Что означает каррера порше
Порше Каррера
Вообще-то изначально модель 911 носила маркировку 901, но комбинацию из трех цифр со средним нулем заняла компания Peugeot, и Порше пришлось пойти на компромисс, хотя внутри компании все также сохранялось внутреннее имя модели. Машина имела прекрасный дизайн, который, можно точно сказать, стал культовым вплоть до нашего времени. 911 – это спортивная машина, которая сначала выпускалась с двигателем объемом 2 литра и мощностью 130 л.с. Постепенно характеристика модели менялась, но не в худшую сторону. Так, в начале семидесятых годов в свет выходят автомобили Carrera RS 2.7 и Carrera RSR – вершина технологического совершенства 911 модели того времени.
Порше Каррера это не какая-то отделенная, не самостоятельная модель автомобиля, приставка Carrera говорит об определенной модификации модели в ряду. Как правило, этой приставкой компания хочет показать знаковость модели, её повышенный статус относительно остальных моделей текущего модельного ряда. На данный момент выпускается лишь 911-я модель, которая имеет эту знаменитую приставку в названии.
Современная 911-я это уже седьмое поколение серии. С каждым новым поколением производитель вносил серьезные изменения в машину, это вполне под силу компании. Так, в 1980 году компания продемонстрировала свой настоящий потенциал, создав для гонок «Группы Б» модель Porsche 959 – 450л.с. двигатель был восхитителен, с двумя турбокомпрессорами, а каждое колесо подкреплялось четырьмя амортизаторами, которые контролировались компьютером (и это в 1980 году!), который также регулировал просвет и крутящий момент. Понятно, что такие разработки вполне отразились на модели 911. Так, традиционно заднеприводные автомобили Порше 911 комплектуются эксклюзивной подвеской PASM с активным управлением, которая не имеет аналогов. Также Порше Каррера может комплектоваться инновационной семиступенчатой коробкой переключения передач Porsche Doppelkupplung. Эта фирменная КПП серьезно влияет на характеристики автомобиля.
Седьмое поколение 911 Carrera представлено вариациями 911 Carrera и 911 Carrera S. В каждой из вариаций доступна комплектация с МКПП и с
| |  |
| Внешний вид Porsche Doppelkupplung. |
Очень трудно найти человека, который не знает об автомобилях Порше. Это эталон гоночного автомобиля, который, фактически, выражен в образе модели 911. Этот автомобиль признан одним из самых узнаваемых, он несет дух Порше с середины прошлого века. Но автомобили Порше никогда не были дешёвыми. Стоимость Porsche Carrera стартует с 71,449 фунтов стерлингов, а Porsche Carrera S - c 81,242 тех же фунтов стерлингов.
-
Фиат Панда
Баллада о Porsche Carrera GT, или какой он- самый опасный Порше.
Доброго здравия.
Долго думал- о чём же всё таки написать и наконец решился. Скажу честно- такой автомобиль живьём ни разу не видел. Но есть в нём что-то такое привлекательное. Что конкретно- предлагаю разобраться вместе.
Как списанный мотор Формулы-1 помог «Порше» сделать крутой, но слишком опасный суперкар. За свой непростой нрав Carrera GT получил прозвище «производитель вдов». Это на нём погиб легенда «Форсажа» Пол Уокер.
Да- об этом как раз следует помнить.
Немцы славятся своим рациональным подходом к делу, и одной из иллюстрацией такого отношения к работе может служить Porsche Carrera GT. Porsche сделала себе имя в гонках прототипов и в конце 90-х, выиграв в 1998 году «24 часа Ле-Мана» с моделью 911 GT1, марка свернула свою программу в гонках на выносливость в топовом классе. Виной тому стало и доминирование Mercedes-Benz, и закрытие класса GT1 в силу изменений в регламенте, инициированных Западным автомобильным клубом (ACO) и Международной автофедерацией (ФИА). Но прежде чем окончательное решение было принято, Porsche уже начал работу над новым прототипом.
Ожидалось, что машина получит 6-цилиндровый оппозитный турбомотор, специально разработанный для этой модели, но в итоге Porsche решил достать из закромов уже готовый проект двигателя. Речь шла об атмосферном V10, который марка создавала для команды Формулы-1 «Футуорк» (экс-«Эрроуз») к сезону-1992, но в итоге сотрудничество сторон прекратилось ещё по ходу чемпионата-1991, поскольку немецкие моторы оказались недостаточно хороши для формульных болидов — Footwork перешёл на агрегаты Cosworth DFR, а Porsche отправил свои наработки в архив.
Когда речь зашла о новом прототипе, создававшемся уже с прицелом на 2000 год, агрегат реанимировали и даже успели построить тестовый экземпляр, но дальше двух дней испытаний в 1999-м дело не зашло. Тогдашний глава концерна Volkswagen-Audi Фердинанд Пих уже знал, что Audi готовит свой будущий непобедимый прототип R8, и конкуренция ему со стороны дружеской марки не нужна, а в Porsche решили сосредоточиться на более перспективном с рыночной точки зрения кроссовере Cayenne.
В какой-то момент звёзды сошлись в счастливую комбинацию. Cayenne, который открыл для марки абсолютно новый сегмент кроссоверов, стал невероятно популярным и начал генерировать прибыль: немецкая марка, стоявшая до того на грани банкротства, не просто ожила, а получила средства на создание желанного суперкара. За основу был взят показанный на автосалоне в Париже осенью 2000 года концепт-кар Porsche Carrera GT, который в свою очередь представлял несколько облагороженный гоночный прототип, так и не добравшийся до гоночных трасс. Машина, роль которой сводилось к шоу-кару для привлечения внимания публики к фирменному стенду, внезапно нашла у аудитории глубокий отклик, и в 2004 году новый завод Porsche в Лейпциге начал мелкосерийное производство дорожного суперкара Carrera GT.
Немецкий суперкар остаётся одним из самых экстремальных автомобилей в истории марки и сегодня, что уж говорить о начале 2000-х, когда модель дебютировала. В основу среднемоторного заднеприводного суперкара-тарги (крыша над сиденьями водителя и пассажира снимается, а заднее стекло остаётся на месте) лёг карбоновый монокок итальянской компании ATR Composites Group, созданный по стандартам лемановских прототипов — это был первый в мире серийный автомобиль с такой силовой структурой. В свою очередь это обусловило плоское днище с развитым диффузором, абсолютно гоночную архитектуру подвески с горизонтальным расположением амортизаторов, карбон-керамические тормоза, карбоновое сцепление, магниевые колёсные диски с креплением моногайкой и, конечно, силовую установку.
Взяв за основу гоночный атмосферный 3,5-литровый V10, инженеры немецкой марки для дорожной машины рабочий объём увеличили до 5,7 литра, и это позволило не просто довести отдачу агрегата до 612 л.с., но и привить ему относительно покладистый характер с учётом возможности ездить по дорогам.
Впрочем, выезжать на Porsche Carrera GT в городской трафик мог только сильный духом человек. Речь вовсе не о высокой стоимости самой машины и запчастей для её ремонта, а о 6-ступенчатой механической коробке передач и полном отсутствии системы стабилизации и какой-либо страхующей электроники. Получалось, что на рынок вышла мощная заднеприводная машина с «механикой», для покупки которой не требовалось ничего, кроме достаточной суммы на банковском счёте.
Сочетание вышло в прямом и переносном смысле убойным. В руках профессиональных гонщиков на закрытых трассах Carrera GT превращалась в идеальный трек-тул, а вот в руках людей без опыта суперкар Porsche становился тем, что называют «производитель вдов» (widow maker) — малейшая ошибка, обусловленная отсутствием навыков или банальной отвлечённостью от дороги, грозила серьёзной аварией.
Из 1270 выпущенных купе (всего планировалось сделать 1500 машин, но изменившиеся в США требования к подушкам безопасности в новых автомобилях внесли коррективы в планы немецкой марки) до наших дней в состоянии «не бит, не крашен» дошли, вероятно, лишь те Porsche Carrera GT, что неподвижно хранятся в частных коллекциях. Львиная доля остальных суперкаров побывала в авариях разной степени тяжести — от «безобидных» сломанных о бордюр подвесок и колёс до полного «тотала» об отбойники на гоночных трассах или уличные столбы.
Были и смертельные исходы. Одним из самых резонансных стал случай 30 ноября 2013 года в Калифорнии с участием красного Porsche Carrera GT — за рулём суперкара находился мало кому известный Роджер Родас, а вот его пассажиром был голливудский актёр Пол Уокер. Звезда «Форсажа» и его друг, находившийся за рулём, погибли на месте аварии, что не могло не привлечь внимание общественности. Семья актёра подала судебный иск к Porsche, присоединившись к многим другим подобным обращениям от родственников других жертв Carrera GT, но в итоге стороны смогли договориться. Детали мирового соглашения, естественно, не оглашаются.
О чём это говорит? По одной из версий, сокращённый до 1270 машин тираж модели был связан именно с количеством аварий владельцев Carrera GT, так что в Porsche, возможно, решили не брать ещё больше греха на душу и нагружать свой юридический отдел исками от клиентов. По другой, виноваты сами обладатели суперкара, которые не понимали всей степени риска за рулём столь требовательного к водительским навыкам автомобиля. Не исключено, что проблема была именно в гоночных корнях модели — одно дело эксплуатировать подобный Porsche на ровной трассе с профессионалом за рулём и совсем другое, когда на машине с дорожным просветом 86 мм (марка официально предупреждала дилеров — но не покупателей! — что Carrera GT крайне требовательная к качеству дорожного покрытия и даже малейшая неровность может привести к дестабилизации машины, с которой в такой ситуации совладает далеко не каждый человек) едет неподготовленный водитель.
Впрочем, на тестах шоу Top Gear даже опытнейший Стиг неоднократно уходил в занос в попытке проехать быстрый круг, так что проехать чистый виток по трассе в Дансфолде за рулём Porsche Carrera GT удалось лишь после продолжительных тренировок. Зато на момент съёмок немецкий суперкар был быстрейшей в истории программы машиной (1:19.8). А под управлением легендарного раллиста Вальтера Рёрля новинка Porsche в июле 2004 года стала быстрейшей дорожной машиной культовой трассы «Нордшляйфе» (7:28.0). Если же говорить о журналистах, то даже этим безусловно бывалым водителям не удалось провести презентационные тест-драйвы без потерь — как минимум один автомобиль был разбит во время знакомства прессы с новинкой.
Чем же в итоге стал Porsche Carrera GT? Уникальной машиной, вобравшей в себя решения из мира Формулы-1 и гонок «24 часа Ле-Мана», которые пришлись по душе мастерам, но оказались слишком опасными для обычных водителей.
Восемь интересных фактов о Porsche Carrera GT
Porsche 918 Spyder считается одним из самых модных автомобилей, но мы не должны забывать о его негибридном предшественнике – Carrera GT. Porsche Carrera GT оснащался 5,7-литровым 612-сильным V10 и хорошей старомодной 6-ступенчатой МКП, но вы уже об этом знаете. А вот восемь вещей, о которых вы не знали.
1. Невозможно поверить, что Porsche – автопроизводитель, снимающий с каждой произведенной машины больше прибыли, чем кто-либо еще, – когда-то испытывал финансовые трудности. В начале 2000-х годов дела у Porsche шли плохо. В попытке спасти компанию они сократили финансирование своей автоспортивной программы, чтобы разработать Cayenne – машину для более широкой аудитории. Когда Cayenne появился на свет в 2002 году, пуристы вылили на марку цистерны грязи. Однако будет справедливо сказать, что никакой Carrera GT и в помине не было бы без двухтонного семейного кроссовера. Благодаря деньгам от продаж Cayenne немецкая компания нашла применение провалившемуся в Ле-Мане V10 и выпустила Carrera GT.
2. У Carrera GT одно из самых сложных сцеплений среди всех серийных автомобилей. На YouTube вы найдете множество видеороликов, где парковщики и даже сами владельцы неожиданно глохнут. Всему виной первое в мире керамическое сцепление PCCC. Существует одна уловка, чтобы избежать этой проблемы. Porsche снабдил Carrera GT автоматическим дросселем в качестве помощи при трогании. Хотя это противоречит здравому смыслу, водители не должны трогать педаль газа при старте. Нужно плавно отпустить сцепление и жать на педаль акселератора только тогда, когда сцепление полностью отпущено.
3. Стандартный рычаг КП Carrera GT выполнен из березы и ясеня, чтобы отдать дань уважения рычагу Porsche 917 из пробкового дерева. Древесина легче, чем алюминий, и она не проводит тепло как большинство металлов. Это было особенно важно для пилотов Porsche 917, которым рычаг из обычных материалов обжигал руки. На второй год производства Carrera GT можно было заказать с опциональным рычагом КП из углеволокна.
Что означает Carrera в названии Porsche
Некогда связанное с гонками и подготовленными для них автомобилями имя Carrera теперь служит для обозначения базовых версий Porsche 911.
В переводе с испанского carrera означает «гонкаа», а в контексте автомобилей это слово прочно ассоциируется со спорткарами Porsche: бренд зарегистрировал Carrera как собственную торговую марку и выпускает под таким обозначением автомобили с 50-х годов в честь успехов марки в гонке La Carrera Panamericana в Северной Америке.
В многодневной гонке, которую впервые провели в честь окончания строительства Панамериканского шоссе, проходившей по территории Мексики, блистали Porsche 550 и гоночные версии спорткара Porsche 356, а затем линейка моделей Carrera постепенно расширялась.
Со временем Porsche Carrera стал чем-то большим, чем просто версия 356 — появились автомобили Porsche 904 Carrera и Porsche 906 Carrera, хорошо проявившиеся себя в гонке Targa Florio в Италии, а потом наименование стало обозначением модификаций семейства Porsche 911 и обозначением Porsche 924 Carrera.
Одним из самых ярких автомобилей Porsche Carrera стал вышедший в начале 2000-х годов суперкар Porsche Carrera GT, однако это имя сейчас ассоциируется исключительно с Porsche 911. В этом заслуга маркетологов, которые, воспользовавшись раскрученным за долгие годы успешными выступлениями в гонках именем, с 1984 года сделали наименование Carrera названием для базовых версий спорткара 911.
Порше 911 - Porsche 911
Porsche 911 (произносится Nine Eleven или в немецком языке : Neunelfer ) представляет собой двухдверное 2 + 2 высокоэффективная с задним расположением двигателя спортивный автомобиль представлен в сентябре 1964 года на Porsche AG в Штутгарте , Германия. Он имеет расположенный сзади оппозитный шестицилиндровый двигатель и торсионную подвеску. Автомобиль постоянно совершенствовался на протяжении многих лет, но основная концепция осталась неизменной. Двигатели имели воздушное охлаждение до появления серии 996 в 1998 году.
911 активно участвовал в гонках частных и заводских команд в различных классах. Это один из самых успешных автомобилей для соревнований. В середине 1970-х безнаддувный 911 Carrera RSR выигрывал гонки чемпионатов мира, включая гонки Targa Florio и 24 часа Дайтоны . 935 Turbo, производный от 911, также выиграл 24 часа Ле-Мана в 1979 году. Porsche выиграл чемпионат мира по маркам в 1976, 1977, 1978 и 1979 годах с моделями, производными от 911.
В опросе 1999 года, посвященном автомобилю века , 911-й занял пятое место. Это один из двух в пятерке лучших, которые непрерывно производились (оригинальный Beetle производился до 2003 года). Миллионный экземпляр выпущен в мае 2017 года и находится в постоянной коллекции компании.
СОДЕРЖАНИЕ
911 номенклатура
Хотя Porsche использовал внутренние кодовые номера для каждой серии 911, все модели продавались и продавались как 911. Серии модели и соответствующие внутренние коды следующие:
- 911 (1964–1975)
- 930 (1975–1989) версия с турбонаддувом и 2-е поколение оригинального 911.
- 964 (1989–1994)
- 993 (1995–1998) последний 911 с воздушным охлаждением
- 996 (1999–2004) абсолютно новые двигатели с корпусом и водяным охлаждением
- 997 (2005–2012)
- 991 (2012–2019) полностью новый кузов
- 992 (2019–)
Буква серии используется Porsche для обозначения версии серийных автомобилей, как правило, ежегодно.
911-е также были разделены на семейства на основе стилей кузова или усовершенствований двигателя:
- 911 Carrera: включая Carrera, Carrera S, Carrera 4, Carrera 4S, Carrera GTS, Carrera 4 GTS, Carrera T. Все доступны как кабриолеты, кроме Carrera T.
- 911 Targa: включая Targa 4, Targa 4S, Targa 4 GTS.
- 911 Turbo: включая Turbo, Turbo S. Все доступны в виде кабриолетов.
- GT3 / GT3 RS: ориентированная на треки версия 911 Carrera с атмосферным двигателем и задним приводом. На сегодняшний день не было выпущено ни одного варианта кабриолета. Эксклюзивно в серии 991 модель Grand Touring с опциями, ориентированными на комфорт, называлась GT3 Touring.
- GT2 / GT2 RS: производная с высочайшими характеристиками, ориентированная на гусеница версия на основе Turbo с задним приводом. На сегодняшний день не выпущено ни одной версии кабриолета. Сейчас доступна только модель RS (Renn Sport).
Двигатели с воздушным охлаждением (1964–1998)
911, 911E, 911L, 911S, 911T
История 911 восходит к эскизам, сделанным Фердинандом «Бутци» Порше в 1959 году. Porsche 911 был разработан как более мощная, большая и более удобная замена 356 , первой модели компании. Новый автомобиль дебютировал на Франкфуртском автосалоне 1963 года ( нем . Internationale Automobil-Ausstellung ). Автомобиль был разработан с экспериментальным двухвентиляторным оппозитным шестицилиндровым двигателем Тип 745, но автомобиль, представленный на автосалоне, имел неработающий макет одновентиляторного двигателя 901, получивший рабочий агрегат в феврале 1964 года. .
Первоначально он назывался «Porsche 901» (901 - его внутренний номер проекта). Всего было построено 82 машины под маркой 901. Однако французский производитель автомобилей Peugeot выразил протест на том основании, что во Франции он обладает исключительными правами на названия автомобилей, состоящие из трех цифр с нулем в середине. Вместо того, чтобы продавать новую модель под другим названием во Франции, Porsche изменил название на 911. В течение многих лет внутренние номера автомобилей имели префикс 901. Производство началось в сентябре 1964 года, первые 911 были экспортированы в США в феврале 1965 года.
Первые модели 911 был установлен задний 130 л.с. (97 кВт) [1] Тип 901/01 плоский-6 двигатель, в « боксер » конфигурации , как 356, двигатель с воздушным охлаждением и смещает 1,991 сс ( 2,0 л) по сравнению с четырехцилиндровым двигателем 356 объемом 1582 куб. См (1,6 л). В автомобиле было четыре места, хотя задние сиденья были небольшими, поэтому его обычно называют 2 + 2, а не четырехместным (356 также был 2 + 2). Предлагалась четырех- или пятиступенчатая механическая коробка передач «Тип 901» . Стиль был разработан Фердинандом «Бутци» Порше, сыном Фердинанда «Ферри» Порше . Бутци Порше изначально придумал дизайн с кузовом «седан» с достаточным пространством для сидения двух задних пассажиров, но Ферри Порше настаивал на том, чтобы преемник 356 использовал его стиль фастбэк. 7 прототипов были построены на основе оригинального дизайна Бутци Порше и получили внутреннее название Porsche 754 T7. Эрвин Коменда , руководитель подразделения кузовов автомобилей Porsche, который поначалу возражал, позже также участвовал в проектировании.
Производство 356 закончилось в 1965 году, но рынок для 4-цилиндровых автомобилей все еще существовал , особенно в США. 912 , введенный в том же году, служил в качестве прямой замены, предлагая де настроенную версию 356 КА 4-цилиндровый, 1582 куб.см (1,6 л), 90 л.с. (67 кВт, 91 л.с.) боксер четыре типа 616/36 двигатель внутри кузова 911 с четырехступенчатой механической коробкой передач Тип 901 (5-ступенчатая механическая коробка передач была необязательной).
В 1966 году Porsche представила более мощный 911S с двигателем Type 901/02 мощностью 160 л.с. (120 кВт; 160 л.с.). Кованые алюминиевые литые диски из Fuchsfelge , с конструкцией 5 спицами, были предложены в первый раз. В то же время в автоспорте двигатель был разработан в тип 901/20 и устанавливался в средние двигатели 904 и 906 с увеличенной выходной мощностью 210 л.с. (150 кВт; 210 л.с.), а также с инжекторным двигателем. 901/21 устанавливалась в более поздних вариантах 906 и 910 с выходной мощностью 220 л.с. (160 кВт; 220 л.с.).
В августе 1967 года серия A пошла в производство с двойными тормозными контурами и расширенными колесами (5.5J-15), все еще оснащенными шинами Pirelli Cinturato 165HR15 CA67. Ранее стандартный бензиновый обогреватель стал опциональным. Targa ( что означает «тарелка» в Италии) версия была введена. У Targa была дуга безопасности из нержавеющей стали , поскольку автопроизводители полагали, что предложенные Национальным управлением безопасности дорожного движения США (NHTSA) требования безопасности при опрокидывании затруднят соблюдение полностью открытых кабриолетов правил продажи в США, важном рынке. для 911. Название «Targa» произошло от гонок спортивных автомобилей Targa Florio на Сицилии , Италия, в которых Porsche одержал несколько побед до 1973 года. Последняя победа в гонке , которая впоследствии была прекращена, была одержана на 911 Carrera RS против прототипов, заявленных Феррари и Альфа Ромео . Дорожная Targa оснащалась съемной панелью крыши и съемным пластиковым задним стеклом (хотя с 1968 года предлагалась версия с фиксированным стеклом).
Модель 911T мощностью 110 л.с. (81 кВт; 110 л.с.) также была выпущена в 1967 году с двигателем Тип 901/03. Модель мощностью 130 л.с. (96 кВт; 130 л.с.) была переименована в 911L с двигателем Type 901/06 и вентилируемыми передними дисковыми тормозами. Тормоза были введены на предыдущий 911S. 911R с двигателем 901/22 производился ограниченным тиражом (всего 20 штук), так как это была легкая гоночная версия с тонкими пластиковыми дверцами, армированными стекловолокном, картером из магния , двумя верхними распределительными валами и выходной мощностью 210 л.с. (150 кВт; 210 л.с.).
Безмуфтовая полуавтоматическая Sportomatic модель, состоит из гидротрансформатора , с автоматическим сцеплением , и коробка передач с четырьмя скоростями была добавлена осенью 1967 г. Это была отменена после 1980 модельного года отчасти из - за ликвидации переднего зубчатого колеса , чтобы сделать его трехступенчатая.
Серия B была запущена в производство в августе 1968 года, заменив модель 911L на 911E с впрыском топлива. Он оставался в производстве до июля 1969 года. 911E получил 185 / 70VR15 Pirelli Cinturato CN36. и колеса 6J-15.
Серия C была представлена в августе 1969 года с увеличенным 2,2-литровым двигателем (диаметр цилиндра 84 мм и ход поршня 66 мм). Колесная база для всех моделей 911 и 912 была увеличена с 2 211–2 268 мм (87,0–89,3 дюйма), чтобы помочь автомобилю избавиться от нервной управляемости на пределе. Общая длина автомобиля не изменилась, но задние колеса были перенесены дальше назад. Впрыск топлива прибыл для 911S (двигатель 901/10) и для новой средней модели 911E (двигатель 901/09).
Серия D производилась с августа 1970 по июль 1971 года. 2,2-литровый 911E (серии C и D) имел меньшую выходную мощность, чем двигатель 911/01 (155 л.с. (114 кВт; 153 л.с.) при 6200 об / мин) по сравнению с 911S Type 911/02 (180 л.с. (130 кВт; 180 л.с.) при 6500 об / мин), но 911E был быстрее в разгоне до 160 километров в час (99 миль в час).
Серия E 1972–1973 модельных годов (производство с августа 1971 по июль 1972 года) состояла из тех же моделей, но с новым, более крупным двигателем объемом 2341 куб. См (2,3 л). Этот двигатель известен как «2,4 л», несмотря на то, что его рабочий объем близок к 2,3 л. В 911E (двигатель типа 911/52) и 911S (тип 911/53 ) на всех рынках использовался механический впрыск топлива (MFI) Bosch . В 1972 году 911T (тип 911/57) был карбюраторным , за исключением США и некоторых азиатских рынков, где 911T также поставлялся с (MFI) механическим впрыском топлива (двигатель типа 911/51) с увеличением мощности по сравнению с европейскими моделями (130 л.с.) до 140 л.с., широко известный как 911T / E.
С увеличением мощности и крутящего момента 2,4-литровые автомобили также получили более новую, более прочную трансмиссию, обозначенную типом Porsche 915. Заимствованный из трансмиссии гоночного автомобиля 908 , 915 покончил с "изогнутой ногой" трансмиссии 901. в стиле первой передачи, выбирая традиционный H-образный рисунок с первой передачей вверх влево, второй шестерней под первой и т. д. В серии E был необычный маслозаливной патрубок за правой боковой дверью, а масляный бак с сухим картером был перемещен из-за правое заднее колесо перед ним, пытаясь сместить центр тяжести немного вперед для лучшей управляемости. На заднем крыле располагалась дополнительная маслозаливная / смотровая заслонка, по этой причине она стала известна как «Oil Klapper», «Ölklappe» или «Vierte Tür (4-я дверь)».
В серии F (производство с августа 1972 года по июль 1973 года) масляный бак был возвращен в исходное положение за рулем. Это изменение было ответом на жалобы на то, что работники АЗС часто заливали бензин в масляный бак. В январе 1973 года американские 911T были переведены на новую систему K-Jetronic CIS (Continuous Fuel Injection) от Bosch на двигателе 911/91.
Модели 911S также получили небольшой спойлер под передним бампером для повышения устойчивости на высоких скоростях. Автомобили весили 1050 кг (2310 фунтов). 911 ST выпускался в небольших количествах для гонок (производство ST длилось с 1970 по 1971 год). Автомобили были доступны с двигателями объемом 1 987 куб. См (2,0 л) или 2404 куб. См (2,4 л) с выходной мощностью 270 л.с. (200 кВт; 270 л.с.) при 8000 об / мин. Вес снизился до 960 кг (2120 фунтов). Автомобили успешно участвовали в гонках Daytona 6 Hours, Sebring 12 Hours , 1000 км Нюрбургринга и Targa Florio .
911 Carrera RS (1973 и 1974)
RS означает Rennsport на немецком языке, что означает гоночный спорт . Название Carrera было восстановлено от модели 356 Carrera, которая была названа в честь побед Porsche в классе в гонках Carrera Panamericana в Мексике в 1950-х годах. RS был разработан в соответствии с требованиями к автоспорту . По сравнению со стандартным 911S, Carrera 2.7 RS имел более крупный двигатель (2687 куб. См), развивающий 210 л.с. (150 кВт; 210 л.с.) с механическим впрыском топлива Bosch ( Kugelfischer ), измененную и усиленную подвеску, задний спойлер типа «утиный хвост», большего размера. тормоза, более широкие задние колеса и задние крылья, подходящие для шин Pirelli Cinturato CN36 185 / 70VR15 и 215 / 60VR15. В форме RS Touring он весил 1075 кг (2370 фунтов), в версии Sport Light он был примерно на 100 кг (220 фунтов) легче, экономия была достигнута за счет тонкой стали, используемой для частей корпуса, а также использования более тонкого стекла. Всего было изготовлено 1580 единиц, соответствующих классу FIA Group 4 . 49 автомобилей Carrera RS были построены с двигателями объемом 2 808 куб. См (2,8 л) мощностью 300 л.с. (220 кВт; 300 л.с.).
Для чемпионата IROC 1974 года (который стартовал в декабре 1973 года) модели Carrera RSR 1973 года были оснащены двигателем 3.0 и плоским «китовым хвостом» вместо спойлера «утиного хвоста», а также широкими панелями кузова и большими шинами.
В 1974 году Porsche разработал Carrera RS 3.0 с механическим впрыском топлива мощностью 230 л.с. (170 кВт; 230 л.с.). Его цена была почти вдвое выше, чем у 2.7 RS, но он предлагал гоночные возможности. Шасси было во многом похоже на шасси Carrera RSR 1973 года, а тормозная система - от гоночного автомобиля 917 . Использование более тонких металлических пластин и минималистичного интерьера позволило снизить его вес примерно до 900 кг (2000 фунтов).
Carrera RSR 3.0 был продан гоночным командам и одержал победы в нескольких крупных гонках спортивных автомобилей середины 1970-х годов. Кроме того, прототип Carrera RSR Turbo (с 2,1-литровым двигателем из-за формулы эквивалентности 1,4x) занял второе место на 24 часах Ле-Мана в 1974 году и выиграл несколько крупных гонок, что является значительным событием, поскольку его двигатель станет основой многие будущие попытки Porsche в гонках на спортивных автомобилях. Этот, как и более ранний 917, был приверженцем Porsche применения турбонагнетателей в своих автомобилях.
911 и 911S 2.7 (1973–1977)
Существует распространенное заблуждение, что все 911, выпущенные в период с 1974 по 1989 год, являются автомобилями серии G. Фактически, серия G выпускалась только для 1974 модельного года. За ним следовали H, J, K и так далее.
1974 модельного года (серия G, производство с августа 1973 по июль 1974)
1975 модельного года (серия H, производство с августа 1974 по июль 1975 года)
Год выпуска 1976 (серия J. Производство с августа 1975 по июль 1976 года)
1977 модельного года (серия K, производство с августа 1976 г. по июль 1977 г.)
В 1974 модельном году в 911 было внесено много значительных изменений, чтобы соответствовать законодательным требованиям всего мира как по безопасности при ударах, так и по выбросам. Во-первых, объем двигателя был увеличен до 2687 куб. См, что позволило добиться более высокого крутящего момента. Во-вторых, новые противоударные отбойники соответствовали требованиям США по защите на малых скоростях. В-третьих, использование системы впрыска топлива K-Jetronic CIS Bosch в двух из трех моделей линейки - модели 911 и 911S, сохранившие узкие задние арки старого 2.4, теперь имели 2,7-литровый двигатель мощностью 150 л.с. (110 кВт; 150 л.с.) и 175 л.с. (129 кВт; 173 л.с.) соответственно. Стандартная версия 911 получила увеличение до 165 л.с. (121 кВт; 163 л.с.) в 1976 модельном году, а это означало, что начиная с 1976 модельного года разница в мощности между 911 и 911S составляла всего 10 л.с. Двигатель остался 2,7-литровым K-Jetronic. Двигатель 911S 2.7 в течение всего срока службы имел мощность 175 л.с. (130 кВт; 177 л.с.).
Carrera 2.7 MFI и СНГ (1974–1976)
Модель Carrera 2.7, предназначенная для всех рынков, кроме США, использовала двигатель RS 911/83 мощностью 210 л.с. (150 кВт; 210 л.с.) с механическим топливным насосом Bosch от Carrera RS 1973 года. Эти модели Carrera 2.7 MFI производились с 1974 по 1976 год и были механически идентичны Carrera RS 1973 года. Модель Carrera 2.7, производимая для североамериканских рынков, часто называемая Carrera 2.7 CIS, оснащалась тем же 2,7-литровым двигателем, что и 911S, мощностью 175 л.с. (129 кВт; 173 л.с.). Первые модели Carrera 2.7 имели такие же приварные задние фонари RS, прежде чем в середине 1974 года производства они перешли на штампованные задние фонари SC. Купе Carrera 2.7 весило 1075 кг (2370 фунтов), то есть столько же, сколько Carrera RS Touring 1973 года.
В 1974 модельном году Carrera 2.7 была доступна с задним спойлером типа «утиный хвост», впервые представленным на Carrera RS 1973 года. На рынках Северной Америки «утиный хвост» был стандартным оборудованием Carrera. На всех других рынках утиный хвост был необязательным, за исключением внутреннего немецкого рынка, где утиный хвост был запрещен дорожным отделом TÜV. Это привело к появлению заднего спойлера с китовым хвостом, доступного в качестве опции на моделях 1974-75 Carrera 2.7, а также недавно представленного 930 Turbo.
Carrera 2.7 была заменена на Carrera 3.0 в 1976 модельном году, за исключением специальной серии 113 купе Carrera 2.7 MFI 1976 года, построенных для немецкого рынка с двигателем 911/83 RS, с дополнительными 20 узкофюзеляжными автомобилями Carrera 1976 года. MFI 2.7 Targas поставляется бельгийской жандармерии. Carrera 2.7 MFI Sondermodell 1976 года были последними моделями 911 с механическим впрыском топлива, произведенными Porsche, и все еще оснащались двигателем RS 1973 года.
912E (1976)
В 1976 модельном году 912E производился для рынка США. Это была 4-цилиндровая версия 911 по той же схеме, что и 912, который последний раз производился в 1969 году. В нем использовалось шасси серии I с двигателем Volkswagen 2.0, которое также использовалось в Porsche 914 с 1973 по 1975 годы. . Было произведено 2099 единиц. На смену 912E в 1977 модельном году пришел Porsche 924 с передним расположением двигателя .
Верность идеалам Carrera: что объединило TAG Heuer и Porsche
Швейцарская часовая мануфактура TAG Heuer и немецкий автопроизводитель Porsche объявили о начале нового этапа сотрудничества. «Спустя десятилетия тесного взаимодействия создано официальное партнерство TAG Heuer и Porsche, в рамках которого мы будем создавать исключительную продукцию для страстных поклонников обоих брендов, разделяющих наши ценности», — заявил генеральный директор TAG Heuer Фредерик Арно.
У TAG Heuer и Porsche действительно много общего: на протяжении более полувека их истории переплетались самым невероятным образом. Фамилия Порше давно ассоциируется с успехом на гоночном треке, в том числе с победой в 1954 году в знаменитой гонке La Carrera Panamericana, организованной мексиканским правительством в честь открытия в стране участка Панамериканского шоссе. После нескольких побед сын Фердинанда Порше назвал самый мощный на тот момент двигатель компании Carrera. Гораздо позже Porsche выпустит еще одну модель с именем, вдохновленным мексиканскими сражениями, — Panamera.
Правнук основателя Heuer Эдуарда Хоэра, Джек, создал первый хронограф Heuer Carrera в 1963 году, также дав ему имя в честь великой гонки (слово carrera в переводе с испанского и означает «гонка»). Позже Джек Хоэр стал автором модели Heuer Monaco — первого водонепроницаемого автоматического хронографа в квадратном корпусе. Его название ассоциируется с гонкой Гран-при Монако, а также со знаменитым ралли Монте-Карло, которое Porsche выигрывал три года подряд, с 1968 по 1970 год. Джек Хоэр укрепил связь своего бренда с Porsche, заключив спонсорское соглашение с гонщиком и дилером Porsche Йо Зиффертом. В 1983 году два бренда встретились на «Формуле-1», где разработали двигатель TAG-Porsche. Он позволил McLaren три раза подряд завоевать титул чемпиона мира: один — с Ники Лаудой в 1984 году и два — с Аленом Простом в 1985 и 1986 годах. Позже страстные любители автогонок и вовсе создали собственную команду, заявив ее в «Формулу Е».
TAG Heuer Porsche Formula E
Тест-драйв Porsche Carrera S: Высшая лига
В первую очередь отличить новое поколение легендарного 911-го можно по новой биксеноновой оптике головного освещения и новым светодиодным фарам дневного света. Задние фонари также получили популярную нынче светодиодную технологию. Кроме того, Porsche впервые в качестве опции предлагает динамическую функцию освещения поворотов. А в угоду европейским требованиям по безопасности были увеличены боковые зеркала заднего вида.
Но главные отличия нового поколения Porsche 911 Carrera S, конечно же, внутри. В первую очередь это новый двигатель, трансмиссия PDK и сенсорная мультимедийно-навигационная система PCM (Porsche Communication Management).
Теперь по порядку. По информации компании Porsche, новые двигатели, устанавливаемые на модернизированную модель с кузовом 997, отличаются увеличенной на 8,5 процентов мощностью, сниженным на 12,9 процента расходом топлива и также сниженным на 15,4 процента выбросом CO2. В итоге мощность 3,6-литрового двигателя, которым комплектуется "обычная" Carrera, повысилась на 20 л.с. до 345 л.с., а в нашем случае атмосферный 6-цилиндровый оппозитный мотор объемом 3,8 литра прибавил чуть больше - 30 "лошадок". Теперь его мощность составляет 385 л.с.
В "базе" модели Carrera оснащаются спортивной механической 6-ступенчатой коробкой передач, а в качестве опции предлагается новая роботизированная коробка Porsche Doppelkupplung, которая быстрее переключает ступени без разрыва потока мощности и обеспечивает снижение расхода топлива по сравнению с прежней Tiptronic S с гидротрансформатором. PDK имеет семь ступеней, два сцепления и два вала, на одном из которых четные передачи, а на другом - нечетные.
Porsche 911 Carrera S. Фото carclub.ru
Для переключения передачи обычная роботизированная коробка должна сначала выключить сцепление, потом выключить передачу, далее включить следующую передачу, после чего включить сцепление. PDK делает все быстрее: когда одна передача включена, то другая уже находится на валу второго разжатого сцепления. Но каким образом коробка знает, какую передачу подтыкать - повышенную или пониженную? Дело в том что, электроника постоянно анализирует массу информации, получаемой от различных датчиков и систем автомобиля, и на основе этой информации выбирает нужную передачу. А если прогноз электронного мозга все-таки не оправдался, то за какие-то мили секунды на валу второго сцепления появится нужная передача. Причем переключения происходят действительно молниеносно, поэтому определить момент, когда PDK угадал, а когда нет, невозможно.
Porsche 911 Carrera S. Фото carclub.ru
Ручное переключение PDK можно осуществлять с помощью традиционного покачивания рычага трансмиссии либо с помощью новых клавиш на руле, которые пришли на смену традиционным подрулевым лепесткам. Ознакомившись со многими отзывами, я, вопреки сложившемуся мнению о превосходстве "лепестков", считаю, что новые клавиши удобнее и универсальнее, хотя бы потому, что каждая из них может переключать передачи как вверх, так и вниз. Еще одним преимуществом PDK, которое повышает скорострельность коробки, является способность этой трансмиссии переключаться сразу через несколько ступеней, например, с 5-ой передачи на 2-ю. Правда, если коробка определила, что наилучшим будет переключение ступени с четной на четную или с нечетной на нечетную, переход будет осуществлен не сразу, а через передачу, находящуюся на другом валу. Сложно? В теории да, но на практике скорострельность PDK от этих манипуляций нисколько не страдает.
Тестовый Porsche Carrera S был оснащен опциональным пакетом Chrono Plus, который включает в себя большой секундомер на передней панели, необходимый для контроля времени на треке, а также магическую клавишу Sport Plus, которая включает функцию быстрого старта Launch Control. Конечно, такие эксперименты не лучшим образом сказываются на ресурсе трансмиссии, но, во-первых, существует система защиты, которая при перегреве трансмиссии автоматически отключит функцию быстрого старта, а при необходимости и заблокирует КПП, пока та не остынет до необходимой температуры. Ну а во-вторых, не попробовать Launch Control на Carrera S было бы самым настоящим преступлением.
Выбираем правильный Porsche
Carrera Turbo применительно к Porsche 911 — оксюморон. Так изгаляться над названиями я позволял себе только в раннем детстве, еще не особо разбираясь в многообразии мира «девятьсот одиннадцатых». Это потом я узнал, что имя Carrera появилось в гамме еще в пятидесятые годы и было отличительным признаком гоночных или заряженных дорожных версий. А с середины семидесятых, когда в продажу пошли машины G‑серии, Каррерами стали звать атмосферные модификации, в то время как самая мощная версия с нагнетателем получила название 911 Turbo.
C тех пор прошло более сорокá лет, я качу по извилистым дорожкам Тенерифе на рестайлинговом кабриолете Porsche 911 Carrera S серии 991 и слушаю, как за моей спиной посвистывают два турбонагнетателя. Эдакая Carrera Turbo. Оксюморон?
Porsche_911_Carrera_RSR_Turbo_
ИСКЛЮЧЕНИЕ
Надо признать, слова Carrera и Turbo всё же стояли вместе на корме модели 911 — но в порядке исключения. Перед запуском модели 930 в серию была построена 450-сильная гоночная версия 911 Carrera RSR Turbo 2.1, а первые гражданские турбоверсии, попавшие на американский рынок, назывались Turbo Carrera.
Голос не на первом
Что они сделали с Каррерой? Об этом подробно рассказывал Кирилл Милешкин (ЗР, 2015, № 11). Поэтому сейчас нет смысла пытать технических специалистов вопросом: почему они отказались от атмосферных моторов? И так очевидно: мощность обеих версий выросла на 20 «лошадок», Carrera развивает 370 л.с., а Carerra S — все 420 сил. Еще заметнее прибавка в крутящем моменте: у базовой 911‑й ныне 450 Н·м, у «эски» 500 Н·м. Неудивительно, что более мощная версия с пакетом Sport Plus теперь выходит из четырех секунд в спринте до сотни, а ее максималка достигает 308 км/ч. Это, на минуточку, круче, чем у самой настоящей 911 Turbo S поколения 996, появившейся каких-то пятнадцать лет назад!
Потому что нынешняя Carrera S на центнер легче той «турбы». Потому что отнюдь не задумчивый автомат Tiptronic тех времен давно уступил место изумительному роботу PDK с двумя сцеплениями. Потому что в Porsche умеют выворачивать мир наизнанку: каким бы совершенным ни казался автомобиль текущего поколения, следующий всё равно будет лучше. Динамичнее, маневреннее, быстрее на «Северной петле». Но этот звук… Где ты, яростный рев атмосферных Каррер?
Последний раз хриплым металлическим голосом 3,8‑литрового оппозитника я наслаждался за рулем Porsche 911 Carrera 4 GTS, который весной боролся с купе Mercedes-AMG GT S и Jaguar F‑Type R на «Смоленском кольце». Тогда наслаждение дарил не только звук мотора на предельных 7800 об/мин, но и точнейшие отклики на газ, свойственные атмосферным двигателям. А новый турбомотор (у обычной машины и у «эски» при одинаковом объеме двигателя в три литра его нагнетатели имеют разную производительность) вкрадчиво бормочет на низких оборотах, со средних к его арии примешивается посвист турбин, и только на максимуме в 7500 об/мин проявляются знакомые яростные нотки. Единственное спасение — открыть заслонки в опционном глушителе, направляющие выхлоп по кратчайшему пути. Тогда Carrera становится громче на разгоне и эффектно отплевывается при сбросе газа.
А что с линейностью откликов? Пресловутый Mercedes-AMG GT S продемонстрировал: турбомоторы могут быть отзывчивыми. Неудивительно, что и в Porsche откалибровали двигатель так, что при работе педалью газа запаздывания минимальны. При этом можно сполна насладиться бонусом в виде увеличенного крутящего момента.
03-Carrera_zr-01_16
Особенно это заметно на версии с механической коробкой. Здесь семь ступеней — в Porsche впервые применили такую схему — и четкость такова, что ошибиться невозможно. Рабочая передача у новой Карреры третья: на ней можно управлять разгоном с 50 км/ч вплоть до 150 км/ч! Даже на серпантине в погоне за инструктором на потрясающем Porsche 911 GT3 RS (ЗР, 2015, № 7) необязательно при торможении подтыкать вторую: момента хватает, чтобы на разгоне держаться в кильватере более мощной атмосферной 911‑й!
Версии происходящего
С некоторым сожалением пересев из кабриолета с механикой в купе с PDK и таким же 420‑сильным мотором, поймал себя на мысли, что эта Carrera S воспринимается более пресной. Странно, ведь жесткий кузов должен дать бóльшую цельность по сравнению с открытым — ан нет! И только поговорив с инженерами, понял, в чем подвох: кабриолет был оснащен подруливающей задней подвеской, которая сделала его острее в шпильках на серпантине и стабильнее при перестроении на автострадах. А еще дают о себе знать тормоза: кабриолет с опционными карбонокерамическими дисками в городе иной раз заставлял кивать головой, замедляясь интенсивнее ожидаемого, зато на горной дороге радовал и отменной хваткой, и стабильностью замедления. Нет-нет, фраза «негодные штатные тормоза» применительно к Porsche тоже оксюморон — но в активных режимах композитные диски всё же лучше чугунных, пусть и модернизированных, составных, с алюминиевой ступицей.
Brems_911
Еще одно отличие, повлиявшее на яркость впечатлений, — отсутствие прямоточного глушителя. Вместо кнопки, прочищающей горло машинам с такой опцией, на купе обнаружилась кнопка подъема передней оси: она позволяет увеличить просвет на малых скоростях на 40 миллиметров. Жаль, что с ростом скорости машина приседает: на Тенерифе есть дороги, где запас клиренса не помешал бы. И, что удивительно, на них новая Carrera озадачила больше всего. В Porsche всегда умели настраивать автомобили так, чтобы даже на неважном покрытии они оставались быстрыми и достаточно комфортными, — а тут, стоило перевалить за сотню, стало некомфортно: на руль приходит много лишней информации, зубы отбивают морзянку…
По таким участкам приятнее ехать не на «эске», а на обычной Каррере. Размерность шин у базовой машины на дюйм меньше, профиль выше — и рельеф она повторяет не столь подробно. Поэтому, если выбирать версию для повседневной жизни, нет смысла переплачивать за более мощную модификацию: в реальных условиях обычная 911‑я будет не только комфортнее, но и, пожалуй, интереснее в управлении. «Базовая Carrera лучше, чем Carrera S» — еще один оксюморон? Да, если не вырасти из городских покатушек до уровня трек-дней — вот там, на автодроме, «эска» проявит себя во всей красе.
Техническая сторона нового Porsche 911 (992) Carrera S/4S (2019)
"991-ый умер, да здравствует кое-что от 991-ого в 992-ом"
Разумеется, что ДНК прошлого поколения 991 будет прослеживаться и в новом 992-ом кузове: вместе с сохранившейся колёсной базой и внешним обликом, новинке достался уже знакомый оппозитный мотор 3.0 twin-turbo с шестью цилиндрами. В целом, если оглянуться назад в историю 911-ого Порше, то становится очевидно, что все генерации появлялись на свет парами, то есть перед какими-то радикальными изменениями конструкции, как скажем, переход от двигателей воздушного охлаждения на двигатели с жидкостной системой, было два поколения модели, которые имели много общего и их эволюция между собой не несла серьёзных перемен. Например, Porsche 911 SC (1978–1983) и 3.2 Carrera (1984–1989) были практически одинаковыми, Porsche 964 (1989–1994) и 993 (1994–1998) имели идентичную форму крышу, остекление и салон, а Porsche 996 (1999–2004) и 997 (2005–2012) хоть и сильнее отличались внешне между собой, чем предшественники, но тем не менее техническая база у них была схожей.
Не смотря на то, что 992 кузов берёт своё начало от 991, его супер-современная технологическая начинка и особенности производственного процесса готовят 911-ый к следующему очень важному эволюционному шагу - гибридизации!
Жесткий бодибилдинг: подвеска и кузов
То, что все новые технологии, как правило, добавляют немало веса автомобилю, знают практически все продвинутые автолюбители. Новый 911 (992) не стал исключением, так например, обе модификации, что 911 Carrera S PDK (1 515 кг), что 911 Carrera 4S PDK (1 565 кг) потяжелели на 55 кг. Тем не менее, это очень достойный результат, так как инженеры упорно работали над тем, чтобы снизить вес самого кузова, при этом увеличив его жёсткость на кручение. Для этого пришлось сократить использование стали с 63 до 15%.
- Porsche 911 Carrera S (991) - 4499 х 1852 х 1295 мм (Д х Ш х В);
- Porsche 911 Carrera S (992) - 4519 х 1852 х 1300 мм (Д х Ш х В).
- Porsche 911 Carrera S (991) - 245/35 R20 - спереди и 295/30 R20 - сзади;
- Porsche 911 Carrera S (992) - 245/35 ZR20 - спереди и 305/30 ZR21 - сзади.
Самое большое изменение шасси коснулось модернизированных амортизаторов активной подвески PASM (Porsche Active Suspension Management), которые теперь доступны на всех модификациях 911-ого и могут настраиваться в любой момент времени, независимо от положения колес. Ранее настройку системы можно было производить только в тот момент, когда колёса автомобиля были неподвижны и амортизаторы не производили движения вверх и вниз. Также эти изменения позволили реализовать более широкий диапазон настроек между комфортными и спортивными повадками шасси, иными словами режим Comfort стал более комфортным, а режим Sport более спортивным, чем это было на предыдущем поколении системы.
Пружины, по сравнению с 991-ым, также стали жёстче: на 15% спереди на 14% сзади для стандартной подвески, и на 18% спереди и 23% сзади для опциональной спортивной подвески. Инженеры также сместили точки крепления двигателя, углубив их внутрь кузова на 168 мм и переместив их вперёд на 112 мм. Как утверждают представители компании, это позволило существенно увеличить жесткость между трансмиссией и подвеской, что в свою очередь повышает чёткость отклика подвески на изменение нагрузок, а значит и остроту управляемости в целом.
"Тормозов много не бывает", но в 991 их было достаточно
За исключением увеличения диаметра задних тормозных дисков на 20 мм (для автомобилей со стальными тормозами), тормозная система осталась идентичной 991-ому, как в случае со стальными тормозами, так и с карбон-керамикой. Выбрав Porsche 911 Carrera S / 4S с обычной стальной тормозной системой, Вы получите 6-поршневые суппорта спереди и 4-поршневые сзади, которые будут осаживать спорткар с помощью 350 мм тормозных роторов (диаметр одинаков для всех колёс). В случае установки карбон-керамики PCCB (Porsche Carbon-Ceramic Brakes) передние тормозные диски вырастут до 410 мм, а задние до 390 мм.
Но как мы уже писали выше, 992 - самый технологически совершенный 911 и тормозная система не осталась без внимания инноваций. Впервые на 911-ом Порше применили систему с электронным усилителем тормозов, который позволил улучшить передачу тормозного усилия и давления тормозной жидкости на суппортах. Но главная причина применения этой системы - подготовка основы для создания гибридных версии 911-ого. Помимо электронных примочек, 992-ой также использует облёгчённый на 41% механизм тормозной педали, подсмотренный у Porsche 918 Spyder, который также делает острее обратную связь и ощущение на педали. Но даже если замедление от нажатия педали тормоза в пол вам покажется недостаточным, на помощь придёт подъёмный задний спойлер, который также умеет работать как воздушный тормоз при торможении с высокой скорости. Подобные изменения позволили сократить тормозной путь на 97 см со скорости 100 км/ч и на 2 м 25 см со скорости 300 км/ч.
Электроусилитель руля также теперь работает на 10% быстрее, благодаря изменённому передаточному отношению в рулевой рейке и установке более жёсткого стабилизатора поперечной устойчивости. Опциональная система подруливания задних колёс вкупе с новым рулевым управлением позволяют автомобилю быть на 6% быстрее предшественника.
Дождевой режим (Porsche Wet Mode)
Одной из самых значимых инноваций 992-ого стало появление нового режима Wet Mode (Дождевой режим). В то время, как водитель может в любой момент выбрать индивидуальную настройку режимов управления автомобилем, датчики, расположенные в колёсных арках, следят за уровнем влажности дорожного покрытия. В случае, если ряд параметров определяют повышенную влажность дорожного полотна, система предложит водителю перейти в специальный "Дождевой режим" управления автомобилем. При этом, даже не смотря на решение водителя, система стабилизации и трэкшн-контроль переходят на работу в режиме дождевых параметров.
Оппозитная 6-цилиндровая силовая установка 3.0 twinturbo (450 л.с. и 530 Нм)
3.0-литровый 6-цилиндровый оппозитник с двойным турбонаддувом теперь выдаёт 450 л.с. в моделях с индексом S, это почти такой же показатель как на моделях Porsche 911 (991.2) GTS (450 л.с. и 550 Нм). Прирост мощности достигается за счёт установки увеличенных турбонагнетателей и полностью переработанной системы охлаждения наддувочного воздуха. Как сообщают представители компании, интеркулер стал на 14% больше и теперь располагается непосредственно за двигателем, в отличии от того, как это было реализовано на Porsche 991.2: два интеркулера по бокам за задними колёсами. Это позволило увеличить интенсивность потока проходящего через интеркулер воздуха, и как результат, снизить температуру воздуха во впускном коллекторе. Также на двигателе установлены новые пьезо-форсунки и доработанные впускные клапаны, что вкупе позволяет снизить выбросы выхлопа на низких оборотах.
Интерьер и ассистенты
Не смотря на то, что Porsche 911 является квинтэссенцией автомобиля для водителя, даже он не смог устоять от появления современных помощников и ассистентов на своём борту. Впервые в истории 911-ого в базом оснащении спорткара можно найти такие системы как: помощник удержания автомобиля в полосе, система предупреждения столкновения, ассистент движения задним ходом и камера ночного видения. Система предупреждения столкновения работает таким же образом как и на Panamera, создавая визуальные и звуковые предупреждения, а если необходимо, то она может прибегнуть к автоматическому торможению для предотвращения столкновения. На инфо-стенде наглядно показано различие электронных блоков и интерфейсов управления в интерьерах поколений 991.2 и 992:
Внутри салона, в дополнение к двум 7.0-дюймовым TFT дисплеям по бокам от классического аналогового тахометра, по центру приборной панели располагается 10.9-дюймовый дисплей навигации и инфотейнмента. Вся приборная панель оформлена в классическом стиле, напоминая стилистические решения моделей 964 и 993. Ниже на центральной консоли находится панель с сенсорными кнопками, которые вибрируют в момент прикосновения. Эти органы управления взяты прямиком из новой Panamera и отвечают за контроль над основными функциями автомобиля.
Porsche 911 (992) Carrera S / 4S в цифрах
Как и следовало ожидать, несмотря на увеличившийся вес, новое поколение 911 Carrera S / 4S стало быстрее своих предшественниц и вообще всех предыдущих версий Carrera, кроме GTS. И на Нюрбургринге 992 Carrera привезла 991.2 целых 5 секунд, проехав "Зелёный Ад" за 7 мин 25 сек.
Читайте также: