишка и у Куги. При снятии с охраны однократно нажимаем кнопку с пиктограммой в виде открытого замка, а затем жмем на нее второй раз и держим несколько секунд. Все окна откроются автоматически. Если аналогичным образом подержать кнопку с закрытым замком, то все окна закроются. Это удобно, если, выйдя из машины, заметили, что одно из окон осталось незакрытым. И еще полезнее, когда подходите к раскаленной солнцем припаркованной машине.
Окна автомобиля можно закрыть или открыть дистанционно с помощью штатного ключа.
Мешает шторка багажника? Ее можно спрятать под задние сиденья — там она будет надежно зафиксирована, не займет полезного пространства и уж точно не помешает. Вот только сложить сиденье в этом случае не получится. Дело в том, что в процессе складывания сиденье должно лечь на пол, чтобы получился ровный пол багажного отсека.
Уверен, что об этом не знает большинство нынешних автовладельцев: под передним пассажирским сиденьем в полу есть потайная ниша. Добраться до нее можно с заднего ряда, сдвинув переднее кресло максимально вперед. Зачем она нужна? К примеру, возникла острая необходимость оставить в салоне автомобиля на парковке ценные вещи. Вот вам и решение. Даже если преступник и проберется в салон, маловероятно, что он сможет обнаружить этот тайник.
Сдвинув фальшпол под передним пассажирским сиденьем, можно обнаружить небольшую нишу: бумажник или мобильный телефон уместятся.
Щетки стеклоочистителей двигаются от центра к боковым стойкам кузова. Самое интересное, что при выключенном зажигании они не зафиксированы. Их можно раздвинуть и поднять руками для замены щетки, к примеру. А затем также вручную сложить. Причем сложить можно в любом порядке. Если ошибетесь, то при первом же включении зажигания они автоматически поменяются местами.
12-вольтовая розетка прикуривателя на центральном туннеле всегда остается под напряжением, даже при выключенном зажигании. Можно оставить на ночь видеорегистратор и не бояться того, что батарея гаджета сядет раньше времени. Вот только в случае с длительной стоянкой так лучше не рисковать — вдруг аккумулятор сядет?
Розетка в передней части салона не обесточивается даже при выключенном зажигании.
Омыватели фар срабатывают на каждое пятое включение омывателя лобового стекла при условии включенного ближнего света. Если же требуется экономить омывайку, можно перед тем, как помыть стекло, переключиться на ДХО. Кстати, если потянуть на себя правый подрулевой рычаг кратковременно, то щетки стеклоочистителя сделают лишь один взмах. Подержите рычаг дольше — сработают и омыватели фар.
Чтобы сбросить счетчик замены масла, нужно нажать до упора на педали тормоза и газа. Зажигание должно быть включено. Сделаете все правильно — напоминание о замене моторного масла появится через 15 000 км пробега.
В тестовом режиме борткомпьютера можно узнать много интересного: дату и даже точное время сборки вашего автомобиля, проверить, все ли индикаторы работают на приборном щитке, и т. д.
И напоследок самая секретная функция бортовой электроники. Если, удерживая кнопку «ОК» на рулевом колесе, включить зажигание, то трип-компьютер перейдет в тестовый режим. Коды ошибок, напряжение бортовой сети и прочие настройки станут доступны.
Функция автопарковки и другие "умные" опции
Честно говоря какое-то сомнительное предположение, т.к. за автоторможение отвечает "люстра" на лобовом стекле, а не парктроники, тем более задние.
24 сент ября 2013Holl
В том и дело, что на К2 установлена
| цитата: |
| Система Active City Stop использует датчик, расположенный в верхней части лобового стекла в месте крепления зеркала заднего вида. На скорости до 30 км/ч система отслеживает расстояние до движущегося впереди автомобиля и в случае опасного сближения автоматически притормаживает автомобиль или полностью останавливает его, помогая избежать столкновения или снизить его последствия. |
У К2 нет других датчиков способных, либо запрограммированных передавать команду на тормозную систему.
Polford
Согласен. Если система не показала, значит какой-то глюк. Надо лечить.
сначала "введение"
1. не надо забывать, что все smart системы не заменяют водителя, а только помогают. И если исходить из принципа "а она ДОЛЖНА" и давить на газ, то я думаю, будут проблеммы.
2. Все это расчитано на отличное состояние всех контролирующих систем и хорошее дорожное покрытие.
по поводу автопарковки.
у меня автомат, система работает отлично. вписывается идеально. следую указаниям на дисплее и слегка притормаживаю, (при этом идет полная информация от задних и передних парктроников, в любой момент можешь остановиться, а если тронуть руль так она сразу встает) потому как стремно для водителя более чем с 20-летним стажем бросить руль и смотреть как она на приличной скорости вписывается. однажды чего то там не различила система, но парктроники остановили как вкопанные за 5см от задней машины. Есть ньанс, парктроники не различают бордюр до 5см, но ! тем не менее машина колесом уперлась в этот бордюр и встала ! Если жать на газ, не знаю, что будет. Я притормаживаю.
ACS
здесь пока не понятно.
индикации на дорожном компьютере нет.
"пустая картонная коробка", как рекомендует Олег 477, не пройдет, т.к. радар находится вверху лобового стекла и ее не увидит. Я ставил пластиковое ограждение (кот применяется при ремонте дорог) - не реагирует.
В описании написано, что не реагирует на животных, бревна и даже людей.
По отзывам менеджеров стоит радар, который реагирует на блестящие предметы типа номеного знака, но он расположен достаточно низко !?
у дилера менеджеры не могут толком ответить, т.е. они очень стараются, но по ответам видно, что они не в предмете. Некоторые честно коворят "нам эту функцию не демонстрировали". но все активно пытаются разобраться. Пока безрезультатно.
В принципе это может не отражаться на дисплее (не все фукции авто там отображаются), но должен быть способ с помощью которого можно показать (вплоть до опроса процессора через спец тестер), что эта функция включена и работает. Т.к. за нее заплачено и не мало.
Я буду добиваться, что бы мне это доказали.
Ford Kuga II (2012-2019) – игра с огнем
Автор: Валерий Моторин Раздел: FORD
Ford Kuga второго поколения дебютировал в 2012 году, а продажи в России стартовали в 2013 году. Стилистические и технические решения пересекаются с третьим Фокусом, так как обоих объединяет общая платформа - Global C.
В сравнении с первым поколением, SUV вырос в длину на 88 мм, но колесная база осталась прежней. Несмотря на небольшое сужение колеи, ширина кузова не изменилась. Внутренняя ширина салона увеличилась на 3 см.
Очередной Kuga избавился от своего самого большого недостатка – маленького багажника. Его объем вырос на 46 литров и составил 456 литров. При сложенных задних сиденьях запас пространства увеличивается до 1603 литров.
Форд Куга 2 оснащен целым рядом современных технологий, таких как система контроля движения в полосе, мониторинга слепых зон, помощи при парковке, автоматического переключения дальнего света и другие.
Массовое производство нового SUV было организовано на заводе Валенсии (Испания). Для Российского рынка вседорожник собирали в Елабуге (республика Татарстан).
В конце 2016 года на рынок вышла обновленная версия кроссовера. Главное отличие – решетка радиатора, головная оптика и задние фонари. Вместе с тем освежили и интерьер.
В краш-тестах по версии EuroNCAP в 2012 году SUV заработал 5 звезд. Северо-американская версия Escape провалила удары с малым перекрытием по методике тестирования IIHS. Рестайлинговый Эскейп получил улучшенную защиту только со стороны водителя.
Двигатели
Изначально кроссовер был доступен с бензиновым турбомотором 1.6 Ecoboost (150 и 182 л.с.) и турбодизелем 2.0 TDCi (140 л.с.). 163-сильный дизель официально не предлагался.
После рестайлинга вместо 1.6 Ecoboost стали устанавливать турбированный 1.5 Ecoboost (150 и 182 л.с.). Он является уменьшенной версией 1.6 EB. Изменение объема достигнуто за счет сокращения хода поршня с 81,4 мм до 76,4 мм при сохранении диметра цилиндра 79 мм.
Привод ГРМ обоих турбомоторов – ременный. Обновлять его следует каждые 90 000 км. Стоимость нового комплекта – 4-5 тыс. рублей, а работ по замене – около 8000 рублей.
По прошествии 80-120 тыс. км может отказать электромагнитный клапан турбины 1.6 EB (6-8 тыс. рублей).
Двигатели Ecoboost чрезмерно теплонагруженные и боятся даже незначительного превышения рабочей температуры. Небольшое отклонение от нормы тут же выливается в повреждение головки блока или самого блока (возникают трещины). Стоимость нового шорт-блока – 160-230 тыс. рублей.
Наиболее подвержены проблеме дореформенные 1.6 EB. С системой охлаждения 1.5 EB инженеры немного поработали, но полностью от напасти так и не избавились.
Проблеме способствовали утечки антифриза из системы охлаждения, возникающие в результате растрескивания расширительного бачка, трубок или отказавшего клапана крышки бачка. В 2018 году производитель проводил отзывную кампанию по замене потенциально уязвимых деталей. Новый бачок получил датчик уровня жидкости, и обновилась программа управления двигателем, чтобы своевременно оповещать о потерях антифриза.
Ряд 1,5-литровых 150-сильных двигателей в Кугах 2017 года выпуска прошел через гарантийный ремонт из-за растрескивания поршня.
С 2014 года в активе модели присутствовал и бензиновый атмосферник объемом 2,5 л, развивающий 150 л.с. 4-цилиндровый мотор из семейства Duratec разработан Mazda (представитель серии MZR). Машины с таким двигателем были исключительно переднеприводными.
2.5 с распределенным впрыском топлива имеет фазовращатель на впускном валу и вполне надежный цепной привод газораспределительного механизма.
Для атмосферного 2.5 характерно подтекание моторного масла из-под клапанной крышки, поддона или передней крышки двигателя – заводской дефект. Недуг искореняется переуплотнением.
Порой начинает сбоить дроссельная заслонка. Иногда ее удается привести в чувство после очистки. В некоторых случаях неисправность вызвана повреждением проводки электрожгута ЭБУ двигателя. Если же дроссельный узел клинит, то его приходится менять (3300 рублей).
В завершении стоит упомянуть о нескольких случаях растрескивания блока атмосферного 2.5 между 2 и 3 цилиндром.
2-литровый турбодизель хорошо знаком еще по Mondeo IV. Он официально предлагался до 2015 года.
Привод ГРМ комбинированный – один из распредвалов приводится в действие зубчатым ремнем, а сами распредвалы связаны между собой короткой цепью. Ремень рекомендуется менять каждые 90 000 км. Новый комплект с помпой обойдется в 8000 рублей.
Одна из распространенных неисправностей – подгорание контактов подогрева топливного фильтра в крышке топливного фильтра. Дефект вызывает сложности с запуском в зимнее время. Новая крышка обойдется в 3200 рублей, а разъем – в 3000 рублей.
При больших пробегах может захандрить клапан управления турбиной (4-5 тыс. рублей), либо топливные форсунки Delphi (18 000 рублей за штуку). После 250-300 тыс. км могут потребовать внимания ТНВД и турбонагнетатель.
Опоры силовых агрегатов Куги приходят в негодность после 100-150 тыс. км. Первой обычно сдается правая гидроопора (7000 рублей за аналог).
Коробка передач
Базовой стала 6-ступенчатая механическая коробка передач (переднеприводные версии). После рестайлинга она исчезла из списка предложений.
Бензиновые моторы сочетались с 6-диапазонным автоматом 6F35 - совместная разработка Ford и General Motors. Ее конструкция близка к довольно неудачной коробке GM 6T30/40.
Дизельные машины с полным приводом агрегатировались роботизированной коробкой передач с двойным сцеплением PowerShift 6DCT450.
Шестиступенчатый PowerShift марки Getrag всеобщей любви не сыскал. Сцепление, так называемого мокрого типа, изнашивалось к 100 000 км – проседали демпферы, и разрушались пластиковые вставки (ретейнеры). Осколки попадали в гидроблок и соленоиды, что приводило к неправильной и грубой работе коробки, и ее ускоренному износу.
При своевременном обращении в сервис удавалось отделаться недешевой заменой блока сцепления – 110 000 рублей за восстановленной сцепление или 190 000 рублей за новое. При длительном игнорировании симптомов коробка может прийти в полную негодность. Стоимость нового узла астрономическая – 500 000 рублей.
После 2014 года коробку Power Shift доработали, а блок сцепления усилили. Коробка получила обозначение 6DCT451. К сожалению, модернизированный блок сцепления к 6DCT450 не подходит.
Случались падежи и среди классических автоматов, установленных на машины 2013-2015 года выпуска. Причем, разброс по пробегу, на котором возникала неисправность, довольно большой – от 20 до 250 тысяч километров. Ремонта могли потребовать гидротрансформатор, гидроблок, первичный вал, маслонасос и шестерни дифференциала (порядка 100 000 рублей).
Кроме того, ряд владельцев обращался в сервис с жалобой на писк, возникающий при включении задней передачи. Для его устранения по гарантии меняли блок клапанов и прокладку гидроблока.
Система полного привода
В системе полного привода используется собственная разработка Форда – система ATC (Active Torque Coupling). Такая же устанавливалась в пятый Эксплорер. При старте и прохождении поворотов определенная часть момента передается на задние колеса. При движении по шоссе межосевая муфта отключает привод задних колес.
В полноприводных версиях нередко после 50-100 тыс. км обнаруживается подтекание масла через сальник правого приводного вала (2600 рублей). Иногда утечки наблюдаются и через хвостовик раздаточной коробки. Сальник меняется в сборе с фланцем (6000 рублей).
Ходовая
Настройки подвески предшественника были излишне жесткими. Во втором поколении баланс сместился в сторону комфорта. При этом Куга не растерял умения ездить быстро. Послушное поведение в поворотах достигнуто, в том числе благодаря системе управления вектором тяги TVC (подтормаживает одно из ведущих колес). Она является аналогом XDS от VAG.
На передней оси установлены стойки Макферсон, а на задней – многорычажная схема. Сайлентблоки и шаровые опоры передних рычаги обычно ходят не меньше 100-150 тыс. км (6-8 тыс. рублей за рычаг), а вот задние рычаги сдаются раньше - на отрезке 50-100 тыс. км.
Схожее соотношение ресурса передних и задних амортизаторов (3-4 тыс. рублей за стойку).
Ступичные подшипники могут зашуметь после 60-120 тыс. км. Если передние меняются отдельно (1-4 тыс. рублей за подшипник), то задние – в сборе со ступицей (6-7 тыс. рублей).
В рулевом управлении установлен электроусилитель. Владельцы отмечают, что со временем рулевая рейка начинает стучать. Форд признал конструктивный дефект, но оправдывался тем, что стук не является неисправностью и не влияет на безопасность. Даже после гарантийной замены рейки или ее ремонта (около 15-18 тыс. рублей) стук через какое-то время возвращался.
Другие проблемы и неисправности
Кузов Ford Kuga 2 хорошо защищен от коррозии. Тем не менее, многие владельцы обнаруживают вспучивание краски в нижней части внутренней стороны дверей.
В процессе эксплуатации обнаруживается протирание краски до металла под капотом (уплотнителем жабо), с внутренней стороны дверей (дверными панелями), на двери багажника (накладка над номером). В рестайлинговых копиях может повредиться лакокрасочное покрытие заднего крыла (дальний угол) и бампера в месте контакта с фонарем.
Обескуражить могут и подтеки ржавчины, проступающие из-под наружных зеркал. Это последствия коррозии металлического каркаса зеркал.
Подгонка и качество материалов интерьера образцовое. Лишь немного смущает нагромождение из кнопок и дисплеев.
Наполнитель водительского сиденья продавливается и теряет упругость уже к 30-80 тыс. км. Он изнашивается о металлический каркас кресла.
Порой самопроизвольно откручиваются винты крепления тормозного бачка.
Стоит ли покупать?
Очередной Куга превзошел предшественника по привлекательности, простору и ходовым качествам. К сожалению, с надежностью дела обстоят несколько иначе. К тому же стоимость запчастей и затраты ремонт не дешевые. Исходя из картины, наиболее безопасным выбором станут автомобили с атмосферным 2.5 моложе 2015 года.
Переднеприводный Ford Kuga как универсальный автомобиль на каждый день
Любой потенциальный покупатель нового автомобиля считает выбор типа привода одним из главных критериев. Тем временем обсуждение типа привода стало любимым предметом спора на разных форумах. Это как вечный спор двух крупнейших городов России — «бордюр» или «поребрик»?! Плюсы и минусы при этом есть у любого типа привода, и спорить по этому поводу можно бесконечно, а надеяться при покупке того или иного авто остается только лишь на себя самого, основываясь исключительно на своих собственных потребностях.
Чаще всего автомобили с полным приводом выпускаются в кузовах «джип» или «кроссовер» и предназначены для преодоления небольшого бездорожья и плохих дорог. Задавались ли вы вопросом: нужен ли подобный тип привода лично вам и насколько часто вы его используете?
До недавнего времени я относился очень скептически к «паркетникам», которые были наделены только передней ведущей осью. Ведь у меня во владении было много автомобилей с шильдиком «AWD» и «4WD». Однако время и прогресс текут неумолимо, и во многих регионах дороги стали лучше. Яркий тому пример — Московская область, в частности, районы так называемой «Новой Москвы». Так получилось, что на тест мне достался обновленный Ford Kuga c атмосферным двигателем 2.5 литра, с автоматической гидравлической трансмиссией и передним приводом. Чему я был очень рад, так как давно хотелось попробовать подобную компоновку агрегатов непосредственно в фордовском исполнении.
Почему для ежедневной эксплуатации в крупных городах стоит выбрать именно передний привод? Кроссовер, который оснащён системой переднего привода, намного дешевле в производстве и доступнее как готовый продукт для потенциального покупателя. Конструктивное отсутствие кардана, раздатки, заднего редуктора — всё это не только удешевляет обслуживание автомобиля, но и значительно уменьшает расход топлива.
Также не стоит забывать, что переднеприводный автомобиль обладает более высоким уровнем комфорта. Из-за отсутствия дополнительных агрегатов, которые я перечислил выше, уровень шума в салоне минимальный, отсутствуют характерные вибрации при начале движения.
Признаться, уже несколько лет я не испытывал к себе, точнее к своему автомобилю, такого внимания! Забрав Ford Kuga в комплектации titanium из представительства Форд в Химках, я сразу почувствовал на себе взгляды окружающих. Да, несомненно, дизайн не блещет буйством линий и новых решений, но отличается строгостью и лаконичностью в сравнении с дорестайловой моделью. Яркости кузову добавляет синий цвет Deep impact Blue.
Салон без дизайнерских экспериментов, но наделен традиционными для линейки Форд нотками кинетического дизайна. Присутствуют благородные элементы расширенного зимнего пакета: в частности обогрев обновленного и приятного наощупь четырехспицевого руля. Кресла водителя и переднего пассажира сходу воспринимаются как родные, а регулировки руля в двух плоскостях позволяют сесть максимально удобно. Приборная панель с ЖК-дисплеем очень информативна, не бликует на солнце, как огромный дисплей мультимедийной системы Sync 3.
Не может не порадовать задних пассажиров широкий диван и широкие проемы дверей для удобной посадки. Сзади удобно передвигаться двоим взрослым и одному маленькому пассажиру даже в детском кресле, что позволяет комфортно перевозить сразу пятерых человек, включая водителя.
Обзорность неплохая, но массивные стойки лобового стекла немного портят всю картину. При этом зеркала со встроенными датчиками слепых зон крупные и не искажают дорожную ситуацию. Капот виден почти до края, что позволяет легко парковаться на тесных улицах в центре города. Всю эту радость от управления новой Кугой скрашивает система кругового парктроника и камера заднего вида. Очень важно, что можно контролировать расстояние до препятствий не только спереди и сзади, но и слева и справа от порогов.
Про автоматическую помощь при параллельной и перпендикулярной парковке даже вспоминать не хочу, это избитая тема и функция, которой я не пользуюсь. Она необходима только начинающим водителям, но требует постоянного контроля и опыта, т.к. не все её решения безопасны. Однако, не могу упустить свои впечатления от такой полезной опции, как удержание полосы. Данная система способна распознавать ситуацию случайного съезда с выбранной полосы движения, а также предупреждать водителя об этом вибрацией рулевого колеса и самостоятельно возвращать автомобиль в обратно полосу движения. Нереально полезная функция, которая заставляет водителя пользоваться поворотниками.
А еще подкупает внимание к мелочам. За счет новой опции электрического ручника появилось дополнительное место для мобильного телефона. Разъемы USB, которые находятся в подлокотнике, приятно подсвечены. Пассажиры заднего дивана имеют возможность направлять и регулировать поток воздуха из печки, а также заряжать девайсы с помощью розетки 220V. Наличие уже популярной опции «свободные руки», которую я часто называю «чистые руки», еще больше усиливает общее положительное впечатление от данного автомобиля.
Двигатель объемом 2.5 л и мощностью 150 лошадок, а также православная АКПП знакомы по Форд Мондео пятого поколения, чего-то нового я от него не ожидал. На низких оборотах есть небольшой дефицит тяги, но если начинать активнее «педалировать», это практически не заметно. При этом максимальный расход топлива составил 11.5 литров на сотню. И не забываем, что в новый Форд Куга можно заливать 92-й бензин.
Подвеска по-фордовски сбита. Она предсказуемо ведет себя как на высоких скоростях, так и на ямах проселочной дороги. Комфорт в салоне при этом сравним с Модео пятого поколения с одной небольшой разницей: за счет большого клиренса она не чиркает днищем об каждую кочку или лежачий полицейский.
Пора подвести итог! Позади около 1000 км пробега в городском режиме и часы простоя в московских пробках. Это была действительно ежедневная эксплуатация с семейными выездами, она кардинально изменила мое отношение к переднеприводным кроссоверам, которых уже так много на автомобильном рынке. Ford Kuga — это действительно хороший вариант для машины с приставкой «универсальная», которая будет незаменимым помощником, даже если это единственный автомобиль в семье. При этом отсутствие полного привода нивелируется наличием многочисленных опций, которые необходимы каждый день и могут спасти жизнь вам и вашим пассажирам в критичной дорожной ситуации.
В завершение хотелось бы вспомнить изречение одного популярного человека: «Купить внедорожник, живя в городе, всё равно что месяц не снимать презерватив ради одного удачного дня». Джереми Кларксон.
Достойная альтернатива RAV4 и «корейцам»: чем хорош Ford Kuga II поколения
С оснащения «Форда Куга» и начнем
Неплохая навигация, голосовое управление, цветной монитор борткомпьютера, автопарковщик — это было у конкурентов уже тогда. А вот бесконтактного открытия багажника «с ноги» — нет: проводишь стопой под бампером — дверь сама поднимается. Работало даже, когда под бампером скапливался толстый слой грязи.
Из менее очевидных преимуществ «Форд Куга» второго поколения — например, регулировки заднего дивана: его и двигать можно, и угол наклона спинки менять, не у всех SUV это до сих пор норма. Сюда же отнесем откидные столики для заднего ряда — приятная, но редкость в классе.
В общем, Kuga 2 богата и кучерява в плане оснащения и оборудования, плюс просторна для всех пассажиров. А еще она дает багажник в 406 литров, что в совокупности делает кроссовер эталонным семейным автомобилем.
А еще у Ford Kuga приличные двигатели
Правда, не все. Линейка начинается с 2,5-литрового атмосферника, который за океаном выдает 170-190 сил, а у нас дефорсирован до 150 ради более выгодной ставки транспортного налога. Мотор хорош своей неприхотливостью и адаптацией под АИ-92, но на этом достоинства заканчиваются, на фоне его турбовых собратьев, конечно.
Их на дорестайлинговых версиях было как бы два, но на самом деле один — 1,6 л, только с разной прошивкой: на 150 и 182 силы. Разница в ощущениях чисто номинальная: там даже крутящего момента одинаково — 240 Н*м. Разница — в количестве «лошадей» по паспорту, в сумме налога соответственно и в секунде разгона до первой сотни. В общем, гнаться за «старшей» версией 1,6 турбо на Kuga 2 нет никакого смысла.
Как нет смысла гнаться за 1,5-литровым агрегатом, который появился на «Куге» в ходе рестайлинга. Технически это тот же 1,6 л, но с чуть уменьшенным диаметром цилиндра. Опять же, сделано это для облегчения налогообложения в тех странах, где налог высчитывается на «кубики» объема.
Нашему же покупателю от уменьшения рабочего объема ни горячо, ни холодно: те же варианты форсировки (150 / 182 л. с.), точно также ни на что особо не влияющие.
На дорестайлинговых версиях изредка встречается дизельный мотор 2,0 (140 л. с.). Настолько «изредка», что на всей вторичке едва ли наберется 60 предложений. А жаль: там и эластичность, и экономичность, и ходимость агрегата — все при нем.
Выбора трансмиссий для «Форд Куга» второго поколения фактически никакого. У дорестайла еще был вариант с механикой (в базовой версии с 1,6 турбо), но после обновления остался только шестидиапазонный автомат во всех версиях.
А вот привод всегда можно было выбирать, и, судя по вторичке, превалирует полный: свыше 60% предложений — это Kuga 4x4, и меньше 40% — монопривод.
Детские болячки «Форд Куга»
Их было много, но к чести «Форда» регулярно проводились отзывные кампании с гарантийной заменой всех «наболевших» деталей. Например, подрезали теплоизоляцию на обшивке центральных стоек. Ford посчитал, что при ДТП и срабатывании пиропатронов эйрбэга есть риск возгорания войлока этой самой теплоизоляции. Доподлинно неизвестно, бывали ли такие случаи в реальности, но степень замороченности гарантийного отдела производителя можно оценить.
На рестайлинговых моделях замечены случаи «загнивания» электрического разъема под передним бампером, из-за чего переставали адекватно работать парктроник и фары. Отзывной кампании как таковой не было, но рекомендации по устранению недостатка для дилерских сервисов Ford выпустил.
Были неприятности и чисто компоновочного характера. Например, накладка над номерным знаком из-за неудачной подгонки протирала крышку багажника до металла. А фонари рестайлинговых машин выпирали так, что задевали крышку багажника и крылья — производителю (дилерам, точнее) пришлось ставить прокладки под фонари для регулировки зазора.
Но это все кузовные мелочи, с которыми «вторичный» владелец уже может и не столкнуться — уже вылечено по гарантии. А вот проблем с мотором он может хапнуть. Те же 1,6-литровики высоких температур не любят, а к перегреву склонны. В итоге неиллюзорна вероятность того, что из-за местного перегрева ГБЦ появятся трещины, через которые в моторный отсек просочится масло, и будет пожар.
Такие случаи науке известны, поэтому Ford по гарантии модернизировал всю систему охлаждения, чтобы не допустить перегрева: ставили новый расширительный бачок антифриза, меняли проводку, а в каких-то экземплярах — еще и термостат. Стоит поинтересоваться у продавца, участвовал ли он в том отзыве, или нет. Если нет, риск перегрева новый хозяин берет на себя.
В рестайлинговых машинах с 1,5 л уже учтена склонность к перегреву, и все отзывные «апдейты» сделаны по умолчанию.
У атмосферных версий с 2,5-литровым мотором слабых мест почти нет: ранние варианты отличались повышенным расходом топлива, который позже скорректировали новыми прошивками ЭБУ — расход упал. В остальном разве что кислородные датчики умирают довольно быстро (от 3 700 рублей за дубликат, 11 000 — за оригинал), да порой встречается заедание дроссельной заслонки (3000-6 000 рублей, хотя нередко меняли по гарантии на новый и более совершенный узел).
Автоматы дорестайлинговых версий грешили малым ресурсом фрикционов гидротрансформатора: истирались быстро, продуктами износа загрязняли масло, засоряли гидроблок и его клапаны — все, считай, коробка — труп. Отзывных кампаний не было, производитель проблему не признал, но на рестайлинговой версии изменил софт управления коробкой и узел гидротрансформатора — АКПП стала служить дольше.
В случае с дорестайлинговыми же версиями совет один: почаще менять масло, чтобы «вымывать» продукты износа из системы. Или смотреть сразу рестайл: у него, как водится, большинство детских болячек вылечены.
Стоит ли покупать «Форд Куга» и как выбирать его на вторичке
Универсальный совет: чем машина свежее, тем лучше. Такую «Форд Куга» стоит покупать. Хотя «несвежих» машин тоже не нужно бояться: поинтересуйтесь у предыдущего хозяина сервисной историей. Если «Куга» была бережно обслужена и посетила все отзывные кампании, рисков куда меньше, нежели с машиной, которая обслуживалась не там, не по регламенту и отзывов не видевшая.
Чтобы отсеять заведомо убогие варианты, советуем пробить историю автомобиля. Будет видно, есть ли у «Форд Куга» юридические и технические проблемы. Вот пример: кроссовер 2013 года, продающийся после двух владельцев с дубликатом ПТС:
Ограничений у «Куги» тоже много — 25. Первые наложены в сентябре 2019 года, последние — в мае 2020-го.
В общем, не вариант.
В целом же «Куга» — хороший семейный кроссовер и достойный конкурент азиатским кроссоверам, в том числе и «Рафику». Ранее мы сравнивали Toyota RAV4 и Ford Kuga. Кто победил в противостоянии, вы узнаете из видео.
Ну и не забывайте о главном: тщательно проверяйте автомобиль перед покупкой и не верьте всему, что говорит продавец.
Автор: Владимир Андрианов
А вы бы стали покупать «Ford Kuga II» сегодня? Или, может быть, вы уже ездили на таком автомобиле? Понравился ли он вам? Расскажите в комментариях.
Форд куга система полного привода
Умно? Без сомнения. Но не так уж и ново – некоторые функции SYNC используют в том или ином виде многие автопроизводители, а всю эту богатую россыпь электронных систем мы встречали еще на Focus, у которого они и позаимствованы.
Однако за всеми «помощниками» как-то совсем в тени остались дизайн и компоновка. А ведь это – новый автомобиль. Ford Kuga увеличился в длину на 81 миллиметр, стал на четыре миллиметра уже и на восемь миллиметров ниже. Впрочем, колесная база тут и вовсе прежняя – 2690 миллиметров.
Немного (на 46 литров) подрос багажник. Чуть-чуть – на какие-то миллиметры – увеличились внутренние габариты: расположение всех органов управления было оптимизировано и в салоне стало просторнее. Но посадка по-прежнему осталась «автобусной», как в «Куге» предыдущего поколения. Вроде бы и кресла удобные, с широкими диапазонами регулировок, но сидеть приходится чересчур вертикально, с сильно согнутыми ногами.
На задних сиденьях довольно просторно, не лишним будет и третий пассажир. Центральный тоннель полностью отсутствует, а наклон спинки (40:60) можно менять в трех фиксированных положениях.
Если раньше интерьер «Куги» заимствовал большинство решений у Focus и C-Max, то теперь это почти полностью оригинальный салон, лишь с небольшим привкусом других фордовских моделей. Он дружелюбен, современен, свеж, приятен на ощупь и хорошо собран. Нареканий немного: на клавиши, расположенные на спицах руля, неудобно нажимать, а из нижней части поделенных на две секции боковых воздуховодов постоянно поддувает. Ну и, конечно, сражает наповал обилие разнокалиберных кнопочек на «музыке» Sony: раз уж автомобиль позиционируется как «умный», неужели нельзя было научить его обходиться без этого нагромождения клавиш? Да и звук самой аудиосистемы далек от идеала.
Зато шумоизоляция великолепна – над ней специалисты «Форда» поработали на славу. У «Куги» улучшена аэродинамика, изменена форма наружных зеркал, заново проработана шумоизоляция колесных арок, увеличена толщина боковых стекол. Итог – заметно сниженный уровень шума. На данный момент Kuga – самый тихий из кроссоверов «непремиального» сегмента. По-крайней мере, по цифрам. Машина с панорамной крышей лишь немного шумнее. Но все равно разговаривать с попутчиком можно комфортно даже на скорости за 150 километров в час или на разбитой дороге.
А что нового приготовили нам «фордовские» инженеры? Главная премьера – это новая система полного привода, которую в русском офисе называют «умный AWD». От полного привода Haldex отказались, говоря о каких-то проблемах со старым узлом, но истинная причина, скорее всего, – в желании добиться максимальной унификации с американскими моделями Ford.
На острых камнях и ухабах скромного бездорожья «Куга» пасует: в подвеске появляются стуки и удары, как будто неподрессоренные массы очень велики.
По сути, правда, новая система полного привода разработки северо-американского отделения Ford имеет почти такое же устройство, как и прежде: многодисковая муфта выполняет роль блокирующегося межосевого дифференциала и по требованию передает на заднюю ось до 50 процентов крутящего момента. При этом она умеет работать превентивно, как бы предугадывая развитие дорожной ситуации.
Реализовано это так: электроника опрашивает около 40 датчиков с частотой в 16 миллисекунд и быстро распределяет крутящий момент между осями (с помощью муфты) и между колесами в отдельности. За последнее отвечает система Torque Vectoring Control, распределяющая тягу при помощи подтормаживания одного из колес. Схема, опять же, не нова, и ее главное достоинство в условиях легкого бездорожья – быстродействие. Если предыдущая Kuga допускала довольно длительную пробуксовку в случае потери сцепления, то сейчас система перебрасывает момент или подтормаживает колесо почти мгновенно, не позволяя автомобилю закопаться.
За тем, как работает полный привод, можно наблюдать на дисплее приборной панели, где в реальном времени схематически отображается количество передаваемого на каждое колесо крутящего момента. Судя по изображению на экране, Kuga чаще всего остается переднеприводной при движении по прямой с постоянной скоростью, на старте с места активно подключается задняя ось, а в поворотах момент перебрасывается на наружные колеса.
Наличие в арсенале такой быстрой системы позволило бы совершать достаточно серьезные вылазки на бездорожье, но ограничителями проходимости на «Куге» выступают довольно длинные свесы, небольшие углы съезда-въезда (27-28 градусов), рампы (17 градусов) и не самый высокий дорожный просвет: от 192 до 198 миллиметров в зависимости от модификации.
Кроме того, на пересеченной местности Kuga по-прежнему жестковата. Короткоходная подвеска острых ям и камней не любит и постукивает очень неприятно. На асфальте лучше: небольшие стыки и неровности Kuga отрабатывает «округло» и почти незаметно.
Ходовая «Куги», несмотря на ощутимые «кроссоверные» крены, настроена довольно азартно. Можно и переложиться из поворота в поворот на серпантине, и бодро прописать скоростной вираж на шоссе, и курсовая устойчивость на прямой хороша. Отличным помощником могло бы стать точное рулевое управление, как на "Фокусе", но с настройками электроусилителя тут явно перемудрили: усилие на руле – абсолютная «синтетика».
К подвеске Ford Kuga на асфальтовых дорогах почти нет претензий, за исключением кренов, которые могли бы быть и поменьше. Все в порядке и с плавностью хода: очень мягко и тихо.
Kuga выполняет команды водителя без промедлений и поворачивает именно на тот угол, что ожидаешь, но усилие на «баранке» при этом совершенно ненатуральное. Как будто играешь в Gran Turismo, а не едешь по настоящему серпантину. Обидно, что очень неплохо настроенное и приятное "по езде" шасси испортили таким «бездушным» рулем. Может быть, двигатели будут «умнее»?
Но моторы тоже «девальвировали». Вместо 200 сил, снятых с 2,5‑литровой бензиновой «пятерки» (от Volvo), для «Куги» доступны лишь моторы мощностью 150 или 182 сил, которые, в зависимости от степени форсировки, развивает турбодвигатель EcoBoost объемом всего 1,6 литра. Логика ясна – этот двигатель экономичнее, экологичнее, легче и дешевле при почти таких же характеристиках.
Все, кто видел новый Ford Kuga только на «картинках», однозначно говорят о возросших габаритах машины. Хотя на самом деле «Куга» лишь немного увеличилась в длину.
Почти, да не таких же. Былого напора в разгоне нет – и не скажешь, что под капотом почти двести лошадиных сил. Частично виновата автоматическая трансмиссия: передачи она переключает хоть и плавно, но совсем неспеша. При кик-дауне не «падает» сразу на две-три ступени вниз, а перебирает их все по очереди. «Спортивный» режим позволяет чуть выше крутить мотор, немного возрастает скорость переключения, но фактической пользы от него немного.
Зато есть турбодизель на «ручке» – и он гораздо веселее! Правда, для теста предлагались только мощные 163-сильные версии, которых в России не будет. Проанализировав спрос, «фордовцы» решили предлагать на нашем рынке только 140‑сильную дизельную модификацию. Есть надежда, что она будет не сильно отличаться от протестированной мощной модификации.
Kuga прошлого (справа) и нынешнего (слева) поколений: найди десять отличий.
Изнутри вообще нет намека на дизель: никаких характерных звуков, никакого потряхивания или вибраций. Догадаться о том, что под капотом мотор на тяжелом топливе, можно только по шкале тахометра, размеченной до 6000 оборотов. Отличный современный мотор. Тяги не хватает только в самом низу, во всем остальном диапазоне почти всегда есть хороший запас. Выбор передачи не очень важен, хотя механическая "шестиступка" от Mondeo очень даже неплоха по четкости переключений – разве что ходы рычага немного великоваты.
Kuga с турбодизелем немного отличается от своих бензиновых собратьев и по настройкам шасси. На дизелях жестче пружины и амортизаторы, а также чуть больше по диаметру тормозные диски. Но если последнее не так важно – тормозят все «Куги» вполне достойно – то по управляемости дизельные машины чуть приятнее: крены у них меньше, на волнах асфальта нет раскачки, а при торможении отсутствуют клевки.
Возможно, уже совсем скоро к нам в руки попадут именно российские модификации Ford Kuga, да еще и собранные на заводе Ford-Sollers в Елабуге, где будут выпускать все Kuga для России. Сначала наладят крупноузловую сборку, позже производство по полному циклу и даже свое производство двигателей. Но это все в планах. Пока же в марте «на прилавках» появятся первые товарные автомобили, собранные из «конструктора». Российская сборка – тоже часть smart-стратегии «Куги», которая, вместе с отказом от моторов 2.5Т и 163‑сильного турбодизеля, уже позволила чуть снизить базовую цену до 899 тысяч рублей.
С другой стороны, «Куга» обросла всеми этими «умными» электронными системами настолько сильно, что под этим слоем уже нелегко разглядеть сам кроссовер. К тому же они сделали хорошо укомплектованный автомобиль еще дороже, чем прежде – без 1 миллиона 400 тысяч рублей к нашпигованной "Куге" уже не подступишься. Но ведь никто не мешает отказаться от навороченной и зачастую бесполезной в России электроники. Даже «умному» полному приводу вполне можно предпочесть более дешевую переднеприводную версию с «механикой». Варианты есть. И это уже огромный плюс по сравнению с Kuga предыдущего поколения.
Морозная зима закончилась, а ей на смену пришла зима из песни Нины Бродской: «Звенит январская вьюга, и ливни хлещут упруго…». В воздухе висят капли дождя, дороги покрыты сантиметровым слоем грязи, летящей с колёс автомобилей во всех четырёх направлениях. Небо злобно хмурится, соревнуясь в серости с асфальтом, а я тем временем встречаюсь с подопытным.
Сегодня это полноприводный Ford Kuga. «Кинетический» дизайн, разработанный Мартином Смитом еще в 2004-м, по сей день смотрится очень современно на всех автомобилях Ford, в том числе и на Kuga. Линии оптики и кузова выглядят великолепно. Но всю эту красоту перечёркивает грязно-зеленый болотный цвет. Хотя с другой стороны, подобный окрас очень практичен, грязь на нем не заметна.
Заводится автомобиль кнопкой – приятная функция, некогда свойственная только дорогим автомобилям. Нужно отметить, что мне для теста выдали Кугу в максимальной комплектации с полным приводом, двигателем объёмом 1.6 литра и 6-ступенчатым «автоматом». Скромный по объёму мотор оснащён турбонаддувом и выдаёт 150 «лошадок».
Понятно, что при весе автомобиля в 1 682 кг, интересной динамики ожидать не приходится, но для городской езды такой мощности вполне хватает. До «сотни» стрелка спидометра добирается за 10,7 с., а при дальнейшем удерживании педали газа в полу, вы сможете разогнаться до 192 км/ч. При попутном ветре, подозреваю, даже быстрее.
Важным показателем в таблице технических данных любого кроссовера является расход топлива. У Kuga он составляет 7,7 л на 100 км в смешанном цикле. Таким образом, учитывая, что в бак можно залить 60 л топлива, одной полной заправки должно хватить примерно на 780 км.
Непосредственно в этом автомобиле меня интересует система полного привода. Она реализована классическим образом – через муфту. Интересная функция бортового компьютера, называемая «умный» AWD, позволяет в режиме реального времени отслеживать, какое усилие передаётся в данный момент на конкретное колесо.
Я очень люблю подобные электронные «примочки», потому что они значительно упрощают процесс тестирования системы полного привода. Забравшись в 15-сантиметровый слой снега (пока фотограф выполнял свои функции), я решил проверить качество работы 4х4, наблюдая, как скачут вверх и вниз столбики индикатора крутящего момента.
Интересная картина отображалась на дисплее: когда я заехал передним правым колесом в полную снега ямку (где сцепление было хуже), система полного привода поначалу нагружала именно буксующую ось. Только после этого момент отправлялся назад. Так я проверил все четыре колеса, поочередно загоняя их на скользкую поверхность.
Реакция на потерю сцепления одной из осей была одинаковой: момент отправлялся сперва на буксующую колёсную пару, а лишь через долю секунды перераспределялся на другую. В конечном итоге работу системы можно назвать удовлетворительной, ведь на все мои попытки «посадить» машину в снегу, «умный» AWD отвечал мне категорическим отказом, даже несмотря на то, что Kuga «обута» в нешипованную «липучку».
На шоссе машина ведёт себя предсказуемо: полный привод, хорошо настроенная ESP и шоссейная резина отлично справляются с лужами, льдом и колеёй. Можно отметить «пустоватость» руля, но большая информативность в кроссовере и не нужна, электроусилитель смотрится тут вполне уместно. Подвеска мягко проглатывает все неровности, а шумоизоляция глушит хлопки покрышек по дорожному полотну и все посторонние звуки. Весь тест я мог общаться с фотографом на спокойных тонах, а повышать голос приходилось лишь в моменты работы печки «на максимуме».
Новая Куга оказалась значительно приятнее модели 2008 года. Подушки кресел стали мягче, спинки – удобнее, да и боковая поддержка теперь выполняет свои функции, а не просто раздражает, как раньше. Задний ряд имеет как плюсы, так и минусы. К первым стоит отнести то, что полноприводная Куга не имеет центрального туннеля, а спинки задних кресел можно регулировать по наклону.
Однако при попытке откинуться подушка под вами уезжает назад, и наоборот, попытавшись сесть вертикально, вы непременно придвинете сиденье ближе к переднему ряду. Места для ног хватает с запасом. При 185 см роста я с лёгкостью помещаюсь сам за собой, не упираясь при этом ни коленями, ни головой.
Эргономика салона местами спорная. Первое, на что я обратил внимание, – это расположение селектора коробки передач. Хвататься за него вполне удобно, однако при попытке «настроить климат» штурманского места мне пришлось перегибаться через центральную ось автомобиля, чтобы увидеть, что же я там кручу и нажимаю. Массивная ручка в положении «P» перекрывает шайбу регулировки температуры и кнопку обдува стекла. Остальные элементы управления находятся в удобных позициях.
Ещё одним минусом можно назвать глянцевую чёрную панель, находящуюся под кнопками управления медиасистемой. Уж больно быстро она пачкается и теряет товарный вид. Любое касание оставляет на ней отпечаток. Такой материал – это просто рай криминалиста! Ну а последним недочётом салона можно назвать обивку потолка. Мелочь, конечно, но, когда открываешь отсек для очков, вся обшивка двигается, будто там сломалось какое-то крепление.
Объём багажного отсека вполне достаточный, чтобы перевозить габаритные грузы – 456 литров. Тут есть один большой плюс и один минус. Начну с минуса. Заботливые компании давно применяют систему, позволяющую складывать сиденья прямо из багажника. В Kuga такой нет. Откидывать спинки приходится из салона, потянув чуть сильнее обычного ручку регулятора угла наклона спинки диванчика.
А плюс – это система «ножного» открывания двери грузового отсека. Я уже давно называю её «пендель», ещё с тех пор, как она впервые появилась на VW Passat седьмого поколения в далёком 2011 году. Система, безусловно, удобная, но к ней нужно приноровиться. Я подошел к испытанию этой системы со всей серьёзностью.
Войдя в образ отца большого семейства, направляющегося на дачу после посещения строительного магазина, я согнул руки в локтях, изображая, что несу нечто вроде мешка цемента (эта роль досталась моей сумке с книжкой и ключами от дома). Далее, пытаясь устоять на льду на одной ноге с 50 килограммами строительной смеси на руках, я начал махать второй ногой под задним бампером. После 30 секунд исполнения хитрых акробатических «па», требующих полной концентрации и незаурядной координации, я потерял равновесие.
Мне наверняка пришлось бы скинуть тяжёлый балласт себе на ноги. Естественно, упавший мешок с цементом должен был бы порваться, и облако известняковой породы вырвалось бы на просторы парковки строительного магазина. Я же, краснея от боли (упавшие на ногу 50 кило – это, должно быть, больно), пытаюсь сдержать поток нецензурной брани, ведь рядом воображаемые дети и жена. Багажник до сих пор закрыт. В итоге фотограф лёгким движением свободной руки открывает дверцу багажника, вгоняя меня в краску еще сильнее.
Вся эта сценка была разыграна на довольно людной улице, а в конце я услышал чей-то смех и жидкие аплодисменты, счёл это за признание своего актёрского таланта и отвесил большой поклон. Криков «Бис!» из толпы я не услышал, так что вторая попытка открыть ногой багажник была менее художественной и более действенной.
Буквально за 5-10 секунд я все-таки нащупал ногой датчик, и дверца начала свой высокомерный подъем. Ещё отмечу, что крышка багажника электрическая, и закрыть её можно также ногой, либо нажав кнопку на торце дверцы. Кстати, опасаться грязи и снега, налипающих на датчик не стоит. Система прекрасно работает и в таких условиях, главное – приноровиться и подносить ногу к нужному месту.
Подводя итоги теста, я не могу сказать, что этот автомобиль является уникальным. Нет, он такой же, как и его одноклассники, разве что система «пендель» встречается не часто. Kuga вполне подойдет семье с парой детей, периодически выбирающейся на природу. Его система полного привода может выручить там, где переднеприводник будет беспомощно буксовать, а простор в салоне и неплохая шумоизоляция сделают частые поездки весьма комфортным процессом.
Ценовой диапазон 949-1,520 тыс. руб., гамма двигателей, помимо нашего варианта, включает еще форсированный 1.6 трубо 180 л.с., атмосферник 2.5 150 л.с. и турбодизель 2.0 140 «лошадей». Доступны версии с передним или полным приводом, ну и коробки встречаются как автоматические (обычный «автомат» или «робот» PowerShift), так и механика в 5 ступеней. Набор классического кроссовера.
Читайте также: