Форд сиерра замена вкладышей
3.39 Замена вкладышей
При обнаружении дефектов вкладышей, кроме нормального эксплуата ционного износа, требуется внимательно осмотреть сопрягаемые детали: коленчатый вал, коренную опору, крышку подшипника, шатун.
Для того чтобы правильно определить размер вкладышей, нужно тщательно измерить зазоры в подшипниках. Можно использовать любой из описанных ниже способов измерения. Однако способ А предпочтительнее, так как обеспечивает более надежные результаты. Предупреждение
В методе А измерения используются для расчетного определения зазора. Метод В предполагает непосредственное измерение зазора. Кроме того, метод В отличается тем, что не позволяет определить биение подшипника.
Не допускается установка вкладышей различного номинального размера в один коренной подшипник.
При измерениях болты крышек подшипников должны быть затянуты номинальным моментом.
Если размеры шеек и отклонения от формы находятся в допустимых пределах, следует подобрать комплект вкладышей подходящего размера. В случае недопустимого износа шеек необходимо прошлифовать шейки коленчатого вала на ремонтный размер и установить комплект вкладышей уменьшенного размера.
Во избежание повреждений блока цилиндров и/или крышек коренных подшипников следует использовать молоток с латунным или свинцовым бойком или киянку с кожаной насадкой. Запрещено сажать крышку на место затягиванием крепежных болтов. Пренебрежение этими указаниями может привести к повреждению блока цилиндров или крышек подшипников.
Не проворачивать коленчатый вал.
Вкладыши коренных подшипников не должны иметь царапин, рисок от напильника и должны устанавли ваться в постели без дополнительных прокладок. Не следует браться руками за поверхности трения вкладышей, иначе жировые выделения пальцев могут оставить следы на покрытии вкладыша.
Следует убедиться в чистоте отверстий крышек и сопрягаемых поверхностей крышек и опор блока. Описание монтажа уплотнения в крышке заднего коренного подшипника приведено ниже.
Верхние и нижние вкладыши могут различаться. Следует проверить совпадение отверстий масляных каналов. Запрещено перекрывать любые масляные каналы.
Вкладыши немного выступают наружу, когда установлены в свои гнезда. Проверить, чтобы вкладыши выступали одинаково на обеих сторонах. Убедиться в правильном положении замков вкладышей.
Следует остерегаться повреждений шеек коленчатого вала. Рекомендуется использовать защитные колпачки для болтов головок шатунов или направляющие пальцы.
Во избежание повреждений блока цилиндров и/или крышек коренных подшипников следует использовать молоток с латунным или свинцовым бойком или киянку с кожаной насадкой. Запрещено сажать крышку на место затягиванием крепежных болтов. Пренебрежение этими указаниями может привести к повреждению блока цилиндров или крышек подшипников.
Руководство — Переборка двигателя!
Эта запись поможет всем владельце фордов с двигателем DOHC 2.0 и подобных двигателей, потому что, перебрать этот мотор и найти запчасти – не такое легкое дело. В интернете информации минимум!
Самое главное, мы будем точить мотор под поршня 87мм (3 размер, который необходим многим, и которого вы не найдете в общих каталогах! В ремонтной книге форда 2 комплекта ремонтных поршней – до 0.5, здесь мы точим на 1 мм, т.е 3-й ремонт, запас там достаточный. (ну не делают они 3-й ремонт, не делают)
Постараюсь подробно описать все этапы. Для наглядности выложу всю информацию на фото! Данная запись будет полезна всем, кто перебирает моторы.
Для владельцев фордов:
— ниже буду указаны некоторые номера прокладок и запчастей, необходимых для переборки мотора.
Не удивляйтесь тому, что на фото нива – на нее установлен двигатель Ford 2.0 DOHC и коробка MT-75.
От себя – считаю переборку старых моторов, производства до 2005 года – не бестолковым занятием, а наоборот полезным и необходимым. Покупка контрактного мотора зачастую приводит к той же процедуре переборки, и потере денег. При переборке своего мотора, вы делайте все под себя. Да, и еще, старые моторы дольше ходят и просят меньше расходников – например в моторе моей нивы (форда) цепь, один ролик и минимум датчиков. Двигатель прошел 300000 без кап ремонта.
Мотор был снят с нивы машины и разобран:
Вскрытие показало:
— Все части, вкладыши поршня, кольца – все номинал, все убито ( мотор проехал 300000 т.км без ремонта). Поршни болтаются, у колец зазор – 4 мм.
— Коленвал сильно потрепан (множество задиров).
— На клапанах и окнах много нагара и грязи, маслосьемные умерли, втулки фарсунок развалились (они пластиковые), за это время успели прикипеть.
— Все прокладки мотора пробиты в том числе – впуск, выпуск, Гбц и.т.д.
При всех этих недостатках – мотор тянул, очень не плохо черт возьми.
Я в предвкушении результатов его кап ремонта!
Так вернем мотору его л.с) мы даже увеличим его оббьем до 2100 кб.см
Формула для тех кто хочет посчитать оббьем: r – радиус поршня, h – ход поршня, формула – V=(4*3.14*r*r*h)/1000
Начнем с головки:
— сначала все отмываем до блеска, снимаем нагар;
— снимаем нижнюю плоскость, у меня получилось 0,12мм, головка в норме (трещин не нашли)
— клапана чистим, так как клапана не болтаются, втулки в норме, пружины, седла в норме – перепресовывать их, я не вижу смысла – притираем клапана, отмываем, ставим новые маслосъемные колпачки и собираем голову обратно.
Для всех действий, нам необходима притирочная паста,
дрель – работающая в обе стороны, рассухариватель, съемник для колпачков, пинцет и сноровка)
Считаю эту переборку головки не полной – но в моем случае, большего не потребовалось. Головка была в хорошем состоянии.
Форд сиерра замена вкладышей
Общие данные.
Двигатель-бензиновый, 4-ех тактный, 4-ех цилиндровый, рядный, водяного охлаждения, имеет распредвал в головке блока цилиндров, установлен поперечно впереди автомобиля.
| двигатель | 1,3 НС ОНС | 1,6 НС ОНС | 1,6 НС ОНС экономичный | 2,0 ОНС |
| тип двигателя | JCT | LCT | LCS | |
| диаметр цилиндра (мм) | 79,02 | 87,67 | 87,67 | |
| Ход поршня (мм) | 66,00 | 66,00 | 66,00 | |
| Объем (см 3 ) | 1294 | 1593 | 1593 | |
| Степень сжатия | 9,0 | 9,2 | 9,2 | |
| Давление сжатия (МПа) | 1,1 - 1,3 | 1,1 - 1,3 | 1,1 - 1,3 | 1,1 - 1,3 |
| Номинальная мощность: | ||||
| -кВт при об/мин | 44 при 5700 | 55 при 5300 | 55 при 5700 | 77 при 5200 |
| -л.с. при об/мин | 60 при 5700 | 75 при 5300 | 75 при 5700 | 105 при 5200 |
| Макс. крутящий момент | 98 при 3100 | 120 при 2900 | 120 при 2900 | |
| (Нм при об/мин) |
Головка блока цилиндров
Головка выполнена из специального сплава и имеет седла клапанов, выполненные непосредственно в материале головки блока цилиндров.
Обозначение:
-Двигатель объемом 1,3 дм 3 :3;
-Двигатель объемом 1,6 дм 3 :6;
-Двигатель объемом 2,0 дм 3 :0;
Угол рабочей фаски клапанов: 44*30` - 45*
Ширина рабочей фаски седла клапана:
-впускного: 1,5 мм
-выпускного: 2,0 мм
Максимальная глубина перешлифования нижней плоскости головки блока цилиндров: 0,154 мм
Диаметры отверстий гнезд подшипников распредвала:
-передний подшипник: 45,072 - 45,102 мм
-средний подшипник: 47,692 - 47,772 мм
-задний подшипник: 48,072 - 48,102 мм
Прокладка головки блока цилиндров марки Reinz
Направляющие клапанов.
Отверстия направляющих выполнены непосредственно в головке блока цилиндров
Номинальный диаметр: 8,0063 - 8,088 мм
-превышение 0,2: 8,263 - 8,288 мм
-превышение 0,4: 8,463 - 8,488 мм
Клапана
Клапана установлены в головке блока цилиндров и наклонены под углом 7*30` к оси цилиндра.
Размеры клапанов
| двигатель | 1,3 дм 3 | 1,6 дм 3 | 2,0 дм 3 |
| клапан впускной: | |||
| -длина | 112,65 - 113,65 | 112,65 - 113,65 | 110,65 - 111,65 |
| -диаметр | 38,30 - 38,70 | 41,80 - 42,20 | 41,80 - 42,20 |
| тарелки | |||
| Клапан выпускной: | |||
| -длина | 112,05 - 113,75 | 112,05 - 113,75 | 110,10 - 112,05 |
| -диаметр | 29,80 - 30,20 | 34,00 - 34,40 | 35,80 - 36,20 |
Размеры впускных клапанов общие для всех двигателей
Диаметр стержня:
-номинальный размер 8,025 - 8,043 мм
-ремонтный размер +0,2 : 8,225 - 8,243 мм
-ремонтный размер +0,4 : 8,425 - 8,443 мм
-ремонтный размер +0,6 : 8,625 - 8,643 мм
-ремонтный размер +0,8 : 8,825 - 8,843 мм
Размеры выпускных клапанов общие для всех двигателей
Диаметр стержня:
-номинальный: 7,999 - 8,017 мм
-ремонтный размер +0,2 : 8,199 - 8,217 мм
-ремонтный размер +0,4 : 8,399 - 8,417 мм
-ремонтный размер +0,6 : 8,599 - 8,617 мм
-ремонтный размер +0,8 : 8,799 - 8,817 мм
Зазор стержня в направляющей: 0,046 - 0,089 мм
Пружины клапанов
Применены одинаковые пружины для впускных и выпускных клапанов.
Диаметр пружины: 23,445 - 23,95 мм.
Диаметр проволоки пружины: 3,87 - 3,93 мм.
Число витков: 4,7.
Свободная длина: 47,00 мм.
Блок цилиндров двигателя.
Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна. Цилиндры выполнены непосредственно в блоке цилиндров. Ширина опроного подшипника: 27,17 - 27,22 мм.
Внутренние диаметры коренных подшипников (измеренных по вертикали):
-номинальный: 57,000 - 57,034 мм
-ремонтный размер -0,25 : 56,750 - 56,784 мм;
-ремонтный размер -0,50 : 56,500 - 56,534 мм;
-ремонтный размер -0,75 : 56,250 - 56,284 мм;
-ремонтный размер -1,00 : 56,000 - 56,034 мм;
Диаметры отверстий гнезд коренных подшипников в блоке цилиндров:
-номинальный размер: 60,620 - 60,640 мм;
-ремонтный размер +0,4 : 61,020 - 61,040 мм;
Диаметры цилиндров
| двигатель | 1,3 дм 3 | 1,6 дм 3 | 2,0 дм 3 |
| обозначение | 13 | 16 | 20 |
| Диаметры номинальные стандарт | |||
| -группа 1 | 79,000 -79,010 | 87,650 - 87,660 | 90,800 - 90,810 |
| -группа 2 | 79,010 -79,020 | 87,660 - 87,670 | 90,810 - 90,820 |
| -группа 3 | 79,020 -79,030 | 87,670 -87,680 | 90,820 -90,830 |
| -группа 4 | 79,030 -79,040 | 87,680 -87,690 | 90,830 -90,840 |
| Диаметры номинальные с допуском | |||
| -группа А | 79,510 -79,520 | 88,160 - 88,170 | 91,310 - 91,320 |
| -группа В | 79,520 -79,530 | 88,170 - 88,180 | 91,320 - 91,330 |
| -группа С | 79,530 -79,540 | 88,180 -88,190 | 91,330 -91,340 |
| Диаметры ремонтных размеров: | |||
| -стандартный | 79,030 -79,040 | 87,680 - 87,690 | 90,830 - 90,840 |
| -с допуском 0,5 | 79,530 -79,540 | 88,180 - 88,190 | 91,330 - 91,340 |
| -с допуском 1,0 | 80,030 -80,040 | 88,680 -88,690 | 91,830 -91,840 |
Кривошипно-шатунный механизм.
Коленчатый вал.
Стальной коленчатый вал опирается на 5 подшипников.
Осевой люфт: 0,08 - 0,28 мм.
Диаметры коренных шеек:
-номинальный размер: 59,970 -56,990 мм
-ремонтный размер: -0,25 : 56,720 - 56,740 мм
-ремонтный размер: -0,50 : 56,470 - 56,490 мм
-ремонтный размер: -0,75 : 56,220 - 56,240 мм
-ремонтный размер: -1,00 : 55,970 - 55,990 мм
Зазор в коренных подшипниках: 0,010 - 0,064 мм.
Диаметры шатунных шеек:
-номинальный размер: 51,980 -52,000 мм
-ремонтный размер: -0,25 : 51,730 - 51,750 мм
-ремонтный размер: -0,50 : 51,480 - 51,500 мм
-ремонтный размер: -0,75 : 51,230 - 51,250 мм
толщина упорных полуколец: -номинальный размер: 2,30 - 2,35 мм
-ремонтный размер: 2,50 - 2,55 мм
Маховик
Маховик закреплен на фланце коленчатого вала шестью болтами.
Промежуточный вал
Промежуточный вал расположен в передней части блока цилиндров, с левой стороны. Обеспечивает привод распределителя зажигания, а также маслянного и топливного насосов.
Осевой зазор: 0,050 - 0,204 мм
Шатуны
Шатуны выкованы из стали и в сечении их имеет двутавровый профиль. поршневой палец запресован в головке шатуна. Диаметр отверстия головки шатуна: 23,964 - 23,976 мм.
Натяг пальца в головке шатуна: 0,018 - 0,039 мм. температура нагрева головки шатуна в процессе установки пальца: 250*-300*С. Диаметр отверстия основания шатуна: 55,000 - 55,020 мм.
Внутренние диаметры отверстий шатунных вкладышей:
-номинальный размер: 52,006 - 52,044 мм.
-ремонтный размер -0,25 : 51,756 - 51,794 мм
-ремонтный размер -0,50 : 51,706 - 51,744 мм
-ремонтный размер -0,75 : 51,256 - 51,294 мм
-ремонтный размер -1,00 : 51,006 - 51,044 мм
Зазор в шатунных подшипниках: 0,006 - 0,064 мм
Допустимая неперпедникулярность оси отверстий относительно оси шатуна:
-отверстие головки: 0,10 мм
-отверстие основания: 0,15 мм
Поршни
Поршни изготовлены из легкого сплава, без канавок на проводящей части, с залитым инварным кольцом, ограничивающим тепловые изменения размеров. В верхней части находяться три канавки для поршневых колец. Ось отверстия поршнегого пальца смещена относительно оси поршня. поршни поставляются в комплектах вместе с пальцами и шатунами.
Поршневе пальцы
Пальцы изготовленны из стали и подвергнуты термической обработке, запрессованы в головках шатунов (монтаж при температуре головки 250*-300*С) и провинчиваются в ступицах поршня.
Длина:
-двигатель 1,3 дм 3 : 60,0 - 60,8 мм
-двигатель 1,6 дм 3 : 68,0 - 68,8 мм
-двигатель 2,0 дм 3 : 72,0 - 72,8 мм
Диаметр:
-обозначение красным цветом: 23,994 - 23,997
-обозначение синим цветом: 23,997 - 24,000
-обозначение желтым цветом: 22,000 - 24,003
Зазор в ступицах поршня: 0,008 - 0,014 мм
Натяг в головке шатуна: 0,018 - 0,039 мм
Размеры поршней
| двигатель | 1,3 дм 3 | 1,6 дм 3 | 2,0 дм 3 |
| Диаметры номинальные стандарт | |||
| -группа 1 | 78,965 - 78,975 | 87,615 - 87,625 | 90,765 - 90,775 |
| -группа 2 | 78,975 - 78,985 | 87,625 - 87,635 | 90,775 - 90,785 |
| -группа 3 | 78,985 -78,995 | 87,635 -87,645 | 90,785 -90,795 |
| -группа 4 | 78,995 -79,005 | 87,645 -87,655 | 90,795 -90,805 |
| Диаметры ремонтных размеров: | |||
| -стандартный | 78,900 - 79,015 | 87,640 - 87,665 | 90,780 - 90,805 |
| -с допуском 0,5 | 79,490 - 79,515 | 88,140 - 88,165 | 91,280 - 91,305 |
| -с допуском 1,0 | 79,990 - 80,015 | 88,640 - 88,665 | 91,780 - 91,805 |
Поршневые кольца
Каждый поршень имеет три кольца: дав уплотнительных и одно маслосъемное. Зазор замка уплотнительных колец установленных в цилиндре:
-двигатели 1,3 дм 3 и 1,6 дм 3 : 0,30 - 0,50 мм
-двигатель 2,0 дм 3 : 0,038 - 0,048 мм
Зазор замка маслосъемного кольца 0,40 - 1,40 мм
Расположение замков колец:
-уплотнительных: по 150* (в противоположные стороны) относительно замка маслосъемного кольца
-маслосъемного: замок распирающей пружины устанавливается в соответсвии с направлением стрелки на дне поршня; замки верхней и нижней пластин устанавливаются по 25 мм вправо и влево от направления стрелки.
Система газораспределения
Распредвал расположен в головке блока цилиндров, приводит в движение клапана посредством рычага клапанов и приводиться в действие зубчатым ремнем.
рабочий зазор клапанов:
-впускных: 0,20 мм
-выпускных: 0,25 мм
OZD и ZZD - открытие и закрытие впускного клапана.
OZW и ZZW - открытие и закрытие выпускного клапана.
BMT и HMT -верхняя и нижняя мертвые точки.
Зубчатый ремень
Тип: -двигатели 1,3 дм 3 и 1,6 дм 3 : 70 НМ 6288 АА
-двигатель 2,0 дм 3 : 70 НМ 6288 АА
Число зубьев:
-двигатели 1,3 дм 3 и 1,6 дм 3 : 119
-двигатель 2,0 дм 3 : 122
Распредвал
Распредвал вращается в трех подшипниках
Диаметры подшипников распредвала:
-переднего: 41,987 - 42,013 мм
-среднего: 44,607 - 44,633 мм
-заднего: 44,987 - 45,013 мм
Внутренние диметры втулок подшипников
-переднего: 42,035 - 42,055 мм
-среднего: 44,655 - 44,675 мм
-заднего: 45,035 - 45,055 мм
Осевой люфт распредвала: 0,104 - 0,204 мм.
Толщина упорных прокладок аспредвала: 3,96 - 4,01 мм
Подъем кулачков:
-двигатели 1,3 дм 3 : 5,9639 мм
-двигатели 1,6 дм 3 : 5,9639 мм
-двигатели 2,0 дм 3 : 6,3323 мм
Высота кулачков:
-двигатели 1,3 дм 3 и -двигатели 1,6 дм 3 : 35,894 - 36,234 мм
-двигатели 2,0 дм 3 : 36,260 - 36,600 мм
Система смазки
Смазку под давлением обеспечивает шестеренчатый маслянный насос, в корпусе которого находиться перепускной клапан. минимальное давление масла при температуре 80*С
-при 750 об/мин: 0.1 МПа
-при 2000 об/мин: 0.25 МПа
Давление открытия перепускного клапана при 1000 об/мин: 0.40 - 0.47 МПа.
давление загорания контрольной лампочки давление масла: 0.03 - 0.06 МПа
Маслянный насос
шестеренчатый маслянный насос, с внутренним расположением зубьев, типа Hobour-Eaton, приводиться в действие от промежуточного вала. Зазоршестерни с внутреним расположением зубьев относительно корпуса: 0.150 - 0.301 мм
Зазор между зубьями шестерен: 0.05 - 0.20 мм
Осевой зазор шестерен: 0.028 - 0.104 мм
Маслянный фильтр
Полнопроходной маслянный фильтр расположен слевой стороны блока цилиндров. Марка и тип: Motorcraft EFL 90
Система охлаждения
Замкнутый контур охлаждения с незамерзающей жидкостью содержит радиатор, расширительный бачок, насос охлаждающей жидкости, термостат и вентилятор.
Радиатор и расширительный бачок
Радиатор с поперечным потоком имеет бачки из искуччтвенного материала. Расшерительный бачок изготовлен из прозрачного материала и имеет обозначения максимального и минимального уровней охлаждающей жидкости. В автомобилях, оснащенных автоматической коробкой передач, в правом бачке радиатора расположен радиатор масла автоматической коробки передач. Давления открытия клапана избыточного давления в пробке расширительного бачка: 65 - 110 кПа.
Насос охлаждающей жидкости
Центробежный насос охлаждающей жидкости, расположенный на передней стенке блока цилиндров, приводиться в действие клиновым ремнем вместе с генератором.
Клиновый ремень
Марка и тип:Motorcraft 83 HF 6 C 301 AA. Размер, мм: 11,9х864 -двигатели:JCT, REB, R2A, NET, NES, N8A, LXD2, RFB
-9.5x913 - LCT,LSF
-11.9x768 - LGB
-11.9x1171 - N4B
-11.9x975 - N9A
Натяжение:-новый ремень: 400 - 500 Н. Ремень бывший в употреблении: 300 - 400 Н. Прогиб: 10 мм в середине более длинного участка под давлением большого пальца.
Вентилятор
Изготовлен из искусственного материала, имеет семь лопастей, расположен на валу насоса охлаждающей жидкости и приводиться в действие клиновым ремнем вместе с насосом и генератором.
Термостат
Восковой, расположен на трубопроводе, отвожящем охлаждающую жидкость с головки блока цилиндров двигателя. Температура открытия: 85* - 89*С. номинальная температура открытия: 88*С.
Охлаждающая жидкость
Количество: 8 дм 3 . Тип: смесь специальной незамерзающей жидкости Ford SSM 97 B 9103 A и дистиллированной воды образуют защиту до -30*С. Периодичность замены: каждые 60000 тыс. км пробега или раз в два года.
Топливная система
Топливный бак
Изготовлен из листовой стали, топливный бак установлен под днищем багажника и удерживается пластиной, закрепленной двумя болтами. Емкость бака 60 литров. Горловина бака расположена на правом заднем крыле. Топливо используется - бензин этилированный с октановым числом 98 или неэтилированный с ктановым числом минимум 95, но при его использовании необходимо уменьшить опрережение угла зажигания на 4*.
Топливный насос
Механический дефрагменный насос приводиться в действие эксцентриком промежуточного вала. Давление подачи топлива 24 - 38 кПа.
Сборка двигателя. Ремонт двигателей Ford Sierra
1 – шкив коленчатого вала, 2 – зубчатый ремень, 3 – шкив промежуточного вала, 4 – промежуточный вал, 5 – шкив распредвала, 6 – распредвал, 7 – рычаг клапана, 8 – пружина рычага клапана, 9 – болт с шаровым наконечником (опора рычага клапана), 10 – клапан, 11 – натяжное устройство зубчатого ремня
1. Установить в отверстие в задней части коленчатого вала (приспособление 21.044) подшипник вала сцепления.
2. Вставить в гнезда в блоке цилиндров сухие полувкладыши коренных подшипников.
3. Смазать рабочие поверхности полувкладышей маслом и установить на них коленчатый вал.
4. Установить вместе со смазанными маслом полувкладышами крышки коренных подшипников (см.рис. Кривошипно-шатуннай механизм – стрелки на крышках коренных подшипников должны быть направлены в сторону шкива на коленчатом валу).
5. Затянуть болты крышек коренных подшипников соответствующим моментом и измерить осевой люфт коленчатого вала.
6. Установить при помощи приспособления 21.011 А новое заднее уплотнительное кольцо коленчатого вала.
7. Покрыть канавку крышки заднего уплотнителя коленчатого вала герметизирующей пастой (№ А 70 SX-19554-BA) и установить две половинки прокладки при помощи отвертки с затупленным лезвием; красное обозначение прокладки должно быть направлено к крышке подшипника.
8. Установить переднюю крышку блока цилиндров вместе с новой прокладкой.
9. Установить новое переднее уплотнительное кольцо (приспособление 21.009 А).
10. Присоединить к блоку цилиндров промежуточный вал и его упорный подшипник; установить крышку с новым уплотнительным кольцом.
11.Установить на коленчатый вал маховик, затягивая болты (резьбу смазать маслом) крепления маховика соответствующим моментом.
12. При помощи приспособления 21.044 отцентрировать диск сцепления на маховике и установить ведущую часть сцепления.
13. Смазать маслом цилиндры и поршни с установленными соответствующим образом поршневыми кольцами.
15. Установить шатунные вкладыши и крышки шатунов, затягивая болты соответствующим моментом. Проверить осевой люфт шатунов на шатунных шейках.
16. Установить приводной вал масляного насоса и привинтить масляный насос вместе с трубопроводами подачи масла.
Внимание! В случае установки нового насоса следует наполнить его маслом и повернуть несколько раз рукой его приводной вал.
17. Установить новые прокладки (смазанные герметизирующей пастой) в канавки крышек коренных подшипников коленчатого вала (задней и передней), вставить новые прокладки масляного поддона и вдавить их в канавки.
18. Установить масляный поддон и затянуть его болты в три этапа, начиная с болта (А), в направлении болта (В), а затем от болта (В) к болту (А).
19. Установить толкатель привода топливного насоса и топливный насос с прокладкой.
20. Установить отстойник масла (зафиксировать его клеем Loctite).
21. Установить насос охлаждающей жидкости.
22. Установить масляный фильтр вместе с прокладкой. Корпус масляного фильтра следует затянуть рукой до касания, а затем еще на 3/4 оборота.
23. Завинтить датчик давления масла.
24. Установить шкив на коленчатый вал (усиленной стороной в направлении маховика).
25. Ввинтить в блок цилиндров на месте болтов №7 и 9 (см. рис. Порядок затягивания болтов головки блока цилиндров), штифты, центрирующие головку блока цилиндров (см. подраздел 4.1.5.4). Установить прокладку головки блока цилиндров надписью направленной вверх.
26. Установить в 1-ом цилиндре поршень в верхней мертвой точке (ВМТ) и шкив распредвала так, чтобы получить совмещение установочных знаков (см. рис. Установочные знаки системы газораспределения).
27. Установить головку блока цилиндров, вставить (кроме болтов №7 и 9 – см. рис. Порядок затягивания болтов головки блока цилиндров) и слегка затянуть болты головки, извлечь болтовые центрирующие штифты и на их место ввинтить оставшиеся два болта. Затянуть соответственно болты крепления головки блока цилиндров (см. подраздел 4.2.1.5).
28. Установить на коленчатый вал шкив (вогнутой стороной наружу), зубчатый ремень и его кожух (см. подраздел 4.1.5.4).
29. Установить эластичные трубопроводы системы охлаждения и отрегулировать натяжение зубчатого ремня.
Внимание! С этого момента коленчатый вал следует вращать только по направлению его вращения во время работы двигателя.
30. Отрегулировать положение генератора, установить насос охлаждающей жидкости и вентилятор.
31. Установить шкив генератора и натянуть клиновой ремень так, чтобы его прогиб составлял 10 мм (A) (1 – болт натяжного устройства).
32. Проверить, установлен ли поршень 1-го цилиндра в положении ВМТ, и установить распределитель зажигания.
33. Подсоединить вакуумный трубопровод к системе зажигания.
34. Проверить и в случае необходимости отрегулировать зазор клапанов.
35. Установить крышку головки блока цилиндров, обращая внимание на правильное расположение ее прокладки.
36. Затянуть болты крепления крышки головки блока цилиндров в соответствующей последовательности (см. рис.Порядок затягивания болтов крышки головки блока цилиндров).
37. Завинтить в головку блока цилиндров свечи зажигания и подсоединить провода высокого напряжения.
38. Вставить новую прокладку и завинтить в масляном поддоне сливную пробку.
39. Подсоединить эластичный трубопровод вентиляции картера двигателя.
40. Вставить указатель уровня масла в отверстие его направляющей в блоке цилиндров двигателя.
Форд сиерра замена вкладышей
Технические и регулировочные данные по двигателям представлены в двух таблицах:
- Все двигатели Sierra 8/82-1/87
- Все двигатели Sierra 1/87-12/92
Упоминающийся в таблицах и на этой странице код двигателя может состоять из трех, реже двух или четырех символов, первые два выбиты на шильде в моторном отсеке (графа 5), а полностью код можно найти на самом двигателе. Для каждого типа двигателя его расположение своё (смотри Расположение кода двигателя).
OHC 1.3; 1.6; 1.8; 2.0 Carburator  Увеличить фото | OHC 2.0 EFI  Увеличить фото |
DOHC 2.0  Увеличить фото | CVH 1.6; 1.8  Увеличить фото |
2.3 Diesel  Увеличить фото | 1.8 Turbo Diesel  Увеличить фото |
Cologne V6 2.0; 2.3 Carburator  | Cologne V6 2.8 MFI  Увеличить фото |
Cologne V6 2.8 EFI  Увеличить фото | V6 2.9 EFI  Увеличить фото |
2.3 Lima  Увеличить фото | Cosworth 2.0  Увеличить фото |
- Чугунный блок цилиндров и головка блока.
- Приводимый зубчатым ремнем распредвал в головке блока (OHC=Over Head Camshaft) и вспомогательный вал привода масляного насоса и распределителя зажигания.
- Привод клапанов через рокера (зазоры: 0,20 мм-впускные; 0,25 мм-выпускные клапаны).
- 1.3 (код JC) - ставился с 8/82 по 12/86. Оснащался карбюратором Motorcraft VV. Мощность 60лс/44кВт.
- 1.6 (код LC) - ставился с 8/82 по 12/86. Оснащался карбюратором Motorcraft VV. Мощность 75лс/55кВт.
- 1.6E (код LS) - ставился с 1/84 по 2/93. Оснащался карбюратором Weber 2V. Т.н. вариант ECONOMY. Отличается от предыдущего бОльшим ходом поршня (76,95мм), таким-же, как у 1.8 и 2.0.
- 1.8 (код RE) - ставился с 10/84 по 11/88. Оснащался карбюратором Pierburg 2V. Мощность 80лс/59кВт с катализатором, 90лс/66кВт - без.
- 2.0 (код NE, NA) - ставился с 8/82 по 2/93. Код NE - высокая степень сжатия, мощность 100лс/74кВт или 105лс/77кВт (95 бензин); NA (до 1/87) - низкая, мощность 91лс/67кВт или 94лс/69кВт (92 бензин). Оснащался карбюратором Weber 2V двух типов. До 10/84 - Weber DGAV с прямоугольными камерами и подачей охлаждающей жидкости к пусковому устройству. С 10/84 - Weber-ISC с подогревом пускового устройства электричеством и регулировкой оборотов х.х. при помощи шагового мотора.
С 3/85 2-литровый ОНС стали оснащать электронным впрыском топлива (EFI), который представляет из себя систему Bosch L-Jetronic с собственым фордовским блоком управления EEC IV.
Существовали две версии:
- с низкой степенью сжатия (92 бензин) и регулируемым катализатором мощностью 100лс/74кВт (код до 1/87-NRD; с 1/87-N4B)
- с высокой степенью сжатия (95 бензин) мощностью 115лс/85кВт (код до 1/87-NRB, NR2; с 1/87-N4A, N4I)
На ОНС с впрыском используется усиленный (205-й) блок цилиндров и головка блока с измененными впускными каналами.
Довольно удачный двигатель, поскольку, сохранив все достоинства ОНС (простоту, надежность и дешевизну), имеет неплохие динамические характеристики. Система впрыска, устанавливаемая на него, проста (особенно на версии 115 л.с.) и, в отличие от карбюраторов, редко требует к себе внимания.
- Чугунный блок цилиндров, головка блока и поддон картера из алюминиевого сплава.
- Приводимые цепью два распредвала в головке блока (DOHC=Double Over Head Camshaft)
- Привод клапанов прямой, с гидрокомпенсаторами зазоров.
- Привод масляного насоса отдельной цепью.
- Распределитель зажигания непосредстенно на впускном распредвале.
- Чугунный блок цилиндров, головка блока из алюминиевого сплава.
- Приводимый зубчатым ремнем распредвал в головке блока и насос охлаждения.
- Привод клапанов через коромысла, с гидрокомпенсаторами зазоров.
- Привод масляного насоса прямой от коленвала.
- Распределитель зажигания спереди на распредвале (1.8 карб) или без распределителя (CFI).
- Чугунный блок цилиндров и головка блока.
- Впрыск непрямой, с форкамерами.
- Приводимый цепью распредвал в блоке цилиндров (OHV) и ТНВД.
- Привод клапанов штанговый (зазоры: 0,30 мм-впускные; 0,35 мм-выпускные клапаны).
- Чугунный блок цилиндров и головка блока, распредвал в головке блока (ОНС).
- Впрыск непрямой, с форкамерами.
- Приводимые двумя отдельными зубчатыми ремнями распредвал и ТНВД.
- Привод клапанов прямой, регулировка зазоров шайбами: 0,35 мм-впускные; 0,50 мм-выпускные клапаны.
- Масляный насос приводится от ремня ГРМ через вспомогательный вал.
Появившись в производственной программе Форд во второй половине 70-х путем добавления пары цилиндров из более древних V4, эта серия двигателей получила название Cologne V6 (Кёльн В6), второе название Taunus V6. Выпускались двигатели 2.0, 2.3, 2.6, 2.8. Карбюраторные 2.0 (код NYT, 90лс/66кВт) и 2.3 (код YYT, 114лс/84кВт) устанавливались на Sierra с 8/82 и, в связи с появлением в 1985 году двигателя OHC 2.0 EFI, производство их было прекращено в декабре 1986. Версию 2.0 оснащали карбюратором Weber 2V, а на 2.3 ставили Solex 2V. Впрысковый 2.8 ставился с 8/82 по 12/88.
Особенности конструкции:
- Чугунный блок цилиндров и головки блока.
- Шестеренчатый привод распредвала в развале блока (OHV).
- Привод клапанов штанговый (зазоры: 0,35 мм-впускные; 0,40 мм-выпускные клапаны).
- Приводимый от распредвала вспомогательный вал привода масляного насоса и распределителя зажигания.
Этот двигатель, как и карбюраторные 2.0 и 2.3, из серии Cologne V6. Но он оснащался впрыском топлива и выпускался до 12/88. С 83 по 85 год ставился на заднеприводные XR4i , а с 1985 - на полноприводные хэтчбеки XR 4x4 и универсалы Ghia 4x4.
Большинство этих двигателей на Sierra оснащались механическим впрыском Bosch K-Jetronic (код PRT до 1/87 и PRG - после), имели мощность 150лс/110кВт при 5700 об/мин и момент 216 Нм при 3800 об/мин. Но на некоторое количество машин ставились 2.8 с электронным впрыском мощностью 143, 145, 148 или 151 лс.
С запчастями на 2.8 ситуация получше, чем на 2.0 и 2.3, в т. числе благодаря тому, что 2.8 применялся на Scorpio.
- Цепной привод распредвала в развале блока (OHV).
- Привод клапанов штанговый (B4B и B4C с гидрокомпенсаторами, B4A - без).
- Головки блока с отдельными выпускными каналами для каждого цилиндра (у 2.8 два канала на 3 цилиндра).
Несмотря на одинаковую с 2.8 мощность, 2.9 без катализатора немного динамичнее за счет лучших характеристик мощности и крутящего момента. Отмечу, что при кажущемся сходстве двигателей 2.8 и 2.9, они имеют очень мало взаимозаменяемых деталей.
С запчастями на 2.9 ситуация аналогична случаю с 2.8, с учетом того, что 2.9 новее (на Scorpio он сменил 2.8 в 1987 году).
Этот двигатель (OHC Lima) ставился на Merkur XR4Ti , выпускавшийся с 6/84 по 12/88 для североамериканского рынка. Производился в Бразилии. Представляет из себя сильно модифицированный двигатель OHC с увеличенным до 2.3 литра объемом, оснащенный впрыском топлива и турбонаддувом. Мощность 175лс/129кВт с ручной 5-ст. КПП и 145лс/107кВт с 3-ст. автоматом. Ставился также на Mustang и Thunderbird, а вариант без турбонаддува - на Pinto. Несмотря на то, что Merkur XR4Ti продавался только в США и Канаде, встречаются такие машины и в России. Это настоящий эксклюзив и специфические запчасти для него можно заказать только через Америку, впрочем, сейчас это вполне реально.
"Sierra за 200": как мы спасали кузов и "выставляли" подвеску
Мы уже рассказывали о том, как решили превратить Ford Sierra в "веселого корча" на каждый день, как основательно "перетряхнули" всю ходовую часть и сделали капитальный ремонт мотора с расчетом на дальнейшую установку турбонаддува. Заниматься внешним видом при этом особо не собирались, однако поставили себе целью сохранить кузов, дабы через год-другой не встать перед необходимостью его замены.
Как можно было при этом оценить его состояние? Смотря на что смотреть! Задние арки подгнившие, пороги "полуживые", ржа на капоте и задней панели багажника, нижние кромки дверей гнилые.
Ну а когда подняли ковер салона, перед нами предстала и вовсе печальная картина: множественные очаги сквозной коррозии!
А еще панель багажника рядом с левым крылом превратилась в труху…
Но самый вопиющий пример - сгнивший напрочь кусок пола, связанный с одной из точек крепления водительского кресла.
С другой стороны, лонжероны, стаканы, центральный тоннель, моторный щит оказались в довольно приличном состоянии. Пусть даже местами имелась поверхностная ржавчина, но до сквозной коррозии еще далеко! Все, кто осматривал "сырника", были вынуждены признать: да, локальные проблемы есть, но в целом еще поездит. Главное - "подлечить".
Фронт кузовных работ определили следующим образом: "латаем" пол, перевариваем задние арки, "лечим" локальные очаги коррозии.
Заодно была усилена задняя часть кузова в районе крепления балки при помощи специальной распорки.
Само собой, задние крылья пришлось перекрашивать. На сегодня это два кузовных элемента, на ЛКП которых можно смотреть без слез.
После всего этого - нанесение антикора с внутренней и внешней сторон кузова (различными составами). Все эти работы делались сторонними исполнителями, что, к сожалению, отразилось на бюджете проекта.
До идеала мы кузов, конечно, не довели, но такая задача и не ставилась. Он должен протянуть несколько лет, а там посмотрим. Главное, чтобы выдержали несущие элементы, а внешние панели всегда можно заменить.
Хочу быть шерифом?
Этот снимок полностью объясняет, как на нашей машине появились белые двери. Дело в том, что в качестве "донора" использовалась разбитая Sierra. С нее было решено взять и двери: тоже отнюдь не идеальные, но в любом случае лучше наших, которые уже расползались по швам, к тому же имели множественные мелкие повреждения.
Попутный бонус - наконец-то мы заполучили полный комплект замков для двух дверей, крышки багажника, лючка бензобака и замка зажигания. Долой теперь связку из нескольких ключей!
Ну а поскольку не нужно было менять замки, достаточно снять двери с одной машины и поставить на другую, попутно обновив обивку салона…
Правда, с регулировкой дверей (их положением в проемах) пришлось изрядно повозиться, чтобы они были выставлены по зазорам, хорошо открывались-закрывались и не цепляли соседние элементы.
Одна беда - у машины теперь "полицейская" раскраска. Коллеги и знакомые предлагают внести изменения в техпаспорт и нанести звезду шерифа на передние двери. Я все же выступаю за "моноцвет", тем более что синяя Sierra выглядит неплохо. Но красить четыре элемента у профессиональных маляров экономически нецелесообразно, поэтому пока что видится халтурное решение: самостоятельно "залить" при помощи пульверизатора двери поверх краски. Выйдет относительно дешево и "очень сердито", но мы ведь не выводим кузов в идеал, а двери рано или поздно все равно придется менять на более "живые".
В погоне за углами
Еще летом, едва оживив мотор, мы погнали Sierra на развал-схождение. С замиранием сердца ждали вердикта от мастера, и когда он сказал: "Да она же кривая", - едва сдержались от грязных ругательств. Нет, вы поймите: сделать можно все, но это снова время и деньги. Однако нам повезло: мастер имел в виду не геометрию кузова, а то, как Sierra стоит, с креном на переднее левое колесо. Но это же пустяки! Что там с соосностью и углами установки колес?
Хорошая новость: кузов достаточно ровный, кастер передних колес - в пределах установленных параметров, схождение без проблем отрегулируется. Но правое переднее колесо завалено на два с лишним градуса, и это много. Домиком и задние колеса, также "в минусе" на два с лишним градуса каждое. Допустим, для наших спортивных амбиций это не так критично. Гораздо хуже, что схождение задних колес нарушено: примерно по 20 минут с каждой стороны. А регулировка не предусмотрена!
Дело в том, что задняя часть автомобиля слишком задрана из-за высоких проставок над пружинами. А если приспустить "корму"? На стенде загрузка задней части улучшала ситуацию со схождением… Так и поступили: заменили слишком высокие проставки на более низкие - разница составила порядка 2,5 см.
И это сработало! Следующая проверка показала, что схождение задних колес пришло в норму. Мастер посоветовал "поколдовать" и над развалом, но это мы оставим на весну.
Нам еще раз напомнили про проблему "перекоса": Sierra явно припадает на левое переднее колесо, отсюда и небольшой увод в сторону. Разница в высоте между аркой и землей составляла около 3 см.
Проблему с "осанкой" мы решили, поменяв передние пружины. А заодно отложили до лета регулируемые амортизаторы от Sierra RS (для них нужно будет подобрать более короткие пружины) и вместо них поставили более мягкие стандартные. Плавность хода улучшилась, притом что с энергоемкостью все по-прежнему неплохо, а в поворотах Sierra кренится умеренно - не забывайте про передний стабилизатор от RS!
К зиме готов!
Подготовка к снежному сезону свелась к нескольким пунктам. Еще в сентябре мы поставили на Sierra новый аккумулятор. Хотели взять белорусский, но подвернулся украинский Volta емкостью 56 Ач. Посмотрим, как он поведет себя в морозы.
Еще одна важная обновка - шины. Здесь уже выбор оказался осознанным и был сделан в пользу фрикционных Nokian Nordman RS2, за которые отдельное спасибо Nokian Tyres Russia. Стоит взглянуть на рисунок протектора, как вспоминаешь Hakkapeliitta R… На асфальте шины мягкие и тихие, а первые зимние дни убедили в правильности выбора: сцепление на снегу и даже на льду очень приличное! Управляется Sierra надежно, тормозит уверенно, а с проходимостью поможет заводская блокировка заднего дифференциала (напомним, что задний редуктор у нас от Scorpio).
Кстати, мы решили перейти с 14-х колес на размер побольше. И чтобы зимой получить чуть больший дорожный просвет, взяли шины размерности 185/65 15. На сегодняшний день это едва ли не стандарт для "бюджетников", но для Sierra из 1980-х это big size: по заводу предусмотрены преимущественно шины на 13 и 14 дюймов, а на 15 это или "летняя" размерность 205/50, или "зимняя" 195/55 15, да и то для версии Cosworth!
И здесь мы автоматически получили проблему выбора дисков. Найти с нужной разболтовкой (4х108) и центральным отверстием (63,3) можно, а вот подходящей ширины (6 дюймов) и с допустимым вылетом (в диапазоне 32-40) - это уже проблема! На рынке преимущественно диски от Focus с вылетом 52,5 (литые) или 49 (стальные), причем, по мнению продавцов, иных размерностей для оригинальных дисков Ford не существует. По поводу вылета они вообще рекомендуют не "париться". Я все же "запарился" и нашел подходящий вариант шириной 6 дюймов и вылетом 40 мм. И это именно "фордовские" диски!
Примерка показала, что колеса встали на машину с минимальным запасом: между шиной и корпусом амортизатора остается всего пара миллиметров! Диски с большим вылетом или более высокой резиной уже не встали бы. А зачем вообще на зиму потребовалось "литье"? Ответ прост: после тренировок снег забивает диски. Штампованные очистить сложно, литые с их большими "окнами" между спицами гораздо проще - проверено не одной зимой! Еще один нюанс: под литые диски потребовались соответствующие гайки с конусами. Обычные гайки "под сталь" сюда не подходят.
Но посмотрите, как разительно большие колеса на хороших дисках поменяли внешний вид автомобиля! Плюс, как мы и хотели, Sierra слегка приподнялась над дорогой, что для зимнего варианта неплохо. А на лето машину все равно будем занижать. Правда, следует учитывать, что колеса большего диаметра повлияли на показания спидометра, и теперь он не завышает показания (как на всех машинах по умолчанию), а, получив "коррекцию" в 4%, показывает скорость один в один с тем, что выдает GPS-приемник.
В данный момент продолжается обкатка, во время которой мы уже установили "спортивный" блок управления двигателем Megasquirt 2. Сейчас это позволяет нам "читать" и регулировать многие параметры двигателя, а в будущем даст возможность настроить его для работы с турбонаддувом. Вот тогда, надеемся, наш "сырник" полетит. Пока же просто сносно едет.
Читайте также: