Еду в ауди тт
Злоупотребляем словом «улыбка» в тесте новых Audi TT и TTS
По задумке авторов, пропорцией фар и решётки радиатора хэтч должен напоминать Audi R8, а вертикальными светодиодами ходовых огней — лемановский прототип R18. За доплату светотехника может быть полностью светодиодной.
Автомобили Audi сложно упрекнуть в недостатке скорости или современных технологий. Но многие считают их скучными, ибо в стремлении к идеалу немцы перестали думать об изюминке в своих машинах. К счастью, последнее время мы всё чаще отмечаем наличие у Audi индивидуальности. Я видел, каким дерзким и харизматичным получился хэтчбек S1, теперь в моих руках штурвал Audi TT — и снова он связывает меня с живым существом. И хотя под колёсами вместо льда шведских озёр асфальт испанских серпантинов — на лице у меня та же азартная улыбка.
На презентации больше всего внимания уделено интерьеру. Гордость немцев — именно революционный салон, а вовсе не новая платформа (действительно, зачем акцентировать внимание на всефольксвагеновских модулях MQB) или обновлённые моторы. Виртуальная приборная панель, о которой мы уже рассказывали, — лишь верхушка айсберга. Нельзя сказать, что организация пространства и философия общения человека с машиной принципиально изменились, но на эргономике сильно сказался отказ от дисплея на центральной консоли или посреди передней панели.
Сузив канал визуальной информации до одного дисплея за рулём, инженеры и дизайнеры минимизировали и количество клавиш, освободив переднюю панель от всего лишнего. Управление однозонным климатом и подогревом сидений возложено на ручки, встроенные прямо в дефлекторы обдува. Регулировать потоки стало проще: стилизованные «турбины» вращаются вокруг своей оси, а небольшие засечки на ободе помогают определить на глаз, куда движется воздух. Впрочем, управляться с климат-контролем можно, вообще не отрывая взгляд от дороги.
В Испании нас ждали несколько модификаций хэтчбека, сплошь двухлитровые с наддувом. На дизельную (184 л.с.) времени короткого теста не хватило, но это не страшно, поскольку для нашего рынка она далеко не самая актуальная. Зато бензиновую 230-сильную версию удалось попробовать с разными трансмиссиями. Тон задал полноприводный хэтч с шестиступенчатой «механикой» — знаете, далеко не всегда машина с ручной коробкой доставляет столько положительных эмоций.
Всегда есть какая-то мелочь, не позволяющая поставить пять из пяти за удобство управления разгоном. Или педаль газа задемпфирована, или сцепление неинформативно, или механизму переключения передач не достаёт чёткости. Тут ничего подобного нет и в помине! Рычаг удобно лежит в руке, промахнуться при смене передач нереально. Педаль сцепления не тяжела и не легка: усилие подобрано в самый раз, причём она сравнительно короткоходна. Акселератор чуток настолько, будто мотористы никогда и не слышали о Евро-6. В общем, мою любовь комбинация турбомотора и «механики» снискала сразу.
Наддувная «четвёрка» не просто стала легче и мощнее, она радует отменной отзывчивостью и линейностью ускорения, характерной скорее для атмосферных моторов. И с низов тянет хорошо (все 370 Н•м момента доступны уже с 1600 об/мин), и высокие обороты любит. Даже очень. Турбоямы будто и вовсе нет. К тому же на частичных нагрузках мотор переходит с непосредственного впрыска на распределённый, чем сильно экономит топливо. Мы себе ни в чём не отказываем, а средний расход — в районе десяти литров на 100 км.
Признаюсь, я — ярый поклонник «ручки» и противник двухпедальных машин. Их электроника в большинстве случаев не может правильно предугадать мои желания. В результате теряется связь с автомобилем, а вместе с ней — удовольствие. Но TT с «роботом» на тех же серпантинах — настоящее откровение. Коробка S tronic не даёт поводов для критики: переключается ровно тогда, когда я того жду, не меняет передачу в неподходящий момент. Алгоритм работы трансмиссии, как водится, зависит от режимов системы drive select: в автоматическом и комфортном коробка работает крайне мягко, но стоит выбрать Dynamic — и она становится резкой, сопровождая смену передач ощутимым толчком.
Удачной настройкой силового агрегата очарование ТТ не исчерпывается. Наибольшее удовольствие на змеящихся по склонам гор дорожках доставляет управляемость. Audi едет нейтрально, не греша сносом и не стремясь уйти в занос, ощущения от машины потрясающие. Она легче предшественницы, а центр тяжести тут на добрый сантиметр ниже, почти на четверть возросла жёсткость кузова — ТТ липнет к асфальту, будто тот проклеен. С тормозами никаких проблем. Педаль чуткая, замедляется TT очень уверенно. Не страшно, даже когда перед очередной шпилькой водитель идущей впереди машины чересчур интенсивно осаживает, и мне приходится перетормаживать.
Электроусилитель с переменной производительностью и «прогрессивной» рейкой обеспечивает вас исчерпывающей информацией о том, что происходит в пятне контакта. Усилие регулируется: кому-то жёсткий алгоритм Dynamic покажется перетяжелённым, мне же он представляется оптимальным для точного дозирования управляющих импульсов. Даже с зажатым рулём езда на Audi не может считаться работой: она не выматывает, не вытряхивает душу и не сгоняет семь потов. Вообще характерно для машин с четырьмя кольцами, правда? По отношению энергетических затрат к ширине улыбки ТТ вне конкуренции.
Сколько верёвочке не виться, конец один — испанские серпантины всегда приводят на какой-нибудь гоночный трек. В данном случае на знаменитый гоночный курорт Ascari. Тут нас ждут ярко-жёлтые хэтчбеки Audi TTS — с адаптивными амортизаторами Magnetic ride, также подчиняющимися системе drive select, с большими колёсами, зажатой подвеской, облегчёнными, более эффективными тормозами и дополнительным режимом виртуальной приборной панели с крупным тахометром по центру. Но главное в этой машине — 310-сильный двигатель.
Несмотря на солидную прибавку в 80 «лошадей», пиковый момент вырос всего на десять ньютон-метров. Зато максимум тяги доступен в ещё большем диапазоне — от 1800 до 5700 об/мин. И это отлично чувствуется: ТТS рьяно уходит в разгон, даже если передача оказалась неоптимальной. Двигатель ощущается более злым и резким, что подходит по духу «заряженной» машине. Единственное нарекание, хотя и несерьёзное, — к тому, как жёлтый чёртик звучит снаружи: по какой-то причине выхлоп тут менее спортивный, чем у 230-сильной модификации.
Из полноприводной, самой мощной и нафаршированной на данный момент версии получается отменный автомобиль для трек-дней. До первой сотни — за 4,6 с. Лишь на одну десятую медленнее, чем TT RS прошлого поколения! Дорожные шины Hankook обеспечивают отличный «держак», а Haldex позволяет выстреливать из поворотов раньше и агрессивнее, чем на моноприводе. Нейтральная и очень предсказуемая управляемость помогает совершенствовать раз от разу время круга.
Но не треком единым жив человек. Audi TT будут покупать прежде всего как автомобиль на каждый день. А в этом качестве обычные стандартные версии предпочтительнее «заряженной». Паспортный разгон до 100 км/ч хуже на полсекунды — зато плавность хода лучше на голову. Там, где TTS трясётся и прыгает на своих адаптивных стойках даже в режиме Comfort, обычная машина игнорирует неровности что на 100 км/ч, что на 180. И на быструю езду простенькие TT также провоцируют, и управляются почти не хуже.
К сожалению нам не позволили вывести младшую модификацию на Ascari. Это разрешили только фотографам. Зато удалось сравнить TT и TTS на серпантине, и пусть 230-сильный автомобиль несколько медленнее, зато удовольствия от него почти столько же, а неудобств гораздо меньше. Ширина улыбки не зависит от комбинации привода и коробки передач, что особенно ценно — можно спокойно выбирать ТТ на свой вкус и кошелёк. Кстати, мы уже знаем, что безэкранный интерьер станет фишкой ещё нескольких автомобилей Audi, а немцы намекают, что новая эргономическая парадигма неотделима от драйверской. Они не скрывают, что им самим живые машины нравятся больше, чем просто идеальные.
Теория большого взрыва
Что такое модель TT для компании Audi? Во-первых, это имидж – стильное спорткупе, которое может позволить себе практически любой, дозревший до автомобиля премиальной марки из Германии. В то же время, это продукт еще и коммерчески успешный – первые два поколения TT разошлись по миру тиражом, превышающим 500 тысяч экземпляров. Станет ли третье поколение Audi TT таким же культовым автомобилем, как первые два? Чтобы разобраться в этом, "Мотор" отправился на гоночный трек "Аскари".
Ну ладно, будем честными. В действительности, культовым можно считать лишь первое поколение Audi TT, появившееся в 1998 году. Именно этот автомобиль оказался для марки из Ингольштадта продуктом, определившим вектор ее развития как минимум на все следующее десятилетие.
Дело в том, что в середине девяностых компания Audi имела и технологии, и коммерчески успешный модельный ряд, в котором были седаны, универсалы, компактные переднеприводные хэтчбеки и традиционные роскошные представительские модели. Были даже "заряженные" автомобили семейства RS, которые могли потягаться со спорткарами Porsche. Не хватало лишь одного – автомобиля, который бы максимально полно отражал идеологию всего бренда.
Автомобиля, который хотелось бы хотеть.
"Нашему бренду нужно было добавить немного секса, – вспоминает Ральф-Герхард Вилнер, один из создателей прототипа Audi TT. – План был простой: мы хотели разработать родстер на базе шасси Audi A3. Именно так: сначала мы планировали выпустить на дороги машину без крыши. Джей Мейс, наш шеф-дизайнер в те годы, пообещал выделить под проект своего лучшего ученика. Это был Фриман Томас, американец".
Первые скетчи будущего концепта Томас показал спустя всего несколько дней после начала работы, однако проект еще нужно было утвердить у руководства.
«Мы собирались показать нашу идею доктору Фердинанду Пиху, который должен был посетить дизайн-центр в ходе работ над моделью Audi A2. Построили макет 1:4, выставили в студии и прикрыли его шелковым полотном, – рассказывает доктор Ульрих Хаккенберг, который сейчас управляет всей маркой Audi, а двадцать лет назад возглавлял подразделение, занимавшееся разработкой концепций развития бренда. – Как только мы сняли покрывало, по глазам Пиха стало понятно – ему понравилось. И мы заявили, что хотели бы показать полноразмерный концепт-кар на автосалоне во Франкфурте в 1995-м. Он помолчал, посмотрел на скетчи и сказал: «Делайте. Только делайте вот это». И показал на эскиз машины с кузовом «купе».
На постройку прототипа у команды разработчиков был почти год, но сначала предстояло придумать ему имя. По словам Хаккенберга, вариантов было множество: от "Альпийского победителя", до названия пляжа в Малибу. Но в итоге в работу пошла еще одна идея Фримана: он предложил назвать концепт ТТ – в честь модели NSU TT, участвовавшей в гонках "Турист Трофи" на острове Мэн.
Это уже потом маркетологи придумали буквам ТТ еще одну "расшифровку" – Технологии и Традиции.
Параллельно с разработкой прототипов дизайнеры придумывали и логотип будущей модели. Варианты были от "Alpensieger" до "Typ C". Победили буквы "ТТ".
Концептуальный Audi TT с кузовом "купе" показали в начале осени на выставке во Франкфурте, а одноименный родстер – спустя пару месяцев на автошоу в Токио. Реакция публики на невероятно футуристичные для своего времени прототипы оказалась восторженной. Смесь хайтека и брутальности с легким налетом стимпанка производила, по мнению Хаккенберга, сильное впечатление на любого, кто видел прототипы будущего ТТ. «Никто просто не ожидал ничего подобного от Audi, – говорит Хаккенберг. – Это был настоящий «Большой взрыв» в истории автомобилестроения».
Если присмотреться, то можно заметить, что дизайнеры постарались добавить в облик нового поколения ТТ некоторые элементы от самого первого купе. Например, патрубки глушителя теперь смещены ближе к центру, а кромка задней двери с активным спойлером, выдвигающимся на скорости, более очерченная -- как пассивный спойлер на машине первого поколения.
Машина второго поколения, появившаяся в 2006 году, слегка отошла от геометрической выверенности форм предшественника: чуть удлинилась линия крыши, сузились фары, заострились выштамповки и воздухозаборники. Самое свежее, третье по счету поколение, презентация которого прошла в Женеве минувшей весной, – это эволюционное развитие предыдущей машины, но с поправкой на общее упрощение форм, которым сейчас увлеклись дизайнеры всех брендов концерна Volkswagen. Впрочем, это совсем не значит, что ТТ теперь выглядит скучно и беззубо – скорее, наоборот.
Узкие передние фары спрятались под надбровными дугами остро очерченного капота, решетка радиатора напоминает об R8 – нынешнем флагмане Audi, а боковая выштамповка настолько глубокая и острая, что ею, кажется, можно нарезать испанский хамон.
Для соединения кузовных панелей в ТТ используется 1113 заклепок, 128 особых саморезов и 4,9 метра лазерной сварки швов, 1,9 метра обычной сварки и еще 3020 мест точечной сварки.
Техническая начинка – это тоже идеологическое развитие зарекомендовавшей себя концепции. В основе ТТ третьего поколения по-прежнему лежит переднеприводная платформа гольф-класса, только теперь это новейшая модульная "тележка" MQB. Колесная база по сравнению с предшественником выросла на 37 миллиметров, а габаритная длина уменьшилась на миллиметр. Это значит, что передний и задний свесы стали немного короче, а силуэт – спортивнее. И управляться такой автомобиль должен лучше.
Конструкция кузова TT представляет собой хитрый микс из стали и алюминия, причем алюминия у нового купе теперь еще больше, чем у предшественника. Пассажирская "клетка", так же как и боковые панели кузова, двери, крыша, капот и задняя дверь – алюминиевые. А вот пол и фрагменты силовой структуры в передней части кузова – стальные, доставшиеся ТТ в наследство от массовой платформы MQB.
Такая конструкция позволила снизить центр тяжести автомобиля на один сантиметр, а общую массу – на внушительные 50 килограммов.
Если бы боковые и задняя дверь были выполнены из стали, а не из алюминия, то машина была бы на 17 килограммов тяжелее.
В результате, базовая версия Audi TT с двухлитровым 230-сильным турбомотором, шестиступенчатой "механикой" и передним приводом весит всего 1230 килограммов. По современным меркам это не тяжелее шарика с гелием: заднеприводная "двушка" BMW с турбодвигателем 2.0 почти на 200 килограммов тяжелее.
Но все это, как и новая линейка двухлитровых моторов, и полноприводная трансмиссия с быстрой и компактной муфтой Haldex пятого поколения – лишь плоды эволюции. Настоящая революция у Audi TT случилась внутри.
За быструю смену картинки на контрастном дисплее с разрешением 1440 x 540 пикселей отвечает графический чип Nvidia Tegra. На той же платформе построена приборка суперкара Lambroghini Hurracan.
Пожалуй, салон новой ТТ – самое значимое, что происходило в автомобильных интерьерах с момента изобретения прикуривателя. Ребята из "Ауди" (среди которых явно есть поклонники творчества Малевича), убрали с передней панели практически все элементы управления, включая экран мультимедийной системы, оставив в распоряжении водителя и переднего пассажира всего девять кнопок, не считая шайбы запуска двигателя и джойстика системы MMI.
Элементы управления климатической установкой теперь интегрированы прямо в воздуховоды – пупырышки в их центре со встроенными монохромными экранчиками можно крутить и нажимать, настраивая температуру и распределение потоков воздуха, или регулируя мощность обогрева кресел. А единственным властителем музыки, навигации и прочими развлечениями теперь является водитель. Хотя бы потому, что экран, куда все это выводится, расположен только перед ним – на том месте, где раньше была приборная панель.
Традиционной приборки, как вы уже наверное поняли, в ТТ теперь нет. Зато есть большой – 12,3-дюймовый – ЖК-дисплей, который может по желанию водителя превращаться хоть в айпод, хоть в навигатор. Показывать скорость и обороты, впрочем, он тоже обучен.
Всего у "виртуального кокпита", как его называют в Audi, два базовых режима представления информации. В одном из них приоритет отдается вспомогательной информации – карте навигационной системы (которая может быть спутниковой картинкой Google Earth, если владелец раскошелился на соответствующую опцию), проигрываемой музыке (с фотографией альбома и списком треков) и так далее. Во втором случае нарисованные спидометр и тахометр занимают на экране куда больше места, а приборка становится похожей на традиционный элемент интерьера современных моделей Audi. Только с поправкой на то, что ни физических стрелок, ни лампочек тут нет.
Управлять выводимой информацией и переключать режимы можно кнопками на руле или более традиционным способом – джойстиком MMI на центральном тоннеле. Можно даже голосом – новая Audi TT понимает "нативный" язык, распознавая команды в сложных речевых оборотах вроде "Где бы мне кофейку выпить, милейшая". Но лучше по-английски, потому что с русским у нее пока не очень.
Есть и третий режим работы виртуальной приборки, доступный только для купе в "заряженной" 310-сильной версии с шильдиком TTS. В нем на первый план выходит огромный тахометр с отображением выбранной передачи и режимов работы страхующей электроники, а карта и все остальное отодвигается на периферию. Помимо этого, версии TTS положена система полного привода, скорострельный "робот" c двумя сцеплениями (есть и "механика", но она тут явно лишняя), перенастроенная адаптивная подвеска и более выносливые тормоза, а также большие колеса и агрессивный обвес кузова.
Чтобы закончить с формальностями, отметим, что сейчас именно TTS является самой быстрой версией нового купе, способной разгоняться с 0 до 100 километров в час за ничтожные 4,6 секунды. Это быстро: всего на одну десятую медленнее, чем злющая Audi RS5 с атмосферным V8 и на две десятых медленнее R8 с двигателем 4.2.
Да что там говорить: предыдущая Audi RS3 c "роботом" и роскошным 340-сильным турбомотором 2.5 не сможет уехать от новой "эски". По крайней мере, на прямой.
На "Аскари" свои фильмы (например, Supercar Showdown) снимал телеведущий TopGear Джереми Кларксон.
А на извилистой дороге? Попробовать новую Audi TTS нас позвали на гоночный трек "Аскари", затерявшийся среди бескрайних холмов в окрестностях испанской Малаги. На этом автодроме не проводятся большие гонки, сюда не приезжают толпы фанатов Фернандо Алонсо и Кими Райкконена. "Аскари" даже называется не "гоночный трек", а "гоночный курорт". Наверное, потому что вместо центра управления гонкой здесь ресторан и бассейн.
Но сама по себе трасса интересная: в меру широкая, но с компактными зонами вылета, поэтому лучше не ошибаться. А еще она трехмерная, со скоростным бэнкингом, заканчивающимся неожиданным 90-градусным поворотом. В общем, не самое плохое место, чтобы попытаться найти болевые точки машины за отведенные несколько кругов.
Главное впечатление от TTS на треке – это мотор. Раззадоренный до 310 лошадиных сил двухлитровый турбодвигатель от Golf R, выдающий максимальные 380 Нм крутящего момента практически с холостых и вплоть до 5700 оборотов в минуту, обеспечивает совсем недетское ускорение и не оставляет водителя без тяги на выходе даже из самых хитрых шпилек.
Робот – из обновленного семейства коробок передач VAG с двумя сцеплениями – тоже хорош, но не идеален. Передачи он меняет очень быстро и без разрыва тяги, заставляя мотор громко фыркать выпускной системой при переходе на повышенную, но на гоночном треке нет-нет да и замешкается с выбором нужной ступени. Впрочем, ему всегда можно помочь, перейдя на ручное переключение передач подрулевыми лепестками.
Больше всего вопросов оказалось к шасси. Плюсы? По сравнению с предыдущим поколением, новая Audi TTS не столь прямолинейна и скучна – баланс поворачиваемости тут стал куда ближе к нейтральному, а под сброс газа купе теперь старается уменьшить радиус поворота. Под тягой все тоже очень неплохо: новая муфта Haldex в версии для "заряженной эски" имеет более азартные (читай заднеприводные) настройки распределения крутящего момента по осям, что в сочетании с активной помощью системы стабилизации, избирательно подтормаживающей колеса для создания вращающего момента, превращает новое купе в достаточно проворную штучку. Притормозил, начал маневр, увидел апекс – и жми газ в пол! Наружу под жалобный писк шин ТТ больше не поедет и даже постарается (правда постарается) довернуть под тягой.
Но если вы ждете от Audi азарта полноприводных "копеек" или "двушек" BMW в плане фривольности задней оси, то вынуждены разочаровать – ничего такого нет и в помине. По крайней мере, на сухом асфальте гоночного трека.
Вообще, Audi TTS и трек, как выяснилось после пяти быстрых кругов, – вещи не то чтобы несовместимые, но друг без друга им будет комфортнее. Потому что ярче всего "эска" проявляется не в условиях автодрома, а на обычных дорогах с неидеальным асфальтом и сложным рельефом. Особенно, когда они пустынные и проложены через горы.
Здесь, на сумасшедших серпантинах юга Испании, TTS уже не дает повода для серьезной критики. "Робот" превращается в отлично обученный инструмент, отмеряющий ровно столько тяги, сколько нужно в текущей ситуации. Мотор грозно порыкивает при перегазовках, шасси отлично контролирует перемещения легкого алюминиевого кузова и упруго отрабатывает кочки, и даже руль – традиционный "мальчик для битья" на современных автомобилях Audi – на ТТ наполнен солидным усилием и непривычно информативен. К тормозам тоже нет никаких претензий: после лихого спуска с перевала они хоть и издавали узнаваемый запах, но своей эффективности не потеряли.
Отзывы про Audi TT
Перечень отзывов реальных автовладельцев о Audi TT, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).
В конце сентября, наконец-то, стал владельцем Audi TT. Брал у оф. дилера в хорошей к-ции – 2 л, 230 л.с., S-tronic, Quattro. За 3+ месяца проехал без малого 3500 км.
Откровенно говоря, поначалу ожидал от авто переднеприводных повадок, но на практике оказалось, что шасси очень сбалансированное, да и управляемость на высоте. Ничуть не жалею, что доплатил за систему Quattro.
Подвеска как раз в моем вкусе – многие считают ее жесткой, но, как по мне, она собранная и упругая. Одним словом, идеальный вариант для городской «зажигалки».
Находясь за рулем TT, меня не покидает чувство легкости, причем это касается всего – и ускорения, и вхождения в повороты, и торможения.
Расход на удивление небольшой. На трассе можно без проблем уложиться в 6-6,5 л (это при 120-130 км/ч). Слышал, что на высоких скоростях выходит 15-16, но сам пока особо не гонял, т.к. сначала хочу нормально обкатать.
Посадка нравится – удобная. На дальние расстояния, конечно, еще не ездил, но в городских условиях вообще не устаю – нет ни намека на боль или усталость в спине.
Огромный плюс, что машина очень теплая. Казалось бы, это спорт-купе, заточенное под европейский климат, но факт остается фактом. Салон небольшой и прогревается почти моментально – всего за 3-4 минуты.
По поводу лакокрасочного покрытия ничего плохого не скажу (говорят, оно слабое у TT). Правда, для подстраховки все равно обтянул весь кузов защитной пленкой.
Из неприятностей: только потеющие фары. Как с этим бороться, честно говоря, не знаю. Нужно будет спросить у дилера.
В марте взял себе RS-версию TT. Авто в полном стоке, 2016 г.в. Цвет выбрал ярко-синий – Macaw Blue (смотрится шикарно).
Комплектация, по сути, топовая – адаптивная подвеска, спорт-выхлоп, диодные фары, фонари Matrix OLED, спорт-сиденья RS, карбон в салоне, музыка Bang & Olufsen, плюс, максималка выше на 30 км/ч.
Дизайн, как по мне, безупречен. Езжу уже больше, чем полгода, но все никак не могу налюбоваться – до сих пор оборачиваюсь, когда выхожу из салона.
Кресла в целом очень удобные – регулировок хватает с избытком. Кожа, которой они обшиты, очень приятная на ощупь. Единственное, чего не хватает, так это перфорации – сейчас-то и без нее неплохо, а вот летом она не помешала бы.
Динамика, естественно, на высоте. Причем это тот случай, когда авто хорошо подходит как для трека, так и для повседневного использования в городе.
Разгон до ста очень быстрый – 3,7 сек (проверял лично и неоднократно). Этого более чем достаточно, чтобы оставлять позади всех тех, кто любит резко стартовать со светофоров. Ладно-ладно, почти всех.
Коробка работает настолько быстро, что зачастую я даже не замечаю, как она переключает передачи. Уследить за ней при ускорении просто нереально.
Вот только подвеска заточена под идеально ровный асфальт – даже для московских дорог она, мягко говоря, жестковата. Чувствую на себе почти все ямки и кочки, если, конечно, те не совсем маленькие.
С другой стороны, на низких скоростях (до 5-6 км/ч) можно безболезненно проползать через любые преграды – главное, чтобы клиренса хватило.
В целом же эргономика продуманная. Все на своих местах. Сидеть за рулем комфортно. А вот сзади довольно тесно. Как мне кажется, там даже детям не хватит свободного места. Зато багажный отсек объемный, особенно если сложить второй ряд.
230-сильный мотор вместе с роботизированной коробкой обеспечивает потрясающую динамику. До 100 км/ч авто разгоняется всего лишь за 5 секунд. Правда, расход топлива оказался более высоким, чем было заявлено производителем. По городу – 13 литров, а на трассе – около 9 литров.
Два месяца назад пересел на Ауди ТТ. Долго думал, брать или не брать, но в итоге все-таки купил. Автомобиль в отличном состоянии. И это при том, что в следующем году ему будет 9 лет. Двигатель 3.2, 250 «скакунов», коробка-автомат, полный привод «Quattro».
При посадке чувствуешь себя как-то странно, особенно если раньше ездил на кроссовере. Создается такое ощущение, что падаешь прямо на пол.
Двигатель староват, но в то же время надежный. Ремонту поддается легко. Тяга эластичная и ровная на всех оборотах. Звук приятный – на высоких скоростях он громко, но солидно ревет (а не противно визжит).
Расход топлива приемлемый. При спокойной езде можно уложиться в 11-13 литров.
Ровно год назад я приобрел кабриолет Ауди ТТ 2000-го года выпуска. Пробег на момент покупки – 120 000 км. Комплектация неплохая – 225-сильный движок 1.8, «механика» и полный привод.
Кто-то назовет этот автомобиль страшненьким, кто-то – невероятно красивым. Я же не отношусь ни к первой, ни ко второй категории. Хотя, не буду скрывать, выглядит он симпатично и необычно. Мне он нравится тем, что сильно выделяется на фоне общего потока.
Салон достойный. Кресла обшиты кожей и очень комфортные. Находиться за рулем удобно. Все, что нужно, расположено под рукой. Свободного пространства хватает даже высоким людям. Есть лишь один недостаток – когда поднимаешь крышу, сильно ухудшается обзор назад (без нее все отлично).
Подвеска в меру жесткая (если учитывать, что это по-сути спорткар, то она даже комфортная). Сказать по правде, сначала думал, что будет сильно трясти (к счастью это не так).
Ауди TT кватро суперовская машина — дизайн, управляемость, тормоза. TT-шка с мотором 3.2 литра (250 коников) и полным приводом вообще срывает крышу. Динамика улетная, разгон впечатляет, да и максималка в 250 не шутка для «малышки». На своей вхожу в повороты, хрен догонишь стоит как вкопанная никаких кренов. Подвеска правда жестковата, но на комфорт никто не рассчитывал. Рулится легко и точно, отдельный респект коробки DSG. Автомат с двумя сцеплениями переключается со скоростью звука, педаль в пол и вперед. Минус у Ауди ТТ только один — маленький дорожный просвет (передний бампер весь покоцанный).
А вы не могли бы указать стоимость этой крошки ;).
Отзывы о Audi TT
Как следует привыкнуть к машине, прежде чем ехать очень быстро.
Audi TT купе 2007 года выпуска; 2 л., бензин, АКПП, передний привод
К примеру, входя в поворот при начальной скорости около 100 км ауди летом не занесёт и не сработает система стабилизации — её просто ввинтит в поворот; а зимой на чистом асфальте при этой же скорости стабилизация корректно хрустнет, вправляя твои амбиции, и ты уже летишь дальше. Первое время захватывало дух, адреналин пёр после каждого эксперимента. И лишь через год, когда полностью узнал машину.
Достоинства: Супер управляемость. Динамика. Тормоза. Внешний вид. Расход бензина. Налог.
Недостатки: Машина эгоиста. Задние сиденья.
Если цены на ремонт и обслуживание вас не испугали, если у вас обычно максимум 2 пассажира, если Вы человек.
Audi TT купе 1999 года выпуска; 1.8 л., бензин, МКПП, передний привод
Работа не на фирменной станции, но которая специализируется по Ауди): Замена левой рулевой тяги = 5150 (2200) + 1000; Заменить насос охл. жидкости = 6700 (1800) + 3000; Заменить ремень ГРМ и ролики = 12400 (4700) + 6000; Заменить основной радиатор = 8500 (2500) + 4000; Заменить сайлентблоки пер. рычагов = 3000 (800) + 3100; Заменить прокладку клап. крышки = 3500 (700) + 2000; Сцепление на подходе.
Недостатки: К обзорности стоит привыкнуть. Сзади маловато места (но мне это нейтрально). Проблемы с электрикой (все жалуются на форуме).
Покупать, не смотря ни на что, и конечно 225 л.с.! Думаю, этот автомобиль еще долго будет заставлять всех сворачивать.
Audi TT 1999 года выпуска
Что касается сервисов — чаще всего настоящие Кулибины ремонтируют в прокуренных гаражах автомобили гораздо грамотнее, чем «специалисты» в красивых сервисных центрах из стекла и бетона… — Россия… И все-таки ТТ — идеальный автомобиль для тех, кто любит скорость и динамику, он отлично ведет себя на зимней дороге, внешний облик и интерьер заслуживают всяческих похвал, и вряд ли можно найти.
Достоинства: Уникальный дизайн кузова и салона. Динамика разгона. Управляемость.
Недостатки: Электрика. Капризы подвески. Желающим «быть третьим» придется отказывать в жесткой форме.
Перед покупкой соизмерьте свои навыки вождения с данным авто
Audi TT купе 1999 года выпуска
Достоинства: Спортивный темперамент. Малый расход топлива. Великолепная управляемость. Полный привод. Комфортный салон. Привлекательная внешность.
Недостатки: Низкая посадка. Ограниченный комфорт.
Audi TT купе 2007 года выпуска; 3.2 л., бензин, АКПП, полный привод
Так же беспроблемному передвижению в морозы способствует FSI (машина не оборудована никакими видами отопителями и предпусковыми обогревателями), благодаря прецизионному распылению топлива в камеры сгорания тт-шка без проблем буквально с пол-оборота заводилась даже после суток стоянки при минус сорока. Главное, чтобы аккумулятор не замерз. Однако после такого запуска дистрибьютор питания входит.
Достоинства: По сравнению с большинством девочко-мобилей здорово повышает чувство собственного достоинства.
Недостатки: Надо срочно перекрасить в кислотно-розовый.
Авто для души и человека, способного выделяться среди остальных.
Audi TT купе 2001 года выпуска; 1.8 л., бензин, МКПП, передний привод
Владел автомобилем на протяжении 6 лет, первоначально пригонял авто из США с пробегом около 60 000 км, по приходу авто провел плановое ТО с заменой всех расходников, необходимых для дальнейшей эксплуатации авто. Начну по порядку. Салон авто представляет собой 2+2. Это означает, что передние пассажиры могут устроиться на своих местах с достаточным комфортом, заднее сиденье скорее всего напоминает.
Достоинства: Стильный авто, подчеркивающий харизму своего хозяина. Выделяется в потоке однотипных автомобилей. Достаточное кол-во л.с при небольшом объеме двигателя. В нужный момент, а особенно это необходимо при обгоне, двигатель выдает нужную мощность.
Недостатки: Непригоден для перевозки пассажиров на заднем сиденье. Достаточно жесткая подвеска, низкий клиренс, слабенькая роботоспособность электроники.
Смело покупайте, оправдает все ваши надежды!
Audi TT купе 2000 года выпуска; 1.8 л., бензин, МКПП, передний привод
Выбирал авто для себя, сразу понравился внешний вид, напоминающий каплю. Появилась возможность заказь машину из америки, сразу по получению машины поменял задний бампер (место под номер европейское). По деньгам получилось недорого: бампер порядка 12 000 р.+ покраска около 5 т.р. Штатная магнитола была кассетная, но с сд ченджером, решил голову на бюджетный вариант Pionera + воткнул сабвуфер.
Достоинства: Небольшой расход бензина. Легкость в управленииъ. Компактность.
Недостатки: Слабая электроника.
Жёсткая но быстрая
Audi TT 2005 года выпуска
Однако, все недостатки испаряются, когда вы за рулём TT, просто перестаёте думать о комфорте, о шумоизоляции, вам важен только драйв и скорость.
Достоинства: Конечно, если вы пересели на TT с отечественного авто или недорогой иномарки, то салон вам покажется королевской роскошью, но люди, у которых был, например, Audi A6, решат, что их любимое мягкое кресло заменили на жёсткую табуретку. Ужасно неудобно! Это самая беспроблемная машина, из всех, которые у меня были. Эта машина, действительно для себя-любимой. Пассажир, который рядом сидит , наверное.
Недостатки: Если хотите над кем-нибудь поиздеваться, то пригласите его проехаться на задних сидениях. Его ждет незабываемая поездка. А лучше оставьте заднее сидение для сумок и подобной мелочи. Шумоизоляция ужасная, на уровне иномарок годов эдак 80-х! Правда, это все, конечно, в сравнении!
Хотите — покупайте. Остальное за эти деньги еще хуже.
Audi TT 2000 года выпуска
То есть придумано все хорошо, но русским в руки это лучше не давать. Самое гиблое дело — электрика и электроника. Летело понемногу, но все. Дилерский сервис врал, как мог, скрывая заводской брак (например срезанная изоляция на пяти проводах косы, идущей к панели приборов). Отдельный интерес вызывает настройка пятиклапанного турбированного двигателя. При использовании только Несте Е-98 движок.
Достоинства: Броский вид.
Недостатки: Сборка и обслуживание.
Будете ездить, имейте ввиду, что всякие троллейбусы и огромные внедорожники, типа «школьных автобусов».
Audi TT 2000 года выпуска
В итальянских машинах мне нравился внутренний комфорт отделки салона и очень резвые двигатели, даже в машинках типа Фиат. Но когда я пересаживалась на Ауди, то понимала, что это мощь, безопасность и надежность. После езды на Ауди 80 с объемом 2,8 было трудно переходить на более слабые машинки, моя аудичка, когда выжимаешь педаль, как хороший конь. Казалось, что сначала она приподнимается, а потом.
Достоинства: Комфортная, мощная, красавица… машина — все для тебя. Беспроблемная.
Лучший подарок жене (и себе в т. ч.);)
Audi TT купе 2009 года выпуска; 2 л., бензин, АКПП, полный привод
Но когда увидела в салоне блестящую, яркую, эффектную ТТшку, мгновенно изменила своим принципам. Неплохие технические характеристики, равно как и компромиссные моменты, а также стоимость более 2 млн. ее абсолютно не интересовали. Любовь с первого взгляда! Ну я тоже не возражал!;))) Теперь о машине. Начну с того, что сразило супругу — с дизайна. Разделяю мнение жены в том, что ТТ один из самых.
Достоинства: Дизайн. Драйв.
Недостатки: Жесткая подвеска.
Если это ваша первая Audi TT, то берите с мотором 1.8T, иначе будет мучительно больно осознавать, что от своего TT.
Audi TT 2001 года выпуска
Езда зимой совершенно не напрягает, полный привод и хорошая зимняя резина обеспечивают отличную проходимость, днище плоское ничем не цеплятся, можно проехать там, где другие легковые машины застревают. Свободно можно заехать в серо-черный снег у тротуаров и потом легко из него выехать. Места сзади маловато, но ведь это машина для двоих. Сзади можно свободно посадить ребенка или бросить спортивную.
Достоинства: Хорошая динамика разгона. Отличные тормоза. Очень четкая управляемость.
Недостатки: Cкрипит задняя полка (просто снять ее и более она беспокоить не будет). Неверные показания датчика уровня топлива (менял датчик + промывка бензобака = попал на 400 у.е., указатель врать не перестал).
Авто для девушки, у которой есть муж, у которого в свою очередь есть ДЖИП:)))
Audi TT купе 2007 года выпуска; 3.2 л., бензин, АКПП, полный привод
Испугалась… Еду такая по городу на необузданной лошадке, еле справляюсь, с ОЧЕНЬ широко распахнутыми глазами… Потом поняла, что случилась:))) Позже пробовали спорт на трассе с резкого нажатия на педаль… Она реально оторвалась от замли… И это зимой!! И на нешипованной резине!! Представляю, что будет летом… Короче, я ей очень довольна, но иногда при отвратительной дороге хочется покаталься на джипе.
Достоинства: Даже самая беспонтовая девушка в ТТ-шке превращается в супер-офигенную королеву красоты:)
Недостатки: Жесткая, ну просто мега жесткая.
Отзыв об автомобиле Audi TT 2000 г.
Audi TT 2000 года выпуска
Максимальной комплектации. Данная машина это один большой плюс! Езжу на ней как зимой так и летом! Внешность, салон! Это огромный плюс! Дизайн просто на высоте! Так что буду писать про минусы так как их меньше! По салону. По звукам чем-то напоминает девятку. Скрип задней полочки! Напомнило мне старые добрые времена. Скрип водительского сиденья на кочках! Смазывал все не помогает! Западают датчик.
Достоинства: Удобный салон. Дизайн.
Недостатки: Скрипит салон. Проблема с датчиками. Низкая посадка. Дорогие запчасти.
Хотите чтобы на дороге на вас обращал внимание весь транспортный поток? Тогда купите Audi TT!
Audi TT 2000 года выпуска
Я ещё не видел ни одного человека, которому не понравилась бы TT! Девочки просто выстраиваются рядами, когда видят вас в TT! Поэтому если вы готовы пожертвовать комфортом и практичностью ради скорости, красоты и самоудовлетворением из-за обладания подобным авто, то Audi TT — это бесспорно ваш выбор! Лучшей машины в своём классе вы не найдете!
Достоинства: Дизайн. Ходовые характеристики. Престижная марка.
Недостатки: Непрактичность. Некомфортное авто. Дорогое обслуживание.
Покупать 1.8Т. При одинаковом объеме двигателя 1.8 и 1.8Т разница в мощности очень значительна (160 и 225 л.с.).
Audi TT 1999 года выпуска
Широкий и очень низкий спортивный профиль плохо подходит для дальних поездок по разбитым дорогам. Способ ремонта пробитого (с разрывом) колеса нашелся именно во время такой поездки. На размер 225/45 R17 можно воткнуть камеру от газели и закончить поездку. Достоинства — предлагаю изучить на рекламных страницах АУДИ. Единственное, о чем хочется сказать, — это система ESP. Работает гораздо лучше.
Достоинства: Управляемость. Динамика разгона и торможения. Нет отличий в дизайне по годам выпуска с середины 1999 года (появился задний спойлер). Автомобиль 1999 — выглядит на улице как абсолютно НОВЫЙ!
Недостатки: Недостаточно хороший задний обзор. При выезде на главную дорогу приходится достаточно сильно тянуть шею. Задние сидения — только для детей.
Зимой езди на джипах, а летом — на ТТ;)
Audi TT купе 2009 года выпуска; 2 л., бензин, АКПП, полный привод
Красивая машинка уверенно заезжает по ледяной горке во двор, где большинство остальных берут эту «высоту» не с первого раза. Какие могут быть претензии. ;)))
Достоинства: Что летом, что зимой прохождение виражей на скорости — сплошное наслаждение!
Недостатки: Не впечатляет поведение Quattro на зимних дорогах.
Отзыв об автомобиле Audi TTS 2010 г.
Audi TTS 2010 года выпуска
Единственным чем мне не нравилась TT - слишком дорогой ценной - 1700000. Но всё-таки попробовать решил))). Конечно TT от вышеперечисленных в характеристике разгона и максимальной скорости не уступает, но внешний вид меня манил. После почти часа езды я подумал, что всё-таки стоит взять TT, думал оформить кредит, только начали оформлять, как сказали что привезли TTS. Я попросил прокатиться.
Достоинства: Гиперсексуальная внешность. Интерьер бесподобный. Удобный руль и сиденья, супер эффект стоящим сзади автомобилям - нажми на кнопку выдвижения спойлера))), она заметна везде. Высокое качество сборки, надёжный автомобиль.
Недостатки: Дорогое обслуживание, при сильном лихачестве (она создана только для этого) где-то через два - три месяца уже можно или нужно менять резину, тормозные колотки, заливал масло за это время раза два-три. На таких высоких скоростях постоянно отбивается краска на переднем бампере и капоте. Поставил бронеровочную плёнку, но она всё равно плохо помогает.
Отзыв об автомобиле Audi TT 1999 г.
Audi TT 1999 года выпуска
Единственный плюс — это то, что завод ауди дает на все запчасти 2 года гарантии и в случае выхода из строя, при условии ремонта на фирменном сервисе, их поменяют абсолютно бесплатно, как у меня недавно было с рулевыми тягами, которые разбились в хлам через 10000км. А вообще машина очень стильная и динамичная, едешь как в танке и дорогу держит очень хорошо, а самый большой плюс — это то, что сильно.
Достоинства: Скорость. Управляемость. Дизайн. Внимание окружающих.
Недостатки: Дороговизна ремонта. Частые неисправности.
Не задумываясь покупать машину — для ценителей ауди!
Audi TT 2007 года выпуска
Автомобиль ОЧЕНЬ понравился! По экстерьеру — гармоничная, красивая… (машина низкая, мускулистая, морда очень агрессивная и в черном цвете просто конфета). Прежняя ТТ по сравнению с новой кажется какой-то игрушечной:) Своего рода эволюция девочки-подростка в очень сексопильную, изящную девушку)) По ощущениям — очень сбалансированная, мягче по сравнению с предыдущей версией. Очень четкое, быстрое.
Достоинства: Изящество. Динамика. Более полноценные места задних пассажиров. Подвеска стала гораздо мягче.
Зимний тест Audi TT: Скорость или эмоции?
Зачем ездить зимой на спортивном купе (ну, или хотя бы замаскированном под него хетчбеке)? Когда ты страстный фанат авто, которому этот автомобиль предложили на тест, этот вопрос вроде бы не стоит. Вы бы отказались? То-то и оно.
Но когда я подходил к заснеженной стоянке пресс-парка Audi, и увидел буквально лежащий пластиковыми порогами на обледеневших брустверах ярко-красный Audi TT, на минуту я усомнился в правильности своих действий.
Автомобиль, безусловно, красив. Той самой истинной красотой, которая не угасает годами. Петер Шрайер, создатель первой TT, уже давно работает в KIA (настолько давно, что в этом году уходит на пенсию), но заложенный им стиль отражен в новом автомобиле в полном объеме.
Линии кузова и крыши больше не прочерчены циркулем, они более сложные и плавные. Многоугольники задних фонарей и адаптивных «матричных» фар рассечены сияющими линиями светодиодных огней. Высокие борта, ниспадающая низкая крыша, короткий задний свес…
При создании TT дизайнерам не нужно было решать традиционные для массовых автомобилей проблемы – например, как вместить побольше пассажиров и багажа, поэтому они сосредоточились на главном – дизайне и аэродинамике.
Вместе с тем, Audi TT не несет в себе показной агрессии. Почему я говорю «показной»? Если присмотреться, то в наше время усилиями маркетологов семейные хетчбеки с литровыми моторами выглядят куда агрессивнее, чем спорткары прошлых лет. На парковке у «пятерочки» выглядит отлично, соседи по очереди в McDonalds тоже восхитятся. И не важно, что внешне переполненный агрессии (аж адреналин сочится из уголков фар) автомобильчик не едет и не поворачивает – зато какой look! К счастью, с TT все ровно наоборот. Спокойствие облика, его чистые линии – лишь доказательство благородства, которому не нужны дешевые «понты».
Салон ошеломляет… простой, близкой к аскетизму кельи средневекового пещерного отшельника. Не хватает только сушеной ящерицы, подвешенной к потолку.
Приплюснутый снизу руль, три дефлектора вместо экрана мультимедийной системы, минимум кнопок.
Но это только на первый взгляд … Audi TT – это тот случай, когда новое слово в проектировании интерьера – это переосмысление традиционных решений. Если присмотреться, то обнаруживаешь, что в крутилки дефлекторов встроены индикаторы температуры и направления воздушных потоков.
Выдвижного экрана на консоли и правда нет, да и зачем она, когда вместо привычной приборки – многофункциональный экран Virtual Cockpit, созданный совместно с ребятами из NVIDIA.
Вид экрана можно настроить самому – например, вывести фоном навигатор с пробками, или даже спутниковую карту местности (система может сама загрузить ее через встроенный GPRS-модем). Сюда же выводится картинка с камеры заднего вида.
Управление данными осуществляется при помощи традиционного для Audi селектора и нескольких клавиш на тоннеле. Логика системы ясна и понятна, хотя обилие информационных экранов и требует определенного времени для привыкания.
Но это не беда – привыкать к ТТ придется так или иначе, ведь в противном случае при посадке в машину вы будете ударяться головой о крышу, даже если ваш рост нельзя назвать высоким. В низкие, очень удобные кресла буквально проваливаешься. Зато потом вылезать из них не хочется – сидишь, как влитой, даже на парковке ощущая себя автогонщиком или пилотом истребителя.
Впрочем, семейная реальность вносит свои коррективы в героические ощущения. Автомобиль имеет посадочную формулу 2+2, но можно ли посадить назад ребенка в кресле?
Учитывая тот факт, что мое кресло Cybex Sirona не только весит более 15 кг, но и представляет собой весьма массивную конструкцию, задача непростая. К моему удивлению, я не только смог поставить кресло назад (самое трудное было просунуть его между откинутой спинкой переднего кресла и центральной стойкой кузова) но и посадить в него ребенка (что было бы несколько сложнее, не будь у кресла функции поворота). При этом на правом переднем кресле поместился взрослый человек, а в багажнике оказалось достаточно места для детской коляски (объем – 280 л).
Если же вы собрались куда-то ехать вдвоем (благо, крепление Isofix можно заказать и для переднего пассажирского кресла), то спинки задних кресел можно сложить в ровный пол, и тогда в багажник влезет даже разобранный горный велосипед – возможно, даже два велосипеда.
Но не будем надолго «залипать» на описании багажника, ведь все-таки TT покупают не для перевозки велосипедов. Под длинным капотом – бензиновая турбо-четверка объемом в 2 литра с непосредственным впрыском топлива, выдающая 230 л.с. (с 4500 до 6200 об/мин) и 370 Нм (с 1600 до 4300 об/мин). Мотор агрегатирован с шестиступенчатой коробкой S-Tronic (то есть, это «мокрая» DSG 6). Заявленные характеристики поражают – купе (или хетчбек, кому как нравится) массой в 1410 кг разменивает сотню за 5.3 секунды!
Но динамика разгона – совсем не главное в том, как ТТ едет. Нет, конечно, динамика тут очень хороша, особенно в «спортивном» режиме и с (частично)отключенной ESP, когда в салоне из динамиков раздается «синтетический» рык выхлопа, и со смачными перегазовками «робот» ударно вбивает одну передачу за другой. Но главное в ТТ – это управляемость, которую не способны поколебать даже раздолбанные российские дороги.
Сочетание безупречно настроенного полного привода Quattro c многодисковой фрикционной муфтой «халдекс» в «центре», подвесок с алюминиевыми компонентами, электронно-управляемых амортизаторов Magnetic Ride и прецизионной развесовки превращает даже заурядного водителя в Тома Круза из «Top Gun». Ну, или скорее Чарли Шина из фильма «Горячие Головы». Столь четкой и простой к пониманию связи между водителем и автомобилем я не получал со времен тестов Aston Martin V12 Vantage S на гоночной трассе.
ТТ безукоризненно входит в повороты на скользком покрытии, на любых скоростях, при этом всегда есть возможность довернуть руль и войти в поворот еще глубже, добиваясь небольшого заноса задней оси.
Даже с отключенными «помощниками», автомобиль остается невероятно прост в управлении и послушен. «Прозрачный» в обычном режиме, в «динамике» руль тяжелеет в руках, усиливая и без того идеальную обратную связь. Вы просто поворачиваете руль – и едете, куда вам надо.
Другими словами, когда вы будете с холодными от пота ручонками строить из себя короля автогонок на GT86/BRZ (получая полный спектр эмоций), мимо вас в повороте легко проедет блондинка на Audi TT, которая будет одновременно тыкать в телефон и красить ногти. С точки зрения унижения разнообразных «гонсчегов» — автомобиль безупречен. А ведь есть еще и по-настоящему заряженные ТТS и TT RS…
При этом даже в самом «спортивном» режиме шасси, автомобиль хотя и жестче «гражданских» авто, но весьма комфортен. Расторопная связка двигателя и трансмиссии позволяет, используя загрузку-разгрузку, буквально перепрыгивать крупные ямы и лежачие полицейские.
Если же вам не нужен весь этот спорт, то в ТТ вы можете просто наслаждаться жизнью. Включаете режим Efficiency, автомобиль по умолчанию становится переднеприводным и спокойным, не расходуя ни ваш адреналин, ни топливо (в вязком городском ритме – около 10 л/100 км). К вашим услугам – шикарная аудиосистема Bang & Olufsen, а также полный набор электронных помощников, от системы автоматического торможения, до автопарковщика. Впрочем, доверять ему зимой в России не следует – камера и радары видят далеко не все «сюрпризы», вдобавок, пухлый порог кузова выступает в ширину за габариты колес, и если вы привыкли парковаться колесами в бордюр, повреждений «обвеса» не избежать. Аналогичному риску подвергается и юбка переднего бампера – в российских реалиях, девственный вид она будет сохранять только до выезда из автосалона. Но это, по большому счету, мелочи.
И если отвечать на вопрос, заданный в начале поста – имеет ли смысл ездить на таком автомобиле зимой, я отвечу – однозначно, да! Ведь именно на скользком покрытии можно ощутить, насколько хорошо сделали свою работу инженеры Audi.
Вы спросите – а в чем подвох, и где привычная для моих обзоров ложка дегтя? Держите. Преимущества Audi TT – в его «эгоистичности», но в этом же и его недостаток. Для меня Audi TT – это не второй, а в лучшем случае третий автомобиль в семье. А в этом контексте я лучше помечтаю о Porsche 718 Cayman. Хотя он дороже, а привод у него задний, а не полный.
Цены на Audi TT стартуют от 2 240 000 р за переднеприводную версию с мотором 1.8 и ручной КПП. Полноприводная машина с 230-сильным двигателем и S Tronic обойдется минимум в 2 625 000 р. Цены на 310-сильную TTS начинаются от 3 480 000 р. В настоящее время автомобиль не поставляется в Россию, так как на нем нет оборудования ЭРА-ГЛОНАСС — дилеры распродают машины, завезенные в 2016 году. Что будет дальше, определят продажи.
Читайте также: