Допустимый зазор между поршнем и цилиндром ваз 21126
Допустимый зазор между поршнем и цилиндром ваз 21126
* - параметры и размеры изделия других производителей могут отличаться от указанных.
Особенности конструкции.
Для двигателя ВАЗ 21126 была разработана новая конструкция шатунно-поршневой группы. В разработке поршневой принимали участие специалисты фирмы Nural (Nural), входящей в состав корпорации Federal Mogul. Впервые для ВАЗовского двигателя, выбрана новая, Т-образная, конструкция поршня. Форма днища - плоская с 4-я мелкими выборками.
За счет применения "тонких" поршневых колец, удалось уменьшить высоту уплотнительного и огневого пояса. Использование в двигателе масляных форсунок, для подачи масла на внутреннюю поверхность поршня, обеспечило значительное снижение тепловой нагрузки на эту деталь. В поршне применен укороченный поршневой палец "плавающего" типа, с фиксацией стопорными кольцами и диаметром 18 мм. Это позволило, в конструкции поршня, убрать значительный объем металла в зоне бобышек, тем самым, увеличив размеры "холодильника" и уменьшив направляющие участки юбки поршня. Отвод излишков масла осуществляется в зону "холодильника", через отверстия выполненные в канавке под маслосъемное кольцо. Поршень 21126 изготавливается штамповкой(ковкой) и не имеет термокомпенсирующих элементов. Уменьшение веса шатунно-поршневой группы положительно повлияло на улучшение динамических характеристик двигателя.
Основные маркировки наносимые на днище детали.
1. Маркер ориентации - « » при установке, должен указывать направление в сторону привода распредвала
2. Маркер класса – один из символов ( « А »,« В»,« С») определяет отклонение по наружному диаметру.
3. Маркер модели "21126"
4. Маркер модели, по классификации производителя.
Основные размеры
Точность изготовления отверстия под поршневой палец обеспечивает зазор 0,001-0,002 мм и позволяет использовать палец одного размера (17,990-17,995мм).
Ряд сторонних производителей реализует поршни ремонтных размеров - 82,5 мм и 83,0 мм.
Прочистите отверстия для стока масла подходящим куском проволоки.
Проверьте зазоры между кольцами и канавками на поршне, предварительно очистив кольца от нагара.
Номинальный зазор, мм:
0,04–0,075 – верхнее компрессионное кольцо 1;
0,03–0,065 – нижнее компрессионное кольцо 2;
0,02–0,055 – маслосъемное кольцо 3.
Предельно допустимый зазор для всех колец 0,15 мм.
Наиболее точно зазоры можно определить замером колец и канавок на поршне.
Для этого замерьте микрометром толщину колец в нескольких местах по окружности, затем с помощью набора щупов замерьте ширину канавок также в нескольких местах по окружности.
Вычислите средние значения зазоров (разница между толщиной кольца и шириной канавки).
Если хотя бы один из зазоров превышает предельно допустимый, замените поршень с кольцами.
Измерьте зазоры в замках колец, вставив кольцо в специальную оправку.
При отсутствии оправки вставьте кольцо в цилиндр, в котором оно работало (или будет работать, если кольцо новое), продвиньте поршнем как оправкой кольцо в цилиндр, чтобы оно установилось в цилиндре ровно, без перекосов и измерьте щупом зазор в замке кольца.
Номинальный зазор должен быть 0,25–0,45 мм, предельно допустимый (в результате износа) – 1,0 мм. Если зазор превышает предельно допустимый, замените кольцо.
Если зазор меньше 0,25 мм, аккуратно сточите надфилем торцы кольца.
Измерьте диаметры цилиндра в двух перпендикулярных плоскостях (рис. 7) (В — вдоль, А — поперек блока цилиндров) и в четырех поясах (1, 2, 3 и 4).
Для этого необходим специальный прибор — нутромер.
Номинальный размер цилиндра (см. таблицу), овальность и конусность не должны превышать 0,05 мм.
Если максимальное значение износа больше 0,15 мм или овальность превышает указанное значение, расточите цилиндры до ближайшего ремонтного размера поршней, оставив припуск 0,03 мм на диаметр под хонингование.
Затем отхонингуйте цилиндры, выдерживая такой диаметр, чтобы при установке поршня расчетный зазор между ним и цилиндром был 0,025–0,045 мм.
Дефектовку, расточку и хонингование блока проводите в мастерских, имеющих специальное оборудование.
Номинальные размеры цилиндров и поршней
Проверьте отклонение от плоскостности поверхности разъема блока с головкой цилиндров. Приложите штангенциркуль (или линейку) к плоскости:
– в середине блока;
– в продольном и поперечном направлениях;
– по диагоналям плоскости. В каждом положении плоским щупом определите зазор между линейкой и плоскостью. Это и есть отклонение от плоскости. Если отклонение превышает 0,1 мм, замените блок.
Проверьте зазоры между поршнями и цилиндрами.
Зазор определяется как разность между замеренными диаметрами поршня и цилиндра. Номинальный зазор равен 0,025–0,045 мм, предельно допустимый – 0,15 мм.
Если зазор не превышает 0,15 мм, можно подобрать поршни из последующих классов, чтобы зазор был как можно ближе к номинальному.
Если зазор превышает 0,15 мм, расточите цилиндры и установите поршни соответствующего ремонтного размера.
Измерьте диаметр поршня на расстоянии 10 мм от нижнего края юбки в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу.
При замене деталей шатунно-поршневой группы необходимо подобрать поршни к цилиндрам по классу и одной группы по массе, а также поршневые пальцы к поршням по классу и шатуны по массе.
Для подбора поршней к цилиндрам вычислите зазор между ними.
Для удобства подбора поршней к цилиндрам их делят в зависимости от диаметров на пять классов через 0,01 мм: A, B, C, D, E (таблица).
В запасные части поставляют поршни номинального размера трех классов: A, C, E и двух ремонтных размеров (1-й ремонтный размер — увеличенный на 0,4 мм, 2-й — на 0,8 мм).
По массе поршни разбиты на три группы: нормальную, увеличенную на 5 г и уменьшенную на 5 г. На двигатель должны быть установлены поршни одной группы.
Для поршней ремонтных размеров в запчасти поставляют кольца ремонтных размеров, увеличенных на 0,4 и 0,8 мм. На кольцах 1-го ремонтного размера выбито число «40», 2-го – «80».
Обозначения класса цилиндров выбиты на нижней плоскости блока (привалочная поверхность под масляный картер) напротив каждого цилиндра.
На днище поршня выбиты следующие данные:
1 – класс поршня по диаметру;
2 – стрелка, показывающая направление установки поршня;
3 –модель двигателя.
Пальцы с трещинами замените.
Палец должен легко входить в поршень от усилия большого пальца руки.
Вставьте палец в поршень.
Если при покачивании пальца ощущается люфт, замените поршень.
При замене поршня подберите к нему палец по классу.
Замените сломанные кольца и расширитель маслосъемного кольца.
Замените сломанные или треснувшие стопорные кольца, удерживающие поршневой палец.
Концы стопорных колец должны находиться в одной плоскости.
Погнутые кольца замените.
Замените погнутые шатуны.
Замените шатун, если во втулке 1 верхней головки есть задиры и глубокие царапины.
Замените шатун, если при разборке двигателя обнаружено, что шатунные вкладыши провернулись в шатуне.
Шатуны обрабатывают совместно с крышками, поэтому их нельзя разукомплектовывать.
Вставьте палец в верхнюю головку шатуна.
Если при покачивании пальца ощущается люфт, замените шатун.
Шатуны в сборе с крышками по массе верхней и нижней головок разделены на классы.
В двигатель должны быть установлены шатуны одного класса.
Маркировка шатуна нанесена на нижней головке и крышке шатуна.
Если на поверхностях, по которым работают сальники, есть глубокие риски, царапины, забоины, коленчатый вал необходимо заменить.
Измерьте коренные и шатунные шейки коленчатого вала.
Номинальные диаметры шеек коленчатого вала, мм:
– шатунных – 47,830–47,850. Если износ или овальность шеек превышает 0,03 мм, нужно прошлифовать их до ближайшего ремонтного размера.
Существует четыре ремонтных размера с уменьшением диаметра шеек, мм:
Если на коренных и шатунных шейках 1 есть незначительные задиры, риски, царапины, нужно прошлифовать их до ближайшего ремонтного размера.
Эту работу рекомендуется выполнять в специализированной мастерской.
После шлифования отполируйте шейки и притупите острые кромки фасок масляных каналов 2 абразивным конусом.
Промойте коленчатый вал и продуйте масляные каналы сжатым воздухом.
Овальность и конусность всех шеек после шлифования не должны превышать 0,005 мм. После шлифования шеек установите вкладыши ремонтных размеров.
Если на рабочих поверхностях упорных полуколец есть задиры, риски и отслоения, замените полукольца.
На полукольцах запрещается проводить любые подгоночные работы.
Измерьте осевой зазор коленчатого вала.
Для этого установите коленчатый вал и упорные полукольца в блок цилиндров и затяните болты крепления крышек коренных подшипников.
Установите индикатор так, чтобы его ножка упиралась во фланец вала.
Сдвиньте коленчатый вал от индикатора до упора и установите стрелку индикатора на ноль. Сдвиньте вал в обратную сторону.
Индикатор покажет величину зазора. Номинальный осевой зазор коленчатого вала 0,06–0,26 мм, предельно допустимый – 0,35 мм. Если зазор превышает предельно допустимый, замените упорные полукольца.
В запчасти поставляются упорные полукольца двух размеров: номинального – 2,31–2,36 мм и ремонтного (увеличенного на 0,127 мм) – 2,437–2,487 мм.
Осмотрите шатунные и коренные вкладыши. Замените вкладыши с трещинами, задирами, выкрашиванием.
На вкладышах запрещается проводить любые подгоночные работы.
Номинальная толщина вкладышей, мм:
Вкладыши поставляются в запасные части четырех ремонтных размеров, увеличенной толщины, мм:
– четвертый — на 1,00.
Проверьте зазоры между вкладышами коренных подшипников и шейками коленчатого вала.
Эту работу рекомендуется выполнять в специализированной мастерской. Измерьте диаметры шеек и коренных подшипников, установив крышки с вкладышами на блок и затянув их со ответствующими моментами.
Вычислите зазор. Зазоры между вкладышами и шейками коленчатого вала:
– коренные подшипники (номинальный 0,026–0,073 мм, предельно допустимый 0,15 мм);
– шатунные подшипники (номинальный 0,02–0,07 мм, предельно допустимый 0,1 мм). Если зазор превышает предельно допустимый, коленчатый вал необходимо прошлифовать под следующий ремонтный размер.
При перешлифовке шатунных и коренных шеек коленчатого вала на ремонтный размер на первой щеке коленчатого вала необходимо поставить соответствующее клеймо, например Ш 0,25 и К 0,25 соответственно.
В специализированной мастерской можно измерить биение шеек коленчатого вала. Биение должно составлять:
– коренные шейки и посадочная поверхность под ведущую шестерню масляного насоса не более 0,03 мм;
– посадочная поверхность под маховик не более 0,04 мм;
– посадочная поверхность под шкивы и сальники не более 0,05 мм.
Тщательно прочистите и промойте масляные каналы коленчатого вала.
Не рекомендуется выпрессовывать заглушки самостоятельно, для этого обратитесь в специализированную мастерскую.
Тщательно очистите поверхности блока цилиндров от остатков старых уплотнительных прокладок.
Внимательно осмотрите блок.
Если обнаружите трещины, блок надо заменить в сборе с крышками коренных подшипников.
Проверьте герметичность рубашки охлаждения блока цилиндров.
Для этого заглушите отверстие под водяной насос (установив насос с прокладкой) и залейте антифриз в рубашку охлаждения.
Если в каком-нибудь месте заметна течь, значит, блок негерметичен и его надо заменить.
Если на зеркале цилиндров есть царапины, задиры, раковины и другие дефекты, расточите цилиндры под ремонтный размер (эту работу рекомендуется выполнять в специализированной мастерской) или замените блок цилиндров.
При различных дефектах глубиной более 0,8 мм блок ремонту не подлежит и его надо заменить.
Очистите нагар в верхней части цилиндров.
Если там образовался поясок вследствие износа цилиндров, снимите его шабером
Проверьте наличие форсунок для охлаждения днища поршня и прочность их посадки в отверстиях постелей блока цилиндров.
После проведения дефектации и подгонки деталей двигателя можно приступать к сборке двигателя. Сборка двигателя представлена в статье – «Сборка двигателя ВАЗ-21126».
Умер мотор на 50000
Ну вот после очередной зимы и 50000 пробега заметил что расход воздуха упал на 40 кг и машина стала ехать не как раньше медленно набирая обороты .
Замер компрессии показал что она на грани
Первый цилиндр 10
Второй цилиндр 7.5
Третий цилиндр 11
Четрвертый цилиндр 10
при норме 12.5 за счет валов
при добавлении по 10 ml масла в цилиндрі и замера компрессии она существенно поднимсалась
Первый цилиндр 16,5
Второй цилиндр 14
Третий цилиндр 16
Четрвертый цилиндр 16
все єто говорило о том что кольцам конец .
но учитывая что все это произошло после зимы наводило на мысли что залягли кольца .
Первым был испытан Антикокс от Хадо компрессия неподнялась ниграма . Второй попыткой был керосин с Ацетоном результат тоже нулевой компрессии как небыло так и нет .
После всех попыток было принято решение о вскрытии мотора .
Разобрав мотор вытянув поршня первым делом промерял кольца . и на мое удивление они оказались в приемлемых параметрах
Первое Второе Третье
Первый цилиндр 0,3 0,6 0,65
Второй цилиндр 0,4 0,6 0,65
Третий цилиндр 0,35 0,6 0,75
Четрвертый цилиндр 0,35 0,55 0,8
для 50000 пробега в активном режиме помоему это хорошо кольца незакоксованы некапли
Цилиндры в блоке были группы В-В-В-А поршня соответственно
Вооружившись нутрометром промерял цилиндры в четыреш плоскостях 5-15-25-65 мм от верха блока и на элипсность
и тут все хорошо
Первый цилиндр 82,01-82,02
Второй цилиндр 82,01-82,02
Третий цилиндр 82,01-82,02
Четрвертый цилиндр 82,00-82,01
Правда только в четвертом цилиндре наблюдалась элипсность 0.04 в первом втором и третьем в пределах погрешности прибора 0.01 мм
Хон заводской в отличном состоянии .
А вот с поршнями несовсем все хорошо оказалось
ну то что юбки потертые это само сабой а вот после замера поршней проявилась картинка где компрессия
Первый поршень 81,94
Второй поршень 81,92
Третий поршень 81,92
Четрвертый поршень 81,79
Тоесть тепловой зазор поршень цилиндр составил
Первый цилиндр 0,07
Второй цилиндр 0,09
Третий цилиндр 0,09
Четрвертый цилиндр 0,21
при норме допуска 0,025-0,040 тоесть зазор составлял как минимум в два раза больше а то и в три для четвертоко цилиндра . который кстати и подъедал масло и в нем всегда был нагал в отличии от остальных .
Всилу того что цилиндры внорме даже четвертый с элипсностью 0.04 при допуске 0.05
думаю поменять поршня и кольца прицепом т.к маслосъемные кольца зазор критичен
Кольца kolbenschmidt номер по каталогу 80 00550 2 0 000
промеряв их в цилиндрах на высоте 25 мм от верха блока получил следующие цифры
Первый цилиндр 0,3 0,5 0,3
Второй цилиндр 0,3 0,5 0,3
Третий цилиндр 0,3 0,5 0,3
Четрвертый цилиндр 0,3 0,5 0,3
С поршнями дело сложнее
в Украине есть три варианта
поршня от 124 мотора отпадает сразу
Федерал могун родные но они идут в комплекте с шатунами на все цилиндры комплект
2214 грн группы В
и поршня Автромат по смешной цене 350 грн комплект
Заказал в силу смешной цены Автроматовские хоть они и судя по отзывам полное г… с той точки зрения поездить тысяч 5000 и перейти на кованые поршня
И есть одно маленькое но . в наше время полно цифровых штангенциркулей с точностью показаний 0.01 и погрешностью 0.01 так вот в таких делах как подбор поршней и замеров цилиндров можите его смело выкинуть . они очень чувствительны к усилию нажатия при измерении и будут вам показывать полную лабуду с погрешностью до 0.05 . два штангенцикуля один вообще на 0.04 врет в обе стороны второй вроде точно показывает но чуть сильней надавишь и все начинает врать . только наш отечественный микрометр поможет в этом деле .
2. Установите вкладыши коренных подшипников в постели блока цилиндров в соответствии с метками, сделанными при разборке.
При установке вкладышей их стопорные усики должны войти в пазы постелей.
3. Смажьте вкладыши моторным маслом.
После установки вкладышей в постели их концы немного выступают наружу, поэтому для правильного ориентирования вкладышей при окончательной затяжке болтов крепления крышек подшипников проследите, чтобы выступание обоих концов было одинаковое.
4. Установите коленчатый вал в блок цилиндров.
5. Смажьте упорные полукольца моторным маслом.
Обратите внимание на канавки полуколец: этими сторонами полукольца должны быть установлены к щекам коленчатого вала.
6. Установите сталеалюминевое полукольцо (белого цвета) с передней стороны средней постели (со стороны привода распределительного вала).
7. . металлокерамическое (желтого цвета) – с другой стороны постели
8. Поверните полукольца так, чтобы их концы были заподлицо с торцами постели.
9. Вставьте вкладыши в крышки коренных подшипников в соответствии с метками, сделанными при разборке.
При этом стопорные усики вкладышей должны войти в пазы крышек.
10. Смажьте вкладыши моторным маслом.
11. Установите крышки в соответствии с метками.
На крышках нанесены метки (насечки) в соответствии с номером цилиндра.
Исключение составляет пятая крышка, на которой нанесены две метки, как и на второй.
На второй крышке есть два резьбовых отверстия 1 под болты крепления маслоприемника.
При этом номера цилиндров считают со стороны привода распределительного вала, а крышки устанавливают метками 2 в противоположную сторону от штуцера масляного фильтра 3.
Для установки крышек коренных подшипников коленчатого вала пользуйтесь молотком с мягким бойком, изготовленным из латуни, свинца или полиуретана.
Устанавливать крышки затяжкой крепежных деталей запрещено, так как при этом будут повреждены посадочные поверхности крышек и блока цилиндров.
12. Смажьте моторным маслом резьбу и торцы головок болтов крепления крышек.
13. Заверните болты и затяните их требуемым моментом в следующем порядке: первыми затяните болты третьей крышки, затем второй и четвертой, потом первой и пятой.
После затяжки болтов проверните на 2–3 оборота коленчатый вал — он должен вращаться легко, без заеданий.
14. Для удобства установки смажьте тонким слоем консистентной смазки прокладку масляного насоса и «приклейте» ее к блоку.
Удалите излишки смазки.
15. Установите масляный насос и заверните болты его крепления.
16. Для удобства установки смажьте тонким слоем консистентной смазки прокладку держателя заднего сальника и «приклейте» ее к блоку.
Удалите излишки смазки.
17. Установите держатель заднего сальника и заверните болты его крепления.
18. Вставьте шатун в поршень в соответствии с ранее сделанными метками так, чтобы номер метка на шатуне была обращена в сторону передней части поршня (в эту сторону направлена стрелка, выбитая сверху на днище поршня)
19. Смажьте поршневой палец моторным маслом и вставьте палец в поршень и шатун.
20. Установите стопорные кольца с обеих сторон пальца.
При этом обратите внимание на то, что кольца должны быть четко установлены в канавках поршня.
Нечетко зафиксированное в канавке поршня кольцо выскочит из нее при работе двигателя и приведет к аварийным повреждениям.
21. Установите на поршень расширитель маслосъемного кольца.
22. Установите поршневые кольца. Это рекомендуется делать специальным съемником.
Если его нет, установите кольца на поршень, аккуратно разведя замки колец.
23. Порядок установки колец: первым устанавливают маслосъемное кольцо (замок кольца должен находиться с противоположной стороны от замка разжимной пружины), затем нижнее компрессионное кольцо, последним — верхнее компрессионное.
24. Обратите внимание на то, что на кольцах может быть выбита надпись «GOE» или «TOP».
Кольца следует устанавливать этой надписью вверх (к днищу поршня).
25. Провернув кольца в канавках поршня, убедитесь в том, что они легко вращаются.
Если какое-либо кольцо не проворачивается или заедает, его необходимо заменить.
26. Разверните кольца на поршне так, чтобы их замки были расположены под углом 120° друг к другу.
Тщательно протрите чистой тряпкой шатунные шейки коленчатого вала.
Тщательно протрите чистой тряпкой зеркала цилиндров и смажьте их моторным маслом.
Вставьте вкладыш в шатун в соответствии с ранее сделанными метками таким образом, чтобы усик вкладыша вошел в проточку в шатуне.
После этого смажьте вкладыш и поршень моторным маслом.
Наденьте на поршень специальную оправку для сжатия поршневых колец и аккуратно опустите шатун в цилиндр.
Рекомендуется предварительно провернуть коленчатый вал так, чтобы его шатунная шейка, на которую монтируют шатунно-поршневую группу, установилась в НМТ.
Стрелка на днище поршня должна быть направлена к передней части двигателя (в сторону привода распределительного вала).
Плотно прижмите оправку к блоку и ручкой молотка протолкните поршень в цилиндр.
Если оправка будет неплотно прилегать к блоку цилиндров, можно поломать поршневые кольца.
Установите нижнюю головку шатуна на шейку коленчатого вала.
Вставьте вкладыш в крышку шатуна в соответствии с ранее сделанными метками так, чтобы усик вкладыша вошел в проточку в крышке.
После этого смажьте вкладыш моторным маслом.
Установите крышку шатуна. Маркировка шатуна на крышке и нижней головке шатуна должны быть с одной стороны.
Заверните болты крепления крышки и затяните требуемым моментом. Таким же образом установите и остальные поршни.
Установите маслоприемник и заверните три болта его крепления.
Нанесите на болты крепления маховика анаэробный фиксатор резьбы.
Установите маховик, стопорную пластину и заверните болты крепления маховика.
Для удобства установки нанесите тонкий слой консистентной смазки на поверхность блока и «приклейте» к нему прокладку масляного картера.
Слабый мотор
Двигатель ВАЗ 21126 во многом в своей конструкции принял от моторов ВАЗ: 2112, 21124, а также получил целый ряд отличительных новшеств и некоторые из них кроме плюсов добавили движку минусов.
В силовых агрегатах ДВС применяется в компоновке с пятиступенчатыми механическими коробками передач (МКПП) модели 2181 и роботизированными (РКП) АМТ 2182 производства Волжского автомобильного завода.
Технические характеристики двигателя ВАЗ 21126
| Производитель | АвтоВАЗ |
| Период производства | 2007 – |
| Рабочий объем, л | 1,6 |
| Мощность, л. с. | 98 |
| Максимальный крутящий момент, Нм | 145 (при 4 000 об/мин) |
| Степень сжатия | 11 |
| Система питания топливом | инжекторная |
| Тип двигателя по расположению цилиндров | рядный |
| Впрыск | распределенный |
| Количество катушек зажигания, шт | 4 (по 1-ой на свечу) |
| Количество цилиндров | 4 |
| Расположение 1-го цилиндра | Со стороны шкива коленвала |
| Количество клапанов | 16 (по 4 на цилиндр, из них 2 впускных и 2 выпускных) |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Материал головки блока | алюминиевый (сплав) |
| Впускной коллектор | совмещен с ресивером |
| Материал впускного коллектора | полимер |
| Выпускной коллектор | с катализатором |
| Количество распределительных валов в ГБЦ, шт | 2 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82 |
| Ход поршня, мм | 75,6 |
| Основное топливо | АИ-95 |
| Экологический класс | Евро-3 до 2013 г., после, Евро-4 |
| Норма расхода топлива, л на 100 км | По трассе – 6; В смешанном цикле 7,2; В городе – 9,8; |
| Расход масла, л на 1000 км | 0,1 |
| Параметры масла согласно руководству по эксплуатации | 5W-30 и 10W-40 |
| Заправочный объем масла в двигателе, л | 3,5 |
| Периодичность замены масла двигателя, км | 7000-8000 |
| Температурный рабочий режим, C° | 95 |
| Периодичность регулировки клапанов | Не требуется (зазоры обеспечиваются гидрокомпенсаторами) |
| Система охлаждения | жидкостная |
| Заправочный объем ОЖ, л | 7,8 |
| Периодичность замены ОЖ | через 3 года |
| Марка водяного насоса (помпы) | ТЗА |
| Марка свечей зажигания | BCPR6ES, АУ17ДВРМ |
| Зазор в свечах, мм | 1,1 |
| Ресурс ремня ГРМ до замены, км | 40000 |
| Компрессия в цилиндрах, кгс/см² | 13 |
| Вес, кг | 115 |
| Заявленный / фактический ресурс ДВС до капитального ремонта, км | 200 000/300 000 |
| Применяется для оснащения автомобилей Лада | Самара: 2113, 2114; Гранта; Гранта Спорт; Калина; Калина Спорт; Приора. |
Слабые места двигателя ВАЗ 21126
Перечень наиболее частых слабых мест в моторе 21126.
Термостат системы охлаждения двигателя. Периодически возникают проблемы из-за зависания клапана термостата. Если это происходит зимой, то двигатель не прогревается, летом же наоборот может произойти перегрев. Основными причинами неисправности являются отложение накипи или загрязнение. Проще заменить термостат чем пытаться прочистить перепускной клапан от загрязнений.
Датчики управления двигателем. Приходят в нерабочее состояние вне зависимости от пробега и условий эксплуатации. Также возможен их выход из строя из-за колебаний напряжения в сети или короткого замыкания.
Дроссельная заслонка. Нестабильная работа двигателя в частности на холостом ходу говорит нам о проблемах с дроссельной заслонкой. Необходимо периодически убирать с дроссельной заслонки грязь (через 20 000 км) от некачественного топлива и своевременно менять топливный фильтр.
Прокладка головки блока цилиндров. Если на свечах появился достаточный нагар, начало подтекать масло из блока или стал смешиваться антифриз с маслом – это свидетельствует нам о возможном пробитии прокладки головки блока цилиндров. Причин может быть много, но основные две: банальный перегрев двигателя и нарушение момента затяжки болтов во время соединения блока с головкой.
Катушки зажигания. Как показывает практика эксплуатации, самые проблемы катушки зажигания третьего и четвертого цилиндров. При их выходе из строя двигатель либо сразу глохнет, либо начинает троить. Влага в шахте катушки или сильный мороз могут повредить её.
Радиатор обогревателя салона (печки). Это одна из самых встречающихся проблем, когда водитель замечает, что антифриз начинает уходить. Причина кроется в повышении давления на угловых швах радиатора откуда собственно говоря и начинается течь. Поэтому увидев с утра лужицу красной жидкости возле левого колеса вы скорее всего столкнетесь именно с этой поломкой.
Водяной насос (помпа). Шум с правой стороны двигателя укажет нам на возможное разрушение подшипника помпы. Разрушился подшипник, жди разрушения сальника и протекания антифриза, но уже под правое колесо. Поэтому при первом шуме подшипника насос, как правило, стараются сразу же заменить.
Регулятор холостого хода (РХХ). Бывают к сожалению такие моменты, что водитель начинает замечать скачки оборотов двигателя на холостом ходу, причина здесь – регулятор холостого хода. Причём признаки данной поломки внешне схожи с проблемой дроссельной заслонки. Признаков данной неисправности можно выделить несколько: резкая смена частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу и самопроизвольная остановка двигателя во время нажатия на педаль газа на холостом ходу. Причинами служат разрывы контактов в РХХ и разрушение вследствие износа направляющей иглы.
Гидрокомпенсаторы клапанов. Никаких фатальных нарушений в работе мотора этот стук кроме повышенного износа распредвала не принесет, но сам факт его наличия многих автолюбителей приводит к нервному срыву. Причин, как обычно, несколько, это износ плунжерных пар, несвоевременная замена масла, забивание масляных каналов и перелив масла. Простое соблюдение инструкции производителя поможет существенно сократить риск появления этой неисправности.
Недостатки двигателя ВАЗ 21126
К недостаткам мотора 21126 можно отнести следующие моменты:
Плохая шумоизоляция моторного отсека в связи с низким качеством шумоизоляционного материала и неполным покрытием им задней стенки моторного отсека. Данный недостаток к счастью никак не влияет на работу двигателя, но и удовольствия тоже не доставляет. Здесь нам поможет только самостоятельная шумоизоляция.
Ресурс (заявленный пробег) до капитального ремонта составляет всего 200000 км, что согласитесь на сегодняшний день мало. Но как показывает практика, заботливые автолюбители стараются проводить работы капитального ремонта гораздо раньше, чтобы не тратить внушительную сумму на ремонт вынужденный.
Неустойчивая работа двигателя является тем недостатком, с которым придется бороться на протяжении всего периода эксплуатации автомобиля с данным двигателем. Причин может быть множество, начиная от проблем в работе топливного насоса, засоренности фильтров и натяжения ремня газораспределительного механизма, заканчивая прогоранием компрессионных колец, в следствии низкого качества изготовления и падением давления топлива. Здесь все индивидуально для каждого двигателя, но характерные недостатки все-таки прослеживаются и бороться с ними можно.
Потеря мощности движка напрямую связана с величиной компрессии, чистотой фильтров и правильной работой датчиков управления двигателем, что происходит не всегда так, как хотелось бы. Предотвратить потерю мощности двигателя поможет своевременное техническое обслуживание, качественные расходники и запчасти. Но возможно, что даже самый новый двигатель может столкнуться с проблемой потери мощности, поможет нам в этом современная электронная диагностика контролера на предмет наличия ошибок, и как следствие наличия неисправности или выхода из строя какого-либо агрегата или узла. Также причиной потери мощности может являться прогорание поршней или прокладки головки блока цилиндров.
Загиб клапанов при обрыве ремня ГРМ со всеми последствиями. Лунки на коротких поршнях в отличие от 21124, на котором загиб клапанов не происходит, стали слишком малы, чтобы предотвратить эту проблему.
Состояние электрики двигателя также можно отнести к его недостаткам. В зоне особого риска находятся катушки зажигания, стартер и регулятор давления топлива. Проблему с этим недостатком можно попробовать решить, выбирая и устанавливая электронные датчики от производителей, зарекомендовавших себя на рынке. Состояние аккумуляторной батареи, диодный мост генератора и правильная его работа, также влияют на работоспособность электрических цепей двигателя. Но в случае с электронной системой управления предвидеть неисправности, вызванные данным недостатком практически невозможно. Остается запастись инструкциями по диагностике и запасными датчиками управления двигателя.
Дорогостоящий капитальный ремонт. Фактическая стоимость затрат капитального ремонта не на много меньше цены нового движка.
Отсутствие гильз в цилиндрах усложняет процесс проведения капитального ремонта.
Ремонтируем двигатель 21126 ВАЗ 2170 Приора после обрыва ремня ГРМ
Сегодня притащили одного из старых клиентов на Приоре, как выяснилось заклинившая помпа порвала ремень и как следствие загнулись клапана.
Но прогресс на АвтоВАЗе не стоит на месте и если на двигателях десятого семейства просто гнуло клапана, то на приоровских 126-ых еще и шатуны теряют центровку и, если их не поменять велика вероятность того что двигатель начнет кушать масло и соответственно ваши деньги. Слава конструкторам АвтоВАЗа!
Но нет худо без добра, есть комплекты поршней на 126-е моторы с проточками которые не гнут клапана. В данной статье мы опишем процедуру ремонта головки блока цилиндров, после обрыва ремня ГРМ, а так же замену поршневой. Снятие и установка ремня ГРМ описано в этой статье, поэтому на ней подробно останавливаться не будем.
Для выполнения данной процедуры наличие динамометрических ключей обязательно!
Начинаем разбирать
Для начала сливаем масло и антифриз. Снимаем защитную крышку, воздушный фильтр с патрубками, отсоединяем разъемы катушек зажигания, тросик газа и дроссельный узел.
Снимаем корпус термостата и попутно отсоединяем все попавшиеся разъемы и патрубки. Всю мешавшею нам проводку убираем в сторону аккумулятора.
Снимаем генератор. Откручиваем восемь гаек на тринадцать держащих впускной коллектор и снимаем его. Отворачиваем все болты крепящие клапанную крышку, а так же боковую опору двигателя.
Откручиваем восемь гаек и снимаем выпускной коллектор.
Снимаем ремень ГРМ, шкивы распредвалов и помпу.
В три прохода, чтобы не деформировать деталь, сначала ослабляем, а потом откручиваем двадцать болтов корпуса подшипников распредвалов, головка на восемь.
Обязательно в последовательности указанной на фотографии.
Снимаем корпус подшипников. Снимаем распредвалы, на распредвале впускных клапанов есть отличительный бортик.
Так же в несколько проходов сначала ослабляем, а за тем откручиваем десять болтов крепления ГБЦ.
Обязательно в последовательности указанной на фотографии.
Снимаем головку блока цилиндров. Все шестнадцать клапанов в замену.
Ремонт ГБЦ
Все гидрокомпенсаторы маркируем цифрами при помощи обыкновенного канцелярского штриха и убираем подальше. Вытащить их поможет обыкновенный магнит. Рассухариваем клапана и снимаем маслосъемные колпачки (сальники клапанов), клапана в металлолом, сальники в мусор. Вычищаем все каналы. Головку отвозим на шлифовку, на всякий случай. Промыв после шлифовки еще раз керосином и продув воздухом начинаем собирать.
Недавно купленные клапана расставляем в последовательности, в которой они будут стоять в ГБЦ и по очереди начинаем притирать. Стержень клапана смазываем чистым маслом, а на кромку наносим притирочную пасту.
Вставляем клапан на свое место и надеваем на стержень клапана приспособление для притирки клапанов. В магазинах продается приспособление для ручной притирки, но поскольку на дворе двадцать первый век механизируем процесс. Берем старый клапан и отрезаем от него стержень, на него подбираем резиновую трубку такого диаметра, что бы одевалась с натягом. Стержень в реверсивную дрель, один конец трубки на него, другой на притираемый клапан. На малых оборотах начинаем притирать клапан, постоянно меняем направление вращение и периодически то прижимаем его к седлу то ослабляем усилие. В среднем на клапан уходит секунд двадцать. Вынимаем его и протираем.
Клапан считается притертым если на фаске появилась равномерная серая полоска шириной не меньше 1,5 мм.
Такая же полоска должна появится на седле клапана.
Видео притирки клапанов вручную
Для шестнадцати клапанной головки все тоже самое только клапанов в два раза больше.
После притирки все клапана и седла тщательно протираем и промываем керосином, чтобы удалить остатки притирочной пасты. Проверяем на герметичность. Закручиваем старые свечи и ставим все клапана на место. Наливаем керосин и ждем три минуты, если керосин не убежал все хорошо, в противном случае перетираем клапана на этом цилиндре.
Нам пришлось перетереть еще раз четыре клапана, после чего керосин перестал убегать.
Набиваем новые сальники клапанов.
Вставляем клапана на место и засухариваем.
Перед этим стержни клапанов смазываем чистым маслом.
Смазав чистым маслом ставим на место гидрокомпенсаторы и накрыв чистой тканью убираем головку с глаз долой. С ГБЦ закончили.
Переходим к блоку цилиндров
Снимаем поддон. Поворачивая коленвал как нам удобно откручиваем по два болта на каждой крышки шатуна. Используем для этого головку TORX E10.
Поршня вместе с шатунами вынимаем. Для этого снизу деревянной ручкой молотка упираемся в шатун и слегка постукивая выбиваем его наверх. Снимаем старые вкладыши и по маркировки на них покупаем такого же размера новые. Вот еще один камень в огород АвтоВАЗа, машина у владельца с салона и в мотор не разу не лазили, но три поршня были группы «В» а один «С». Получается, что на заводе один цилиндр немного переточили и просто сунули туда увеличенный поршень, нет слов. Вариантов нет, берем группу «С», не точить же мотор из-за этого. Коренные вкладыши так же трогать не будем.
Покупаем новую поршневую группу, не гнущею клапана, шатуны и шатунные вкладыши.
Устраняем продольный люфт коленвала
На данном моторе он был замечен. Что бы устранить его заменим упорные полукольца. В наличие есть стандартные и ремонтные размеры. Берем первый ремонтный размер, если будут туго заходить немного сошлифуем. Откручиваем средний коренной подшипник и аккуратно толкнув отверткой сдвигаем полукольца. Метка на нем виде трех засечек, изображена ниже.
Когда полукольцо немного вышло проворачиваем коленвал, он вытолкнет его. Полукольца двух видов спереди белое и желтое сзади, канавки на них должны смотреть в сторону щек коленвала.
Ставим как снимали новые полукольца, если они заходят с большим усилием можно их немного шлифануть на мелком абразивном бруске, только не со стороны канавок. Проверяем люфт.
Затягиваем коренной подшипник моментом 8 кгс*м.
Собираем поршневую
Сверху на поршне выбита стрелка, она должна быть направлена к передней части двигателя. А на шатуне есть метки, которые должны смотреть в свою очередь так же.
Вставляем одно стопорное кольцо в паз на поршне. Вставляем шатун в поршень и смазав свой и поршневой палец маслом вставляем его на свое место. Вставляем второе стопорное кольцо. Данная операция хоть и кажется простой, но помучится придется. Осматриваем собранную конструкцию все стопорные кольца должны быть четко в своих канавках, в противном случае выскочившее кольцо на работающем двигателе может натворить много бед.
После сборки нужно отломать крышку шатунного подшипника, поскольку шатун выполнен в виде одного целого. На наших машинах так. Для начала выкручиваем болты. Вставляем в тески шатун на уровень метки показанной на рисунке черной стрелкой и слегка его зажимаем, затем легким движением руки отламываем. В первый раз очень страшно. Приставляем крышку на место и закручиваем болты, чтобы в дальнейшем не перепутать.
Проверяем тепловой зазор в поршневых кольцах
Раскладываем каждый комплект колец к каждому цилиндру.
В дальнейшем местами их не меняем.
По очереди каждое кольцо засовываем в свой цилиндр и немного проталкиваем его поршнем примерно на средину.
Щупами замеряем зазор.
Максимальный зазор для всех 1 мм. Но это попахивает уже расточкой.
Устанавливаем новые кольца
Сначала устанавливаем разжимную пружину маслосъемного кольца, затем само кольцо. Замок маслосъемного кольца должен смотреть в противоположную сторону замка пружины. После устанавливаем нижнее компрессионное и наконец верхнее компрессионное кольцо.
На кольцах обязательно выбита надпись «ТОР», она должна смотреть вверх.
Кольца в канавках поршня должны обязательно легко вращаться.
Сборка двигателя
Протираем чистой ветошью шейки коленвала, зеркало цилиндров и посадочные места шатунных вкладышей, их кстати можно и обезжирить. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку, так что бы усики вкладышей вошли в пазы.
Смазываем чистым маслом вкладыши, шейки коленвала и цилиндры. Разворачиваем поршневые кольца замками так как показано на рисунке, угол между ними должен составлять 120 градусов.
Одеваем на поршень оправку для сжатия колец, предварительно смазав ее внутри чистым маслом. Не забывая про направление, стрелка на поршне должна быть направлена к передней части двигателя, ставим его в свой цилиндр.
Коленвал проворачиваем таким образом, чтобы шатунная шейка была в самом низу. Аккуратно постукивая деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень в цилиндр. Снимаем оправку и толкаем поршень вниз до момента, когда шатун сядет на коленвал. Снизу ставим крышку шатунного подшипника, помним про метки.
Затягиваем болты крепления крышки шатуна моментом 5 кгс*м.
Тоже повторяем со всеми остальными цилиндрами.
Ставим на место все что сняли снизу. Сверху продуваем и очищаем отверстия под болты крепления ГБЦ. Ставим новую прокладку ГБЦ и саму головку. Смазываем болты тонким слоем масла, главное без фанатизма. Болты затягиваем в несколько проходов в порядке обратном откручиванию, смотри фото в начале статьи. Последовательность затяжки следующая:
- сначала все затягиваем моментом 2 кгс*м
- затем все затягиваем моментом 7 – 8 кгс*м
- доворачиваем на 90 градусов
- еще раз доворачиваем на 90 градусов
Ставим гидрокомпенсаторы, распредвалы и крышку подшипников распредвала. Все трущиеся поверхности смазываем чистым маслом. Перед установкой крышки подшипников распредвала смазываем тонким слоем герметика периметр и ободки вокруг свечных колодцев.
Затягиваем болты крышки подшипников, в порядке обратном раскрутки, моментом 2 кгс*м, смотри фото в начале.
Ну и дальше устанавливаем все детали в порядке обратном снятию. Заливаем все жидкости и заводим, завестись может не сразу, это нормально. При первом запуске дымить будет хорошо, пока не обгорит масло на цилиндрах, смотрим что бы погасла лампа давления масла. Даем поработать минуту и глушим, смотрим вдруг где что потекло. Заводим еще несколько раз постоянно увеличивая интервал работы, доводим до рабочий температуры, постоянно проверяя масло и антифриз, так же обращаем внимание на то что бы не появились посторонние шумы. Даем отдохнуть часок и снова на холостой ход где-то на часик, постоянно контролируем температуру. Ну а далее обкатка если точили, если нет, то можно ехать только первую тысячу километров стараться не поднимать обороты выше 3000 ну и не тягать на буксире.
Читайте также: