Дастер передний привод или полный что лучше
Renault Duster. «Полный привод для бедных» или «лучший в своем классе?»
В недавней поездке по знаменитому полуострову Мангистау, тому что в Казахстане, в долгих и однообразных степных перегонах, в голове крутилось много мыслей — многие об автомобиле.
За 4 года мой Duster повидал много разных дорог — это многочисленные поездки по Уралу и центральной России, дальние экспедиции — Горный Алтай, Кавказ, почти вся Средняя Азия, перевал Ак-Байтал 4655м, степи Мангистау…
Горный Алтай
Наверно это один из немногих автомобилей, кому за короткий срок досталось такое множество климатических зон и рельефов. Машину берег, и сознательно в "не посильные дебри" почти не совался, но если приходилось — авто не подводило, используя свой весь свой "кроссоверский" потенциал. Все-таки покупался именно для этого – ездить там, где «пузотерку» жалко. Да, пару раз приходилось доходить пешочком до «конечных точек» оставляя машину, скорее не хватало водительского опыта, чем возможностей Duster. Но я доволен, авто полностью удовлетворяет моим запросам и потребностям. Расход топлива, надежность, универсальность, проходимость, вместимость, мощность, обслуживание-гарантия и т.д. За эти годы чего-то критического не было.
Высший перевал бывшего СССР. Таджикистан
Как-бы не кричали и не поливали «Шнивоводы» своего главного конкурента на рынке, он реально лучше. И я не разу не пожалел, о том что сделал свой выбор в пользу в чем-то "Дедовского" и "Сурового" Румына-Француза. По всем позициям Duster выигрывает у тольяттинского внедорожника, кроме одной — проходимости. Признаем, что у Chevrolet Niva она лучше. Все таки — зданий мост, ходы подвески, настоящая понижайка, раздатка. Да. Но тема проходимости настолько условна и зависит от стольких факторов, что все остальные минусы перечеркивают один большой плюс. Какие? Очень слабый двигатель, некомфортная езда по трассе, слабая надежность узлов и агрегатов, высокий расход, маленький багажник, не отключаемый 4х4, слабая шумо изоляция и т.д. Мнение составлено на личном опыте. Шниву реально рассматривал. Отпугнул слабый 1.7. После Логановского 1.4 страдать на трассе не хотелось. В итоге, покупали с товарищем одновременно — он Chevrolet Niva, я Duster. Его машина 95% катается по асфальту и городу, близко не видела моих дальних поездок, но список неисправностей и поломок за 75тыс. пробега непростительно велик.
Если вспомнить цены на машины 2014 года, напомню что ценник Dusterа на тот момент — около 740 тыс руб. в комплектации с 2.0 литрами, полным приводом и кондиционером. Сейчас эта цена кажется очень "вкусной". Было время…
Мангистау. Казахстан.
С главным конкурентом сравнили, а что с более серьезными "рамными жыпами"? Ценники на новые настоящие "внедорожники", в средней комплектации начинаются далеко за 1.5 миллиона- Hilux, Fullback, L200, Pajero Sport, Fortuner. Не рассматриваю Уаз Патриот. Не в обиду "Уазоводам", достойный аппарат, но не мое. Да и к новым внедорожникам все больше вопросов. Железа и брутальности меньше, лоска, кнопочек и пластика все больше.
А вот и получается, чтобы купить что-то посерьезней и перейти в следующий класс — "высшую лигу" так сказать, надо добавить ни много ни мало — около 1 млн рублей. И это с учетом продажи Dusterа. Жирненько получается. Не забываем, что к новому авто понадобится минимальный набор доработок под себя — резина, защиты, обвес, свет, шноркель… А это еще около 150 тыс. и выше со всеми нужными мелочами. И маячит на горизонте ценник уже под 2 миллиона. Цена нормальной квартиры в российской провинции. Дорого для среднего обывателя? Думаю да.
Урочище "Босжира". Казахстан.
А как же б/у варианты? Ну да, они есть, цена 3-5 летних выше названных авто — около 1 млн. Но опять таки — живое надо еще поискать, и как в том анекдоте — есть нюансы. Пробег там будет далеко за 100 тыс, брать кем-то упакованный внедорожник для оффроуда не буду никогда по многим причинам. Еще там будет дизельный двигатель, и скорее всего, если смотреть в глаза правде — ТНВД, форсунки и прочая аппаратура попросит ремонта именно у тебя. А это очень дорого и не на долго.
А брать тяжелый внедорожник на бензине в нынешних реалиях роста цен на бензин – слишком затратно. Прибавим к этому обязательные расходы при покупке б/у машины, доработки под себя и получаем снова внушительный ценник близкий к 1.5 миллионам. Все что я смотрел на рынке б/у машин за последний год из внедорожников — это выше упомянутые L200, Hilux, Navara, Patrol, 80 и 105 Land Cruiser (14-19 летние дедушки). Реальных вариантов было 1-2 от силы. Либо их продавали через 2-3 дня, либо ценник был заоблачный. Особенно касается "легендарных" Toyota, которая как мы все знаем "вечная и не ломается"©.
Напомню еще цену обслуживания большого внедорожника в год – расход топлива, налоги, страховка, ремонты, мойка, шиномонтаж и т.п. Все значительно дороже, а про это, многие люди у нас не думают до покупки. Наверно все видели Крузаки, Х5, Каены и другие «крутые», но старые авто на стертой в ноль резине. Понты наше все!
Гегский водопад. Абхазия
Подытожим размышления. Что купить, куда дальше «идти» если нужен относительно"свежий", универсальный «внедорожник», комфортный и
с относительно средней проходимостью, под которым не придется лежать в гараже?
Duster new в Германии
И тут почему-то всплывает новый Duster. В Европе уже продается, у нас в следующем году должен появится. Ценник думаю будет около 1.1-1.3 млн. Есть опыт знакомства с новой моделью этим летом в Европе –вполне себе достойная замена «первому» Дастеру.
Что получаем за эту цену? Новый авто с отличным дизелем, и расходом около 7 литров на сотню. Полностью переделанный салон, лучшую эргономику, все «плюшки» одноклассников, и новый довольно симпатичный дизайн кузова. «Внедорожный» потенциал остался почти тем же — старым добрым «суровым» Дастером, который всем знаком. А значит осталась универсальность, за которую он всем так полюбился. Прибавьте сюда 3 года гарантии или 100 тыс. км. Вполне себе так вариант? Я думаю да. Рассмотреть можно смело. Ибо для повседнева и путешествий с уклоном — «местами не будет асфальта» лучший вариант. Хорошая А/Т резина, легкий лифт, а электронные блокировки помогут пройтись по тем же маршрутам, где мы уже бывали… А стоимость всех этих доработок легко уложится в 50 тыс. Опыт уже есть.
-"Ерунда!" — скажете Вы, — "Сравнил какой-то хлипкий Duster с рамными легендами"-
Возможно будете правы. А я возможно пройдусь опять несколько раз пешочком за 3 года, если проехать не смогу. Но для здоровья и кошелька полезнее будет:)
Горный Алтай
После всех этих мыслей и рассуждений, мое желание покупать б/у рамник немного подвинулось. Опыт, личная применимость, логика, практичность и экономия берут вверх. Ждем нового Dustera господа! Ценник расставит все точки над i.
Такие вот размышления. Сразу скажу — все выше написанное, только мое личное мнение. С радостью выслушаю ваш опыт, мысли или доводы.
За лайк, репост и подписку отдельная благодарность от автора!)
Наша страничка в Инстаграм
Какой Duster лучше выбрать
Этот автомобиль на российском рынке появился в эпоху, когда кроссоверы только набирали популярность среди покупателей. Первое время он пользовался сумасшедшей популярностью. Большая машина за меньшие деньги — идеал для российского водителя. При этом автолюбитель готов был смириться с посредственной эргономикой и отсутствием комфорта. Главное, что стоит «Рено Дастер» дешево и является максимально практичным и универсальным, чтоб и на рыбалку поехать, и на свидание.
Какой «Дастер» лучше: на бензине или дизеле?
На дорестайлинговые кроссоверы устанавливали турбированный дизельный мотор на 1,5 л и 90 сил, 1,6-литровый двигатель на 102 «лошади» и 2,0 л, выдававший 135 л. с. После обновления в 2015 году 1,6-литровый двигатель выдавал уже 114 «лошадей», двухлитровый прокачали до 145 л. с., а дизель — до 109 сил. Что же выбрать: «Дастер» на бензине или дизеле? Разбираемся подробнее в нюансах.
Оба 1,6-литровых мотора принято считать лучшими несмотря на то, что они собираются на «АвтоВАЗе». Проблем с ними почти не бывает до 200 тыс. км. На «старом» двигателе каждые 60 тыс. нужно менять ремень ГРМ, часто будут выходить из строя катушки зажигания. После обновления необходимость в этом ремонте пропала. Ремень заменили на цепь, над катушками тоже поработали. Но после 100 тыс. км начнет подтекать масло через прокладки и сальники.
Двухлитровый двигатель ходит примерно 300 тыс. км, но после 150 тысяч появляется повышенный аппетит к маслу. После первой «сотни» есть риск, что мотор потеряет тягу и будет неохотно реагировать на педаль газа. Так дает о себе знать вышедший из строя фазорегулятор. Датчики кислорода и генератор тоже «летят» после 100 тыс. км.
Дизельный двигатель считается долгоиграющим, если заливать в него качественную солярку и не бояться неотвратимых проблем с турбиной. Если покупать качественное масло и заправлять мотор хорошим топливом, прослужит он долго. Механики Renault считают, что это лучший мотор в линейке.
К МКПП вопросов нет, а к старому автомату, которым комплектуется «Дастер» — масса. Проживет автоматическая коробка не больше 200 тыс. км. Ломаться будет часто, при переключении скоростей будет нещадно тормозить, повысит и без того немалый расход топлива, увеличит стоимость автомобиля.
На выбор покупателям доступен переднеприводный «Дастер» или 4x4. Покупатели и эксперты хором голосуют за полный привод. До обновления выходили из строя электромагнитные муфты, но после рестайла вопрос был решен.
ЛКП на бюджетных машинах не бывает подходящей толщины. С этим нужно смириться и принять как данность. Но у «Дастера» и сам кузов прочностью не отличается. Из-за этого дорестайлинговые экземпляры попали под отзывную кампанию. Однако после обновления проблему так и не исправили.
А вот ходовая часть — главный плюс модели. По сути, это тот же «Логан» с неубиваемой подвеской, только еще практичнее за счет размеров.
Дорестайл или рестайлинг?
Renault Duster появился в 2010 году, а через пять лет пережил рестайлинг. О том, что изменилось в модели и какую из версий «Дастер» лучше выбрать, рассказывает владелец модели Артем Асонов. В 2013 году он приобрел дорестайлинговый «Дастер», а в 20018 году пересел на обновленную модель.
— Разница в цене оказалась небольшая. Первый стоил 720 тыс. рублей, второй — 816 тысяч (брал на скидках по Trade-In). Мне больше нравится рестайлинговый «Дастер». Во-первых, у двухлитрового движка стало больше «лошадей» — 145 вместо 135, при этом «ест» мотор всего 10 л. Во-вторых, в обновленной версии улучшилась подсветка. В дорестайлинге она была оранжевая, вырви глаз, а сейчас синяя. В-третьих, улучшилась ручка переключения передач. Раньше она была словно штырь. А еще обновленный «Дастер» стал динамичнее на обгонах. Предыдущая версия имеет передний привод, обновленная — полный. Зимой полноприводный «Дастер» лучше проезжает по колее.
По интерьеру модели примерно одинаковые: не лучше и не хуже. Пластик у обеих версий одинаковый по качеству. А вот на ткани во второй версии явно сэкономили. В первой спинки передних кресел обиты кожзамом. Если сзади сидит ребенок, обивка не сильно страдает от пинков. Во второй же ткань быстро марается. Багажник больше у первой версии, так как во второй там разместили запаску. Несмотря на меньший объем, в багажник влазит три велосипеда и сноуборд. Материалы в багажном отсеке хуже у второй версии. Чтобы груз не проминался из-за запасного колеса, пришлось положить в багажник фанеру. Пол в багажном отсеке неровный, поспать с удобствами в поездке не получится. Подвеска клевая, машина ровно идет по бездорожью.
Что касается технической части, то в дорестайлинговом «Дастере» из форсунок омывателей лилась вода и заливала катушки зажигания. Чтобы избежать поломки ЭБУ, приходилось менять и катушки, и свечи. Одна катушка стоит 2 000 рублей, а замена блока — 35 тыс. рублей. Общий недостаток обеих версий — закидывание окон грязью в слякотную погоду. Нужно ставить либо брызговики побольше, либо расширители колесных арок. Еще я бы порекомендовал поставить сетку на решетку, чтобы мошкара не попадала в радиатор. Еще один минус — то, что в обеих версиях в комплектации Expression нет бортового компьютера. АКПП тупенький, хоть и надежный. При разгоне большие промежутки между переключением передач.
Но в целом автомобиль мне нравится. До 100 тысяч вообще ничего не делал. На 105 тыс. км поменял прокладку в коробке-автомат, замена обошлась в 16 тыс. рублей. Масло в АКПП вообще не менял ни разу. К 120 тыс. км начала подтекать одна из стоек и вышел из строя термостат. Если будете брать авто с пробегом 120 тыс. км, рекомендую поменять ремень ГРМ.
Выбираем «Дастер» на рынке б/у авто
Средняя стоимость подержанного «Дастера» — 570 тыс. рублей. За 670 тыс. рублей мы нашли модель 2017 года с пробегом 150 тыс. км:
Автомобиль побывал в двух ДТП — в октябре 2017 и мае 2019 года. Но в страховые расчеты включены работы, которые проводились в 2018 году. Чинилась передняя часть автомобиля:
За владельцем числится 15 штрафов, «висящих» с 2017 года. Не рекомендуем приобретать автомобиль с подобными проблемами.
Еще один «Дастер» 2017 года отдают за 685 тыс. рублей и со «смешным» пробегом — 17 тыс. км:
У авто было одно ДТП.
Повредился «передок» автомобиля:
Удар был настолько сильным, что ремонт проводился дважды. Исправления обошлись на общую сумму более 1 млн рублей:
Какой «Рено Дастер» выбрать
«Дастер» сейчас — чуть ли не лучшее бюджетное предложение на вторичке. На рынке представлена масса экземпляров, при этом мало откровенно «убитых» машин. Запчасти на автомобиль стоят недорого, так как производятся в Тольятти.
Мы бы сказали, что нужно остановиться на «Дастере» с турбированным дизелем или выбрать мотор на бензине 2,0 л. Но и 1,6-литровый двигатель зарекомендовал себя как надежный и беспроблемный. Не ставьте цель сделать выбор по двигателю. 1,6-литровый мотор проще и потому бюджетнее, зато турбированный дизель интереснее в управлении.
Откажитесь от АКПП, она настолько плоха, что лучше взять механику. Берите полноприводную версию: автомобиль сможет заехать дальше и глубже. Лучше присмотрите рестайлинговый экземпляр. Обновление получилось удачным, удалось избавиться от большинства мелких проблем.
Автор: Екатерина Липатова
А какую версию «Дастера» порекомендуете вы и почему? Ждем ваших мнений в комментариях под статьей.
4×4 против 4×2: четыре ведут, два в уме
Когда речь заходит о кроссовере (модная тема!), непременно говорят, что он обязательно должен быть не только универсальным и с большим (на фоне обычных автомобилей) дорожным просветом, но и полноприводным. Пусть даже автомобиль самый что ни на есть городской, а его владелец никогда не съезжает с асфальта. Моноприводные версии обычно поставляют только в самых недорогих комплектациях, а в пресс-парках их держат редко. Может, зря? Ведь, если отбросить бесспорные «за» четырех ведущих колес — проходимость (в основном на рыхлом снегу) и разгонные способности (в тех же условиях), что еще записать в преимущества? Более того, возможно, на асфальте разница в массе и потерях на трение позволит ездить экономичнее? А может, и безопаснее?
ЗАНИМАТЕЛЬНАЯ МАТЕМАТИКА
Мы взяли «Мазду СХ-5» и «Рено-Дастер», самые горячие новинки класса. У полноприводного «Дастера» даже задняя подвеска иная, нежели у его моноприводного собрата, — независимая. Коробки передач у машин с двигателем 2 л также привязаны к количеству ведущих колес: автомат (и только он) — у версии 4×2, в то время как 4×4 поставляется исключительно с шестискоростной механикой. У «Мазды СХ-5», напротив, тип привода почти не влияет на все остальное. Даже на уровень оснащения — благодаря пакетам опций к комплектациям Touring и Sport. Наибольшие различия — в шинах и колесах. Машина 4×4 обута в 19-дюймовые покрышки, модификация 4×2 довольствуется 17-дюймовыми.
Начинаем измерения. Загнав машины на весы, обнаруживаем: полный привод добавляет «Дастеру» 70 кг, а «Мазде» — более сотни. Хотя на фоне общей снаряженной массы в 1400–1500 кг это мелочь. Не велика разница и в геометрической проходимости, у переднеприводного «Дастера» последняя даже немного лучше.
У переднеприводного «Дастера» с автоматом один явный недостаток — бьющий по ушам звук при 6000 об/мин, появляющийся в момент переключений при разгоне в пол. Почти 85 дБA — это уже болезненно.
Из двух «рено» быстрее разгоняется полноприводный, но это в основном заслуга механической коробки. С «маздами» ситуация интереснее. Монопривод в разгоне напористее, что чувствуется и без измерительной аппаратуры. У переднего привода лишь небольшой проигрыш в максималке, но он обусловлен подбором передаточных чисел и большими колесами версии 4×4. Обе машины достигли предельной скорости на четвертой передаче, однако 4×2 на 17-дюймовых шинах раньше уперся в ограничитель оборотов, не пожелав ускоряться на следующей, пятой скорости.
Кстати, тормозной путь у обеих чисто переднеприводных машин оказался заметно короче.
ЧУВСТВО РАЗНИЦЫ
Ну как тут не вспомнить о стереотипах, касающихся управляемости! На переставке (имитация объезда препятствия) выясняется, что «Дастер 2WD» быстрее и, главное, проще в управлении. Он, в отличие от 4×4, совсем не стремится выполнить маневр резко. Наоборот: поначалу монопривод удивляет большими кренами и слишком спокойными реакциями на поворот руля. Полноприводник с его более активной — независимой задней подвеской ведет себя напористее, а временами даже норовисто, словно подстегивая водителя к ответным действиям. Едет такая машина очень уверенно, особенно если учесть отсутствие системы стабилизации. Однако на ней легко допустить ошибку, а в пределе занос задней оси заставит выскользнуть за пределы коридора. «Рено» же с передним приводом требует от души покрутить баранку в борьбе с запаздываниями и недостаточной поворачиваемостью, но, в отличие от собрата, в скольжение уходит мягче.
Колесико управления муфтой, отвечающей за подключение задней оси, есть только у «Дастера». На «Мазде СХ-5» этот процесс полностью доверен автоматике.
Обе «мазды» — с чуткой системой стабилизации, вмешивающейся в процесс управления довольно рано. Но передний привод вновь оказывается понятнее. Так что и здесь преимущество в скорости переставки — за передним приводом и 17-дюймовыми колесами.
Дороги общего пользования помогли окончательно расставить приоритеты. На них проявился лучший комфорт моноприводной «Мазды» и ее более правильное поведение в поворотах. Полноприводник на 19-дюймовых шинах совсем не любит неровностей: появляется вертикальная раскачка и даже небольшие рыскания. Это не критично, но насколько же комфортнее и проще переднеприводная машина. Причем такой кроссовер куда лучше слушается педали газа. Никакой задумчивости, томных пауз даже при переходе автомата к высшим передачам. Версия же 4×4 нередко грешит провалами, особенно при резком нажатии на акселератор.
А что «дастеры»? Здесь машина с передним приводом тоже оказалась комфортнее. Причем даже более заметно, чем в случае с «маздами». С неровностями дорожного полотна отменно борются оба «рено», этого фамильного достоинства у них не отнять. Но если полноприводный «Рено» все же дает почувствовать глубину и размер колдобин, иногда довольно резко, то под колесами переднеприводного автомобиля большинство из них словно растворяется, вызывая лишь незначительные покачивания кузова. Самое интересное, что колеса на «дастерах» одинаковые, различия коренятся именно в подвесках.
ФАКТЫ И АРГУМЕНТЫ
Измерить расход топлива «рено» не удалось — на одной из машин забарахлил двигатель. На «маздах» в загородном пробеге он равнялся 7,9 л/100 км для 2WD и 8,1 л/100 км для 4×4.
Так что же, полный привод на асфальте — ненужный довесок? Не стоит делать однозначных выводов. Речь о другом: что при выборе автомобиля ставить во главу угла? В России кроссоверы законно популярны: универсальный кузов, большой дорожный просвет и возможности подвесок лучше. Словом, их востребованность не только дань моде. Поэтому так важно отделить «нужное» от «не очень». Наш тест — попытка в этом разобраться. Особенно стоит задуматься тем, кто, меняя обычный автомобиль на «паркетник», все же не планирует изменять асфальту.
Не стоит также забывать и о повышенном расходе топлива у полноприводных версий при прочих равных. Кроме того, в дополнение к полному приводу часто навязывают дорогие комплектации: вспомним хотя бы 19-дюймовые шины «Мазды СХ-5». Подозреваю, что доводили этот кроссовер на покрышках куда более скромной размерности. «Но ведь красиво!» — возразят маркетологи. И по-своему будут правы.
Переднеприводный «Дастер» демонстрирует отменный дорожный просвет, отличную плавность хода, надежное поведение на дороге, да и багажник у него на целых 70 л объемнее, чем у полноприводного собрата. Поэтому в поисках оптимума совсем не обязательно делать упор на количество ведущих осей, иногда найдутся аргументы и поважнее.
Более чем наглядная разница в размерах багажников «дастеров»: 340 л против 424 л. Переднеприводный — справа.
КАК РАБОТАЕТ МУФТА (Геннадий Емелькин)
Конструктивно схемы работы подключаемого полного привода «Рено-Дастер» и «Мазды СХ-5» близки. У обоих автомобилей есть электронная муфта, расположенная в корпусе редуктора задней оси. Она, руководствуясь информацией о разности скоростей вращения передних (основных ведущих) и задних колес, приходящей через датчики антиблокировочной системы на блок управления, при необходимости блокируется, подключая вторую ось. Алгоритм управления муфтой довольно сложный и зависит от ряда внешних факторов.
3_no_copyright
Схема открывается в полный размер по клику мышки.
Схема работы полного привода «Мазды СХ-5» такова. При равномерном движении, когда скорости колес одинаковые, крутящий момент подается на корпус муфты (4). Диски (5) управляющей муфты разомкнуты. Ведомый (1) и ведущий (7) диски неподвижны друг относительно друга и вращаются вместе с ведомым валом муфты (9), соединенным с валом главной передачи задних колес. Крутящий момент на задние колеса не передается.
Как только колеса передней оси начинают проскальзывать (угловая разница 15–20 градусов), блок управления полным приводом подает сигнал на электромагнитную катушку (2). Под действием магнитного поля якорь (8) притягивается к ней и сжимает диски управляющей муфты (5), которые соединяют ведущий диск с корпусом муфты (6). Из-за разности их скоростей ведущий диск проворачивается, шарики (3) смещаются по наклонной направляющей канавке и сдвигают ведомый диск, который сжимает диски главной муфты, — муфта включена.
Для отключения муфты блок управления снимает сигнал с катушки, диски управляющей муфты размыкаются, ведущий диск проворачивается, шарики возвращаются в исходное положение — диски главной муфты размыкаются. Это произойдет не только при установившемся равномерном движении, но и при срабатывании антиблокировочной системы и системы динамической стабилизации.
Чтобы сберечь муфту от повреждений в тяжелых условиях, предусмотрена защита. При нагреве масла в редукторе до 100 градусов блок управления отключает муфту и не включит ее до тех пор, пока температура не понизится до 60 градусов.
2WD или 4WD: Есть ли смысл экономить на Renault Duster?
Задний привод – непонятно, как не попасть в занос. Передний привод – непонятно, как выйти из заноса. Полный привод – вообще ничего не понятно, в том числе и необходимость переплаты за его наличие.
Весомый вклад в популярность кроссоверов Renault Duster на российских дорогах обусловлена сочетанием нескольких моментов: все-таки иномарка, все-таки симпатичнее, просторнее и комфортнее «Нивы», все-таки относительно недорого. И все равно актуальным представляется вопрос экономии. На чем можно сэкономить в «Дастере»? На богатстве комплектации и дополнительных «плюшках». Но ведь хочется комфорта, что не про «голый» Duster.
Сэкономить до 120 тысяч рублей в рамках комплектации и литража мотора позволит выбор в пользу монопривода (2WD, передний): новый Renault Duster 1.6 л 114 л.с. МКП5 4х2 в комплектации Access стоит от 741 тысячи рублей, а такой же, но с 4х4 и МКП6 стоит уже от 862 тысяч рублей. Переднеприводный вариант «Дастера» доступен и в комплектации Life по цене от 902 тысяч рублей, тогда как полноприводный вариант в той же комплектации с тем же агрегатом стоит на 62 тысячи дороже.
Когда бюджет «не резиновый», но новый кроссовер хочется, волей-неволей можно задуматься над тем, а нужен ли полный привод? Тем более что переднеприводных моделей достаточно в линейках дорогих брендов. И ничего – ездят. Эксперты даже стали называть 4WD излишеством и «капризом», ведь при основной эксплуатации в городских условиях полный привод в принципе ни к чему – дороги-то чистят, зато машина обойдется дороже при покупке, и топлива потребует больше.
Однако простые автомобилисты не согласны с экспертами: «Можно ездить с лопатой и мешком песка в багажнике, постоянно откапываясь, буксуя, матерясь, призывая прохожих на помощь. А можно ездить с комфортом, при необходимости просто чуть сильнее нажимая на педаль газа, чтобы подключился «спасительный» задний мост, и ехать дальше как монопривод», «Люблю ездить там, где мне хочется, а не там, где может проехать машина. У меня Дастер на дизеле, управление полным приводом стоит на Auto. Городские службы снег не убирают. Переднеприводные пузотерки не могут выбраться со двора, а я спокойно еду».
«Машина не для забывчивых»: Чем чревато пренебрежение заменой ремня ГРМ на Renault Logan
Несвоевременное обслуживание газораспределительного механизма «Логана» опасно для жизни.
Самый дорогой полноприводный Renault Duster с 2-литровым 143-сильным двигателем и 4-ступенчатым «автоматом» в богатой комплектации Drive обойдется сегодня от 1,12 млн рублей в салонах официальных дилеров в России.
Первые 700 км на новом Duster: топ-5 ожидаемых и неожиданных особенностей
alt=" Фото: Пресс-служба Renault" />
Первое, что можно сказать - позиционирование модели не изменится. И это одновременно и плюс, и минус. Несмотря на массу доработок, в том числе опциональных, и абсолютно новый кузов, который… полностью повторяет образ старого. Получить Grand Cherokee по цене "Жигулей", как мечтали многие с момента выхода модели в 2010 году, не получится.
Это по-прежнему очень сильно доработанная и всесторонне развитая, но рабочая лошадка региональной направленности, из которой гораздо удобнее выходить в защитных штанах и трекинговых ботинках, чем в брюках и туфлях.
Кстати, косвенно внегородской и внемегаполисный имидж Duster подтверждают и в Renault. Кроме рекламного рыжего цвета для экстравагантных фанатов из цветовой гаммы убраны все красочные оттенки - красный, синий, зеленый. Не считая дежурных белого и черного, выбрать можно только из нескольких оттенков серого - такой выбор определяет статистика продаж.
Этот же факт говорит и о следующем: из-за выраженной простецкой маскулинности модель в большинстве случаев игнорируется прекрасной половиной человечества, которая уходит в лучшем случае к Renault Kaptur или Arkana, а в худшем - к конкурентам из Hyundai и Kia.
Собственно, факты, вытекающие из предыдущего пункта. Несмотря на то, что двигатели имеют возможность оснащения тем или иным видом автоматических коробок передач, ставиться "двухпедальная" трансмиссия будет на одну единственную версию - дорогое исполнение с новым бензиновым турбомотором 1.3 и полным приводом.
Определяющим фактором снова выступает статистика. Несмотря на то, что у Duster предыдущего поколения версий с автоматом было две (для переднего и полного привода), за 10 лет на них пришлось лишь 14% продаж.
То же самое касается и версий с передним приводом. Такое исполнение оставили исключительно для самой базовой версии. Как оказалось, машина, заточенная под бездорожье, но только с передними ведущими колесами - нонсенс, непонятый покупателями. Спрос на такие версии составлял жалкие 9%. Все это, опять же, вытекает из регионального использования модели.
Renault Duster II прибавил в габаритах, правда считанные миллиметры. Ни визуально, ни по ощущениям это никак не чувствуется.
Duster - по-прежнему кроссовер компактного "B"-сегмента даже без приставки "плюс", а потому в потоке на остановившиеся рядом внедорожники владелец Duster смотрит снизу вверх, а в салоне четверо 90-килограммовых мужиков в зимней одежде сидят плечо в плечо. Опять же, объем багажника увеличился на 20 литров (до 428 литров), но заметить их не получится.
Кстати сохранилась за багажником и "легковая/городская" особенность - запасное колесо все также стандартно находится в нише под полом, что крайне неудобно при экспедиционной эксплуатации Duster.
При забитом скарбом багажнике замена пробитого колеса где-нибудь на грунтовке или в лесу под дождем или снегом превращается в мучение с риском перемазать грязью весь салон и промочить всю поклажу. Конкретно в случае с Renault Duster "запаску", конечно, нужно убирать наружу - под днище или на багажную дверь, как почти у всех внедорожников.
Duster с дизелем 1.5 мощностью 109 лошадиных сил - лучшая из всех модификаций кроссовера. Так было до нового поколения: тяговитый, эластичный и очень экономичный дизель клал на лопатки как неплохой, но все-таки слабоватый моторчик 1.6, так и старый не очень эффективный агрегат 2.0.
Однако отныне все изменится. Силовую гамму дополнили новым бензиновым турбодвигателем 1.3, который по своим характеристикам почти ни в чем не уступает дизелю.
Во-первых, он тише работает, во-вторых, бензиновый мотор оказался моментнее (250 Нм против 240 Нм у дизеля), в-третьих, он заметно шустрее (10,7 сек до 100 км/ч против 13,2 сек у 1.5 dCi). Ну и главное: в бензиновый мотор 1.3 теперь официально разрешено лить АИ-92, а это значит, что дизель с бензином на "Дастере" практически сравниваются по финансовой экономичности. Если владелец дизельного "Дастера" платит 50 рублей за литр солярки, то владелец бензинового отныне - 44 рубля, учитывая, что реальный расход дизеля 1.5 в среднем меньше где-то на пару литров бензинового мотора 1.3.
Собственно, опять же косвенно, сомнения подтвердили представители Renault, когда заявили, что достаточно долго согласовывали моторную гамму, решив пока оставить для Duster вообще все двигатели. Но очевидно, что это временное явление. В Renault будут ждать статистику продаж по модификациям.
Если спрос на дорогие версии с турбомотором TCe 150 оправдает ожидания, то первым под нож отправится, конечно, древний 2.0-литровый атмосферник. Ну а если и у дизеля продажи упадут ниже 20%-ого уровня, то в компании всерьез задумаются и о существовании солярочного мотора, который, к тому же, не вписывается в европейскую эко-концепцию французов.
Да, салон нового Duster хоть и остался бюджетным по материалам и с мрачным цветовым решением, все-таки теперь обитель современности - и выглядит свежо, и функциональностью радует, и по эргономике вопросов почти не имеет. Однако, как ни крути, стоит помнить, что кроссовер все-таки бюджетной направленности, а потому даже в самых дорогих версиях у машины немало компромиссов.
Duster оставили галогенные фары: да, они заметно дешевле, например, при замене, но светят соответствующе по современным меркам, особенно что касается дальнего света. Есть вопросы к зимнему пакету: например, подогрев лобового стекла недоступен для дизельной версии. Оказалось, что дополнительную нагрузку не тянет генератор, замена которого на более мощный невозможна из-за особенностей компоновки. Подогрев заднего дивана греет только сидушку, при этом в спинке так и не появилось подлокотника - сэкономили.
Не самая передовая мультимедийная система получила камеры кругового обзора, но осталась туповата при взаимодействии со смартфоном: отзеркаленной навигацией можно управлять только с экрана мобильника, а на ходу проекцию на штатную систему даже нельзя скроллить без выхода в специальный режим, что на ходу делать очень сложно. Громкость магнитолы нормально можно регулировать только с подрулевого джойстика: попадать пальцем в выпадающее меню громкости на экране на ходу просто небезопасно. И там еще целый список по мелочи.
В целом же не признать нельзя: Duster - одна из лучших машин за свои деньги в том числе и потому, что компания Renault одна из немногих европейских марок, которая настолько серьезно подходит к процессу адаптации даже не к российским условиям, а к российским автомобилистам, включая, конечно, и их кошелек. И кроссовер нового поколения этим традициям не изменил.
Обойдемся без грязи. Нужен ли Renault Duster полный привод?
Оценить возможности переднего привода мы решили на примере Renault Duster с 1,6-литровым мотором. Полноприводные версии оснащаются 6-ступенчатой механикой с «коротенькой» первой ступенью, играющей роль понижайки. Когда нужно пробраться по камням и топям к лесному озеру или речке, то без первой передачи с передаточным отношением 4.45 не обойтись.
Если раскрутить мотор Duster под красную зону и вывести его на режим максимальной мощности, то скорость кроссовера на первой ступени не будет превышать 15 км/ч. Это удобно, так как можно проходить брод и грязевые ванны, не опасаясь дефицита тяги.
Кроме того, полноприводный Duster, благодаря внедорожному передаточному отношению, может стартовать с места на холостом ходу и даже карабкаться на россыпи больших валунов. Настройки мотора позволяют почти не касаться педали газа, если нужно аккуратно проползти по размытым горным дорогам.
Однако в городе первая передача шестиступки неинтересна. Она лишь подталкивает машину вперед и сразу приходится переключаться на вторую. Поэтому многие водители ради экономии времени стартуют сразу о второй ступени, считая ее вполне приспособленной для этого. Так думать не совсем правильно, потому что передаточное отношение в 2,59 не всегда подходит для полноценного старта. Приходится дольше держать сцепление полуразомкнутым, отчего наблюдается его повышенной износ. Поэтому для жителей больших городов, для которых проблемы оффроуда неочевидны, передний привод и 5-ступенчатая трансмиссия кажутся предпочтительными.
Универсальный трудяга
В переднеприводном варианте первая передача Duster работает, как у подавляющего большинства автомобилей с механической коробкой. Ее передаточное отношение поменьше (3,73), отчего машина разгоняется быстрее. Чуть продавил педаль, а кроссовер уже метнулся вперед. На пике тяги 115-сильного 1,6-литрового мотора такой Duster на первой передаче едет со скоростью в 40-45 км/ч. Поэтому пятиступка удобнее в городе, но она пасует на офф-роуде.
Как городской автомобиль переднеприводный Duster невероятно хорош. Он интереснее отзывается на пришпоривания. Из-за большого проема двери на водительское место не садишься, а входишь, как в личный кабинет. Дверь распахивается широко, отчего не боишься задеть крышу лбом или глазом. При этом «калитка» очень легкая.
Испытания для переднего привода начинаются под конец зимы, когда февральские и мартовские снегопады окончательно побеждают коммунальные службы и дворы превращаются в непроходимые сугробы. Проехать к дому трудно. Но у переднеприводного Duster есть высокий клиренс. И эти проблемы оказываются для кроссовера не так страшны, как для подавляющего большинства «пузотерок».
Центр тяжести у него смещен немного вперед. Заднего моста нет, как и карданного вала, отчего автомобиль больше наваливается на передние колеса. Поэтому зацеп неплохой. По кручам Duster ползает намного лучше хэтчбеков и седанов на родственной платформе В0.
Но вот трамбовать сугробы, как Defender, он не может. Стоит уткнуться передком в снежную целину, как начинаются пробуксовки.
Зато летом переднеприводный Duster пролезет почти там же, где и полноприводный. Грунтовая дорога с лужицами или гравийка с ямами ему нипочем. Разница в проходимости заметна лишь на горных кручах, где при проезде, вывешиваются ведущие колеса. Даже при поездках на рыбалку или в глухую деревню можно обойтись только передним приводом.
Трудности межсезонья
Однако весной или осенью все же попадаются места, где без полного привода не обойтись. К примеру, нужно проехать пару километров до дачи. А после схода снега дорогу убил грузовик, который углубил колею, и она стала непроходимой для легковушек. Все лезут в объезд по целине. Размокшие суглинки, поросшие травой, легко наматываются на колеса, и машина вязнет. Конечно, электроника переднеприводного Duster помогает кое-как выбираться. Но с законами физики не поспоришь, и если зацепа нет, то кроссовер тонет на ровном месте.
Полноприводный Duster ездит по таким местам заметно лучше. Заблокировал муфту в расчете 50/50. Тяга отправляется на заднюю ось, и даже с тремя буксующими колесами можно выползти из ловушки.
Однако, если хобби и жизненные увлечения тянут на приключения, связанные с частыми посещениями глубинки, то здесь переплата за полный привод кажется обоснованной. Экономить тут нельзя. Рыбаки, грибники и охотники не откажут себе в удовольствии заблокировать муфту и проползти по лужам по оси глубиной. Полноприводный Duster обладает феноменальной проходимостью даже с 1,6-литровым агрегатом под капотом.
Дастер передний привод или полный что лучше
В каком режиме меньше расход топлива: в 2wd или 4wd?
Задайте этот вопрос владельцам полноприводных паркетников, и 99% опрошенных ответят: «естественно в 2wd, ведь крутить только 2 колеса гораздо легче, чем крутить все 4».
Попробуем разобраться на примере самого популярного в России полноприводника Рено Дастер.
При движении Дастера в режиме 4wd Auto вращаются шестерни двух ГП, полуоси со ШРУС, шестерни в межколесных дифференциалах, шестерни в трансфере (ошибочно называемом раздаточной коробкой), карданные валы с шарнирами Гука, и диски в муфте подключающей задний ведущий мост. В результате возникают механические потери, влекущие расход топлива.
Логично предположить, что при эксплуатации Дастера в режиме 2wd механические потери станут меньше, так как (по всей видимости) двигателю не придется вращать детали, передающие вращение к заднему мосту, поскольку диски муфты будут разомкнуты, и крутящий момент будет подводиться только к передним колесам..
Это мнение ошибочно, в режиме 2wd будут вращаться те же самые детали, что и в режиме 4wd. Проще говоря, при переходе в переднеприводный режим общий КПД трансмиссии не изменится, так как все механизмы силового привода вплоть до ведущих дисков муфты включительно будут получать крутящий момент от двигателя, а остальные детали – от задних колес, вращающихся при движении машины за счет контакта с дорогой и через полуоси вращающие весь задний привод. А раз присутствует вращение, то присутствуют и механические потери.
Следовательно, при переходе в переднеприводный режим расход топлива либо останется на прежнем уровне, либо увеличится в случае движения в условиях плохого сцепления колес с опорной поверхностью. Например, при движении зимой по заснеженной или обледенелой дороге в режиме 2wd передние колеса будут постоянно работать с пробуксовкой, следовательно возникнут дополнительные потери мощности на работу буксования колес, которые можно снизить переведя трансмиссию в режим 4wd Auto.
Но почему тогда многие владельцы Дастеров «своими глазами видят» заметное снижение расхода при переходе на переднеприводный режим?
На мой взгляд это объясняется двумя причинами: технической и психологической.
В современных паркетниках борткомп определяет пройдённый путь либо по числу оборотов первичного вала КПП или корпуса дифференциала, либо по числу оборотов одного из передних колес, получая информацию от датчика угловой скорости. Соответственно в случае пробуксовки ведущих колес (которую владелец может даже не заметить) истинный путь, проходимый машиной, становится меньше, чем зафиксированный одометром. Из-за этого ЭБУ, рассчитывающий путевой расход топлива, показывает средний расход меньше, чем он есть на самом деле. Чем интенсивнее буксуют колеса, тем больше будет разница между истинным и расчетным значениями расхода топлива. Самый малый расчетный расход будет у машины, крутящей колесами на 4-х точечном подъемнике.
Кроме того, любой владелец, не вникающий в нюансы устройства своего авто, психологически предрасположен к тому, что при переходе в режим 2wd расход топлива снизится. Потому что это а) логично, ибо 4 колеса крутить завсегда тяжелее, чем 2; и б) так написал производитель в пресс-релизе и даже в мануале. При этом владелец упускает из вида, что на режим 2wd он обычно переходит в весенне-летний период, то есть с наступлением тепла, когда потери в трансмиссии снижаются за счет снижения вязкости масла в механизмах силового привода. То есть снижение потерь топлива в этом случае обусловлено не сменой режима трансмиссии, а сменой сезонов и вызванной этим повышением температур внешней среды.
Таким образом, мнение, что эксплуатация паркетников в режиме 2wd позволяет экономить топливо, в корне ошибочно, ибо для этого не имеется ни каких технических предпосылок.
Чтобы расход топлива снизился, нужно принять конструктивные меры для повышения КПД трансмиссии - ввести в силовой привод перед трансфером управляемую сцепную муфту, да еще внедрить в задние ступицы автоматические хабы, отключающие от колес детали заднего привода. Но вряд ли затраты на подобное усложнение конструкции окупились бы за счет снижения расхода топлива в режиме 2wd. Да и прочность и долговечность привода снизятся, что увеличит затраты на ремонт. Словом, овчинка выделки не стоит.
Я ощущаю что в воздухе витает разумный вопрос: а зачем тогда некоторые производители предусматривают режим 2wd, если от этого не имеется ни какой пользы?
Ну, как я ранее уже упоминал, польза все же есть, но только не владельцу, а производителю авто: наличие возможности эксплуатировать машину 4х4 в переднеприводном режиме может стать фактором, привлекающем покупателей, желающих приобрести полноприводную авту, которая, по уверению менеджеров по продажам, в режиме 2wd показывает практически такой же расход топлива, как и аналогичная не полноприводная.
Кроме того, многие владельцы, пересаживающиеся на полноприводный паркетник, имеют сложившиеся навыки управления переднеприводными автомобилям, боятся «непредсказуемости полного привода» в экстремальных ситуациях, и поэтому бОльшую часть времени намерены эксплуатировать новый автомобиль в привычном им переднеприводном режиме. А полный привод использовать исключительно для улучшения проходимости в сложных дорожно-внедорожных условиях.
Впрочем, чаще всего эти люди при эксплуатации машины пересматривают свои намерения и используют полноприводный режим практически круглогодично.
Ну и в целом наличие аж трех режимов работы трансмиссии, которые владелец может выбрать по своему усмотрению, на мой взгляд является привлекательным моментом при выборе автомобиля, который предполагается использовать как на шоссе, так и на легком бездорожье. По мнению многих покупателей наличие такой «многорежимной» трансмиссии делает автомобиль похожим на «настоящий джип».
Словом, если вы владеете машиной с такой конструкцией полного привода - можете забыть об этой мнимой экономии топлива и использовать режим 4wd Auto круглогодично, а вот режим LOCK включайте только кратковременно для улучшения проходимости.
Ну и что в итоге, какой ключевой вывод? Расход топлива в 2wd у всех авто 4х4 как минимум такой же, чем в 4wd, а чаще всего даже выше?
Нет, не у всех.
Возьмем, к примеру, старый добрый тип полного привода, в обиходе именуемый «парт тайм», а по научному «блокированный межосевой привод», и рассмотрим его на примере хорошо известного в нашей стране УАЗ-469.
В этой машине при выключении переднего моста передние карданный вал, шестерни ГП, и полуоси во время движения остаются неподвижными, так как привод рассоединяется в 3-х точках: в раздаточной коробке и двух колесных ступицах посредством неавтоматических муфт (хабов). Следовательно, при эксплуатации в режиме 2wd повышается общий КПД трансмиссии, что в условиях хорошего сцепления шин влечет улучшение топливной экономичности.
Кроме того, из-за отсутствия межосевого дифференциала в режиме 4wd при изменении траектории движения некоторые колеса на криволинейных участках пути и неровностях профиля опорной поверхности начинают работать с действительным проскальзыванием, что вызывает дополнительные сопротивления движению, следовательно влечет увеличение расхода топлива.
А при движении по сухой дороге в трансмиссии может возникнуть циркуляция мощности, что еще больше ухудшит топливную экономичность автомобиля.
Следовательно, чем лучше сцепление шин с поверхностью и «извилистее» траектория движения, тем больше будет расход топлива в режиме 4wd по сравнению с 2wd.
И наоборот, при движении по бездорожью (или по скользким дорогам) расход топлива в режиме 4wd обычно ниже, чем в 2wd, что обусловлено снижением затрат энергии на работу буксования колес.
Попутно замечу, что современные Уазы колесными хабами с завода не оснащаются, следовательно при выключении переднего моста КПД силового привода не снижается, и увеличение расхода топлива при использовании режима 4wd на хороших дорогах будет целиком обусловлен недостатком блокированного привода.
А на скользких дорогах снижение расхода топлива при переходе в режим 2wd не последует, поэтому в таких условиях движение в полноприводном режиме выгоднее как по соображениям топливной экономичности, так и по соображениям безопасности – устраняется возникновение внезапного заноса на прямой.
Еще есть гордо стоящие особняком Паджеро и Л-200 с их знаменитым супер селектом, где тоже предусмотрена возможность эксплуатации машины в заднеприводном режиме.
Кратко замечу, что снижение КПД привода при отключении переднего моста возможно лишь в «старших» Паджеро, где в одной из полуосей введена муфта с пневмоприводом.
В Паджеро Спорт и Л-200 последних (если не ошибаюсь) 5 лет выпуска муфты нет и при отключении моста всё то, что ранее вращалось, по-прежнему продолжает вращаться, поэтому отключение переднего моста не снизит расход топлива даже на сухом асфальте.
К тому же нынешнее поколение этих моделей оснащены системой супер селект 3-го поколения с несимметричным межосевым Торсеном, что призывает использовать полный привод всесезонно.
Еще имеется тип трансмиссии, известный как «torch on demand» - межосевого дифференциала в раздатке нет, основной ведущий мост задний, а передний подключается кратковременно автоматически с помощью сцепной многодисковой муфты, установленной в раздаточной коробке. В некоторых машинах с такой схемой привода также имеется возможность движения в режиме 2wd, и в них КПД привода повысится лишь в тех конструкциях, где имеется муфта отключения одной из передних полуосей.
Если же таковой нет (а её обычно нет), то можно не морочить себе голову и ездить даже летом в режиме «AUTO» - ощутимой разницы в расходе топлива не возникнет. Что признали даже производители: во многих современных «torch on demand» режим 2wd не предусмотрен – только «AUTO» и иногда дополнительно к нему «LOCK».
Что касаемо эксплуатации большинства полноприводных пикапов с классическим «парт-тайм» и примкнувшим к ним Тойота Фортунер, то можно руководствоваться общим правилом: чем хуже сцепление шин с опорной поверхностью, тем меньше шансов сэкономить топливо, двигаясь в заднеприводном режиме. Не говоря уж о том, что в 2wd больше шансов «поймать» резкий занос заднего моста на прямой, что может стать причиной ДТП автомобиля, не оснащенного системой курсовой стабилизации.
Словом, не нужно стесняться подключать передний мост при движении на скользких дорогах, о чем было прямо написано еще в инструкции к довоенному ГАЗ-61
Но это уже другая тема
Читайте также: